Cette voiture a une histoire peu banale. (Index en page 1)

[jensen]

Trop lourd pour notre matériel de manut'.  

 

 

[breizhman44]

Nous les chariots les prennent par 2

[snoopy1974]

Le 29/06/2024 à 11:30, jensen a dit :

 

 

En passant, dans le dernier numéro de Youngtimers il y a un comparatif sympa entre 604 SL, R30 TS et Céhisque.  

 

Et toujours au passage inutile d'acheter le "Salon 2025" de l'Auto-Journal (à la mise en page aberrante) qui n'est plus que "le souvenir de l'ombre" de la grande époque d'André Costa, qui doit d'ailleurs se retourner dans sa tombe à l'heure qu'il est.  

 

 

Salut tout le monde

 

je prends la conversation en route un peu tard, mais je tenais à faire part de mon ressenti !

 

par le plus grand des hasards j'ai découvert mon premier hors-série de l'Automobile Magazine 82/83 quand j'avais 9 ans, j'ai été scotché, et suis tombé immédiatement amoureux du concept, d'autant que la même année ma môman m'a acheté le même de l'Auto-Journal... super il y en avait 2 ! Ce qui était assez drôle d'ailleurs, c'est que certaines marques apparaissaient sur l'un et pas sur l'autre, et inversement

 

Depuis cette année 83 je me suis fait acheter chaque année par mes parents, ai acheté moi-même plus tard (et puis ai retrouvé les plus vieux par annonces) TOUS les hors-série "Salon" des deux magazines depuis 1970, c'était mon rendez-vous annuel, c'était l'été qu'ils sortaient, j'étais impatient, je guettais l'étalage du marchand de journaux, c'était vraiment "magique", ma préférence allant pour les marques totalement improbables, mais je pense que ça vous le savez !

 

Et puis au début des années 2000 j'ai commencé à décrocher, le descriptif de chaque modèle traitait de plus en plus de l'équipement, des options, et de moins en moins de la technique, de l'historique. Bien que j'aie toujours préféré l'Auto-Journal, un temps je trouvais que l'Automobile-Magazine était bien meilleur sur ses hors-série "Salon", mais globalement je ne trouvais plus de plaisir à parcourir les pages comme avant.

 

Ceci ajouté à l'évolution naturelle du monde auto qui chaque année me dégoûte un peu plus que la précédente (Monospaces, puis SUV, disparation des trois portes, des berlines, du thermique, hypercars invraisemblables et ridicules...), j'ai décidé il y a 15 ans d'arrêter d'acheter ces hors-série, en me disant déjà il y a 15 ans "l'automobile contemporaine ne m'intéresse plus", inutile de vous dire que depuis ça ne s'est pas arrangé

 

Aujourd'hui je me contente de feuilleter mes vieux trucs, au niveau qualité si les derniers tiennent à peu près le choc, les plus vieux sont une catastrophe : les pages se décrochent une par une, la jointure centrale "casse" systématiquement, mais on fait avec...

 

 

 

 

Modifié 1 juillet par snoopy1974

[jensen]

Le 01/07/2024 à 15:48, snoopy1974 a dit :

 

Aujourd'hui je me contente de feuilleter mes vieux trucs, au niveau qualité si les derniers tiennent à peu près le choc, les plus vieux sont une catastrophe : les pages se décrochent une par une, la jointure centrale "casse" systématiquement, mais on fait avec...

 

 

Mêmes problèmes pour tout le monde…  

 

Si on avaient tous été moins c... on aurait du acheter deux exemplaires chaque année : Un pour feuilleter et l'autre en "archives".  

 

 

 

[biker521]

Le 01/07/2024 à 15:48, snoopy1974 a dit :

 

Salut tout le monde

 

je prends la conversation en route un peu tard, mais je tenais à faire part de mon ressenti !

 

par le plus grand des hasards j'ai découvert mon premier hors-série de l'Automobile Magazine 82/83 quand j'avais 9 ans, j'ai été scotché, et suis tombé immédiatement amoureux du concept, d'autant que la même année ma môman m'a acheté le même de l'Auto-Journal... super il y en avait 2 ! Ce qui était assez drôle d'ailleurs, c'est que certaines marques apparaissaient sur l'un et pas sur l'autre, et inversement

 

Depuis cette année 83 je me suis fait acheter chaque année par mes parents, ai acheté moi-même plus tard (et puis ai retrouvé les plus vieux par annonces) TOUS les hors-série "Salon" des deux magazines depuis 1970, c'était mon rendez-vous annuel, c'était l'été qu'ils sortaient, j'étais impatient, je guettais l'étalage du marchand de journaux, c'était vraiment "magique", ma préférence allant pour les marques totalement improbables, mais je pense que ça vous le savez !

 

Et puis au début des années 2000 j'ai commencé à décrocher, le descriptif de chaque modèle traitait de plus en plus de l'équipement, des options, et de moins en moins de la technique, de l'historique. Bien que j'aie toujours préféré l'Auto-Journal, un temps je trouvais que l'Automobile-Magazine était bien meilleur sur ses hors-série "Salon", mais globalement je ne trouvais plus de plaisir à parcourir les pages comme avant.

 

Ceci ajouté à l'évolution naturelle du monde auto qui chaque année me dégoûte un peu plus que la précédente (Monospaces, puis SUV, disparation des trois portes, des berlines, du thermique, hypercars invraisemblables et ridicules...), j'ai décidé il y a 15 ans d'arrêter d'acheter ces hors-série, en me disant déjà il y a 15 ans "l'automobile contemporaine ne m'intéresse plus", inutile de vous dire que depuis ça ne s'est pas arrangé

 

Aujourd'hui je me contente de feuilleter mes vieux trucs, au niveau qualité si les derniers tiennent à peu près le choc, les plus vieux sont une catastrophe : les pages se décrochent une par une, la jointure centrale "casse" systématiquement, mais on fait avec...

 

 

 

 

 

pas mieux ...

 

bon, sauf les dates et les âges  

 

Spoiler

je vous merde ...  

 

[Camus]

Le 30/06/2024 à 15:01, daniel762 a dit :

 

 

Marrant cette discussion sur les vieux magazines

 

Pour ma part, je dois posséder un ou deux "Salon" de l'Automobile Magazine, mais ma préférence à l'époque allait plutôt vers les "500 essais" d'Auto Plus dont je préférais le format. Bien-sûr, il y n'y a pas le côté exhaustif qu'il pouvait y avoir dans l'Automobile Magazine mais je prends encore beaucoup de plaisir à lire les essais d'époque de tel ou tel modèle, avec les + et les - et souvent un titre un peu accrocheur

 

Je n'ai pas toutes les éditions, mais sur les décennies 90-2000 (mes préférées) je dois avoir une douzaine d'éditions

 

[horacio03]

Le 01/07/2024 à 15:48, snoopy1974 a dit :

 

Salut tout le monde

 

je prends la conversation en route un peu tard, mais je tenais à faire part de mon ressenti !

 

par le plus grand des hasards j'ai découvert mon premier hors-série de l'Automobile Magazine 82/83 quand j'avais 9 ans, j'ai été scotché, et suis tombé immédiatement amoureux du concept, d'autant que la même année ma môman m'a acheté le même de l'Auto-Journal... super il y en avait 2 ! Ce qui était assez drôle d'ailleurs, c'est que certaines marques apparaissaient sur l'un et pas sur l'autre, et inversement

 

Depuis cette année 83 je me suis fait acheter chaque année par mes parents, ai acheté moi-même plus tard (et puis ai retrouvé les plus vieux par annonces) TOUS les hors-série "Salon" des deux magazines depuis 1970, c'était mon rendez-vous annuel, c'était l'été qu'ils sortaient, j'étais impatient, je guettais l'étalage du marchand de journaux, c'était vraiment "magique", ma préférence allant pour les marques totalement improbables, mais je pense que ça vous le savez !

 

Et puis au début des années 2000 j'ai commencé à décrocher, le descriptif de chaque modèle traitait de plus en plus de l'équipement, des options, et de moins en moins de la technique, de l'historique. Bien que j'aie toujours préféré l'Auto-Journal, un temps je trouvais que l'Automobile-Magazine était bien meilleur sur ses hors-série "Salon", mais globalement je ne trouvais plus de plaisir à parcourir les pages comme avant.

 

Ceci ajouté à l'évolution naturelle du monde auto qui chaque année me dégoûte un peu plus que la précédente (Monospaces, puis SUV, disparation des trois portes, des berlines, du thermique, hypercars invraisemblables et ridicules...), j'ai décidé il y a 15 ans d'arrêter d'acheter ces hors-série, en me disant déjà il y a 15 ans "l'automobile contemporaine ne m'intéresse plus", inutile de vous dire que depuis ça ne s'est pas arrangé

 

Aujourd'hui je me contente de feuilleter mes vieux trucs, au niveau qualité si les derniers tiennent à peu près le choc, les plus vieux sont une catastrophe : les pages se décrochent une par une, la jointure centrale "casse" systématiquement, mais on fait avec...

 

 

 

 

Dans les spécial salon  des années 70/ 80, tu avais les marques de contrées "exotiques" ou clones non vendues chez nous ...

On avait droit aussi aux modèles "export" ...

chaque modèle avait ses motorisations par pays (les japonais , un enfer ) et les modèles vendus dans tel ou tel pays ou partie du monde 

Bref, chaque année, des heures et des heures d'étude très poussées ....

[jerry-lee]

Dans ce genre de topic spécialisé, je suppose qu'on a tous eu l'envie urgente de feuilleter les numéros spéciaux de tous les numéros spéciaux  "Salon de l'automobile" dès leur parution annuelle.

Il n'y a pas que ceux très connus des revues spécialisées précédemment citées par certains et que l'on a toujours dans les archives (enfin pour ceux qui ont la place ...) : il y avait également les "Science&Vie" annuels (mon père était abonné depuis longtemps, et même avant-guerre), puis les numéros annuels de  "Réalités" (trouvés dans les brocantes), les "Illustration" idem, et d'autres (mais il faudrait que je dépoussière mes archives à la cave pour les redécouvrir),

Ouah la flemme !

 

 

[meiji851]

Et encore aujourd'hui c'est tellement agréable a feuilleter quand on recherche quelque chose de précis. 

 

[snoopy1974]

LIGIER SÉRIE JS 1980/87 : Le kart des villes et des campagnes !

 

 

 

 

Si je vous parle de la marque Ligier, peut-être que beaucoup d'entre vous pensent à des voitures de sport... Personnellement je suis un peu jeune pour avoir connu les "grandes" année Ligier, en revanche pour moi Ligier c'est LA marque de voiturette française par excellence, d'aussi loin que je me souvienne, ce drôle de petit truc à roulettes est la première que j'ai découvert enfant...

 

Automobiles Ligier est une marque automobile française créé en 1969 par Guy Ligier (1930-2015), c'est un grand sportif, champion de France d'aviron en 1947, champion de France moto 500 en 1959, il est également pilote automobile, et a participé à de nombreuses compétitions dans de très nombreuses catégories

 

 

Il a une première vie professionnelle au sein de Ligier Travaux Publics, son entreprise remporte de nombreux marchés publics, et ainsi participe activement à l'aménagement du territoire dans les années 60

 

Grâce à sa réussite dans le BTP et aux moyens qui en découlent, il accède à son rêve, et la marque automobile qu'il lance est avant tout destinée à construire des voitures de compétition. Au salon de Paris 1969 est présentée la JS1, la voiture est conçue pour courir en rallye, imaginée en collaboration avec son ami Jo Schlesser décédé en course le 7 juillet 1968 Le nom de la voiture est d'ailleurs composé des initiales de son ami, et c'est encore le cas aujourd'hui sur les modèles actuels :

 

 

En parallèle de 1970 à 1975 plusieurs autres modèles Ligier participent à des courses de sport-protos ainsi qu'aux 24 heures du Mans.

 

A partir de 1976 c'est vers la Formule 1 que se tourne la marque, si les résultats suivent une courbe ascendante jusqu'en 1981, par la suite de nombreux changements de moteurs, ajoutés à une concurrence toujours plus affutée, ne permettront plus de tutoyer le haut du classement. L'affaire s'arrête définitivement le 14 février 1997 ou l'écurie est rachetée par Alain Prost pour créer Prost Grand Prix.

 

Pour rendre hommage à Jo Schlesser avec qui il avait le projet de construire une sportive homologuée sur route, Guy Ligier veut lancer un véhicule pouvant aussi être engagé en catégorie GT. La voiture est prévue avec un V6 Ford, mais la marque à l'ovale fait faux bond, Ligier est alors contraint d'adopter en hâte le V6 Maserati équipant la SM. La JS2 est présentée au salon de Paris 1971 :

 

 

Malgré quelques succès en compétition, et la distribution du modèle par le réseau Citroën à partir de 1974, les ventes ne décollent pas, le choc pétrolier finit par avoir raison de la voiture, et la production cesse en 1975 après seulement 86 exemplaires construits

 

La marque Ligier se retrouve alors en difficulté financière, car si elle entre en Formule 1 en 1976, le sport ne suffit pas à remplir les caisses. Guy Ligier songe alors à s'associer à de grands constructeurs Citroën ou Renault, mais tous les projets successifs tombent à l'eau.

 

Le salut vient malgré tout de la marque Renault qui, au travers de sa filiale agricole, s'associe avec Ligier qui sous-traite la fabrication des cabines de ses tracteurs à partir de 1978 :

 

 

En France depuis les milieu des années 70 on assiste (déjà) à la disparition de certaines lignes d'autocars et de trains régionaux, laissant désemparée toute une frange de la population ne possédant pas le permis, et/ou âgée.

 

En parallèle la législation concernant ce qu'on appelle alors "les voitures de ville" s'est assouplie, et les constructeurs se multiplient, ils sont 9 sur la marché français en 1978. Si les modèles sont relativement nombreux, bien peu offrent des prestations dignes de ce nom, ils sont le plus souvent lents, mal finis, instables, voire dangereux. La Super-Comtesse 1978 ci-dessous en est un parfait exemple

 

 

Guy Ligier possède un certain flair, il va avoir l'idée d'un nouveau débouché pour son entreprise, bien éloigné cependant  des voitures de compétition. En observant la cabine d'un tracteur qui sort de son usine il se dit qu'il y a peut-être moyen de la transformer à moindre frais pour en faire l'habitacle d'une micro-voiture qui offrirait bien plus que celles proposées alors.

 

A partir de là il forme une équipe avec pour but d'imaginer une voiture de ville ayant la même conception qu'une véritable automobile : coque autoporteuse en acier, suspension à quatre roues indépendantes, freinage hydraulique... Il profite ainsi de son expérience dans le sport automobile pour parfaire son projet.

 

C'est son fils Philippe Ligier qui commence à plancher sur la voiturette, il est assisté du designer Robert Broyer, né en 1938 il est peu connu du grand public, mais il a travaillé chez plusieurs constructeurs, en particulier de nombreuses années chez Renault, c'est à lui qu'on doit le dessin de la première Audi 100 ou de la Renault 12. C'est finalement lui qui signe l'esthétique de la carrosserie de la future Ligier

 

 

Cette voiturette ne cherche pas à ressembler à une "vraie" voiture, elle relève plutôt du kart avec une carrosserie fermée. En s'inspirant d'une cabine de tracteur Renault, le designer crée cette forme anguleuse, avec une surface vitrée gigantesque, permettant une visibilité optimale. La caisse est de type monocoque et est construite en acier, à contrario de presque toutes ses concurrentes en plastique :

 

 

Pour lui fournir le moteur, Guy Ligier s'oriente vers Motobécane, le constructeur de deux roues se révèle enchanté d'être mis à contribution et accepte de lui fournir un moteur. Il s'agit d'un 49,9 cm3 à essence de type 99Z  :

 

 

Grâce à la technologie du piston d'équilibrage les vibrations sont moindres, le remplissage plus important, de même que le couple, favorisant ainsi les performances et donc le confort d'utilisation. Ce moteur développe alors 3,2 ch à 5300 tr/min et accolé à une transmission à variation continue.

 

 

Les suspensions avant et arrière sont à triangles et ressorts hélicoïdaux, elles sont montées sur deux faux-châssis vissés sur la caisse par l'intermédiaire de silentblocs. A l'époque la Citroën CX est montée selon le même principe qui permet de mieux isoler l'habitacle de la partie mécanique. La direction est à crémaillère, et le freinage à circuit hydraulique est assuré par 4 tambours de 160 mm de diamètre.

 

 

 

Après un peu plus d'un an de travail la voiture est finalisée, et en juillet 1980 la JS4 est présentée

 

 

Il s'agit donc d'une puce mesurant exactement 1,974 m de longueur et 1,28 m de largeur. La taille des vitrages suggère une hauteur importante mais elle culmine à 1,42 m, et repose sur un empattement de 1,35 m.

 

La carrosserie 2 places est taillée à la serpe, mais curieusement ce style sans fioriture lui donne une certaine allure, la voiture ne cherche finalement pas à être ce qu'elle n'est pas. On note quelques emboutis destinés à rigidifier l'ensemble, l'essuie-glace possède un petit balai qui ne dégage que le champ de vision du conducteur, les vitres sont coulissantes façon Renault 4, et le hayon est formé par la seule vitre arrière :

 

 

L'intérieur est assez basique lui-aussi, avec ce qu'on peut appeler littéralement une "planche" de bord façon vide-poches géant, sur laquelle est fixée un petit combiné ou trône fièrement un compteur de vitesse façon mobylette, et 4 interrupteurs pour les fonctions essentielles :

 

 

 

A son lancement en 1980 la voiture est proposée dans une seule finition à 16600 Francs, ce qui en fait l'une des moins chère du marché, mais avec une conception nettement plus "raffinée" que se concurrentes.

 

 

Car la voiture présente bien des avantages : sont centre de gravité très bas grâce au moteur positionné sous les sièges, quasiment au centre, lui offre une tenue de route digne d'un kart, ce qui permet de profiter pleinement des performances démoniaques procurées par les 3,2 ch du monocylindre

 

 

Elle est confortable grâce à ses ressorts hélicoïdaux, et pratique avec son grand hayon. Le seul point noir réside dans son poids qui pénalise les performances, en effet la conception tout acier de la carrosserie donne un poids en ordre de marche de 215 kilos, à comparer aux 67 kilos du cyclomoteur Motobécane propulsé par le même moteur. Si la vitesse maxi est théoriquement bridée à 45 km/h, il faut un temps infini pour y parvenir

 

En 1981 la gamme est étendue et on trouve désormais deux modèles, la Luxe, garniture tissu (sur le pavillon exclusivement), chauffage en option, bande de protection latérales, l'essuie-glace est revu pour une plus grande surface de balayage :

 

 

Et la GL qui présente un équipement quasi luxueux: chauffage en série, plafonnier, dossier en deux partie avec vide-proche central, garnissage intérieur intégral, vide-poches sur les passages de roues, tapis moquette, emplacement autoradio (la brochure ne dit pas si on entendra l'autoradio), bandes décoratives à l'extérieur...

 

 

L'année 1981 se termine en fanfare pour Ligier qui vend sur cette première année complète 6146 voiturettes, En 1982 Ligier ajoute une nouvelle finition d'entrée de gamme afin de toucher un public encore plus large, c'est la Standard. Ici on revient au basique, avec à peu près... rien comme équipement : banquette skaï, aucune garniture intérieure, pas de chauffage, pas de dégivrage, l'essentiel quoi

 

 

Pour faire écho au titre du topic une JS4 a une histoire peu banale : en 1981 l'équipe de Formule 1 Ligier décide d'en utiliser une pour naviguer dans les Stands, décorée aux couleurs de la marque, elle sert pendant quelques temps, et aujourd'hui coule des jours heureux au Lane Motor Museum à Nashville dans le Tennessee.

 

 

Les voitures se vendent bien, elles profitent à plein de la renommée de Ligier dans le sport automobile, mais leur mécanique de mobylette n'est pas à l'abri des reproches, en effet le poids n'a pas été pris en considération dans la conception de la voiture. Les clients connaissent des pannes de variateur qui est inadapté, les cardans sont sous-dimensionnés et cassent, la transmission entière est fragile… Si 'l'acier dont est faite la carrosserie est plus noble que la fibre de verre, la rouille s'invite sur les premiers modèles insuffisamment protégés...

 

Ligier décide de réagir face à la demande d'une mécanique plus puissante, en juillet 1982, en parallèle de la JS4, est présentée la JS8 :

 

Au niveau allure, ce nouveau modèle est exactement le même que la JS4 à quelques détails de présentation près, le plus gros changement étant l'abandon des 4 projecteurs ronds à l'avant, pour 2 phares plus "carrés" considérés alors comme plus modernes :

 

En revanche au niveau mécanique on fait un bond en avant : le moteur est désormais un 125 cm3 de marque BCB développant 7,5 ch, les prestations de la voiture sont bien meilleures, mais pour conduire ce modèle il faut impérativement le permis A4. Ce nouveau modèle est vendu 24950 Francs, à titre de comparaison la gamme JS4 démarre elle à 18800 Francs.

 

Un partenariat est alors envisagé avec Zoetrans, un société américaine basée en Californie qui importe des véhicules "spéciaux" (elle a vendu la Reliant à trois roues sur le marché américain). Une brochure publicitaire est même créée sur laquelle la voiture est rebaptisée Zoé Invasion, on y voit même un tricycle basé sur la JS6, mais il semble que l'affaire ait cessé avant même de commencer :

 

 

 

Fin 1982 la gamme va s'étoffer encore : la JS6 remplace la JS4, elle est maintenant motorisée au choix par un Derbi 49,9 cm3 refroidi par eau d'une puissance de 5,5 ch à 6000 tr/min, ou par un diesel Ducatti-VM 327 cm3 développant la même puissance.

 

Si l'on en croit la publicité de l'époque, le gain de 1,3 ch par rapport à la JS4 semble donner des ailes à la voiture et lui permettre de gravir des côtes de 20 à 25%, mais on ne parle pas de la vitesse au sommet

 

 

 

Les tous premiers exemplaires reprennent la présentation de la JS8, mais rapidement la ligne est modernisée par l'ajout d'une calandre en plastique et de boucliers plus enveloppants, derrière la grille en bas à l'avant se trouve le radiateur d'eau, quant aux soufflets latéraux avec beaucoup d'imagination ils évoquent vaguement ceux de la 911 Type G

 

 

De même, le tableau de bord, identique à la JS4 au tout début, est rapidement remplacé par un bloc issu des Renault R4/R5 contemporaine, avec leur commodo d'éclairage et neiman également. Il est fixé sur une nouvelle planche de bord, à noter que les graduations du compteur ont été adaptées aux performances de la voiture avec 80 km/h maxi :

 

 

La gamme véhicules particuliers est donc alors composée de deux modèles et trois motorisations, la JS8 possède deux niveau de finitions, et la JS6 en possède elle cinq, de la plus luxueuse à la plus basique, cette dernière étant équipée de simples pare-chocs tubulaires et de pneus microscopiques de 400 x 8, comparé aux jantes "larges"  des autres modèles équipées de 16 x 6,5 x 8 :

 

 

Un autre modèle 125 cm3 existe, mais plus encore que les version fermées, celui-ci est réservé à un usage restreint, il s'agit de la JS8 Plage, qui comme son nom l'indique, est réservée aux jours de beau temps. La production reste ultra confidentielle, et seuls 40 exemplaires seront fabriqués. Les prix s'échelonnent de 22990 Francs (JS6 Spéciale) à 39470 Francs (JS6D GL).

 

 

La petite Ligier est déclinée également en utilitaire, si une version de la JS8 équipée d'un seul siège existe déjà, c'est sur la base de cette dernière que la marque va créer un véritable petit utilitaire présenté fin 1983, le JS10 :

 

 

L'habitacle de la voiturette s'arrête net juste après la portière, et c'est un véritable châssis de poids-lourd en réduction qui est greffé, portant la longueur à 2,65 m et la charge utile à 350 kilos.

 

Comme n'importe quel autre utilitaire à l'échelle 1, celui-ci accepte toutes les configurations et tous aménagements :

 

 

 

Le moteur est toujours un diesel Ducatti-VM mais la cylindrée est maintenant de 430 cm3 pour une puissance de 8 ch, autorisant une vitesse maximale de 75 km/h. L'habitacle est identique à la JS8 mais le raccourcissement de la cabine impose des dossiers symboliques, et placés à l'équerre

 

 

Le petit utilitaire connait une belle carrière, principalement en milieu urbain, il est même envisagé un temps de l'adopter pour remplacer les triporteurs Vespa alors utilisés par La Poste, mais le marché échappera à Ligier, et au final ce ne sont que quelques bureaux de poste locaux qui l'utiliseront.

 

En 1985 la gamme est largement simplifiée, comme beaucoup de constructeurs de voiturettes à l'époque, Guy Ligier comprend que le moteur 49,9 cm3 n'est plus satisfaisant, et adopte quasi-exclusivement le diesel. Restent donc la JS8 essence 125 cm3, et la JS6 équipée du diesel 327 cm3, ou du 430 cm cm3 de l'utilitaire. Une seule finition identique pour les deux modèles est disponible, l'équipement est maintenant correct avec entre autre le chauffage livré en série.

 

 

 

Pour sa dernière année-modèle, en 1986 est présentée l'ultime évolution de la JS4 des tous débuts : la Série 5.

 

 

Exit le moteur essence, désormais ce sont les seuls diesel qui animent cette évolution. Esthétiquement l'avant est remanié pour des normes de sécurité : le pare-brise et les vitres triangulaires avant sont raccourcis, et un petit capot (non ouvrable) est maintenant présent. Malheureusement, ce que la voiture gagne en sécurité elle le perd en finesse et en équilibre, la ligne annonçant sa remplaçante, la longueur elle progresse d'une dizaine de centimètres.

 

Après une carrière de 7 ans et environ 80000 modèles fabriqués tous types confondus, la première petite Ligier tire sa révérence  En juillet 1987 c'est la sortie de son successeur : la Ligier Série 7, elle est dessinée par un certain Robert Opron, qui collaborera d'ailleurs plusieurs années avec Ligier.

 

 

 

Aujourd'hui il ne reste plus beaucoup de JS de cette génération, plus encore que les "vraies" voitures de l'époque, elles ont connu les affres du marché de l'occasion, les propriétaires successifs et peu scrupuleux, mais surtout elles véhiculent une image désastreuse de voitures de papys, de conducteurs du dimanche, etc, ce qui ne favorise évidement pas leur conservation, ou l'intérêt en collection qu'elles pourraient présenter...

 

Ce modèle pourtant est le premier d'une très longue série : Ligier avec sa marque soeur Microcar est aujourd'hui ni plus ni moins que le premier constructeur européen de VSP (Voiture Sans Permis), la série JS a donc un intérêt "historique".

 

Les annonces ne courent pas les rues, les prix vont de quelques centaines d'Euros pour un modèle à reprendre, jusqu'à 3000 euros pour une voiture en très bon état. Naturellement cette voiture se heurte à un problème : en campagne sur les départementales le temps paraît long à son volant... En ville, son 2 temps ou ses diesel, pétaradants et fumants ne seront peut-être plus autorisés à court ou moyen terme... Mais en attendant, avouez que c'est quand même autrement plus original qu'une Citroën Ami non ??!!...

 

 

JS6 vu de l'intérieur :

 

 

Une rarissime Série 5 :

 

 

 

 

 

 

 

 

[jerry-lee]

Et la JS-2 ?

 

[snoopy1974]

Le 02/07/2024 à 19:21, jerry-lee a dit :

Et la JS-2 ?

 

 

Je traite des voiturettes à partir de 1980 !

Modifié 2 juillet par snoopy1974

[jensen]

 

Impec' !  

 

Guy Ligier a également été un rugbyman reconnu.  

 

Et Robert Broyer a aussi plaidé coupable concernant le design de la Poire.  

 

 

[horacio03]

Le 03/07/2024 à 10:05, jensen a dit :

 

Impec' !  

 

Guy Ligier a également été un rugbyman reconnu.  

Qui accessoirement a monté les dernières SM dans ses ateliers  

Qui aussi devait prendre la suite du montage des Monica ( d'ailleurs des caisses ont pourri des années à l'arrière de ses ateliers à Abrest ..)

[jensen]

 

Et avec un caractère pour le moins "ombrageux".  

 

[daniel762]

 

Comme tous les "vieux" je connaissais Ligier, j'ai souvenir d'une JS2 vue à un péage d'autoroute, mais si j'ai croisé ses VSP j'ignorais le détail de leur histoire. Merci d'avoir enrichi mes connaissances.

[jerry-lee]

Le 03/07/2024 à 11:26, daniel762 a dit :

 

Comme tous les "vieux" je connaissais Ligier, j'ai souvenir d'une JS2 vue à un péage d'autoroute, mais si j'ai croisé ses VSP j'ignorais le détail de leur histoire. Merci d'avoir enrichi mes connaissances.

Une JS2 vue souvent à Besançon dans les années 73/74 (pas de photos, c'était l'époque de l'Instamatic !).

 

[toorop2004]

Merci pour l’article

Mais personnellement j’ai jamais pu encadrer  ces véhicules : laids à vomir, bruyants, lents, polluants… J’ai jamais compris comment les vibrations engendrées par le moteur ne déglinguaient pas toute la caisse

Je préfère largement les dernières Ami en effet

[Le Cheetah]

Le 03/07/2024 à 10:15, horacio03 a dit :

Qui accessoirement a monté les dernières SM dans ses ateliers  

Qui aussi devait prendre la suite du montage des Monica ( d'ailleurs des caisses ont pourri des années à l'arrière de ses ateliers à Abrest ..)

Eh oui ! Guy Ligier n'a pas tenu la promesse faite à Jean Tastevin...

              

Quel scandale que le spectacle de ces Monica inachevées que Ligier a laissé agonir derrière son usine préférant ses voiturettes….   

[marzal]

Marrant ces petites JS, je crois n'en avoir vu que rouillant dans des champs

 

J'imagine bien une JS6 avec un bon 125 2T préparé, ça doit surprendre un peu  

[NyvetDuPiC]

Tiens, ça parle de Ligier.

 

Ligier JS2 - 46ème Bourse d'Arras - 17 Mars 2024

 

 

[jensen]

Le 04/07/2024 à 20:47, marzal a dit :

 

J'imagine bien une JS6 avec un bon 125 2T préparé, ça doit surprendre un peu  

 

Si je me souviens bien un lascar y avait monté un V6 PRV.  

 

J'en avais entendu parler je devais être en Terminale, une légende urbaine sans doute…  

 

 

 

Modifié 5 juillet par jensen

[horacio03]

[jensen]

 

 

 

Des CX si spéciales…   

 

 

 

 

 

"Suite et fin" de notre dossier sur la Citroën CX !  

 

J'ai effectivement fait, dernièrement, un peu l'impasse sur les versions breaks et familiales de la grande berline aux chevrons, ayant considéré mon post comme déjà beaucoup trop long. 

 

Reprenons !  

 

Commercialisé dès janvier 1976 le break CX va très vite être le parfait remplaçant des ID éponymes (il n'y aura jamais de break "DS" au catalogue) auprès des artisans et surtout des ambulanciers avec sa confortable suspension insensible à la charge et son volume utile impressionnant du fait de ses 4,96 m de long qui lui autorisent 1 163 litres de capacité banquette en place et même jusqu'à 2 128 litres une fois cette dernière rabattue !   

 

Même avec la banquette la longueur de chargement utile atteint 1,20 m ! (et 2,05 m une fois le dossier à l'horizontal).

 

 

Par contre il fallait composer avec un engin de près de 5 mètres de long, pas toujours facile à garer dans la rue. 

 

 

Disponible avec toutes les motorisations de la berline (sauf le 2,5 litres Turbo) la CX Break jouera les prolongations jusqu'en 1991.

 

La familiale sera même homologuée en 7/8 places assises avec ses trois strapontins… 

 

 

… Il restait encore de l'espace pour quelques bagages, chose que les monospaces qui lui succèderont seront bien incapables d'embarquer dans une telle configuration !  

 

 

 

 

En octobre 1978 le carrossier Heuliez présente au Salon de Paris une version spécifique dite "Evasion" : 

 

 

 

 

-Moteur 2400 à carburateur ou à injection

-Aménagement intérieur calqué sur la berline Prestige 

-Possibilité de rallonger le porte à faux arrière de 25 cm afin d'optimiser la surface de chargement (chose déjà réalisée par le carrossier pour certaines ambulances et corbillards), la longueur de la voiture passe alors à 5,12 m !  

 

On distingue bien ici le porte à faux allongé à l'arrière.

A noter qu'Heuliez reprendra l'assemblage de la totalité des breaks CX à partir de 1988, Citroën réutilisant alors le vocable d'Evasion dans son catalogue pour tous les modèles de la gamme !   

 

 

Le carrossier de Cerizay dispose à l'époque de sa filiale Augereau, une officine surtout spécialisée dans la réalisation de corbillards, qui sera mise à contribution quand à la réalisation d'un superbe engin dépourvu de ses portes arrière pour assurer les services funèbres.

 

Plusieurs dizaines d'exemplaires réalisés et désormais très recherchés par les collectionneurs.

 

 

 

 

En plus des CX GTI bien connues de la BRI nos Gendarmes utiliseront aussi de nombreux breaks, notamment pour véhiculer les unités du GIGN.

 

Les premiers exemplaires furent acquis en 1981, tous avec le moteur 2,4 litres à carbu' puis injection.

 

 

Les derniers seront réformés en 2002, les berlines de la BRI ayant déjà tirées leur révérence depuis plus de 10 ans.

 

 

J'espère que personne n'a oublié les modifications effectuées par Pierre Tissier (1931-2010), en effet notre homme avait déjà pour habitude depuis 1972 de modifier des DS en vue d'en faire des véhicules rapides à six roues pour convoyer les voitures d'occasion qu'il avait pour habitude d'écouler vers une Espagne alors Franquiste et très demandeuse.

 

Très bien modifiées et pour le moins "voyantes" les DS Tissier vont vite se faire une excellente réputation, au point d'intéresser de nombreux clients éprouvant le besoin eux aussi de tels véhicules à traction avant et dotés d'une suspension parfaitement insensible à la charge.  

 

C'est tout naturellement que Mr Tissier se tourne vers la CX dès sa présentation…

 

Ici une version "Bagagère" produite à plusieurs dizaines d'unités, notamment pour la société de distribution de presse "Hollander". 

 

 

 

Tissier réalisera aussi de nombreuses ambulances qui rejoindront les rangs de sociétés privés ou du Samu de nombreux départements.

 

 

 

 

Il y aura de nombreux amateurs pour récupérer les ambulances Tissier après leur réforme, et c'est tant mieux !  

 

 

L'homme sera aussi copié à l'étranger !  

 

La société Allemande Mike's Garage installée à Heidelberg transformera une vingtaine de CX en véhicules à six roues sous le nom de Loadrunner entre 1987 et 1995, année où l'entreprise sera mise en liquidation. 

 

 

 

 

Les Loadrunner se reconnaissent à leur double essieu plus rapproché comparativement à celui des productions Tissier.

 

 

La suspension oléopneumatique ayant pour qualité, entre autres, de limiter les vibrations au maximum elle permettra à la CX de se faire une grande place dans le monde de l'audiovisuel.  

 

Tissier modifiera aussi de nombreuses CX en "Voitures Travelling" qui permettaient le tournage d'une scène alors que le véhicule était en mouvement et ce sans la moindre vibration parasite qui aurait pu gâcher le plan final à l'écran.

 

 

Même la "Bibici" sera fan !  

 

 

Les dernières "CX Tissier" seront assemblées en 1993, la XM ayant succédée à ce modèle dont les stocks étaient dorénavant épuisés.

 

L'historique des établissements Tissier : 

 

 

 

Je vous ai aussi parlé de la fameuse CX Mandarine dans mon sujet, une GTI fabriquée à 200 exemplaires en 1978 dans cette teinte pour le moins… Originale !  

 

Même à la fin des 70's il fallait oser… 

 

 

Sauf que j'ai omis un truc important : 

 

La quasi-totalité fut assemblée avec un intérieur en Jersey noir ou avec le cuir biton noir/blanc.

 

Mais une infime partie (une dizaine, peut-être même moins !) sortira avec une sellerie dite "Grande Grecque" : Jersey orange et brun !  

 

Une couleur bien dans son époque, on se rappellera que les autobus Saviem SC10 et Berliet PR100 contemporains avaient, à peu de choses près, la même ambiance intérieure !  

 

 

Cette sellerie ne se verra sur AUCUNE autre Citroën, pas même une CX d'une autre teinte ! 

En interne elle sera surnommée "intérieur Beaubourg", allez donc savoir pourquoi…  

 

 

Pour finir n'oublions pas les CX Regamo (pour Régulation-Amortissement).

 

Il s'agissait en fait du préquel de la suspension "hydractive" qui apparaitra sur les premières XM en 1989.

 

Afin d'en parfaire la mise au point 12 exemplaires de CX 25 GTI furent modifiées fin 1987, six resteront sur les pistes d'essais de l'usine et six autres seront confiées à certaines concessions pour être mises entre les mains de clients triés sur le volet et gros rouleurs afin de réaliser, au plus vite, au moins 30 000 kilomètres.

 

Arrivée à cette étape l'auto devait être reconditionnée en "25 GTI normale" (il s'agissait surtout de capteurs et d'électrovannes) et passer ensuite sur le parc VO du concessionnaire.  

 

Trois n'ont pas été "remises aux normes".  

 

Une se trouve désormais au Conservatoire Citroën d'Aulnay sous Bois, les deux autres ont été gardées par des concessionnaires qui y voyaient un futur collector.  

 

Henri Fradet, du Citromuseum de Castellane, a pu en récupérer une.  

 

Une "simple" CX GTI ?  

 

 

Nan ! Une Regamo avec 30 260 km au compteur.

Toutes disposaient de l'option VIP (vitres et rétros électriques, sellerie velours, appuie-têtes arrière), d'une peinture gris perle métallisée, du pack Isother/climatisation et de l'ABS.

 

 

Mais pour beaucoup de "non initiés" la CX restera intimement liée à un seul personnage : Jacques Chirac. 

 

Déjà accro' à la DS au début de sa carrière la CX deviendra vite son véhicule préféré ! 

 

 

Le 28 novembre 1978 il se trouve sur une route enneigée de son fief Corrézien à bord d'une CX 2400 Pallas lorsque son chauffeur perd le contrôle du véhicule sur une plaque de verglas, sort de la route et percute un arbre.

 

Si le conducteur s'en sort avec "des plaies et des bosses" ce ne sera pas la même chose pour notre futur président…

 

En effet ce dernier était assis sur la banquette arrière d'une auto encore dépourvue de ceintures de sécurité à cet endroit, il sera propulsé dans l'habitacle et relevé assez grièvement blessé, en particulier avec une grosse fracture à la jambe.

 

Effectivement ça a tapé fort !  

 

 

Evacué vers Paris pour y être soigné il profitera de son hospitalisation pour signer en décembre le fameux appel de Cochin du nom de l'établissement qui l'hébergeait, le reste appartient à l'histoire.  

 

Il parviendra a racheter en 1988 une CX Prestige Turbo de juillet 1985 vendue par la Mairie de Paris afin d'en faire son véhicule personnel.

 

Immatriculée 19 FLX 75 (le "19" en référence bien entendu à la Corrèze ! ) le monde entier le verra traverser Paris comme passager d'une voiture pour le moins démodée qui entrera dans la légende au soir du 7 mai 1995 alors qu'il venait tout juste d'être élu Président de la République.

 

 

 

 

Donnée au Musée Jacques Chirac de Sarran (19) cet exemplaire, avec à peine plus de 68 000 km au compteur, en est désormais la pièce maitresse et des centaines de personnes ont déjà fait le voyage uniquement pour la voir !  

 

NON ! Elle n'est pas blindée !  

Qu'est-ce qu'on peut lire comme conneries sur le web…  

 

 

 

Je crois que nous avons, cette fois, fait le tour de la CX !  

 

 

Construction d'une Loadrunner (en Allemand…) : 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Jensen.

 

 

[Terisonen]

 

Aujourd'hui, il ne reste rien de Citroën.

 

RIP.

[rusty03]

La CX Mandarine, je ne pensais pas que c'était aussi rare quand je l'ai vu à Epoqu'auto.

 

 

[marzal]

J'ai rarement vu quelque chose d'aussi logique que cette photo : 

 

Quel besoin de surélévation, de courbes ou d'artifices inutiles pour transporter 7 personnes et/ou des bagages ? 

Si on pouvait revenir à l'essentiel  

 

Et qu'est-ce que j'aime cette auto ! 

[daniel762]

Merci pour ce très intéressant complément !

 

Et je craquerais bien pour une mandarine intérieur Beaubourg...

[jensen]

Je me suis rencardé : 9 CX 2400 GTI ont été assemblées avec cet intérieur "Grande Grecque" et cette teinte Mandarine (sur 88 231 CX GTI produites !  ).

 

A priori il en resterait 3 : Deux en France et une en Hollande.  

 

La dernière s'est échangée contre 36 000€ en 2019. 

 

 

 

 

 

Modifié 5 juillet par jensen

[jerry-lee]

Le 05/07/2024 à 15:52, rusty03 a dit :

La CX Mandarine, je ne pensais pas que c'était aussi rare quand je l'ai vu à Epoqu'auto.

 

 

Parce qu'elles n'ont jamais de pépins !

 

[meiji851]

Le 05/07/2024 à 17:43, jensen a dit :

Je me suis rencardé : 9 CX 2400 GTI ont été assemblées avec cet intérieur "Grande Grecque" et cette teinte Mandarine (sur 88 231 CX GTI produites !  ).

 

A priori il en resterait 3 : Deux en France et une en Hollande.  

 

La dernière s'est échangée contre 36 000€ en 2019. 

 

 

Cet intérieur est tellement kitch !

Il faut voir aussi s'il se maintient bien dans le temps, j'ai souvenir d'avoir lu que l'intérieur "concorde" de la poignée de CX construite était plutôt fragile. 

[Le Cheetah]

La Cx de Jacques Chirac (suite)

Le compartiment arrière dédié.

   

[daniel762]

Si ma mémoire est bonne, Bernadette roulait en Peugeot 205 rouge.

[CR 805]

Le 03/07/2024 à 10:05, jensen a dit :

 

Impec' !  

 

Guy Ligier a également été un rugbyman reconnu.  

 

Et Robert Broyer a aussi plaidé coupable concernant le design de la Poire.  

 

 

Ce n'est pas tant le design de le voiture qui est a remettre en cause, voiture qui comme tant, faisait le boulot qu'on lui demandait, mais ce slogan ( dont tout le monde se rappelle , c'est son seul mérite ). Je serais curieux de remonter le temps et de pouvoir assister aux réunions certainement nombreuses qui ont phosphorées pour sortir cette C.........e et à quel prix avec le résultat prévisible que nous connaissons. C'était trop évident faut croire ???? Quel manque de bon-sens.

[Mouss-35]

Le 05/07/2024 à 10:57, horacio03 a dit :

Ah, l'époque où les pubs pour les clopes et l'alcool n'était pas interdites