Opération Tempête du Garage

[ched]

Joli...

 

Il va falloir changer le bouchon d'huile, le serpent n'est pas le bon...

 

[blue427]

Montage du train avant droit et finition de la colonne de direction avec nanard 😉

Modifié 20 mars 2022 par blue427

[blue427]

[nanard289]

En regardant la photo de ta colonne de direction, je réalise qu'on n'a pas encore vérifié si l'espace au dessus du croisillon (celui ou la vis de blocage a disparue) est suffisant pour permettre le réglage du volant au maxi de la position basse 😉

 

Quand on règle la hauteur du volant vers le bas, le croisillon va remonter. Il faudrait vérifier que l'espace au dessus du croisillon est suffisant et qu'il peut tourner librement 😉

[salseroloco]

Du beau taf, bravo les gars, ç est superbe 

[nanard289]

A ce stade d'avancement du projet, la mise en route de ce moteur devenait maintenant une étape qu'il fallait sérieusement envisager. Le réservoir d'essence étant en place, il fallait tout d'abord installer la pompe, le régulateur de pression et les lignes aller et retour entre celui-ci et le moteur. Pour un test de démarrage de moins d'une minute, le circuit de refroidissement n'était pas nécessaire mais il fallait tout de même installer le radiateur d'huile pour garantir la circulation d'huile du moteur. Contrairement à un radiateur traditionnel refroidit par l'air, le radiateur d'huile de la Viper était un échangeur en ligne refroidit par l'eau du moteur. Ce système permet une montée en température de l'huile plus rapide (l'huile au début est réchauffée par l'eau) et garantit ensuite un écart constant entre la température de l'huile et celle de l'eau.

Ca, c'est pour les besoins "mécaniques". Pour la gestion électronique du moteur, c'est une autre histoire!

Ce moteur d'occasion avait été livré avec son calculateur et son faisceau électrique. Le calculateur comporte trois gros connecteurs dont deux sont connectés sur le moteur. Le troisième est dédié à tout ce qui n'est pas sur le moteur (tableau de bord, système ABS, pompe à essence, ventilateur ... et cætera).  Notre ami @blue427 souhaitant minimiser la gestion électronique de Nirvana au strict minimum (c'est à dire l'injection et l'allumage) il allait falloir re-dépiauter le faisceau pour séparer le bon grain de l'ivraie. La complexité et le nombre de connecteurs de ce faisceau étaient tels qu'il était moins dur (je n'ai pas dit plus facile ) de le modifier plutôt que de le refaire.  Cette tâche va devoir se faire en deux temps:

- retirer du faisceau actuel toutes les liaisons qui ne seront plus gérées par le calculateur et/ou qui ne sont pas prévues (dégivrage, glaces électriques...)

- intégrer dans le faisceau les nouvelles liaisons qui permettront de revenir sur les commandes traditionnelles (pompe à essence, ventilateur ...)

Si la description de ces futurs travaux tient seulement en quelques lignes, il passera encore beaucoup d'eau sous les ponts avant qu'elle ne soit réalisée 😉

Ah j'oubliais, il faut rafraichir 🙄

 

 

 

 

[Hunternico]

C'est déjà très impressionnant le travail abattu 👍, j'imagine ne pas être le seul à avoir hâte de l'entendre ronronner et de la voir rouler...

 

Franchement bravo 👏

[nanard289]

Le 22/03/2022 à 16:54, Hunternico a dit :

C'est déjà très impressionnant le travail abattu 👍, j'imagine ne pas être le seul à avoir hâte de l'entendre ronronner et de la voir rouler...

 

Franchement bravo 👏

 

Merci pour ton clin d'oeil et tes encouragements 😇

Non, tu n'es pas le seul à attendre l'instant de la mise en route de cette bête. Mais pour ce qui est de la voir rouler, il faudra se projeter dans le long terme 😉

[blue427]

Travail de la semaine 😉

[blue427]

@ nanard289,

Le réglage du volant est bien fonctionnel 😉

[bruno82]

Hello blue

Superbes pièces alu sans parler des soudures

J imagine le temps que tu as du passer pour réaliser tout ça.

Le moteur est vraiment énorme, côté conducteur tu risque de se sentir à l étroit ça rentre au chausse pieds.

je me posais une question pour le faisceau moteur du fait que vous aller le remanier, il vas pas falloir une Re programmation par rapport à cette nouvelle configuration?

en tous cas j ai hâte de voir la suite.

 

[blue427]

Il y a 3 heures, bruno82 a dit :

Hello blue

Superbes pièces alu sans parler des soudures

J imagine le temps que tu as du passer pour réaliser tout ça.

Le moteur est vraiment énorme, côté conducteur tu risque de se sentir à l étroit ça rentre au chausse pieds.

je me posais une question pour le faisceau moteur du fait que vous aller le remanier, il vas pas falloir une Re programmation par rapport à cette nouvelle configuration?

en tous cas j ai hâte de voir la suite.

 

Bonjour Bruno,

Pour le faisceau électrique, nanard s'en occupe car là,  ce n'est vraiment pas ma tasse de thé 😁😄,

Pour l'habillage des tôles alu, je fais des gabarits carton avant validation, ça prend un peu de temps mais je suis satisfait du résultat 😉

[nanard289]

Il y a 21 heures, blue427 a dit :

@ nanard289,

Le réglage du volant est bien fonctionnel 😉

 

👍 Super 😉

[nanard289]

Il y a 7 heures, bruno82 a dit :

je me posais une question pour le faisceau moteur du fait que vous aller le remanier, il vas pas falloir une Re programmation par rapport à cette nouvelle configuration?

 

A l'exception des pots catalytiques qui seront supprimés, le moteur va rester dans sa configuration initiale. La reprogrammation du boitier n'est donc pas à l'ordre du jour. Si besoin, il sera toujours possible d'enrichir la "carburation" en augmentant un chouia la consigne du régulateur de pression d'essence. Le faisceau fourni comprend principalement une boite de fusibles sur laquelle sont raccordés les circuits des différents consommateurs. Le remaniement de ce faisceau va consister à décâbler les circuits (et ils sont nombreux) qui ne seront pas utilisés sur cette voiture. 😉

[mandrake05]

Juste avec la suppressions des pots catalytiques il n y as pas un risque d  avoir une erreur de lecture entre les sondes amont et avalés un fonctionnement dégradé et un voyant au tableau de bord ? 

[nanard289]

il y a 55 minutes, mandrake05 a dit :

Juste avec la suppressions des pots catalytiques il n y as pas un risque d  avoir une erreur de lecture entre les sondes amont et avalés un fonctionnement dégradé et un voyant au tableau de bord ? 

 

La correction air/essence sur les moteurs à injection est faite par la sonde Lambda placée en amont du pot catalytique. La seconde sonde Lambda placée en aval n'est présente que sur les motorisations relativement modernes (montage "stéréo") et n'est pas prévue sur le Dodge Viper de 2003. Quant au voyant de fonctionnement dégradé,  notre ami @blue427 n'a pas encore envisagé d'en installer un 😉

[mandrake05]

Ouf donc c est plus simple. Vivement la suite

[nanard289]

Aujourd'hui, histoire de diversifier son travail, notre ami @blue427 avait décidé de travailler sur son moteur. Pas de grosses modifications, mais simplement de la maintenance préventive, inhérente à un moteur qui n'a pas tourné depuis longtemps. Comme il remplaçait les bougies, il me fait remarquer  qu'une des vertus de son nouveau moteur c'était son accessibilité mécanique qui comparée à un big block Ford était remarquable. Tu vois me dit-il, je vais plus vite à remplacer les 10 bougies sur ce Dodge  que les 8 sur un Ford! Ca, c'était le coté positif. Par contre, pour remplacer les fils de bougies qui sur le Dodge ont la réputation de mal vieillir, c'était une autre histoire. Pour faire un moteur compact, les ingénieurs italiens (ce moteur a été conçu par le bureau d'étude de Lamborghini) ont encastré les bobines d'allumage sous le collecteur d'admission. Il faut donc démonter ce collecteur pour pouvoir accéder aux bobines si on veut remplacer le faisceau haute tension.

 

Ici, c'est Blue Junior aide son père à sortir le collecteur d'admission car pour accéder aux vis, il faut des petits doigts. Pour limiter la difficulté du remontage, notre ami Blue va fabriquer une clé spéciale qui devrait grandement améliorer les choses.

 

Voila, le collecteur d'admission a finalement pu être démonté. Les vis au centre du Vé sont difficilement accessible si on n'a pas la loooongue clé-qui-va-bien.

 

Voila, les bobines et le faisceau haute tension ont été remplacés. La protection des fils de contrôle ayant été endommagée à certains endroits, il faudra aussi remplacer les morceaux de gaines défraichis.

 

Pour générer les étincelles sur chaque cylindre, le moteur Dodge dispose de 5 bobines à doubles sorties, à l'instar de la vénérable 2CV Citroën qui pour ses deux cylindres n'avait qu'une seule bobine à double sorties. Contrairement à un allumage traditionnel avec distributeur, cette conception nous donne une étincelle par tour sur chaque cylindre. Il y  a donc une étincelle qui se produit en fin d'échappement qui ne sert à rien. Cette particularité fait que les N° de cylindre qui sont moulés sur chaque sortie haute tension peuvent changer selon les fabricants.

 

Ici, un groupe de 3 bobines d'allumage alimentant 6 cylindres. Selon les fabricants, les numéros de cylindre qui sont gravés sur les bobines peuvent être inversés (le 2 peut-être à la place du 3 et réciproquement) car l'étincelle se fait simultanément sur les deux cylindres connectés à cette bobine. La première fois qu'on est confronté à ce constat, c'est déstabilisant!

 

A suivre ... 😉

[mandrake05]

Bonsoir, je suis toujours avec intérêts ce sujet. Quand on voit où sont situées les bobines elles doivent chauffer énormément. Quite a refaire le faisceau il 'y a pas moyen de les delocalisee dans un endroit mieux ventilé et plus accessible ? 

[nanard289]

Il y a 9 heures, mandrake05 a dit :

Bonsoir, je suis toujours avec intérêts ce sujet. Quand on voit où sont situées les bobines elles doivent chauffer énormément. Quite a refaire le faisceau il 'y a pas moyen de les delocalisee dans un endroit mieux ventilé et plus accessible ? 

 

Bonjour,

Remarque intéressante qui justifie une réponse détaillée 😉

Comme dit un célèbre adage: on ne change pas une équipe qui gagne! La conception du Dodge Viper a plus de 30 ans et les bobines d'allumage n'ont jamais été atteintes de vieillissement précoce. Le talon d'Achille connu, c'est le faisceau haute tension avec ses fils très (trop?) fins sous-dimensionnés qui vieillissent mal et qu'il faut remplacer régulièrement.

Le collecteur d'admission est une pièce parcourue par de l'air frais dans lequel on vaporise de l'essence. Elle est donc relativement froide (environ 50°C) et moteur tournant, on garde facilement la main dessus (le seuil de la douleur est autour de 60°C). On sait par ailleurs fabriquer des isolants qui supportent des températures élevées (>120°). La disposition des bobines d'allumage directement sur les culasses a également été retenue par de nombreux constructeurs: c'est la plus rationnelle.

Avec l'implantation initialement prévue, seule l'accessibilité est discutable mais compte tenu des fréquences d'intervention, c'est un défaut mineur et je n'ai pas vu d'exemple où un préparateur aurait modifié ce point.  ⬆️

Modifié 6 avril 2022 par nanard289

[nanard289]

Le circuit électrique d'une voiture moderne est devenu pour un simple amateur de mécanique traditionnelle comme moi, un vrai casse tête chinois. J'ai commencé a essayé de disséquer les différents circuits en partant de la boite à fusibles et en décortiquant le faisceau pour tenter d'en trouver les tenants et les aboutissants, mais rien n'est simple et pas mal de questions restent en suspend. Heureusement qu'il y a Internet qui m'aide à démystifier progressivement quelques points bloquants.

Comme très souvent, il faut commencer par les choses basiques que l'on sait faire et les problèmes d'hier, au fil du temps, finissent souvent par se décanter. Ma première approche a été de supprimer les circuits en aval des relais dont la fonction ne sera pas utilisée.

 

Détail de la boite fusibles-relais. J'ai commencé par supprimer le circuit du dégivrage de la vitre arrière, celui du compresseur de la clim et celui de la mise sous tension des accessoires. Curieusement, dans cette boite il n'y a pas de relais clignoteur!

 

Les relais pour la commande du démarreur, du Klaxon, du ventilateur ou de la pompe à essence sont classiques et ne posent pas de difficulté particulière. Il suffit de regarder la couleur des fils de sortie pour retrouver l'extrémité qu'il faut raccorder au bon endroit. Pour le relais de réchauffage des sondes Lambda, il doit être commandé par le 1er cran de la clé de contact c'est encore assez simple. Par contre pour le relais "ASD" je ne savais pas du tout à quoi il correspondait? Après quelques recherches, j'apprends que c'est le relais qui assure la fonction "Auto Shut Down"! En clair, c'est un relais de protection qui coupe l'allumage et l'injection en cas de problème. Ce relais est normalement activé avec le 1er cran de la clé de contact et par une sortie du calculateur. Toutefois, en cas de souci, on peut outrepasser le blocage du calculateur et le brancher directement sur la clé de contact. On regrette que ce genre de relais ne soit pas équipé d'une diode électroluminescente qui indiquerai clairement son état (ON ou OFF).

 

Voici le coté face de la boite fusibles - relais. Le relais "ASD" est le relais d'arrêt d'urgence du moteur et le relais EBL (pour Electric Back Light) commande le dégivrage de la vitre arrière.

 

Coté pile, les choses commencent à se compliquer

 

Un autre point préoccupant était la longueur des fils de ce faisceau qui me paraissait assez courte. Généralement, la boite relais-fusibles est installée sous le tableau de bord, soit en position centrale soit sous la boite à gants. D'origine, le calculateur de la Viper est installé à gauche dans le compartiment moteur. Ce calculateur a deux connecteurs qui viennent du moteur (injecteurs, allumage, sonde Lambda et capteurs divers) et un connecteur sur le faisceau de la boite à fusibles. Les fils de ce dernier étant environ 40 cm trop court, il va falloir envisager d'installer cette boite comme d'origine sur la Viper c'est à dire dans le compartiment moteur également!

 

 

D'après la longueur du faisceau moteur, le calculateur (ici à plat ventre) doit être installé sur le coté gauche du compartiment moteur

 

On comprend bien pourquoi les fils du faisceau d'origine sont courts: la boite à fusibles est installée dans le compartiment moteur à proximité du calculateur.

 

Le compartiment moteur de la Dodge Viper qui est pourtant beaucoup plus large que celui d'une AC Cobra est déjà rempli comme un oeuf! Il va donc falloir être ingénieux si on veut pouvoir transposer les mêmes choses aux mêmes endroits!

 

A suivre ... 😉

 

 

Modifié 8 avril 2022 par nanard289

[blue427]

Je me doute bien que ça ne va pas être facile d'installer la boîte à fusible et "trier" tous les fils😅

Bon de mon côté j'avance bien ...

[blue427]

[nanard289]

Il y a 2 heures, blue427 a dit :

Je me doute bien que ça ne va pas être facile d'installer la boîte à fusible et "trier" tous les fils😅

Bon de mon côté j'avance bien ...

 

Bon, avant de trier, on va commencer par essayer d'agencer dans le compartiment moteur l'emplacement du "Centre de Distribution de Puissance" (boite à fusibles) et le "Module de Contrôle du groupe Motopropulseur" (calculateur). Quand on appelle un " Felis silvestris catus" un chat domestique, une partie du mystère disparait non? 😄

 

Organisation du faisceau d'origine dont il faudrait si possible s'inspirer. L'ovale vert est la boite à fusible et l'ovale bleu - qui n'a rien à voir avec le logo Ford - est le calculateur.

 

Proposition d'emplacement du calculateur et de la boite à fusibles dans le compartiment moteur.

 

La boite à fusible est clipsée sur un support en plastic d'environ 250 x 100 qui est lui même fixé par une vis de 10 mm. La hauteur de l'ensemble (embase + boite à fuses + couvercle) est inférieure à 200 mm.

Le calculateur est à monter idéalement en position verticale sur une tôle en L (ou mieux en Z). Il est fixé par 3 vis de 6 mm (dimensions approximatives: L 240 - H140 et P 30 mm). Selon sa position vis à vis du collecteur d'échappement, un écran thermique pourra être nécessaire. 😉

 

 

 

 

 

 

Modifié 8 avril 2022 par nanard289

[bruno82]

C est toujours impressionnant du premier abord un faisceau électrique...

Mais ce qui est sympa lorsqu’on le simplifie, on enlève plein de fils et tout deviens plus claire.

La difficulté étant de ne justement pas supprimer le petit fil qui fait que le moteur ne démarreras pas

Il faut être méticuleux et pas pressé.

Hâte de voir la suite 

bonne continuation à vous deux

[blue427]

Travail du week-end 

 

[nanard289]

Original et très bien fait le décrochement de la tôle latérale gauche du tunnel de transmission pour permettre la translation du siège conducteur 👍 ... Par contre, pour le positionnement du siège passager (placé sur le collecteur d'admission) on sent la fatigue

Pas sur que le trou central dédié au shifter soit à la bonne place pour être compatible avec le levier déporté de la Viper (qui a un habitacle beaucoup plus large). Je vais regarder quelles sont les possibilités d'installer un shifter sans déport latéral 😉

 

Cette photo met en évidence la position latéralement décalée du shifter d'origine. Il y aura quelque chose à faire pour recentrer l'affaire 😉

Modifié 10 avril 2022 par nanard289

[nanard289]

Quelques infos pour les futures opérations de maintenance : 😊

 

Voici les références des nouveaux accessoires (poulie et courroie) en remplacement de ceux d'origine qui ne convenaient plus. 😉

[autodoum]

Salut,

 

La poulie 2, c'est un tendeur ? Elle va tourner dans l'autre sens.

[nanard289]

Il y a 1 heure, autodoum a dit :

Salut,

 

La poulie 2, c'est un tendeur ? Elle va tourner dans l'autre sens.

 

Bonne remarque, mais le sens de rotation de cette poulie folle (c'est à dire qui n'entraine rien) n'a ici aucune importance.

La tension de cette courroie est contrôlée automatiquement par la poulie N°6. Dans la configuration initiale, la poulie N°2 dénommée "Idler pulley (poulie folle) ne servait qu'à augmenter l'angle de contact de la courroie sur la poulie de la pompe de direction assistée (N°3) pour minimiser les risques de pertes de friction et donc de glissement ... et d'échauffement. Elle est montée sur un axe fixe. Comme cette poulie appuyait sur le dos de la courroie polyvé, elle était lisse, sans épaulement et n'assurait pas le guidage qui était fait par la poulie suivante (celle de la pompe de direction assistée). Avec la suppression de la clim et de la direction assistée (poulies 3 et 4), plutôt que de faire passer simplement la nouvelle courroie (qui est maintenant plus courte) par dessus cette poulie lisse pour pouvoir retourner directement vers la poulie menante (celle du vilebrequin), j'ai préféré la remplacer par une poulie de type "serpentine" (c'est à dire avec les cannelures de guidage) pour éviter un déchaussement toujours possible de la courroie en cas d'usure du roulement. Il est toutefois vraisemblable que la poulie lisse d'origine aurait pu être conservée, mais pour respecter le cahier des charges de notre ami @blue427, je n'ai pas voulu faire d'économie de bouts de chandelles et j'ai préféré la remplacer par une poulie qui nous garantit un guidage plus sérieux 😉

 

On comprend bien qu'avec le nouveau trajet de la courroie, la poulie de droite est beaucoup mieux adaptée dans sa nouvelle fonction.

 

[salseroloco]

Plus de clim, va faire chaud dans cette Cobra hihi. 

[nanard289]

il y a 40 minutes, salseroloco a dit :

Plus de clim, va faire chaud dans cette Cobra hihi. 

 

Comment ça plus de clim? Notre ami Blue a installé une clim "écolo": elle fait du froid l'hiver ... et du chaud l'été

[Cobra13]

Il y a 3 heures, nanard289 a dit :

 

Comment ça plus de clim? Notre ami Blue a installé une clim "écolo": elle fait du froid l'hiver ... et du chaud l'été

je vois qu'on a tous la même 

[Cobgrey]

Trop content que ça avance Blue ! 
C’est vraiment top 😍

Et ce moteur …..😍 Ça va faire un bruit 🤣😍🤣 et des accélérations 😃😱😃…..

 

[blue427]

Avancement des travaux 😉