308 EAT 8 ou EAT 6

[PRT]

Oui, et c'est pour ça que c'est bien la puissance qui fait accélérer la voiture.

 

Le moteur produit un couple, avec sa vitesse de rotation ce la donne une puissance, et c'est elle qui fait accélérer la voiture.

 

Donc quand on veux une voiture coupleuse, on veux en fait une voiture qui a de la puissance à bas régime.

 

Et c'est bien en allant cherche la puissance à haut régime (là où il y a aussi moins de couple) que l'on a la meilleur accélération;

Et c'est bien cette puissance moteur qui fai accélérer la voiture.

 

 

Finalement, la mise en mouvement et l'accélération, c'est pas tout à fait pareil.

 

 

J'apprécie généralement tes interventions autant que celles de Sebmac, mais là tu te trompes et lourdement en plus... Ecris les équations qui régissent le mouvement et tu verras que la puissance n'intervient nul part, alors que le couple intervient partout.

 

Une voiture à la meilleure accélération à son régime de couple max, pas du tout à son régime de puissance max. J'en veux pour preuve les voitures électriques qui ont leur couple max dès 0 km/h, c'est bien au démarrage qu'elles accélèrent le plus fort (là où la puissance déployée est presque nulle) et l'accélération diminue progressivement avec la vitesse, car le couple reste le même mais les frottements aéro/pneu augmentent, et pourtant la puissance elle n'arrête pas d'augmenter...

 

 

Sinon pour répondre au topic, si l'intérêt est d'utiliser les palettes au volant, il faut oublier l'EAT8, sinon tu passeras plus de temps à jouer avec les rapports de boîte qu'à conduire réellement.

[dufonrafal]

Relis toi bien. Par ce que tu viens de me sortir une bêtise monstrueuse.

 

Et si tu as raison, va expliquer à tout les ingénieurs qui conçoivent des BVA et les pilotes pro qui roulent au régime de Pmax qu'il faut changer de rapport plutôt car la voiture accélère plus fort à bas régime

 

Et je rappel que je parle de puissance moteur.

 

Je prend le 1.2 Puretech turbo de PSA en exemple:

 

 

 

Tu aura une accélération beaucoup plus forte en rétrogradant pour rester vers 5500tr que si tu reste entre 1750tr et 3500tr.

C'est pour ça qu'une BVA en mode sport va pousser les rapports jusqu'à 6000tr

 

Exemple:

 

Pourtant le couple y est beaucoup moins important, mais il y a bien plus de puissance.

 

L'intérêt d'un moteur ayant un fort couple, c'est qu'il a plus de puissance à bas régime. On a donc moins souvent besoin de monter dans les tours et c'est plus agréable à conduire.

 

Par exemple, à 2000tr/min ce 1.2 Puretech 156ch a 240Nm, soit 68ch.

 

Un moteur moins coupleux, comme un ancien 2.2 essence atmosphérique qui à ce régime sortirais par exemple 180Nm, aurait alors une puissance de 51ch.

 

Mais lors d'une accélération maximale, entre un moteur plus puissant mais moins coupleux, et un moteur plus coupleux mais moins puissant. C'est bien celui qui a le plus de puissance qui va gagner.

 

Dans l'exemple de ta voiture électrique, comme tu le dit très bien, ce sont les frottements (surtout de l'air) qui augmentent et ralentissent l'accélération. Sans eux la voiture accélèrerait de plus en plus vite.

 

[Yek]

Tu as tout dit

[PRT]

Incroyable de bêtises... L'exemple que tu donnes sur le 1.2 Puretech PSA est flagrant, sur le même rapport de boîte, l'accélération sera évidemment plus forte 2500 tr/min qu'à 5000 tr/min, un simple application des lois de Newton montre l'évidence...

 

Les pilotes qui préfèrent exploiter les hauts-régimes plutôt que de passer la vitesse et se trouver sur un régime plus bas le font car en passant la vitesse le couple à la roue s'effondre et donc l'accélération avec, et ça n'ira pas en s'arrangeant si la courbe de couple diminue encore avec le régime.

 

 

Dans l'exemple de ta voiture électrique, comme tu le dit très bien, ce sont les frottements (surtout de l'air) qui augmentent et ralentissent l'accélération. Sans eux la voiture accélèrerait de plus en plus vite.

 

 

 

Alors ça je veux une démo, un moteur électrique avec un couple constant et un gradient d'accélération positif, c'est de la magie pure !

 

 

 

Et si tu as raison, va expliquer à tout les ingénieurs qui conçoivent des BVA et les pilotes pro qui roulent au régime de Pmax qu'il faut changer de rapport plutôt car la voiture accélère plus fort à bas régime

 

 

 

Pas la peine, tu en a un en face de toi (pas en BVA mais en dynamique longi), et ne sont pas mes collègues pilotes essayeurs qui me contrediront... Encore une fois, le fait de changer de rapport diminue considérablement le couple à la roue (et pas le couple moteur), c'est pour ça qu'on tire au maximum en conduite "sportive".

 

 

Pour apporter de l'eau au moulin, le couple est la force qui permet au véhicule d'accélérer et de contrer les efforts contraires. La puissance est la capacité de cette force à se maintenir au fur et à mesure que le régime augmente.

[dufonrafal]

Mais tu troll là c’est pas possible

 

Alors oui, il y a du vrai dans ce que tu dit, mais c’est pas en mélangeant tout que tu va me convaincre… je suis pas un néophyte en physique, loin de là

 

 

PS: j’ai relus plus attentivement. En fait on dit la même chose.

 

J’ai peut-être un peu trop vulgariser mes propos car ont est pas sur un forum d’ongenieur.

 

Mais en gros, toi tu dit:

 

Couple à la roue = couple moteur * démultiplication

 

 

Et moi je dit:

 

Couple à la roue = (puissance moteur / vitesse angulaire moteur) * démultiplication

 

 

Ce qui est exactement la même chose, comme l’a dit @pierregdlj

 

Alors, ok, ma façon de l’ecrire peu paraître stupide en fait, surtout du point de vue de l’ingenieur. (Bien que, le couple moteur met le moteur en mouvement, la roue « indirectement »).

Mais du point de vue du conducteur, je trouve qu’on visualise mieux.

 

En pratique le résultat est bien que tu aura une meilleure accélération en rétrogradant pour augmenter ta démultiplication plutôt qu’en roulant à bas régime pour augmenter ton couple mais réduire ta démultiplication.

 

Jusqu'à ce qu’on passe le régime de Pmax (environ, la valeur précise ça dépend de l’écart entre les rapports et de si le moteur garde plus ou moins bien son couple passé ce régime, sur certaines voiture on a intérêt à aller jusuqu’au rupteur), car là la valeur de la division ne fait que diminuer (ça baisse en haut et ça monte en bas de la division ).

 

Mais bref, on dit la même chose en fait

 

Alors mea culpa pour avoir dit que tu troll.

[sebmac]

Mais tu troll là c’est pas possible

 

Alors oui, il y a du vrai dans ce que tu dit, mais c’est pas en mélangeant tout que tu va me convaincre… je suis pas un néophyte en physique, loin de là

 

 

PS: j’ai relus plus attentivement. En fait on dit la même chose.

 

J’ai peut-être un peu trop vulgariser mes propos car ont est pas sur un forum d’ongenieur.

 

Mais en gros, toi tu dit:

 

Couple à la roue = couple moteur * démultiplication

 

 

Et moi je dit:

 

Couple à la roue = (puissance moteur / vitesse angulaire moteur) * démultiplication

 

 

Ce qui est exactement la même chose, comme l’a dit @pierregdlj

 

Alors, ok, ma façon de l’ecrire peu paraître stupide en fait, surtout du point de vue de l’ingenieur. (Bien que, le couple moteur met le moteur en mouvement, la roue « indirectement »).

Mais du point de vue du conducteur, je trouve qu’on visualise mieux.

 

En pratique le résultat est bien que tu aura une meilleure accélération en rétrogradant pour augmenter ta démultiplication plutôt qu’en roulant à bas régime pour augmenter ton couple mais réduire ta démultiplication.

 

Jusqu'à ce qu’on passe le régime de Pmax (environ, la valeur précise ça dépend de l’écart entre les rapports et de si le moteur garde plus ou moins bien son couple passé ce régime, sur certaines voiture on a intérêt à aller jusuqu’au rupteur), car là la valeur de la division ne fait que diminuer (ça baisse en haut et ça monte en bas de la division ).

 

Mais bref, on dit la même chose en fait

 

Alors mea culpa pour avoir dit que tu troll.

 

 

 

Si...

[dufonrafal]

Quel est ton niveau en physique alors?

J’ai un BAS S spé physique + 1 année de prépa en école d’ingénieur (ESTACA) + un DUT GEII avec des cours supplémentaires en physique et là je suis en seconde année de Master.

 

Alors je suis pas le plus grand des expert, loin de là, mais mon niveau est largement suffisent pour parler d’un couple…

 

C’est pas par ce que j’essai (peut-être maladroitement parfois) de simplifier quand j’écrit ici pour que tout le monde comprenne que je ne m’y connais pas

 

Et pour clore le débat, ce que j’essai de dire ici, c’est simplement que le couple moteur n’est pas le couple à la roue. Et que comme il faut tenir compte de la démultiplication de la transmission, le couple à la roue maximum à une vitesse donnée s’obtient toujours au régime de Pmax.

(Je suppose qu’on va s’accorder là dessus, sinon il y a intérêt à me trouver et démontrer le cas où j’ai tord!)

 

Ce qui fait d’ailleurs de la CVT la transmission idéal (si les pertes sont identiques ou inférieurs à celles des autres transmissions).

[Smoosies]

J'ai également quelques notions car ayant fait mes études dans l'automobile et pour moi voici ce que je pense :

 

le couple c'est une force :"f" si cette force permet la rotation d'une pièce ou d'un objet, on effectue un travail "t"

 

Pour mesurer ce couple, on multiplie la force (pour ces deux exemples ) par la longueur du maneton pour un moteur ou le bras de manivelle pour un cycliste.

 

Viens après la notion de puissance, elle variera en fonction du laps de temps qu'il faudra pour effectuer ce travail (monter une côte) plus la puissance est grande, plus le temps pour effectuer le travail (t) sera court.

 

Pour reprendre le cycliste et le moteur, ils pourront développer le même couple mais avec une vitesse angulaire ou régime différent (on se doute bien plus élevé pour le moteur ) , qui mettra donc moins de temps pour effectuer ce travail et développe donc plus de puissance.

 

Pour résumer, pour avancer il faut produire un effort ou un couple, pour avancer plus vite il faudra augmenter le régime de rotation et donc développer plus de puissance !

 

Fin du HS !

[PRT]

Alors mea culpa pour avoir dit que tu troll.

 

 

À bon entendeur

 

 

[...] le couple à la roue maximum à une vitesse donnée s’obtient toujours au régime de Pmax.

(Je suppose qu’on va s’accorder là dessus, sinon il y a intérêt à me trouver et démontrer le cas où j’ai tord!)

 

 

Justement non, le couple à la roue maximum s'obtient quand le couple moteur est maximum. Et je te le démontre volontiers en MP pour ne pas polluer définitivement ce sujet, si tu avais continué à l'ESTACA tu aurais eu certains de mes collègues en prof

[dufonrafal]

J'attend ton MP.

 

Mais histoire que tu me démontre pas que sur un même rapport le couple à la roue sera plus important quand le couple moteur sera plus élevé (ce que je sais déjà, merci). Je précise bien que je parle à une vitesse donnée.

 

En gros, à 100km/h, ton couple à la roue sur l'exemple ci-dessus, sera à son maximum avec la démultiplication de boite qui te met ton régime moteur à 5500tr et sera plus faible avec la démultiplication qui met ton moteur à 1750tr.

 

Mais à démultiplication de boite identique (sur le même apport), le couple à la roue sera plus élevé entre 1750 et 3500tr qu'à 5500tr.

 

Au final, cela veux bien dire que en pratique, pour avoir le couple à la roue maximal, il faut choisir le rapport de boite qui est le plus proche possible de 5500tr, le régime de Pmax.

 

Et cela veux aussi dire effectivement, que plus on va vite (rapport de boite plus élevé) plus le couple à la roue diminue.

 

Et là, je suis persuadé qu'on est d'accord

[PRT]

J'attend ton MP.

 

Mais histoire que tu me démontre pas que sur un même rapport le couple à la roue sera plus important quand le couple moteur sera plus élevé (ce que je sais déjà, merci). Je précise bien que je parle à une vitesse donnée.

 

En gros, à 100km/h, ton couple à la roue sur l'exemple ci-dessus, sera à son maximum avec la démultiplication de boite qui te met ton régime moteur à 5500tr et sera plus faible avec la démultiplication qui met ton moteur à 1750tr.

 

Mais à démultiplication de boite identique (sur le même apport), le couple à la roue sera plus élevé entre 1750 et 3500tr qu'à 5500tr.

 

Au final, cela veux bien dire que en pratique, pour avoir le couple à la roue maximal, il faut choisir le rapport de boite qui est le plus proche possible de 5500tr, le régime de Pmax.

 

Et cela veux aussi dire effectivement, que plus on va vite (rapport de boite plus élevé) plus le couple à la roue diminue.

 

Et là, je suis persuadé qu'on est d'accord

 

 

 

Là d'accord, parce que tu fais intervenir le rapport de boîte, et c'est d'ailleurs comme cela que sont étagées les boîtes : on se débrouille pour que quand tu passes un rapport à la zone de régime max (donc quasi de puissance max), tu retombes sur la zone de de couple max, et s'il peut ne pas y avoir de discontinuité de couple c'est encore mieux

 

Mais pour un rapport donné, c'est bien dans la zone de couple max qu'on a la meilleure accélération, et non dans la zone de puissance max. C'est flagrant lorsque tu conduit un 1.2L Puretech, on sent très bien qu'on accélère moins fort dès qu'on franchit 4000 tr/min. Mais évidemment on accélère toujours plus fort que si on passait un rapport de boîte.

[dufonrafal]

Voilà

 

Donc le couple à la roue maximum s'obtient bien au régime de couple moteur max sur le rapports le plus court.

 

Mais quand on accélère, il faut bien pousser les rapports pour avoir une démultiplication de boite plus importante qui compensera largement le couple moteur plus faible.

 

Et avec une CVT, on obtient le couple à la roue maximal en restant à 5500tr dans l'exemple ci-dessus

 

Comme ça (sur un autre moteur odnc pas le même régime que le Puretech ):

 

Pour revenir au sujet, cela veux dire que la boite 8 en se rapprochant plus du comportement de la CVT, permet avec un même moteur d'avoir de meilleurs accélérations.