[Présentation] Mitsubishi PHEV Intense: feed back d'un propriétaire

[Grigougnou]

Je n'ai pas relevé de différence entre une batterie vide et une batterie chargée en conditions de roulage normales, par contre on se rend compte que la batterie se décharge un peu quand on monte un col, même en mode Save.

C'est normal dans la mesure où on est rarement en mode parallèle en montée de col (mais j'ai bien vu le thermique se colorer en jaune sur les portions droites des épingles après chaque longue accélération en sortie de virage et avant chaque ralentissement en vue du virage suivant).

 

Donc on est la plupart du temps en mode série, avec des chevaux juste "électriques", à savoir 80 ch potentiels fournis par le thermique via la génératrice + 80 ch potentiels fournis par la batterie.

Je ne sais pas comment le système mixe les deux quand on n'a pas besoin des 160 ch (cas tout de même très majoritaire !), mais il se peut qu'il commence par épuiser les 80 ch du thermique, puis complète par la batterie. Et je pense utiliser souvent plus de 80 ch, vu le poids de l'engin et la vitesse que je luis impose ...

Donc bref, que mon explication soit ou non bonne, la certitude c'est que la batterie se vide plus ou moins vite selon la pente et la vitesse, même en mode Save.

 

Partant de là, il est facile de conclure qu'une fois vide, les performances vont commencer à diminuer sérieusement : au pire, sur une très longue accélération en ligne droite demandant plus que ce que les 80 ch de la génératrice peuvent fournir, on finira par ne disposer que de ces 80 ch, au lieu de 160 possibles tant qu'il reste de la charge (je parle de la charge "visible" ou cachée, là).

Mais l'exemple n'est pas très bien choisi puisqu'en longue ligne droite le moteur embrayera volontiers et pourra alors fournir ses 120 ch réglementaires

[Invité §Chr158pP]

... la certitude c'est que la batterie se vide plus ou moins vite selon la pente et la vitesse, même en mode Save.

Partant de là, il est facile de conclure qu'une fois vide, les performances vont commencer à diminuer sérieusement...

 

C'est bien mon avis aussi.

 

En lisant ta démonstration, j'ai eu cependant un doute sur ce que j'avais compris du fonctionnement des différents modes, notamment sur les puissances maxi de chaque type de propulsion.

 

La doc confirme bien tes explications, à savoir :

- Puissance maxi moteur thermique = 120 CH

- Puissance maxi moteur électrique avant = 80 CH

- Puissance maxi moteur électrique arrière = 80 CH

Ce qui donne :

 

 

Puissance maxi = 80 + 80 = 160 CH

Mais elle ne doit jamais être atteinte puisque quand on accélère trop fort, on passe en mode série.

 

 

Puissance maxi = 80 + 80 = 160 CH

 

 

Puissance maxi = 80 + 120 = 200 CH

 

Ici les indications de la doc sont contradictoires :

- Le texte et le dessin indiquent l'intervention du thermique + les 2 électriques (puissance maxi 280 CH ?)

- Le texte en dessous indique l'intervention du thermique (seul) + l'électrique arrière (seul, si nécessaire)

Cette dernière hypothèse correspond bien aux 200 CH maxi annoncés par ailleurs

Elle implique aussi que les 2 moteurs avant (thermique et électrique) ne tractent jamais ensemble, ce qui règlerait les questions sur leur couplage en continu, questions posées et non vraiment élucidées plus avant dans ce sujet.

[Oooooops]

Bonjour,

 

indépendamment d'éventuelles "contradictions" de la doc, la faille de ton raisonnement est d'additionner les puissances maxi des moteurs-consommateurs d'énergie sans prendre en compte les capacités des "générateurs" d'énergie.

 

Pour le thermique, tant qu'il y a du carburant, ce dernier lui permet d'assurer ses 120cv.

Mais les moteurs électriques eux aussi, pour assurer leur puissance maxi, doivent être alimentés, et c'est là que le bât blesse -et que si le 1er dessin de la doc est juste, le texte que tu as mis en dessous "Puissance maxi=80+80=160cv" est faux-: chaque moteur développe 60kW, càd 82cv, soit un total de 184cv, mais la batterie, elle, ne peut fournir que 60kW au total. Au delà, la puissance vient du thermique, qui entraîne la génératrice et/ou les roues AV.

 

Donc la puissance maxi disponible ne peut pas excéder 202cv.

 

Mais ça n'interdit pas que le moteur AV soit alimenté pour concourir à l'entrainement des roues AV, même en mode "hybride-parallèle"(*), le système pouvant se charger de répartir la puissance électrique disponible entre les 2 moteurs; ainsi que, peut-être, la puissance mécanique du thermique entre les roues AV et la génératrice.

 

(*) je ne sais pas si c'est le cas, car il semble que compte-tenu des caractéristiques respectives des moteurs électriques et thermiques ça ne soit pas intéressant à "grande" vitesse.

[Invité §tis840Zu]

Bonjour à tous,

 

Merci pour ces explications, avec shéma ! car en effet, à parcourir les quelques forums depuis 1 semaine maintenant, je reste persuadé que cette technologie demeure entourée de mystère...

 

Je ne suis pas un grand technicien automobile, mais ayant quelques bases (en aéro surtout ) je rejoins l'analyse de chris et ses shémas, d'ailleurs très bien faits. Si ceux ci sont dans la doc du constructeur, alors c'est un bon point !

 

Reste l'effet concret des modes SAVE et CHARGE à expliquer.

Pour moi, comme il a été expliqué plus haut et dans un forum "parallèle", moins on touche mieux on se porte ! .

 

Néanmoins, l'utilisation de ces modes "supérieurs" doit être efficace et conseillée dans ces cas :

1) Je fais de la route / autoroute et je sais que je vais rentrer en ville :

11) si j'ai une batterie chargée, j'enclenche SAVE pour conserver une autonomie électrique

12) si j'ai une batterie faiblarde, j'enclenche CHARGE et je pourrais disposer d'une batterie avec une meilleure autonomie 30' - 60' ?? plus tard.

 

2) j'aborde une série de montée car je vais au ski (non pas de suite ) :

21) j'enclenche le mode CHARGE pour forcer l'utilisation du thermique devant et disposer toujours d'une pleine capacité pour l’électrique derrière (sécurité)

22) je mets le mode SAVE si mon trajet en montée n'est pas long pour éviter d'utiliser mes moteurs électriques en montée.

 

D'autres idées ?

 

Enfin, cela reste subjectif pour moi car, je ne suis qu'un FUTUR propriétaire...

[Invité §Chr158pP]

je rejoins l'analyse de chris et ses shémas, d'ailleurs très bien faits. Si ceux ci sont dans la doc du constructeur, alors c'est un bon point !

 

Ce sont bien les shémas du constructeur.

 

Mais l'interprétation est la mienne, avec ses erreurs (la batterie effectivement ne délivre pas plus de 60 kW).

 

Ooooops a une autre interprétation du fonctionnement du système, pas forcément incompatible avec la mienne sauf sur le sujet de la traction (à l'avant donc) conjointe thermique + électrique.

[Invité §tis840Zu]

oui je viens de voir la contribution de ooops, effectivement si la batterie ne délivre pas plus de ce qu'un unique moteur consomme au maximum, alors sur le 1er shéma on ne peut pas additionner les puissances.

 

mais quand bien même, ceci est valable à faible vitesse et le principe général reste tout à fait valable !

 

je suis d'accord avec toi au sujet de la traction, comment pourrait elle être conjointe

 

pour moi,

 

soit le thermique propulse l'essieu avant, le surcroit de puissance alimentant la génératrice (toujours) qui alimente la batterie.

 

soit le moteur électrique propulse, le thermique ne s'allumant que pour alimenter la génératrice qui alimente la batterie.

 

mais bon, faudrait avoir quelques plans techniques pour confirmer tout ça......

[Invité §Chr158pP]

Le couplage des 2 moteurs a déjà été abordé plus haut, sans avoir une réponse autre qu'hypothétique.

Si on se fie au dossier de presse sur ce sujet, c'est bien Oooops qui serait dans le vrai :

 

[Grigougnou]

Je suis pleinement en phase avec l'interprétation de Oooooops

 

Quelques suppléments :

 

- que ce soit en mode série ou parallèle, si le thermique fournit de l'électricité via la génératrice, une partie va directement aux moteurs électriques et une autre peut aller vers la batterie (si le système détermine qu'il est temps de la charger et que la réserve de puissance du thermique le permet).

Dans ces phases de recharge, la puissance totale du système ne saurait être supérieure à 80 ch en mode série (= la puissance de la génératrice -70 kW- moins les pertes), ou à 120 ch en mode parallèle.

Ces 2 valeurs limites étant atteintes si la batterie ne demande plus de charge et que l'accélérateur demande précisément ces puissances.

 

Mais s'il y a forte demande de puissance (plus de 80 ch en mode série ou de 120 ch en mode parallèle), la batterie se décharge dans les moteurs. Dans ce cas on peut effectivement aller jusqu'à 160 ch en mode série et 200 ch en mode parallèle.

 

- dans tous les cas de figure, les 2 moteurs électriques sont alimentés ensemble ou pas, avec une répartition variable de puissance, c'est la voiture qui choisit (sauf si on appuie sur la touche 4WD bien sûr : là elle donne 50 % sur chaque moteur ... du moins tant qu'on est en EV ou en mode série).

Mais que choisit-elle comme répartition, par exemple quand l'adhérence est bonne sur route sèche à vitesse constante, on n'en sait rien (ou alors si qq sait je suis preneur).

[FLYER34]

D'accord avec les précédents : il n'est écrit nulle part que, dans certaines conditions, l'ICE entraînerait seul les roues avant.

 

Au contraire, il est bien précisé qu'en mode hybride parallèle : " les moteurs électriques avant et arrière restent activés pour assister le moteur thermique en toute transparence

(toujours transmission intégrale électrique permanente) "

 

[Grigougnou]

J'ai fait 2 courtes expériences sur terrains non habituels ces jours derniers :

 

1- Neige tirant sur la glace sur 1 à 2 km de côtes et descentes en station (neige fraîche dans la nuit qui avait dû commencer à fondre après sa chute puis avait gelé en fin du nuit).

- La tenue de route latérale des Dunlop ST20 n'est pas géniale sur ce genre de matière, des vrais pneus hiver auraient fait mieux.

- Le freinage en ligne droite n'est pas trop mauvais, ça ralentit nettement quand on freine fort et déclenche l'ABS.

- La motricité en 4WD est très bonne, j'ai fait de chouettes accélérations en côte.

 

2- Chemin de terre en montagne : en mode 4WD j'ai tenté un demi-tour en reculant sur le côté pentu (très pentu) mais une roue avant a très vite patiné, même après ma tentative de la mettre droite (au départ elle était braquée). Le moteur arrière n'a pas eu l'air de vouloir participer, et je n'ai rien entendu patiner à l'arrière (mais j'ai un doute).

J'ai dû renoncer, et faire le demi-tour en mettant cette fois l'avant en premier côté pentu : là il n'y a eu aucun patinage.

 

Conclusions : la terre était lisse et sèche, mais des pneus plus adaptés au tout terrain auraient sans doute évité le patinage.

Et surtout, je me demande si le moteur arrière fonctionne en marche arrière. Si ce n'est pas le cas, cela peut être un handicap pour faire des manoeuvres sur neige en pente, ou juste en neige profonde ...

 

Ce serait bien que ceux qui le peuvent fassent aussi des tests, en tout cas j'en referai quand je serai de nouveau en situation (ce qui peut prendre des semaines).

[Invité §Chr158pP]

Je viens de constater que sur ce forum on ne peut plus corriger ses propres messages au delà de 24 heures ...

[FLYER34]

Maintenant que tu le dis... j'ai aussi eu du mal, en marche AR, à monter une petite bosse (moteur AR inactif en marche AR ???).

 

A vérifier.

[Rifilou]

En supprimant l'antipatinage ?

[jeffmail74]

Je viens d'être interviewé par F. SPATH, patron du site Breezcar, dédié aux véhicules hybrides ou électriques, qui nous a repérés sur notre cher forum, qu'il juge riche et complet, fort utile pour les acquéreurs potentiels.

 

Cette interview paraitra dans les semaines à venir. Je ne fais qu'y résumer mon sentiment perso -majoritairement partagé ici- sur notre PHEV, avec notre satisfaction et les quelques regrets ou souhaits qui y ont été exprimés.

M. Spath venait juste de faire un essai de longue durée du PHEV qui- après un début un peu difficile- semble l'avoir convaincu. A ce stade, difficile de savoir s'il pourra mettre un lien vers notre sujet.

 

A suivre !

 

http://www.breezcar.com/

[Rifilou]

Mince, nous sommes surveillés

Il va falloir que j'arrête de faire de l'humour sans arrêt

[Grigougnou]

Très bien, ça

 

Donc puisque tu nous lis M. Spath, tu pourras corriger (et peut-être étoffer ?) la fiche technique de l'Outlander PHEV sur ton site ?

La vitesse maxi en EV n'est pas 75 km/h mais 120 km/h

 

Pour faire valoir ce que de droit comme disait l'autre

[Oooooops]

Tu peux même dire "au moins 120km/h", car notre ami suisse l'avait signalé dans un message (que je n'ai pas eu le temps de rechercher pour la valeur exacte), et pour ma part j'avais aussi constaté -mais il est vrai, sur un seul essai- que le thermique n'avait pas démarré avant 130km/h.

[jeffmail74]

Décidément, notre petit forum dans son coin émerge quelque peu.

 

A la demande de mon concessionnaire, j'ai fait en notre nom à tous une petite compil des remarques et demandes d'amélioration que nous avons formulées ici. Ce doc sera transmis au marketing de MMC France. On ne sait pas si ça servira, mais bon, hein.

Ci-dessous, en rappel, quelques unes de nos idées (pas forcément tout, car au bout de 22 des 33 pages, je me suis arrêté de chercher, mais le gros doit y être).

Merci à chacun pour sa contribution sur ce forum qui -personnellement- me régale autant que ma voiture !

____________________________________

- Mémorisation de tous les réglages utilisateur (toutes ces alarmes qu'il faut désactiver au démarrage,

- alarme de la ceinture qui démarre trop vite (immédiatement en fait). Une alerte de ceinture qui attende que l'on avance pour commencer à brailler

- la lenteur du MMCS à démarrer,

- GPS à la Garmin, plus facile à utiliser,

- possibilité de choisir son écran par défaut du MMCS,

- pb du fouillis dans les écrans de contrôle

- et certaines indications (conso, autonomie) qui paraissent très bizarres et incompréhensibles.

- manque la durée du parcours,

- la consommation instantanée

- l'indication de direction avec la caméra de recul,

- Un écran qui donne toutes les infos à la fois (mode de traction, conso, etc... mais si c'est possible, une simple Yaris HSD le fait)

- Un rappel au démarrage du dernier écran affiché

- Un compteur kilométrique pour le mode manuel des consos,

- Ou une réinitialisation d'un trip en même temps que celle de ce mode manuel

- Une explication claire des mesures du mode automatique des consos

- Une indication en litres du carburant restant,

- indication en % de la batterie restante, à coté de l'histogramme,

- Un historique avec des données fiables

- Des lignes de mesure de la caméra de recul qui s'affichent tout de suite après le démarrage

- La possibilité de désactiver définitivement l'alerte de franchissement de ligne

- La possibilité de désactiver définitivement le vilain bruit de faux moteur

- La possibilité de désactiver définitivement les clongs du navigateur

- Une mémoire du limiteur qui n'efface pas celle du régulateur,

- Une vitre droite automatique, comme celle du conducteur,

- Des feux de jour à LED,

- Des portes qui se verrouillent toutes seules quand on s'éloigne avec la clé

- ...et qui se déverrouillent quand on s'approche

- affichage digital de la vitesse de cruise sélectionnée,

- mémorisation du niveau Bx qu'on a choisi, avec un régulateur de vitesse qui passerait ponctuellement en B max pour contenir la vitesse.

- Mode EV "forcé"

- agrément officiel du bioéthanol -comme toyota

- alimentation électrique dans le coffre

- caméra... avant

- petite bavette en plastique collée au dessus de la trappe droite du chargement électrique (pour éviter les projections d'eau lors de charge sous la pluie),

- Poubelle.

[Grigougnou]

Merci pour l'initiative, en espérant que nous serons écoutés !

C'est d'autant plus probable que contrairement à la plupart des forums auto, les interventions sur ce fil sont courtoises et réfléchies

 

J'ai vu que beaucoup de nos doléances figurent aussi sur myoutlandrphev.com (il y a même un fil spécifique)... et sans minimiser l'influence des froggies, il est clair que ce site en anglais couvre plus de clients (il y a des britanniques, des australiens, des hollandais etc ...).

S'ils pouvaient avoir une démarche similaire à la tienne, ce serait super... mais si ce n'est pas le cas, on peut espérer que MMC suit ce forum.

[Oooooops]

Bonsoir,

 

merci pour cette initiative Jeff

 

En ce qui concerne le verrouillage des portes, j'ajouterai celui du verrouillage automatique quand le véhicule commence à rouler, par exemple à partir de 10km/h (et ça, ça doit être facile à faire puisque a priori ça existe sur d'autres versions de l'Outlander).

 

Et surtout, il faut que cela puisse être paramétré à la demande (activé/désactivé) par l'utilisateur, sans passer par le MUT: par exemple je sais que certains n'aiment pas la fonction de verrouillage auto quand le véhicule commence à rouler, pour ma part je déteste l'idée de déverrouillage/verrouillage auto quand on s'approche/s'éloigne avec la clé.

=> ça permettrait à chaque utilisateur de se paramétrer son PHEV selon ses goûts.

[jeffmail74]

=> ça permettrait à chaque utilisateur de se paramétrer son PHEV selon ses goûts.

Je pense que tu résumes là nos avis : qu'on puisse paramétrer, personnaliser et que le PHEV fasse comme n'importe quel smartphone et mémorise notre interface et les paramètres des fonctions choisies...

[Rifilou]

Et

- rajouter des chevaux

- rajouter de l'autonomie électrique

- mettre des sièges plus confortables

 

[jeffmail74]

... et le tout à 30k€. J'ai noté, Rifilou !

[Invité §Ber008Qv]

jeffmail74 : tu parles du bioethanol. Est-ce que les uns et les autres pouvez nous dire quel carburant vous utilisez ? En principe super 95 selon mon concessionnaire, mais peut-on sans problème utiliser du E-10 ou du bioethanol ? Nous avons notre Phev depuis 5 jours... Et ne sommes pas encore passés a la pompe.

[jeffmail74]

Bertrand, à la pompe, tu n'y passeras pas souvent... Plus sérieusement, SP95- E10, pas de pb. On a eu discussions plus haut sur la bioéthanol, Rifilou en étant un promoteur sérieux.

Je résume : "Mitsubishi ne recommande pas, mais il n'y aurait aucune raison pour que notre génération de moteurs ne soit pas compatible. Et Toyota -entre autres- l'accepte officiellement"...

Et justement, nous sommes impatients de voir qq'un faire l'essai sur longue durée...

 

 

PS : D'ailleurs, si je me rappelle, tu envisageais de faire des essais de recharge dans une longue descente de l'Oisans, right ? On attend ton feedback sur tes usages en montagne !

[Rifilou]

... et le tout à 30k€. J'ai noté, Rifilou !

 

 

Bertrand, à la pompe, tu n'y passeras pas souvent... Plus sérieusement, SP95- E10, pas de pb. On a eu discussions plus haut sur la bioéthanol, Rifilou en étant un promoteur sérieux.

Je résume : "Mitsubishi ne recommande pas, mais il n'y aurait aucune raison pour que notre génération de moteurs ne soit pas compatible. Et Toyota -entre autres- l'accepte officiellement"...

Et justement, nous sommes impatients de voir qq'un faire l'essai sur longue durée...

 

 

PS : D'ailleurs, si je me rappelle, tu envisageais de faire des essais de recharge dans une longue descente de l'Oisans, right ? On attend ton feedback sur tes usages en montagne !

 

 

Attention, Toyota-Lexus ne supporte pas officiellement. Mais par ex. des tonnes de Prius roulent à l'E85 depuis des 100aines de milliers de kms...

[Grigougnou]

Concernant la montagne, sur une descente d'une dizaine de km on récupère effectivement beaucoup d'autonomie, mais cette autonomie est très surévaluée du fait que son calcul est influencé par la consommation nulle en descente.

Comme on s'en doutait, il faut regarder le gain en barrettes (petit message à l'adresse de BertrandAero

J'avoue ne pas avoir pris la peine de mesurer précisément tout ça pour illustrer ce propos avec des chiffres ... Je me rattraperai à mon prochain séjour, promis !

[FLYER34]

Je ne voudrais pas relancer ce débat, mais est-il bien rationnel de conserver longtemps dans le réservoir un carburant "chargé" en alcool ?

 

Un collègue indiquait utiliser uniquement du SP98 pour éviter tout risque d'évaporation, sur une longue période de stockage, de l'alcool contenu dans le SP95.

(Le pourcentage d'alcool dans le SP95 étant, d'après lui, impossible à connaître avec certitude).

[jeffmail74]

Ah ? Bonne question, au contraire ! Je ne savais pas que le dosage en alcool avait cette propriété.

Et comme j'ai déjà par deux fois passé 6 semaines sans faire tourner mon thermique, je crains que cette info soit de grand intérêt !

[Grigougnou]

Je ne sais plus si c'est ici ou ailleurs que quelqu'un posait la bonne question d'une éventuelle limitation de la puissance ou du régime du thermique quand il est froid ?

C'est une bonne question puisque sur un PHEV roulant seulement en EV, le thermique reste absolument froid. Jusqu'à ce qu'on enfonce la pédale pour demander plus de 80 ch à la voiture, ce qui le fait démarrer bien sûr.

 

Autant que j'ai pu en juger, si dans ce cas on accélère à fond, il monte à fond dans les tours ... Ce n'est pas bon pour un moteur, ça

 

Mais une fois qu'on le sait, on fait en sorte de ne pas faire ce genre de manip.

 

(pour ceux qui fréquentent le PTC, pas la peine de me faire remarquer que ce post n'est qu'un copier-coller, hein )

[Oooooops]

Bonsoir,

Je ne sais plus si c'est ici ou ailleurs que quelqu'un posait la bonne question d'une éventuelle limitation de la puissance ou du régime du thermique quand il est froid ?

C'est une bonne question puisque sur un PHEV roulant seulement en EV, le thermique reste absolument froid. Jusqu'à ce qu'on enfonce la pédale pour demander plus de 80 ch à la voiture, ce qui le fait démarrer bien sûr.

 

Autant que j'ai pu en juger, si dans ce cas on accélère à fond, il monte à fond dans les tours ... Ce n'est pas bon pour un moteur, ça

 

Mais une fois qu'on le sait, on fait en sorte de ne pas faire ce genre de manip.

 

(pour ceux qui fréquentent le PTC, pas la peine de me faire remarquer que ce post n'est qu'un copier-coller, hein )

 

sur le fond tu as évidemment raison, mais il me semble que dans le cas du PHEV on peut nuancer un tout petit peu:

 

- ça relance la question du compte-tours, mais je ne suis pas certain qu'il "monte à fond dans les tours": si j'ai bien compris (et retenu) ce que m'avait dit le CA de la concess, en mode série le moteur tourne à 2 paliers de vitesse, soit celui qui est 2100tr/min, soir celui qui est à 4000tr/min (selon la demande d'énergie); il n'y aurait qu'en mode parallèle que le moteur est susceptible de fonctionner à régime variable.

 

- globalement le thermique du PHEV tourne plus lentement que la plupart des autres moteurs à essence, avec un régime de puissance à 4500tr/min au lieu de 5500 pour la plupart des moteurs à essence habituels.

 

Bien sûr c'est beaucoup plus que quand on conduit soigneusement une voiture à moteur essence (et pour ma part, j'essaie aussi de rester sur le palier 2100tr/mn en particulier quand le moteur est froid), mais d'un autre côté c'est nettement moins que ce qu'on pourrait être amené à faire avec cette même voiture à moteur essence classique.

À noter aussi que sur la Prius rechageable que j'avais essayée c'était pire, le thermique se mettant en marche pour un oui pour un non.

[jeffmail74]

À noter aussi que sur la Prius rechageable que j'avais essayée c'était pire, le thermique se mettant en marche pour un oui pour un non.

... tout en montant bien plus haut dans les tours !

[Invité §Chr158pP]

si j'ai bien compris (et retenu) ce que m'avait dit le CA de la concess, en mode série le moteur tourne à 2 paliers de vitesse, soit celui qui est 2100tr/min, soir celui qui est à 4000tr/min (selon la demande d'énergie); il n'y aurait qu'en mode parallèle que le moteur est susceptible de fonctionner à régime variable.

 

On apprend tous les jours quelque chose de nouveau ici !

Et j'ai l'impression que ce n'est pas fini, tant le fonctionnement de cette voiture est variable en fonction des situations !

 

Dans le même style, avez vous remarqué :

- que lorsque l'on réenclenche le régulateur dans un virage, le PHEV ne commence à accélérer qu'après la sortie du virage ? (PHEV Instyle, je ne sais pas si c'est valable pour le Intense)

- que lorsque l'on arrive sur une autoroute, la partie gauche du PsideP se met automatiquement en mode "informations d'autoroute" pour revenir sur l'écran précédent à sa sortie ?

[Rifilou]

...

Dans le même style, avez vous remarqué :

- que lorsque l'on réenclenche le régulateur dans un virage, le PHEV ne commence à accélérer qu'après la sortie du virage ? (PHEV Instyle, je ne sais pas si c'est valable pour le Intense)

...

 

 

C'est le cas sur beaucoup de voitures

[Oooooops]

.../...

Dans le même style, avez vous remarqué :

- que lorsque l'on arrive sur une autoroute, la partie gauche du PsideP se met automatiquement en mode "informations d'autoroute" pour revenir sur l'écran précédent à sa sortie ?

 

Oui, et je trouve ça particulièrement agaçant, car certaines infos de la partie gauche du PsideP deviennent alors illisibles.

Si j'ai choisi de n'utiliser qu'une partie de l'écran pour afficher la carte, c'est en connaissance de cause, et je n'ai pas besoin que le MMCS vienne perturber l'affichage de la partie gauche avec des choses que je ne lui demande pas => encore un réglage qu'il faudrait pouvoir personnaliser (hein, Jeff ) dans le MMCS...

 

Encore que, par analogie avec ce que j'ai vu du fonctionnement d'autres GPS "purs routiers" de Garmin, je me demande si ça n'est pas lié à la demande d'affichage de POI ou POIP, car comme par hasard autour de chez moi à chaque fois que j'ai eu ça il y avait des stations-services ou autres garages à proximité; il faudrait que je vérifie dans le paramétrage des écrans de navigation, mais j'avoue que je ne me suis pratiquement pas intéressé au GPS intégré au PHEV tant son fonctionnement me déçoit par rapport à mes usages. Pour moi, son seul intérêt par rapport à un GPS nomade est de disposer de capteurs (accéléromètres et distance) lui permettant de continuer à se situer sur la carte même dans dans des parkings sous-terrains ou des longs tunnels dans lesquels les GPS nomades finissent par déclarer forfait.