Mercedes GLA Hybride (H247)

[Oooooops]

Bonjour,

 

en ce qui concerne la batterie des *A250e, je ne sais pas si ça a une incidence sur l'influence de la température, mais elle a beaucoup plus de réserve que les autres: sur les 15,6kWh de capacité nominale, seuls 10,8kWh sont exploités en usage normal.

[Grigougnou]

Pour le Kuga c'est 11 utiles sur 14,4 nominaux.

Donc réserve moins importante que celle du GLA, et pourtant la baisse d'autonomie en hiver me paraît bien moins spectaculaire que celle du 3008.

 

Actuellement avec le redoux autour de 10ºC qui permet de ne pas mettre le chauffage, juste le volant chauffant et à peine de chauffage des sièges (quelques minutes), mon autonomie est sur une tendance supérieure à 70 km.

Avec 0ºC dans les mêmes conditions, l'autonomie descendait jusqu'à 40 km, et j'attribue cette différence presque entièrement au chauffage.

Tout ça en ville je précise : avantage des très faibles vitesses + inconvénients des arrêts très nombreux, très pénalisants si chauffage actif. La différence liée au chauffage doit être nettement moins forte sur route.

Modifié 21 février 2022 par Grigougnou

[hulky3]

Le 21/02/2022 à 13:21, Grigougnou a dit :

Pour le Kuga c'est 11 utiles sur 14,4 nominaux.

Donc réserve moins importante que celle du GLA, et pourtant la baisse d'autonomie en hiver me paraît bien moins spectaculaire que celle du 3008.

 

Actuellement avec le redoux autour de 10ºC qui permet de ne pas mettre le chauffage, juste le volant chauffant et à peine de chauffage des sièges (quelques minutes), mon autonomie est sur une tendance supérieure à 70 km.

Avec 0ºC dans les mêmes conditions, l'autonomie descendait jusqu'à 40 km, et j'attribue cette différence presque entièrement au chauffage.

Tout ça en ville je précise : avantage des très faibles vitesses + inconvénients des arrêts très nombreux, très pénalisants si chauffage actif. La différence liée au chauffage doit être nettement moins forte sur route.

Bien sûr,  puisque, à puissance de chauffage égale,  tu parcours plus de km. Donc la consommation du chauffage /km est plus basse,  donc l'impact sur l'autonomie aussi.

[trifon]

Hello,

 

Je m'intéresse à la précision de l'indicateur de conso électrique moyenne pour déterminer avec le plus d'exactitude si les KWh exploitables de la spécification sont OK; ceci comparativement à mon 3008HY225.

Même sous température proche de l'idéal(15°C) tant lors de la charge et de l'utilisation, je ne retrouve pas les 10,8KWH exploitables de la spécification.

Mon dernier test sur route sans arrêt avec démarrage du thermique aux 55Km a rapporté une valeur inférieure de 15%(9,35KWh).

Par temps froid, je comprends que la batterie ne propose pas son optimum, mais pas à 15°C.

Comment cela se passe-t-il sur vos GLA? Merci. 

Ce test est très simple: résultat d'une multiplication Km x Conso électrique moyenne au démarrage du thermique.

Sur mon véhicule, soit cet indicateur est totalement faux, soit il ne prend pas en compte certains consommateurs en dehors du chauffage qui, lui, est bien pris en compte.

Modifié 4 mars 2022 par trifon

[oursgentil]

C'est tout à fait normal.

 

Sur un phEV que ce soit un Volvo, un Peugeot, un Mercedes, toute la capcité utile ne sert pas pour faire du roulage electrique

Une partie sert à garantir le fonctionnement en hybride simple du systéme.

 

L'ordre de grandeur de cette capacité est de 1,0 à 1,5 kWh

Ce qui corresponds bien à ton cas (9,4 kWH vs 10,8 kWh)

[Oooooops]

Bonsoir,

 

Il y a 10 heures, trifon a dit :

Par temps froid, je comprends que la batterie ne propose pas son optimum, mais pas à 15°C.

refais les tests à 20 et 25°C, et je crois qu'on en reparlera.

Même si c'est moins que entre 5 et 15°C, le passage de 15 à 20°C améliorera encore ce que la batterie peut restituer.

Je n'ai pas étudié les normes dans le détail, mais je pense que dans la mesure où la température "normale" en système SI est 20°C, les valeurs relatives à la batterie sont prises à cette température de référence.

 

Il y a 10 heures, oursgentil a dit :

Sur un phEV que ce soit un Volvo, un Peugeot, un Mercedes, toute la capcité utile ne sert pas pour faire du roulage electrique

Une partie sert à garantir le fonctionnement en hybride simple du systéme.

euh, je ne partage pas ton avis, pour 2 raisons:

- sur le forum spécialisé Mercedes, C205MH (CasperMB ici) avait fait des calculs qui montraient l'utilisation de toute la capacité utile sur sa Classe A 250e; un autre membre et moi-même avions fait le même constat sur le GLA 250e;

- sauf erreur de ma part, le fonctionnement en hybride simple est assuré en "tapant" dans le tampon bas; sinon à quoi servirait-il, puisque 6% de capacité résiduelle suffiraient à ne pas passer la limite de la décharge profonde. D'autant plus que sur les *A250e la différence entre la capacité nominale (15,6kWh) et la capacité utile (10,8kWh) est très grande, ce qui laisse beaucoup de capacité pour les tampons.

[trifon]

Il y a 11 heures, Oooooops a dit :

Bonsoir,

 

refais les tests à 20 et 25°C, et je crois qu'on en reparlera.

Même si c'est moins que entre 5 et 15°C, le passage de 15 à 20°C améliorera encore ce que la batterie peut restituer.

Je n'ai pas étudié les normes dans le détail, mais je pense que dans la mesure où la température "normale" en système SI est 20°C, les valeurs relatives à la batterie sont prises à cette température de référence.

 

euh, je ne partage pas ton avis, pour 2 raisons:

- sur le forum spécialisé Mercedes, C205MH (CasperMB ici) avait fait des calculs qui montraient l'utilisation de toute la capacité utile sur sa Classe A 250e; un autre membre et moi-même avions fait le même constat sur le GLA 250e;

- sauf erreur de ma part, le fonctionnement en hybride simple est assuré en "tapant" dans le tampon bas; sinon à quoi servirait-il, puisque 6% de capacité résiduelle suffiraient à ne pas passer la limite de la décharge profonde. D'autant plus que sur les *A250e la différence entre la capacité nominale (15,6kWh) et la capacité utile (10,8kWh) est très grande, ce qui laisse beaucoup de capacité pour les tampons.

Bonjour, 

Je vais refaire des tests avec la température qui augmente, mais bon, 15°C est quand même dans la plage de fonctionnement optimale de ce type de batterie.

Encore une fois, je fais des comparatifs avec d'autres modèles de la gamme PSA qui utilisent la même configuration HY225.

Il semblerait qu'il y ait des lots de fabrication meilleurs que d'autres.

 

A propos de la partie exploitable de la batterie, selon moi plus ce ratio est élevé, c'est à dire partie non exploitable en électrique pur, et les talons haut et bas, et plus le fonctionnement sera économique en mode hybride puisque plus grand usage de cette réserve de marche à basse vitesse, etc... C'est le cas du GLA.

Ceci dit, le test comparatif du N°1684 d'Auto Plus ne semble pas donner un avantage particulier de consos batterie vie par rapport à mon 3008 HY225, les chiffres sont sensiblement les mêmes. Mais ces tests prennent forcément en compte les caractéristiques des moteurs thermiques.

La batterie du 3008 est nettement plus petite: 13,2KWh.

Mais bon, Le GLA est un peu plus récent, des mises à jour sont possibles pour optimiser cet avantage de taille batterie.

Modifié 5 mars 2022 par trifon

[Grigougnou]

il y a 44 minutes, trifon a dit :

Je vais refaire des tests avec la température qui augmente, mais bon, 15°C est quand même dans la plage de fonctionnement optimale de ce type de batterie.

Je pense comme toi car j'ai pu faire 80 km en électrique récemment par 14-15 ºC.

 

Ceci dit, rien ne me dit que je ne pourrais pas en faire 90 sur le même type de parcours par 25 ºC, mais j'ai quand-même un doute. Ne pas oublier que sur les premiers kms la batterie se chauffe elle-même, et atteint assez vite 25 a 30ºC j'imagine.

Vous allez me dire qu'il devrait en être un peu de même en hiver, du coup... Et je répondrais oui. Le seule différence porte sur le nombre de kms nécessaires pour arriver à cette température optimale.

[Oooooops]

Bonjour,

 

je pense vraiment que passer de 15 à 20°C améliora les choses pour la batterie, mais j'avoue que je ne sais pas dans quel pourcentage => quand on pourra faire des tests avec des températures plus clémentes ça nous donnera un ordre de grandeur.

 

il y a une heure, trifon a dit :

.../...

A propos de la partie exploitable de la batterie, selon moi plus ce ratio est élevé, c'est à dire partie non exploitable en électrique pur, et les talons haut et bas, et plus le fonctionnement sera économique en mode hybride puisque plus grand usage de cette réserve de marche à basse vitesse, etc... C'est le cas du GLA.

.../...

Euh, je ne suis pas sûr de ça, si on se réfère à la capacité des batteries de certains hybrides simples: si ma mémoire  ne me joue pas de tour, j'avais lu que c'était de l'ordre de 1kWh pour la Prius HSD et 1,2kwh pour les cousins Niro/Kona en version HEV (au moins l'un des 2 existe en 3 versions -thermique, HEV et PHEV-, je ne sais plus lequel).

Dans le cas de MB je pencherais plutôt pour 2 autres hypothèses (SGDO, car je n'ai pas d'info de source sûre à ce sujet):

- MB a pris de la marge pour éviter d'avoir à remplacer des batteries en garantie, en diminuant progressivement les tampons (par màj logicielle) au fur et à mesure que les batteries vieillissent, pour conserver une capacité utile qui diminue peu/pas.

- économies d'échelle en rationalisant la production, car d'autres véhicules chez MB utilisent cette même batterie.

Modifié 5 mars 2022 par Oooooops

[TCe1332]

La différence de conso entre été et hiver n'est pas dû uniquement à la batterie, l'huile de boîte est très longue à monter en température sur 250e en mode EL

A 15°C, je constate très souvent une consommation résiduelle à l'arrêt de 1,5 kWh/h, contrairement à 20 ou 25°C où la batterie a beaucoup moins besoin d'être chauffée

Je fais le même trajet tous les jours, entre 15 et 25°C, j'ai environ 2 kWh/100km d'écart

Quand l'huile de boîte atteint 40-50°C, la consommation est encore plus basse, en ville, c'est flagrant en été

De mes constats après plus de 20000 km en mode EL, la capacité utile de la batterie par calcul OdB ne bouge quasiment pas : 10.5 +/- 0.3 kWh

 

Modifié 5 mars 2022 par TCe1332

[Oooooops]

Je plussoie @TCe1332 sur la question de la température de l'huile de boîte, je l'avais d'ailleurs signalée dès que j'avais eu mon ex-GLA250e en décembre 2020 (je ne sais plus si c'était ici ou sur l'autre forum).

J'ajoute que c'est même l'ensemble des pièces mobiles (pont -si pas intégré à la boîte?-, roulements, etc) dont la température influe -certes, nettement moins, mais quand même-  sur la facilité de déplacement, donc sur l'autonomie.

[Grigougnou]

Pas de BVA dans le Kuga, c'est peut-être une petite part de l'explication sur son autonomie électrique déjà excellente à 14°C ...

[hulky3]

Il y a 15 heures, Oooooops a dit :

Bonsoir,

 

refais les tests à 20 et 25°C, et je crois qu'on en reparlera.

Même si c'est moins que entre 5 et 15°C, le passage de 15 à 20°C améliorera encore ce que la batterie peut restituer.

Je n'ai pas étudié les normes dans le détail, mais je pense que dans la mesure où la température "normale" en système SI est 20°C, les valeurs relatives à la batterie sont prises à cette température de référence.

 

euh, je ne partage pas ton avis, pour 2 raisons:

- sur le forum spécialisé Mercedes, C205MH (CasperMB ici) avait fait des calculs qui montraient l'utilisation de toute la capacité utile sur sa Classe A 250e; un autre membre et moi-même avions fait le même constat sur le GLA 250e;

- sauf erreur de ma part, le fonctionnement en hybride simple est assuré en "tapant" dans le tampon bas; sinon à quoi servirait-il, puisque 6% de capacité résiduelle suffiraient à ne pas passer la limite de la décharge profonde. D'autant plus que sur les *A250e la différence entre la capacité nominale (15,6kWh) et la capacité utile (10,8kWh) est très grande, ce qui laisse beaucoup de capacité pour les tampons.

Je ne partage pas non plus. 

En effet, la capacité totale de la batterie du 3008 est de 13,2. 10,8 est bien la capacité "utilisable". IL n'y a donc aucune raison qu'il faille encore enlever 1,5 kW.h...

[TCe1332]

Pour confirmation, sur mon trajet du jour à 10°C

52,9 km à 13,7 kWh/100km pour 70% de batterie : 10,35 kWh

L'huile de boîte a atteint 50°C après 50 km - 3/4 h

Avec une charge à 10A, j'ai retenu une moyenne de 13 kWh (12,5 à 13,2 kWh selon la température extérieure) sur une charge complète pour calculer mes coûts au km

 

L'autonomie du 250e varie comme sur ce graphique

 

Modifié 5 mars 2022 par TCe1332

[Oooooops]

Bonsoir,

Il y a 8 heures, Grigougnou a dit :

Pas de BVA dans le Kuga, c'est peut-être une petite part de l'explication sur son autonomie électrique déjà excellente à 14°C ...

 

c'est bien possible; mais comme je suppose que le système de transmission (*) est quand même lubrifié, sais-tu quelle quantité d'huile est utilisée, et de quelle type? (certaines sont plus "efficaces que d'autres, et ce n'est pas seulement lié aux indices de viscosité)

 

(*) je ne le connais pas bien, mais il y a peut-être moins de pièces en contact/en mouvement que dans la boîte à double embrayage des *A250e?

[TCe1332]

Chez Peugeot, Sur EV, il annonce +6% d'autonomie entre 15 et 25°C, pas déconnant sans BV   Autonomie Peugeot e 2008 à 80 km/h sans chauffage/climatisation, conduite calme, à -15°C : 250 km, à -10°C : 261 km, à -5°C : 271 km, à 0°C : 282 km, à 5°C : 293 km, à 10°C : 303 km, à 15°C : 312 km, à 20°C : 322 km, à 25°C : 330 km, à 30°C : 329 km, à 35°C : 322 km,

Modifié 6 mars 2022 par TCe1332

[oursgentil]

Le 04/03/2022 à 22:40, Oooooops a dit :

euh, je ne partage pas ton avis, pour 2 raisons:

Que tu ne partages pas, si tu veux

Mais pour travailler dans ce domaine, c'est bien le cas.

La zone tampon "basse" qui sert à faire du fonctionnement hybride n'est pas utilisée pour le roulage en tout electrique

 

L'écart brut/net donne un tampon haut et un tampon bas qui sauf cas exceptionnels ne sont jamais utilisé (ou utilisé à la place d'une cellule defaillante)

[TCe1332]

Comment tu appelles la zone comprise entre les environs 4V par cellule en fin de charge et les environs 4,2V "maxi" d'une cellule NMC ? C'est le tampon haut ?

 

Est-ce le tampon bas qui est utilisé lors du boost, batterie "vide", mode EL non disponible... ? Ou bien est-ce les 1-1,5 kWh dont tu parles au-dessus et qui seraient disponibles uniquement en mode hybride, mais à ajouter aux 10,7 kWh utilisables en mode EL ? 

[boella]

...Ou comment les utilisateurs d'hybrides n'ont même plus besoin de tierces personnes (hybrides sceptiques), pour démontrer que cette technologie "transitoire" est aux antipodes du produit "plug&play" qu'il est sensé être (ou vendu comme tel)...

 

PS: j'adore vos "stats techniques", plus vous en mettez et plus je me félicite d'avoir choisi l'énergie fossile 😇

[hulky3]

Il y a 3 heures, oursgentil a dit :

Que tu ne partages pas, si tu veux

Mais pour travailler dans ce domaine, c'est bien le cas.

La zone tampon "basse" qui sert à faire du fonctionnement hybride n'est pas utilisée pour le roulage en tout electrique

 

L'écart brut/net donne un tampon haut et un tampon bas qui sauf cas exceptionnels ne sont jamais utilisé (ou utilisé à la place d'une cellule defaillante)

Oui, je suis au courant. Ce que je dis, c'est que les 2,4 d'écart entre les 13,2 et 10,8 sont déjà le tampon. A moins que PSA n'ait une autre définition de la capacité utilisable...

[Grigougnou]

Il y a 7 heures, oursgentil a dit :

L'écart brut/net donne un tampon haut et un tampon bas qui sauf cas exceptionnels ne sont jamais utilisé (ou utilisé à la place d'une cellule defaillante)

Ce n'est pas si net.

Le tampon bas est à géométrie variable au moins chez Mitsubishi et PSA.

Le cas de Mitsu (Outlander) est le mieux connu car décrit très précisément par Mitsubishi. Pour ne pas passer 2 heures à décrire la chose, voici les quelques chiffres que j'ai gardés en mémoire (à quelques % près, ce qui ne change pas le fond de mon propos).

 

Je vais supposer pour simplifier que le tampon haut est nul (en fait on n'a jamais vraiment su), afin de raisonner sur la capacité utile, c'est à dire ce que tu appelles le "net" par opposition au brut de 100% (qu'on appelle plutôt capacité nominale).

 

- elle n'est jamais inférieure à 70% de la capacité nominale

- elle peut monter à 75% si on conduit en ville avec un œuf sous le pied.

On rentre ensuite dans l'exceptionnel :

- elle peut monter à 80% ou plus, je ne sais plus, si on monte un très long col ou si on tire une grosse caravane à vitesse trop élevée (ce 80% est le seuil de passage en mode "tortue", particulièrement désagréable)

Je crois qu'il existe un autre seuil lié à un besoin exceptionnel de clim pour refroidir la batterie, mais je ne l'ai plus en tête et c'est pas grave.

- elle peut monter à 86% en cas de panne d'essence. Après c'est la panne totale, le système dit bye-bye.

 

Conclusion : le tampon bas absolu et intangible est de 14%. Mais le tampon bas en fonctionnement de tous les jours varie entre 25 et 30%. C'est cette plage qu'on peut assimiler à la plage de fonctionnement hybride, mais Mitsu considère qu'en dessous de 25% on est déjà dans l'exceptionnel, c'est à dire dans un fonctionnement qu'il n'est pas recommandé d'atteindre souvent.

 

Il faut donc savoir de quoi on parle quand on évoque un tampon bas : des 14% ou des 25% ? Mitsu semble avoir répondu en considérant que la capacité utile (sur laquelle est basée l'autonomie électrique WLTP) varie de 70% à 75%.

Donc pas 86%. Ce qui me semble contredire ce que tu écris, mais peut-être que j'ai mal compris.

 

[Oooooops]

Bonsoir,

Il y a 16 heures, oursgentil a dit :

Que tu ne partages pas, si tu veux

Mais pour travailler dans ce domaine, c'est bien le cas.

La zone tampon "basse" qui sert à faire du fonctionnement hybride n'est pas utilisée pour le roulage en tout electrique

 

L'écart brut/net donne un tampon haut et un tampon bas qui sauf cas exceptionnels ne sont jamais utilisé (ou utilisé à la place d'une cellule defaillante)

c'est bien ce que j'ai dit, quand j'ai indiqué que, comme d'autres utilisateurs de *A250e et contrairement aux relevés de @trifon, mes calculs de l'époque montraient une utilisation complète des 10,8kWh utiles annoncés, pour le roulage en pur EV. Et que c'est en dessous de ces 10,8kWh, que j'ai appelé tampon bas) que le système tire  -ponctuellement, car il profite de la moindre occasion pour en récupérer- de l'énergie pour faire du fonctionnement hybride.

 

Au contraire, il me semble que c'est toi qui te contredis, cf ton message de vendredi 11h55:

Le 04/03/2022 à 11:55, oursgentil a dit :

Sur un phEV que ce soit un Volvo, un Peugeot, un Mercedes, toute la capcité utile ne sert pas pour faire du roulage electrique

Une partie sert à garantir le fonctionnement en hybride simple du systéme.

 

Ou alors c'est une question de vocabulaire:

1) quand je parle de fonctionnement hybride (simple), ça ne se réfère pas au mode sélectionné au Tdb, pendant lequel il peut y avoir des moments où l'électrique fonctionne seul, mais bien  des phases où l'électrique assiste le thermique;

2) comme ça a été suggéré plus haut par @hulky3, la capacité utile n'est peut-être pas définie de la même façon par tous les constructeur; de même que la capacité nominale d'ailleurs, cf par exemple chez Jeep: la doc commerciale annonce une capacité nominale de 11,5kWh, ce qui correspond à la valeur de 11,4kWh mentionnée dans le manuel de l'utilisateur; mais sur la même page ce manuel dit aussi que la batterie fait 380V et 33Ah, soit 12,54kWh...

 

PS pour préciser ce qu'a décrit @Grigougnou pour l'Outlander PHEV original (batterie de 12kWh (probablement sans  sans tampon haut):

la capacité utile pour le roulage en pur EV est de 70% et correspond aux 16 barrettes de l'indicateur sur l'écran du MMCS; mais dans les 30% restants il y aune zone "floue", due à la technologie employée par Mitsu (le moteur thermique ne peut entrainer mécaniquement les roues AV que au dessus de 65km/h): si on reste en dessous de 65km/h, le fonctionnement tout électrique peut descendre à 26% de capacité restante, valeur à laquelle forcément le thermique démarre pour ramener la batterie à 30%; mais si on roule plus vite, ou en cas de forte demande de puissance (par exemple en côte) le thermique démarre dès 30%, soit pour entraîner mécaniquement les roues AV (si V > 65km/h), soit pour entraîner le générateur qui permet de fournir de l'électricité (si V < 65km/h).

Pour la suite, je mets une copie d'écran du doc technique de Mitsu car son type de PDF n'autorise pas le copier/coller de texte:

 

Modifié 7 mars 2022 par Oooooops

[trifon]

Bonjour,

 

Faut aussi observer que ce tampon bas est aussi utilisé en cas de forte accélération en hybride batterie à zéro, non?

Pour le tampon haut, c'est plus selon moi une question de garantie long terme des prestations de la batterie, d'où la possibilité d'agir sur celui-ci via des paramétrages utilisateur pour limiter la charge batterie comme, si j'ai bien compris sur le KUGA et peut être sur le GLA. Sur les 3008, ce réglage n'existe pas. 

J'observe aussi que sur mon 3008, il y a toujours un "filet" de courant qui alimente la batterie hors effet régénération; batterie à zéro, l'exploitation du tampon bas se réduit assez vite. Au début, à faible vitesse, le passage en électrique est assez important puis se réduit rapidement.

Je crois que ce tampon bas sert surtout comme dit plus haut, pour ménager les fortes accélérations, ce qui peut expliquer que, malgré une batterie de plus forte capacité sur le GLA, les mesures ce conso en hybride sont assez similaires entre le GLA et le 3008 HY225. 

En fait, faudrait peut être faire des tests comparatifs d'accélérations en hybride batterie à zéro entre les deux véhicules pour montrer des différences.

Ceci dit, sur mon 3008, je ne sais toujours pas quelle confiance à accorder à l'indicateur de conso moyenne, ou si précis, la dégradation assez(trop) rapide de la capacité batterie vs température. J'ai mesuré par temps plus froid 8KWh exploitables puis 9,35KWh par temps plus clément. J'attends des jours plus chauds pour continuer mes mesures.

C'est pour cette raison, que je questionne les propriétaires de GLA pour évaluer les différences de perfs batterie vs température.

Modifié 7 mars 2022 par trifon

[Oooooops]

Bonjour,

il y a 26 minutes, trifon a dit :

Faut aussi observer que ce tampon bas est aussi utilisé en cas de forte accélération en hybride batterie à zéro, non?

.../...

 

Ceci dit, sur mon 3008, je ne sais toujours pas quelle confiance à accorder à l'indicateur de conso moyenne,

.../...

 

1) il me semble que c'est ce que nous sommes quelques uns à dire depuis quelques messages ...

 

2) il faut peut-être envisager une autre méthode de test, certes plus contraignante (surtout avec le prix actuel de l'essence)?

Modifié 7 mars 2022 par Oooooops

[trifon]

Le 05/03/2022 à 17:48, TCe1332 a dit :

Pour confirmation, sur mon trajet du jour à 10°C

52,9 km à 13,7 kWh/100km pour 70% de batterie : 10,35 kWh

L'huile de boîte a atteint 50°C après 50 km - 3/4 h

Avec une charge à 10A, j'ai retenu une moyenne de 13 kWh (12,5 à 13,2 kWh selon la température extérieure) sur une charge complète pour calculer mes coûts au km

 

L'autonomie du 250e varie comme sur ce graphique

 

Bonjour,

 

Cette courbe est intéressante; elle répond assez sensiblement à mes interrogations.

 

Si je fais une péréquation par rapport à quelques mesures de capacité exploitable effectuées avec la batterie du 3008 HY225, j'obtiens assez sensiblement les mêmes baisses par rapport au nominal de 10,8KWh @ 20°C.

Ce qui montre que mon indicateur de conso moyenne est fiable.

J'attends des températures proches de l'idéal pour refaire des tests.

 

Nota: cette courbe est elle valable quelle que soit le modèle de batterie? 

Et ne faudrait-il pas mieux parler de capacité batterie plutôt que d'autonomie?

C'est vrai que c'est l'autonomie qui intéresse les utilisateurs, mais elle peut varier en fonction de l'utilisation et du réglage de chauffage. 

Ceci dit, je ne retrouve pas les même variations dans le tableau  des Km vs température sans clim, etc...

C'est plus performant. Il n'y a que 10% d'écart entre 20°C et 5°C, ce que je suis loin d'observer sur le HY225.

Ce qui ne correspond pas à la courbe ci-dessus.

Modifié 7 mars 2022 par trifon

[Grigougnou]

il y a une heure, trifon a dit :

Je crois que ce tampon bas sert surtout comme dit plus haut, pour ménager les fortes accélérations

Le mot "surtout" est de trop.

Une faible partie du tampon bas sert à cela, le reste n'est tout simplement pas utilisable (sauf cas exceptionnels sus-mentionnés).

[trifon]

il y a 5 minutes, Grigougnou a dit :

Le mot "surtout" est de trop.

Une faible partie du tampon bas sert à cela, le reste n'est tout simplement pas utilisable (sauf cas exceptionnels sus-mentionnés).

 

J'ai lu lors de tests de journalistes que cette prestation d'accélération ponctuelle disparaissait si répétée, ce qui confirmerait l'utilisation de ce tampon bas.

Mais c'était plutôt au début des premiers essais de PHEV de mémoire.

Pour le reste, comme j'ai indiqué, il y a quand même une petite partie qui sert à basse vitesse en hybride batterie à zéro.

Mais cette partie s'épuise assez vite comme je l'ai encore observé il y a deux jours: le passage dans le premier bourg s'est bien passé, mais plus rien au second bourg sauf proche de l'arrêt.

Modifié 7 mars 2022 par trifon

[Grigougnou]

il y a 4 minutes, trifon a dit :

ce qui confirmerait l'utilisation de ce tampon bas.

Certes mais juste d'une partie de ce tampon bas.

[Oooooops]

Bonjour,

Il y a 3 heures, trifon a dit :

J'ai lu lors de tests de journalistes que cette prestation d'accélération ponctuelle disparaissait si répétée, ce qui confirmerait l'utilisation de ce tampon bas.

Mais c'était plutôt au début des premiers essais de PHEV de mémoire.

.../...

 

je plussoie ce que vient d'écrire @Grigougnou: seule une partie du tampon bas est utilisable, ça apparaît clairement dans le doc Mitsu donc j'ai mis un extrait plus haut => il est normal que si on abuse de ces accélérations de manière répétée, comme le font le journaleux dans leurs essais, ça finisse par ne plus fonctionner.

 

De la même façon que quand ils essaient un pur VE (hier le BMW i4 M à la télé), après seulement quelques tours de circuit et tests d'accélération ils sont obligés de mettre le véhicule en charge pour pouvoir faire un essai routier...

 

Mais ceci ne correspond pas à l'utilisation dans la vraie vie, où le véhicule saisit la moindre occasion pour recharger un peu la batterie et donc essayer de sortir du tampon bas: je l'avais d'ailleurs constaté avec mon 1er Outlander dans le Massif Central, où j'avais volontairement "attaqué" sur la route pendant une 20aine de kilomètres avec une batterie "vide", malgré tout la traction électrique a toujours répondu "Présente!". Idem sur le GLA, sur autoroute avec la batterie "vide", j'ai quand même récupéré quelques % de capacité à ma sortie de l'autoroute, alors que le GLA ne dispose pas de mode "Charge".

 

=> Si les ingé ont bien travaillé, il n'y a que dans quelques extrêmes -et très rares- que la traction électrique n'est plus du tout opérationnelle.

Jeep y a d'ailleurs pensé, et fait en sorte que le moteur électrique AR puisse toujours être utilisé en tout terrain (donc avoir toujours une traction 4x4), même quand la batterie est "vide de chez vide".

 

Il y a 3 heures, trifon a dit :

Et ne faudrait-il pas mieux parler de capacité batterie plutôt que d'autonomie?

Ça aussi j'ai déjà eu l'occasion d'en parler: c'est moins facile au début, mais quand on connaît un peu son véhicule c'est beaucoup plus efficace et fiable de se référer à l'indication de la charge restante en pourcentage qu'à l'autonomie prévue en kilomètres.

[trifon]

il y a une heure, Oooooops a dit :

Bonjour,

 

je plussoie ce que vient d'écrire @Grigougnou: seule une partie du tampon bas est utilisable, ça apparaît clairement dans le doc Mitsu donc j'ai mis un extrait plus haut => il est normal que si on abuse de ces accélérations de manière répétée, comme le font le journaleux dans leurs essais, ça finisse par ne plus fonctionner.

 

De la même façon que quand ils essaient un pur VE (hier le BMW i4 M à la télé), après seulement quelques tours de circuit et tests d'accélération ils sont obligés de mettre le véhicule en charge pour pouvoir faire un essai routier...

 

Mais ceci ne correspond pas à l'utilisation dans la vraie vie, où le véhicule saisit la moindre occasion pour recharger un peu la batterie et donc essayer de sortir du tampon bas: je l'avais d'ailleurs constaté avec mon 1er Outlander dans le Massif Central, où j'avais volontairement "attaqué" sur la route pendant une 20aine de kilomètres avec une batterie "vide", malgré tout la traction électrique a toujours répondu "Présente!". Idem sur le GLA, sur autoroute avec la batterie "vide", j'ai quand même récupéré quelques % de capacité à ma sortie de l'autoroute, alors que le GLA ne dispose pas de mode "Charge".

 

=> Si les ingé ont bien travaillé, il n'y a que dans quelques extrêmes -et très rares- que la traction électrique n'est plus du tout opérationnelle.

Jeep y a d'ailleurs pensé, et fait en sorte que le moteur électrique AR puisse toujours être utilisé en tout terrain (donc avoir toujours une traction 4x4), même quand la batterie est "vide de chez vide".

 

Ça aussi j'ai déjà eu l'occasion d'en parler: c'est moins facile au début, mais quand on connaît un peu son véhicule c'est beaucoup plus efficace et fiable de se référer à l'indication de la charge restante en pourcentage qu'à l'autonomie prévue en kilomètres.

 

Finalement, faut faire attention aux histoires de puissance totale électrique plus thermique annoncée par les constructeurs.

J'ai déjà indiqué que la solution PSA pour les HY225 était assez sympa car ne repose pas sur le total des motorisations, mais largement à l'aise séparément. Si on épuise la partie électrique, on a toujours l'agrément des 180CV du thermique quelles que soient les circonstances; et surtout pour le couple. 

On a donc aucune différence de comportement moteur que ce soit en électrique ou thermique.   

Modifié 7 mars 2022 par trifon

[hulky3]

Il y a 3 heures, Oooooops a dit :

Bonjour,

 

je plussoie ce que vient d'écrire @Grigougnou: seule une partie du tampon bas est utilisable, ça apparaît clairement dans le doc Mitsu donc j'ai mis un extrait plus haut => il est normal que si on abuse de ces accélérations de manière répétée, comme le font le journaleux dans leurs essais, ça finisse par ne plus fonctionner.

 

De la même façon que quand ils essaient un pur VE (hier le BMW i4 M à la télé), après seulement quelques tours de circuit et tests d'accélération ils sont obligés de mettre le véhicule en charge pour pouvoir faire un essai routier...

 

Mais ceci ne correspond pas à l'utilisation dans la vraie vie, où le véhicule saisit la moindre occasion pour recharger un peu la batterie et donc essayer de sortir du tampon bas: je l'avais d'ailleurs constaté avec mon 1er Outlander dans le Massif Central, où j'avais volontairement "attaqué" sur la route pendant une 20aine de kilomètres avec une batterie "vide", malgré tout la traction électrique a toujours répondu "Présente!". Idem sur le GLA, sur autoroute avec la batterie "vide", j'ai quand même récupéré quelques % de capacité à ma sortie de l'autoroute, alors que le GLA ne dispose pas de mode "Charge".

 

=> Si les ingé ont bien travaillé, il n'y a que dans quelques extrêmes -et très rares- que la traction électrique n'est plus du tout opérationnelle.

Jeep y a d'ailleurs pensé, et fait en sorte que le moteur électrique AR puisse toujours être utilisé en tout terrain (donc avoir toujours une traction 4x4), même quand la batterie est "vide de chez vide".

 

Ça aussi j'ai déjà eu l'occasion d'en parler: c'est moins facile au début, mais quand on connaît un peu son véhicule c'est beaucoup plus efficace et fiable de se référer à l'indication de la charge restante en pourcentage qu'à l'autonomie prévue en kilomètres.

On est d'accord. Je n'ai jamais compris cette focalisation sur les performances qui seraient soi-disant plus faibles lorsque la batterie est vide. En 5 ans de PHEV, je n'ai JAMAIS été confronté à cette situation, même dans les cas où je faisais beaucoup de petite route et en sollicitant énormément la mécanique, et même lors des montées en station. Chez MB en tout cas, le système régénère suffisamment vite le "tampon" pour qu'on dispose toujours de puissance en conduite même très rapide. J'imagine donc que le cas ne se produit que sur circuit ou sur spéciale de rallye, ce qui n'est pas vraiment l'usage le plus fréquent pour un SUV... Ou, bien sûr, sur autoroute si on est pied au plancher (en Allemagne...)

[Grigougnou]

Réponse commune aux deux derniers posts ( @trifon et @hulky3) :

 

Certains PHEV peuvent se trouver en perte de puissance nette dans certains cas :

- l'Outlander. Ca m'est arrivé une seule fois en en 6 ans en arrivant au sommet du col du Mt-Cenis après des dizaines de km de montée incluant l'autoroute en Maurienne), mais jamais en montant d'autres cols de Savoie. Je connais l'explication technique : mode parallèle à haute vitesse avec rapport de démultiplication unique trop longue en côte autoroutière, d'où puissance thermique trop basse, d'où vidage permanent de la batterie.

- les Kia/Hyundai qui trop faiblement motorisées (thermique d'une centaine de ch, le Tucson n'en fait bien sûr pas partie) : ils perdent leur souffle assez vite dans les montées d'autoroute, et doivent rétrograder très fortement (ce que ne savait donc pas faire l'Outlander...).

 

A part ces cas particuliers, n'importe quel PHEV, et pas seulement les PSA ou Merco, est capable de fournir sa puissance nominale TOTALE quand il le faut. @Oooooopsnous dira un jour si les Jeep sont bien dans ce cas, vu qu'ils ont une puissance électrique assez faible. Mais je n'en doute guère vu qu'ils ont une bonne puissance thermique pour compenser.

[TCe1332]

Il y a 10 heures, trifon a dit :

Bonjour,

 

Cette courbe est intéressante; elle répond assez sensiblement à mes interrogations.

 

Si je fais une péréquation par rapport à quelques mesures de capacité exploitable effectuées avec la batterie du 3008 HY225, j'obtiens assez sensiblement les mêmes baisses par rapport au nominal de 10,8KWh @ 20°C.

Ce qui montre que mon indicateur de conso moyenne est fiable.

J'attends des températures proches de l'idéal pour refaire des tests.

 

Nota: cette courbe est elle valable quelle que soit le modèle de batterie? 

Et ne faudrait-il pas mieux parler de capacité batterie plutôt que d'autonomie?

C'est vrai que c'est l'autonomie qui intéresse les utilisateurs, mais elle peut varier en fonction de l'utilisation et du réglage de chauffage. 

Ceci dit, je ne retrouve pas les même variations dans le tableau  des Km vs température sans clim, etc...

C'est plus performant. Il n'y a que 10% d'écart entre 20°C et 5°C, ce que je suis loin d'observer sur le HY225.

Ce qui ne correspond pas à la courbe ci-dessus.

 

"Les données indiquent que la plupart des VE suivent la même courbe d’efficacité en fonction de la température, indépendamment de leur marque, de leur modèle ou de leur année. Remarque : une analyse précoce montre qu’il peut y avoir de légères variations..."

https://www.geotab.com/fr/blog/véhicules-électriques-autonomie-température/

 

Plus spécifique à la chimie de la batterie du 3008

https://www.creabest.fr/blogs/news/linfluence-de-la-temperature-sur-la-batterie-au-lithium-phosphate-de-fer

[Oooooops]

Bonsoir,

il y a 39 minutes, Grigougnou a dit :

.../...

A part ces cas particuliers, n'importe quel PHEV, et pas seulement les PSA ou Merco, est capable de fournir sa puissance nominale TOTALE quand il le faut. @Oooooopsnous dira un jour si les Jeep sont bien dans ce cas, vu qu'ils ont une puissance électrique assez faible. Mais je n'en doute guère vu qu'ils ont une bonne puissance thermique pour compenser.

 

en attendant de pouvoir le confirmer par la pratique, voici le fonctionnement prévu quand la batterie est "vide de chez vide": d'après Jeep, il n'y a pas un, mais 2 moteurs électriques.

- le moteur intégré à l'essieu AR sert à la propulsion (en mode pur EV comme en mode 4X4 forcé)

- le "moteur" AV, intégré à l'ensemble moteur-BVA, a exactement les mêmes caractéristiques que le moteur AR, mais il est alors utilisé en générateur pour alimenter le moteur AR directement (ce qui amha doit permettre d'éviter certaines pertes de rendements dues aux conversions AC <-> DC).

 

Bien sûr, dans le cas où la batterie est vide, on ne dispose plus que de la puissance du thermique, qui se répartit entre la traction AV et la génération d'électricité pour l'AR. C'est pour ça que, malgré la présence d'une boîte de vitesses (donc plusieurs rapports de transmission, ce qui n'était pas le cas de l'Outlander), j'ai choisi une version avec moteur thermique 180ch et pas une version 13Och, car le Compass fait quand même presque 2 tonnes à vide.

[trifon]

Il y a 14 heures, TCe1332 a dit :

Plus spécifique à la chimie de la batterie du 3008

https://www.creabest.fr/blogs/news/linfluence-de-la-temperature-sur-la-batterie-au-lithium-phosphate-de-fer

 

De ce que j'ai compris, quelle que soit la température de la batterie lors de la charge dans une plage "raisonnable" de 0 à 25°C, la charge est toujours constante si batterie à "zéro", ce qui est un zéro théorique puisque le tampon est là. C'est ce que je constate depuis un an. Toujours 3H45 @ 3450VA au LInky. Peu importe que ce chiffre ne soit pas tout à fait exact, ce qui importe est qu'il est constant.

Les courbes de décharge indiquent en gros une perte de 10% entre 20/25°C  et zéro, ce que je ne reproduis pas. J'ai bien plus puisque mesuré toujours sur le même type de trajet 8KWh exploitable entre 5 et 10°C.

 

Modifié 8 mars 2022 par trifon