[Ulimit] Car's (BMW M4 - McLaren 540c - BMW M2 (sold) McLaren 600LT & Huracan

kartmen4 · 25 avril 2018

Franchement, et même si je fait beaucoup beaucoup moins de circuit que toi, voir une caisse se comporter comme ca en semi slick qui gueulent, sous virage, sur virage, ca me donne pas envie d'acheter cette caisse pour un usage sportif !

Niveau sensation de pilotage sur circuit, n'importe quelle F3 rincée de 15k€ t'en donne infiniment plus que que n'importe quelle caisse à 1OOk€ ou bien plus.

Après le glamour de rentrer au stand et de voir les gens s'agglutiner autour de ta ferrari, porsche ou mc laren, c'est autre chose....

C'est bien résumé

geb335 · 25 avril 2018

Pour la monoplace, je plussoie..

La mienne ne coutait que 7000 euros..(formule renault) et en sensation... c est le top... mais on pouvait critiquer le manque de cv.. et sans parler F3( qd même un peu chaud à entretenir) une FR 2000 entre 15 et 20000 euros elle donnera plus que tout autre supercar..

mais que sur circuit... et sans v8 ou v12

Bref il faut de tout pour faire un monde!

une f3 ,

SV_DIDIER · 25 avril 2018

Et une F3 rincée ça tient combien de temps avant de péter en morceaux?

Niveau achat, entretien et logistique, si on s'en tient à une F3 non rincée (ce qui est quand même préférable), combien ca chiffre?

N'importe quelle moto sportive te donnera plus de sensation qu'une F3, pourquoi se faire chier avec 4 roues. On peut aller loin comme ça

Edit: je viens de regarder vite fait, une F3 à 15K, même rincée, ça a pas l'air d'exister

Moi aussi, une monoplace peut être beaucoup moins chère en fait

Et le cout au km est certainement bien moins cher qu'une Lotus, sans parler d'une 911 ou mc laren....@geb335 pourra t'en parler mieux que moi

Une monoplace basique, pas une F3000 hein, c'est très simple de conception, tout est accessible, quasi pas d'électronique et vu le poids, ca ne tombe pas en morceaux au bout de 10 tours de circuit.

La logistique c'est une remorque à 1000 boules et basta.

Après si tu veux faire le scratch au mont d'or, c'est plus pareil mais pour avoir du fun sur circuit c'est de loin le meilleur rapport prix/plaisir, très loin.

Quand aux sensations, on va rester dans le sujet, à savoir le pilotage d'un engin à 4 roues avec un volant sur circuit, sinon, pas mal de gens ont probablement plus de sensations en posant un beau mot compte triple de 7 lettres au Scrabble si on va par là

Ulimit · 25 avril 2018

J'entends bien, une F3 pour promener mme c'est pas l'idéal.

Mais pour le prix d'une mc laren, y'a largement de quoi s'acheter une super caisse de sport et une F3 et vu le nombre de fois ou tu vas sur circuit, ca me paraîtrait logique mais c'est ta vie, ton choix bien évidemment

T'as eu l'occasion de piloter une monoplace, si oui, tu en penses quoi ?

By the way, le talon pointe, c'est sympa et pas si compliqué à pratiquer

J'ai déjà essayé une formule Renault, c'est chouette, mais de la à en acheter une...

Après y'a un contexte à voir, on y va entre potes, on fait parfois des sorties aussi, des ballades... on a notre petit groupe

La formule c'est trop de contraintes à mon gout, puis j'aime bien les vraies voitures, c'est aussi mon métier et ça me permet de tester / comparer et surtout trouver les bonnes solutions d'upgrade (ou pas)

Il y a deux choses à retenir de cette vidéo:

- La M2 est vraiment nulle sur circuit. C'est peut être rigolo 5 min de glisser comme ça mais alors niveau efficacité, c'est zéro pointé
- Ulimit ne sait pas conduire une voiture en conduite sportive: pilotage approximatif et il essaye d'aller trop vite par rapport aux capacité de la voiture et de ses compétences.

Bref, cette vidéo est un désastre pour la promotion de la M2 sur circuit

Merci pour cette belle intervention "anonyme" (c'est important hein )

N'hésite pas à venir nous montrer tes talents à l'occasion

25 avril 2018

Essai du Cayman 718 S

lâche ta fausse M, et prends toi une 718 s/gts d'occase en attendant ta Mac, t'y perdras pas grand chose mais gagnera en plaisir

liu · 25 avril 2018

Quand aux sensations, on va rester dans le sujet, à savoir le pilotage d'un engin à 4 roues avec un volant sur circuit, sinon, pas mal de gens ont probablement plus de sensations en posant un beau mot compte triple de 7 lettres au Scrabble si on va par là

t'as toujours eu le sens de la formule

25 avril 2018

Je suis en train de bosser sur celle la en ce moment même...

La deuxième en 15 jours... et toujours plus de 500cv réels au banc en atmo...
Celle la elle met tout le monde d'accord !

Franchement pour moi « la » voiture parfaite c’est la GT3 touring, pas de gros aileron etc...une carrosserie de CS avec un châssis moteur de 99 GT3 mkII

25 avril 2018

Yan, plus j'y pense, et plus j'ai envie de zapper la M2 Comp ou le future Cayman GT4. On a prépa une 911 991.2 à 530ch/660Nm et... je veux ça

Chassis, freinage, comportement, c'est une vrai voiture de sport !

Il ne faut pas oublier que les Porsche 911/Cayman/718 sont des voitures de sport dès leur conception. Ca aura toujours une longueur d'avance sur une voiture "normale" améliorée pour devenir "sportive" (et c'est un propriétaire de 1M et de M2 qui dit ça).

Mais mettre 80.000 € pour un 4 cylindres, aussi bon soit-il, désolé, mas j'ai encore du mal

@philisme
Un avis ? Et cette DV+ qui revient...

Je ne crois que ce que je vois... Et, sauf preuve du contraire, on ne m'enlèvera pas de l'esprit que, sur une caisse d'origine, ça ne sert à rien !

Comme je te l'ai dit, je veux bien mettre en place un test avant/après montage de cette pièce, c'est toujours intéressant.

Ceux qui disent qu'une DV fait gagner des chevaux ne connaissent sûrement pas le principe de fonctionnement d'une DV...

Pour les différents IC Wagner, les courbes postées par toi, @Quenotte ou Ulimit n'ont pas de valeur. On ne compare pas des résultats de différents banc et/ou à différents moments. Il faut le même banc, la même caisse et les même conditions météo.

J'ai de plus en plus envie d'acheter les 4 IC chez Wagner, de passer une M2 d'origine, puis avec l'EVO1, puis l'EVO 1 Comp, puis l'EVO2 et l'EVO2 Comp, et de faire à chaque fois un 100 à 200 chronométré.

Mais c'est plus le temps qui me manque (et une voiture 100% d'origine ).

J'ai un EVO1 Comp sur ma M2, et à refaire, je reprendrai le simple EVO1, ce que je conseille à mes clients. Pourtant ce n'est pas dans mon intérêts, car j'ai le même pourcentage de remise sur ces 4 produits, donc en c'est en vendant le plus cher que je gagne le plus.

J'ai eu cette discussion avec un de mes collègues et il m'a dit : "si un client veut des pièces, tant que ça ne fait pas pire que mieux, tais-toi et vends les..."

Quenotte · 25 avril 2018

Yan, plus j'y pense, et plus j'ai envie de zapper la M2 Comp ou le future Cayman GT4. On a prépa une 911 991.2 à 530ch/660Nm et... je veux ça
Chassis, freinage, comportement, c'est une vrai voiture de sport !

Il ne faut pas oublier que les Porsche 911/Cayman/718 sont des voitures de sport dès leur conception. Ca aura toujours une longueur d'avance sur une voiture "normale" améliorée pour devenir "sportive" (et c'est un propriétaire de 1M et de M2 qui dit ça).
Mais mettre 80.000 € pour un 4 cylindres, aussi bon soit-il, désolé, mas j'ai encore du mal

Je ne crois que ce que je vois... Et, sauf preuve du contraire, on ne m'enlèvera pas de l'esprit que, sur une caisse d'origine, ça ne sert à rien !
Comme je te l'ai dit, je veux bien mettre en place un test avant/après montage de cette pièce, c'est toujours intéressant.
Ceux qui disent qu'une DV fait gagner des chevaux ne connaissent sûrement pas le principe de fonctionnement d'une DV...

Pour les différents IC Wagner, les courbes postées par toi, @Quenotte ou Ulimit n'ont pas de valeur. On ne compare pas des résultats de différents banc et/ou à différents moments. Il faut le même banc, la même caisse et les même conditions météo.
J'ai de plus en plus envie d'acheter les 4 IC chez Wagner, de passer une M2 d'origine, puis avec l'EVO1, puis l'EVO 1 Comp, puis l'EVO2 et l'EVO2 Comp, et de faire à chaque fois un 100 à 200 chronométré.
Mais c'est plus le temps qui me manque (et une voiture 100% d'origine ).

J'ai un EVO1 Comp sur ma M2, et à refaire, je reprendrai le simple EVO1, ce que je conseille à mes clients. Pourtant ce n'est pas dans mon intérêts, car j'ai le même pourcentage de remise sur ces 4 produits, donc en c'est en vendant le plus cher que je gagne le plus.
J'ai eu cette discussion avec un de mes collègues et il m'a dit : "si un client veut des pièces, tant que ça ne fait pas pire que mieux, tais-toi et vends les..."

Ça fait gagner des chevaux une DV+?? Jamais entendu parler de ça.

Sur une auto stock, il est assez rare que le diaphragme d'origine reste ouvert (plus fréquent en bvm et prépa avec augmentation de pression), donc pas franchement d'intérêt pour ça. La M2 a une DV de N20 qui résiste mieux que sur les autres N55. Donc pour une M2 l'intérêt n'est pas forcément là non plus.

Le gros intérêt est le deuxième ressort optionnel de la DV+ qui limite la baisse de pression. Cas d'un lâcher/reprise d'accélérateur ou un changement de vitesse.

Son effet est notable et améliore la réponse à l'accélérateur mais une DV+ est pénible à installer.

De la même manière, un Evo1 Competition est plus facile à installer avec son volume plus faible. Donc auto moins longtemps à l'atelier...

Les mesures dont tu parles, d'autres les ont réalisées depuis un moment (Peter/Darkiedm4) avec des mesures 60-120mph:

ATM IC (Forge & Evo1 Comp)

Comparatif ATM vs Evo2 Perf vs Evo2 Comp

Alors effectivement sur un N55 de 540cv, les différences se font plus sentir que stock.

Un Evo2 Competition refroidit mieux et assure un meilleur débit à haut régime (6000tpm+) qu'un ATM, un Evo2 Performance ou un Evo1 Competition.

Quand je vois que Ulimit monte à 50°C de température d'admission avec une température ambiante de 20°C...

Et pour améliorer la réponse à l'accélérateur sur un N55 EWG, un Pure inlet pipe permet d'avoir un duty cycle de WG 10% plus bas qu'avec le tube restrictif d'origine.

Mais là encore c'est pénible à installer. Et ça prend du temps à l'atelier...

Mais bon tout cela est connu depuis un moment déjà dans la communauté du N55...

Après chacun voit midi à sa porte.

En IC, j'ai eu du ER (pas monté car trop gros pour pare choc non US), ATM, Evo2 Competition.

Les modifs que j'ai réalisées avaient pour but d'améliorer la réponse à l'accélérateur. Pas à gagner de la puissance.

Et si tu veux voir de tes propres yeux, la Bretagne n'est pas encore trop loin de chez toi

Ulimit · 26 avril 2018

Yan, plus j'y pense, et plus j'ai envie de zapper la M2 Comp ou le future Cayman GT4. On a prépa une 911 991.2 à 530ch/660Nm et... je veux ça
Chassis, freinage, comportement, c'est une vrai voiture de sport !

Il ne faut pas oublier que les Porsche 911/Cayman/718 sont des voitures de sport dès leur conception. Ca aura toujours une longueur d'avance sur une voiture "normale" améliorée pour devenir "sportive" (et c'est un propriétaire de 1M et de M2 qui dit ça).
Mais mettre 80.000 € pour un 4 cylindres, aussi bon soit-il, désolé, mas j'ai encore du mal

Ouai elles sont d'enfer ces GTS, j'ai la même en bas à l'atelier qu'on est en train de faire

La future M2 compétition je demande quand même à voir, a essayer, voir si ils ont conservé le coté fun et plein de l'auto (vu le changement de moteur et la prise de poids). Le Cayman GT4 sera, a ne pas douter, une caisse exceptionnelle, surtout un produit (pour ceux qui auront la chance d'en avoir un) à faible décote (ou même à spéculation), c'est un plaisir qui sera rentable pour le coup. Quand je vois déjà le comportement d'une "simple" 718S... le GT4 devrait être un diable d'efficacité !

Je n'ai jamais essayé les nouvelles 911 sur piste, enfin si, une 991.1S et j'avais déjà trouvé ca super cool, au circuit du Luc (petit circuit) j'arrivais à passer beaucoup plus fort que la M4 dans les enchainements !

Tu as raison sur le reste, Porsche... c'est Porsche, pour moi c'est le graal de l'automobile, franchement j'ai pas connu beaucoup mieux en comportement / polyvalence.

Même en SUV, j'avais un X6 avant, j'ai un Macan maintenant, même si c'est une merdafuel qui avance pas des masses, je reste souvent bête du châssis, freinage, comportement général de la caisse. J'ai déjà pris des petites routes avec et c'est complétement dingue pour un SUV, t'as l'impression de rouler dans une 991 (bon après j'ai bardé d'options châssis aussi (PTV, PASM...)). Y'a aussi l'aspect qualitatif incomparable (finitions, service, exclusivité..).

Je suis en section BMW et j'adore BMW, pour le look, le bruit, la polyvalence, mais à mon sens Porsche boxe dans une autre catégorie.

Je ne crois que ce que je vois... Et, sauf preuve du contraire, on ne m'enlèvera pas de l'esprit que, sur une caisse d'origine, ça ne sert à rien !
Comme je te l'ai dit, je veux bien mettre en place un test avant/après montage de cette pièce, c'est toujours intéressant.
Ceux qui disent qu'une DV fait gagner des chevaux ne connaissent sûrement pas le principe de fonctionnement d'une DV...

Pour les différents IC Wagner, les courbes postées par toi, @Quenotte ou Ulimit n'ont pas de valeur. On ne compare pas des résultats de différents banc et/ou à différents moments. Il faut le même banc, la même caisse et les même conditions météo.
J'ai de plus en plus envie d'acheter les 4 IC chez Wagner, de passer une M2 d'origine, puis avec l'EVO1, puis l'EVO 1 Comp, puis l'EVO2 et l'EVO2 Comp, et de faire à chaque fois un 100 à 200 chronométré.
Mais c'est plus le temps qui me manque (et une voiture 100% d'origine ).

J'ai un EVO1 Comp sur ma M2, et à refaire, je reprendrai le simple EVO1, ce que je conseille à mes clients. Pourtant ce n'est pas dans mon intérêts, car j'ai le même pourcentage de remise sur ces 4 produits, donc en c'est en vendant le plus cher que je gagne le plus.
J'ai eu cette discussion avec un de mes collègues et il m'a dit : "si un client veut des pièces, tant que ça ne fait pas pire que mieux, tais-toi et vends les..."

Si j'ai l'occasion je ferai l'essai, je monte régulièrement des intercoolers sur Mx35i, faudrait faire un essai avant / après dans des conditions similaires, voir la différence de température d'une version à l'autre.

Bon je pourrai pas changer 12 fois l'échangeur, mais si tu une caisse avec l'EVO1 j'ai 40/50° et 25° avec un EVO2 sur une autre, on pourra se dire que c'est pas trop mal.. mais je doute d'une telle différence.

Ça fait gagner des chevaux une DV+?? Jamais entendu parler de ça.

Sur une auto stock, il est assez rare que le diaphragme d'origine reste ouvert (plus fréquent en bvm et prépa avec augmentation de pression), donc pas franchement d'intérêt pour ça. La M2 a une DV de N20 qui résiste mieux que sur les autres N55. Donc pour une M2 l'intérêt n'est pas forcément là non plus.

Le gros intérêt est le deuxième ressort optionnel de la DV+ qui limite la baisse de pression. Cas d'un lâcher/reprise d'accélérateur ou un changement de vitesse.

Son effet est notable et améliore la réponse à l'accélérateur mais une DV+ est pénible à installer.

De la même manière, un Evo1 Competition est plus facile à installer avec son volume plus faible. Donc auto moins longtemps à l'atelier...

Les mesures dont tu parles, d'autres les ont réalisées depuis un moment (Peter/Darkiedm4) avec des mesures 60-120mph:

ATM IC (Forge & Evo1 Comp)

Comparatif ATM vs Evo2 Perf vs Evo2 Comp

Alors effectivement sur un N55 de 540cv, les différences se font plus sentir que stock.

Un Evo2 Competition refroidit mieux et assure un meilleur débit à haut régime (6000tpm+) qu'un ATM, un Evo2 Performance ou un Evo1 Competition.

Quand je vois que Ulimit monte à 50°C de température d'admission avec une température ambiante de 20°C...

Et pour améliorer la réponse à l'accélérateur sur un N55 EWG, un Pure inlet pipe permet d'avoir un duty cycle de WG 10% plus bas qu'avec le tube restrictif d'origine.

Mais là encore c'est pénible à installer. Et ça prend du temps à l'atelier...

Mais bon tout cela est connu depuis un moment déjà dans la communauté du N55...

Après chacun voit midi à sa porte.

En IC, j'ai eu du ER (pas monté car trop gros pour pare choc non US), ATM, Evo2 Competition.

Les modifs que j'ai réalisées avaient pour but d'améliorer la réponse à l'accélérateur. Pas à gagner de la puissance.

Et si tu veux voir de tes propres yeux, la Bretagne n'est pas encore trop loin de chez toi

Franchement 50°C au rupteur sur banc, c'est vraiment pas déconnant.

Faut se dire qu'on mesure (le plus souvent), les caisses en 5, ici en plus j'étais sur notre Dyno MAHA (nettement plus freiné que Cartec, donc le run dure beaucoup plus longtemps), je dois donc monter pas loin des 230 km/h je pense.

Même si on a pas une ventilation dégeulasse, tu te doutes bien que tu es loin des conditions réelles de route... a 230km/h sur route ton auto aspire LARGEMENT plus d'air pour permettre le refroidissement.

On a log la 340i à @Eden91 y'a pas longtemps, en tempé d'admi j'étais à plus de 60°C, pourtant y'a un intercooler air/eau (comme la M4, version baby) mais encore une fois ces valeurs sont atteintes sur banc.

L'importance pour nous c'est principalement pour faire des logs, à partir d'une certaine température ta voiture dégrade les conditions (avance, pression...), donc si l'on arrive pas à atteindre nos consignes cela peut s'expliquer la plupart du temps par ça.

Mais pour faire des dizaines de logs par semaines, je vois très très régulièrement des 40/50°C dans l'admi... comme sur cette GT3 RS hier, pourtant crois moi qu'on essaye de ventiler

26 avril 2018

Son effet est notable et améliore la réponse à l'accélérateur mais une DV+ est pénible à installer.
(...)
De la même manière, un Evo1 Competition est plus facile à installer avec son volume plus faible. Donc auto moins longtemps à l'atelier...
(...)
Mais là encore c'est pénible à installer. Et ça prend du temps à l'atelier...

Je n'aime pas tes sous-entendus qui insinuent qu'on ne souhaite pas vendre ces pièces car ça prend du temps à l'atelier. C'est marrant, généralement les gens se plaignent que les garages sur-facturent ou trouve la moindre bonne raison pour facturer de la main d'oeuvre (MO). Et ici, ça serait l'inverse l'inverse.

Je peux t'assurer que ce raisonnement est faux. On vient d'engager un mécano et il n'est pas occupé toute la journée. Donc si je pouvais le faire travailler plus (= facturer plus de MO), je le ferais volontiers. Chez nous, on facture en fonction du temps réellement passé. On annonce un temps approximatif au client (pour qu'il puisse avoir une idée du coût), mais c'est toujours ajusté en fonction de la réalité, et plus souvent à la baisse qu'à la hausse !

En faisant ce que tu insinues, on serait doublement perdants : au niveau de la vente de pièce et au niveau de la MO facturée. Ca n'a aucun sens économiquement.

Surtout que monter ces pièces n'est pas aussi compliqué que tu le dis...

Les mesures dont tu parles, d'autres les ont réalisées depuis un moment (Peter/Darkiedm4) avec des mesures 60-120mph:
ATM IC (Forge & Evo1 Comp)
Comparatif ATM vs Evo2 Perf vs Evo2 Comp
Alors effectivement sur un N55 de 540cv, les différences se font plus sentir que stock.
Un Evo2 Competition refroidit mieux et assure un meilleur débit à haut régime (6000tpm+) qu'un ATM, un Evo2 Performance ou un Evo1 Competition.
Quand je vois que Ulimit monte à 50°C de température d'admission avec une température ambiante de 20°C...

Encore une fois, on n'a pas de mesure "back to back" des 4 IC Wagner. On compare des pommes et des poires dans des conditions différentes. Mais je vais essayer d'organiser cela avec les 4 de chez Wagner. J'ai déjà un EVO 1 Comp sur ma caisse, j'ai des EVO 1 Perf. en stock et un client qui va me commander un EVO 2. Donc je n'ai que l'autre EVO2 à prendre en charge. Tu préfèrerais faire cela sur une M2 full ori, juste reprog ou reprog + cata sport ?

De toute façon, dans la réalité (= en dehors des forums), la question ne se pose pas bien longtemps vu que seuls les EVO 1 disposent d'une homologation TÜV.

Dans le 2eme lien, il dit même "Finally I ended up with the Wagner Evo 1 Competition (Tube and Fin core) intercooler. Which suited all my needs. Good flow, decent cooling and in combination with meth it was actually the perfect match for my Pure Stage 1 Turbo. (...) t had better cooling than the Wagner EVO 1 previously on the car. However it also flowed a little bit less (+- 0.5 to 1 psi more pressure drop at 6k rpm when running the stage1 turbo at max dutycycle)"

Donc le gars, il a un N55 avec un turbo modifié (Stage 1 Turbo) et il dit que le meilleur est l'EVO 1 Comp. Et qu'avec un IC plus gros (ATM), c'est pas mieux...voir pire. Sauf s'il passe sur un turbo "Pure Stage 2 Turbo".

Et toi, tu prends ces conclusions pour les appliquer à une caisse qui a un turbo d'origine ! Alors que lui dit qu'avec un "Pure Stage 1 Turbo" il n'arrive déjà pas à remplir un gros IC ATM...

En IC, j'ai eu du ER (pas monté car trop gros pour pare choc non US), ATM, Evo2 Competition.
Les modifs que j'ai réalisées avaient pour but d'améliorer la réponse à l'accélérateur. Pas à gagner de la puissance.

Donc tu veux améliorer la réponse à l'accélérateur mais tu optes pour le plus gros intercooler ?

"Un IC, c'est comme une b*te, c'est pas parce que c'est plus gros que c'est mieux." => Installer un intercooler plus volumineux augmente le volume du circuit de suralimentation, donc le turbo a plus de "boulot" pour "remplir" tout cela et le mettre en pression.

Ce qui est important, c'est d'augmenter la surface frontale (partie en contacte avec l'air frais). Donc idéalement, un intercooler ne devrait pas être trop épais, assez large et plutôt haut.

EVO1 : "64% larger frontal area and 60% more volume compared to the stock mounted intercooler"

EVO2 : "68% larger frontal area and 90% more volume compared to the stock mounted intercooler"

Le gain en surface frontale (cm²) est faible (+6%) comparé à la différence en volume (cm³), on à +50% !

Et si tu veux voir de tes propres yeux, la Bretagne n'est pas encore trop loin de chez toi

Juste 1.000 km... Mais tu es le bienvenu au Luxembourg pour faire le plein (de SP102, de cigarettes et/ou d'alcool)

26 avril 2018

Si j'ai l'occasion je ferai l'essai, je monte régulièrement des intercoolers sur Mx35i, faudrait faire un essai avant / après dans des conditions similaires, voir la différence de température d'une version à l'autre.
Bon je pourrai pas changer 12 fois l'échangeur, mais si tu une caisse avec l'EVO1 j'ai 40/50° et 25° avec un EVO2 sur une autre, on pourra se dire que c'est pas trop mal.. mais je doute d'une telle différence.

Franchement 50°C au rupteur sur banc, c'est vraiment pas déconnant.
Faut se dire qu'on mesure (le plus souvent), les caisses en 5, ici en plus j'étais sur notre Dyno MAHA (nettement plus freiné que Cartec, donc le run dure beaucoup plus longtemps), je dois donc monter pas loin des 230 km/h je pense.
Même si on a pas une ventilation dégeulasse, tu te doutes bien que tu es loin des conditions réelles de route... a 230km/h sur route ton auto aspire LARGEMENT plus d'air pour permettre le refroidissement.
On a log la 340i à @Eden91 y'a pas longtemps, en tempé d'admi j'étais à plus de 60°C, pourtant y'a un intercooler air/eau (comme la M4, version baby) mais encore une fois ces valeurs sont atteintes sur banc.

L'importance pour nous c'est principalement pour faire des logs, à partir d'une certaine température ta voiture dégrade les conditions (avance, pression...), donc si l'on arrive pas à atteindre nos consignes cela peut s'expliquer la plupart du temps par ça.
Mais pour faire des dizaines de logs par semaines, je vois très très régulièrement des 40/50°C dans l'admi... comme sur cette GT3 RS hier, pourtant crois moi qu'on essaye de ventiler

Je suis encore une fois d'accord avec Ulimit. D'autant plus que nous, nous avons vraiment une grosse ventilation sur le banc et une météo bien plus fraîche que dans le sud de la France

Sur la GTS, on avait les T° d'admission qui dépassaient les 100°C à chaque run sur le banc (avec DTC dans le DME concernant la température d'admission), et cela malgré un gros Trotec (truc jaune qu'on voit sur la photo d'Ulimit, sur le côté de la GT3 RS) bien placé pour les intercooler.

Sur route, malgré un solide essai (ayant pour but de faire monter la temp d'admission), ça n'a jamais dépassé 56°C ! Et on était le plus souvent sous les 50°C.

D'ailleurs après les tests sur banc, j'ai dit à mon collègue : "faudrait vraiment trouver un moyen d'améliorer les IC de cette caisse". Et puis après les logs sur routes "En ben non en fait, ce n'est pas vraiment nécessaire"

Quenotte · 26 avril 2018

Je n'aime pas tes sous-entendus qui insinuent qu'on ne souhaite pas vendre ces pièces car ça prend du temps à l'atelier. C'est marrant, généralement les gens se plaignent que les garages sur-facturent ou trouve la moindre bonne raison pour facturer de la main d'oeuvre (MO). Et ici, ça serait l'inverse l'inverse.
Je peux t'assurer que ce raisonnement est faux. On vient d'engager un mécano et il n'est pas occupé toute la journée. Donc si je pouvais le faire travailler plus (= facturer plus de MO), je le ferais volontiers. Chez nous, on facture en fonction du temps réellement passé. On annonce un temps approximatif au client (pour qu'il puisse avoir une idée du coût), mais c'est toujours ajusté en fonction de la réalité, et plus souvent à la baisse qu'à la hausse !
En faisant ce que tu insinues, on serait doublement perdants : au niveau de la vente de pièce et au niveau de la MO facturée. Ca n'a aucun sens économiquement.
Surtout que monter ces pièces n'est pas aussi compliqué que tu le dis...

Tu as un facteur économique avec des mécanos à payer. Soit il y a le fonctionnement vertueux que tu décris. Soit il y a un fonctionnement à la tâche à envoyer rapidement. Ça va dépendre des garages.

Une DV+ ce n’est pas compliqué, ça prend du temps et l’accessibilité n’est pas top. Il faut démonter le support de pompe à eau (Et changer les vis alu) pour avoir accès à la DV avec des rallonges... C’est plus rapide de changer un IC.

Encore une fois, on n'a pas de mesure "back to back" des 4 IC Wagner. On compare des pommes et des poires dans des conditions différentes. Mais je vais essayer d'organiser cela avec les 4 de chez Wagner. J'ai déjà un EVO 1 Comp sur ma caisse, j'ai des EVO 1 Perf. en stock et un client qui va me commander un EVO 2. Donc je n'ai que l'autre EVO2 à prendre en charge. Tu préfèrerais faire cela sur une M2 full ori, juste reprog ou reprog + cata sport ?
De toute façon, dans la réalité (= en dehors des forums), la question ne se pose pas bien longtemps vu que seuls les EVO 1 disposent d'une homologation TÜV.

Dans le 2eme lien, il dit même "Finally I ended up with the Wagner Evo 1 Competition (Tube and Fin core) intercooler. Which suited all my needs. Good flow, decent cooling and in combination with meth it was actually the perfect match for my Pure Stage 1 Turbo. (...) t had better cooling than the Wagner EVO 1 previously on the car. However it also flowed a little bit less (+- 0.5 to 1 psi more pressure drop at 6k rpm when running the stage1 turbo at max dutycycle)"
Donc le gars, il a un N55 avec un turbo modifié (Stage 1 Turbo) et il dit que le meilleur est l'EVO 1 Comp. Et qu'avec un IC plus gros (ATM), c'est pas mieux...voir pire. Sauf s'il passe sur un turbo "Pure Stage 2 Turbo".
Et toi, tu prends ces conclusions pour les appliquer à une caisse qui a un turbo d'origine ! Alors que lui dit qu'avec un "Pure Stage 1 Turbo" il n'arrive déjà pas à remplir un gros IC ATM...

Pour le TUV la question ne se pose pas: Evo1. Mais chez nous pas de TUV.

Turbo EWG ~ Turbo PWG Pure Stage 1. Donc ça se compare plutôt bien.

Tu oublies le « in combination with meth » dans la phrase qui permet de refroidir le mélange.

L’ATM Refroidit mieux que l’Evo1 Compétition. Il n’indique pas qu’il n’arrive pas à alimenter l’ATM. Juste que ce dernier a un pressure drop plus important à haut régime.

Donc tu veux améliorer la réponse à l'accélérateur mais tu optes pour le plus gros intercooler ?
"Un IC, c'est comme une b*te, c'est pas parce que c'est plus gros que c'est mieux." => Installer un intercooler plus volumineux augmente le volume du circuit de suralimentation, donc le turbo a plus de "boulot" pour "remplir" tout cela et le mettre en pression.
Ce qui est important, c'est d'augmenter la surface frontale (partie en contacte avec l'air frais). Donc idéalement, un intercooler ne devrait pas être trop épais, assez large et plutôt haut.

EVO1 : "64% larger frontal area and 60% more volume compared to the stock mounted intercooler"
EVO2 : "68% larger frontal area and 90% more volume compared to the stock mounted intercooler"

Le gain en surface frontale (cm²) est faible (+6%) comparé à la différence en volume (cm³), on à +50% !

Tout est affaire de compromis.

L’Evo2 Compétition refroidit mieux, a un meilleur débit à haut régime que l’Evo1 Compétition et que l’ATM et récupère plus vite.

Air plus chaud, réponse à l’accélérateur dégradée.

Plus gros IC, réponse à l’accélérateur dégradée.

Meilleur débit dans IC, fait moins forcer le turbo (WGDC plus faible), réponse à l’accélérateur améliorée.

Pure inlet pipe sur turbo EWG, WGDC plus faible, réponse à l’accélérateur améliorée.

Charge pipes (turbo et admission) avec section constante et matériau qui ne gonfle pas sous la pression, (en théorie et d’après ER) réponse à l’accélérateur améliorée.

Cata sport, fait moins forcer le turbo, réponse à l’accélérateur améliorée.

DV+ avec deux ressorts, relâche juste ce qu’il faut de pression, réponse à l’accélérateur améliorée au lâcher/reprise d’accélérateur.

Je vois ça comme un tout.

Tu compenses le plus gros volume de l’IC par d’autres modifs.

Le meilleur refroidissement assure un comportement constant.

Et le meilleur débit un moteur plus sympa à haut régime.

Juste 1.000 km... Mais tu es le bienvenu au Luxembourg pour faire le plein (de SP102, de cigarettes et/ou d'alcool)

745km

3h en M2

Si je passe par chez toi, je m’arreterai

27 avril 2018

Tu as un facteur économique avec des mécanos à payer. Soit il y a le fonctionnement vertueux que tu décris. Soit il y a un fonctionnement à la tâche à envoyer rapidement. Ça va dépendre des garages.

Une DV+ ce n’est pas compliqué, ça prend du temps et l’accessibilité n’est pas top. Il faut démonter le support de pompe à eau (Et changer les vis alu) pour avoir accès à la DV avec des rallonges... C’est plus rapide de changer un IC.

On démonte un collecteur d'admission de N55 en moins de 10min (chrono), c'est vraiment pas ça qui nous fait peur.

Tu sais, j'ai un gars qui s'occupe des reprogs (démontage ECU, lecture, passage au banc) et un autre qui fait la méca. Et nos prestation sont facturées en fonction du temps que ça prends. En gros, plus une caisse demande du temps, plus on facture, c'est juste logique.

Pour le TUV la question ne se pose pas: Evo1. Mais chez nous pas de TUV.

Turbo EWG ~ Turbo PWG Pure Stage 1. Donc ça se compare plutôt bien.

Tu oublies le « in combination with meth » dans la phrase qui permet de refroidir le mélange.

L’ATM Refroidit mieux que l’Evo1 Compétition. Il n’indique pas qu’il n’arrive pas à alimenter l’ATM. Juste que ce dernier a un pressure drop plus important à haut régime.

Tu sais très bien pourquoi (pour qui en fait) on parle de cela... Lui, il est en Belgique, et le TÜV est maintenant reconnu au CT belge.

De plus une prépa "Pure Stage 1 turbo" sur un EWG avec WMI, c'est bien plus qu'une reprog stage 1 sur un N55 EWG...

"Finally I ended up with the Wagner Evo 1 Competition (Tube and Fin core) intercooler. Which suited all my needs. Good flow, decent cooling and in combination with meth it was actually the perfect match for my Pure Stage 1 Turbo."

En gros, en "stage 1", l'EVO 1 Comp lui convenait très bien. Je veux bien accepeter qu'un EVO 2 Comp est mieux pour les grosses prépa, mais ici, on en est loin d'être dans cette situation...

Tout est affaire de compromis.

L’Evo2 Compétition refroidit mieux, a un meilleur débit à haut régime que l’Evo1 Compétition et que l’ATM et récupère plus vite.

Air plus chaud, réponse à l’accélérateur dégradée.

Plus gros IC, réponse à l’accélérateur dégradée.

Meilleur débit dans IC, fait moins forcer le turbo (WGDC plus faible), réponse à l’accélérateur améliorée.

Pure inlet pipe sur turbo EWG, WGDC plus faible, réponse à l’accélérateur améliorée.

Charge pipes (turbo et admission) avec section constante et matériau qui ne gonfle pas sous la pression, (en théorie et d’après ER) réponse à l’accélérateur améliorée.

Cata sport, fait moins forcer le turbo, réponse à l’accélérateur améliorée.

DV+ avec deux ressorts, relâche juste ce qu’il faut de pression, réponse à l’accélérateur améliorée au lâcher/reprise d’accélérateur.

Je vois ça comme un tout.

Tu compenses le plus gros volume de l’IC par d’autres modifs.

Le meilleur refroidissement assure un comportement constant.

Et le meilleur débit un moteur plus sympa à haut régime.

Tu est têtu hein...

Peter montre, avec des chiffres, qu'il y a un drop en pression avec l'EVO 2, mais que ce n'est pas si grave car c'est compensé par son turbo (Pure Stage 2). Ce qui signifie clairement que cet intercooler n'est pas le meilleur choix pour une voiture qui a le turbo d'origine !

Quenotte · 27 avril 2018

On démonte un collecteur d'admission de N55 en moins de 10min (chrono), c'est vraiment pas ça qui nous fait peur.
Tu sais, j'ai un gars qui s'occupe des reprogs (démontage ECU, lecture, passage au banc) et un autre qui fait la méca. Et nos prestations sont facturées en fonction du temps que ça prends. En gros, plus une caisse demande du temps, plus on facture, c'est juste logique.

Je me doute bien qu'après en avoir démonté quelques uns, cela va plus vite... La question est de savoir si tout est fait conformément à ce qui est indiqué dans ISTA (changement de la visserie par exemple quand c'est nécessaire par exemple (et qui n'est jamais fait même en concession...)).

Donc si vous faites tout vite et bien, c'est top!

Tu sais très bien pourquoi (pour qui en fait) on parle de cela... Lui, il est en Belgique, et le TÜV est maintenant reconnu au CT belge.
De plus une prépa "Pure Stage 1 turbo" sur un EWG avec WMI, c'est bien plus qu'une reprog stage 1 sur un N55 EWG...

"Finally I ended up with the Wagner Evo 1 Competition (Tube and Fin core) intercooler. Which suited all my needs. Good flow, decent cooling and in combination with meth it was actually the perfect match for my Pure Stage 1 Turbo."

En gros, en "stage 1", l'EVO 1 Comp lui convenait très bien. Je veux bien accepeter qu'un EVO 2 Comp est mieux pour les grosses prépa, mais ici, on en est loin d'être dans cette situation...

Je ne connais pas la législation belge. Et il n'y a que depuis peu que l'Evo1 a son certificat TUV pour la M2

Je suis ce que fait Peter depuis 4 ans et j'ai fait les modifications a peu près au même moment.

Tu ne peux pas décorréler Meth et IC.

Si tu refroidis mieux, tu as moins besoin de Meth. Donc IC Evo1 + Meth, c'était OK pour lui.

Tu ne peux pas statuer sans Meth.

Il indique:

- Wagner Competition FMIC: Tube and Fin, stepped core. While cooling was improved from stock fmic I still found it not being all that good. I guess it has to do with this fmic being tube and fin design and lower weight (6.6kg). The 60-120 mph time was similar as stock fmic. It had a 0.5 psi pressure drop over stock fmic.

Et je réitère, Turbo EWG ~ Turbo PWG Pure Stage 1.

Donc... Difficile de balayer tout d'un revers de main...

Tu est têtu hein...

Peter montre, avec des chiffres, qu'il y a un drop en pression avec l'EVO 2, mais que ce n'est pas si grave car c'est compensé par son turbo (Pure Stage 2). Ce qui signifie clairement que cet intercooler n'est pas le meilleur choix pour une voiture qui a le turbo d'origine !

C'est dommage que tu n'aies pas pris le temps de suivre le détail de mon raisonnement.

De plus tu confonds ce qu'il dit de l'ATM et de l'Evo2 Competition...

Il indique:

When I ordered the Pure Stage 2 Turbo I thought my car is now going to need a bigger intercooler. I had read some great reviews about the ATM intercooler and after seeing the data and individual user reviews I decided to take the plunge and ordered this one. I still had the chance to run it on my stage 1 turbo since the stage 2 did not arrive yet. It had better cooling than the Wagner EVO 1 previously on the car. However it also flowed a little bit less (+- 0.5 to 1 psi more pressure drop at 6k rpm when running the stage1 turbo at max dutycycle). However this is what I expected. And I was going to get the new Pure Stage 2 turbo which would flow a lot more than the Stage 1 so no big deal.

Donc ATM refroidit mieux que Evo1 Competition mais Evo1 Competition a un meilleur débit.

Evo2 Performance et Evo2 Competition sont aussi à distinguer.

Il indique:

Conclusion
Is there any conclusion we can make here? Honestly purely based on performance there is not much in between those 3 intercoolers. It seems the Wagner EVO2 intercoolers have a slight edge over the ATM.
I guess we should compare the EVO2 Performance vs the ATM since both are bar and plate design.
- Weight is nearly identical
- Flow is nearly identical
- IAT are as identical as can be (however the Wagner was run at 9F higher ambient)

Where does the EVO2 Competition stand compared to the 2 above?
- Approx 30% lighter due to Tube and Fin core
- Able to get nearly the same IAT in multi gear pull (only 3F higher but it was run at highest ambient of the day)
- Better flow (more easy on the turbo)

I have opted to keep the Wagner EVO2 Competition FMIC on my car. It flows better, it's lighter and very good cooling.
Another thing I noticed is when you continue at very high speed (220kph+ / 135mph+) it seems the competition fmic IAT temps no longer increase while for the bar and plate design ones it slowly keeps going up.

Si tu regardes bien sur les liens, j'avais posé en 2015 la question magique!

Nice review Darkhold !

I've an ATM FMIC mainly based on your ATM review http://f30.bimmerpost.com/forums/images/smilies/wink.gif.

You indicate that pressure drop of EVO2 Competition IC is better than ATM one.

Do you have some EVO2 Competition vs ATM vs stock pressure drop charts?

I'm very sensitive to throttle response.

Do you feel that throttle response is better with EVO2 Competition IC compared to ATM, from low range up to 7k?

Thanks in advance!

Auquel il avait répondu:

Hi Quenotte,

The 4th gear pull graphs have a good comparison of dutycycle on both.
It's hard to do a 100% comparison in all logs because the JB4 datapoints are not always the same and dutycycle fluctuates a bit as well.

Also on the flowbench tests the competition one flows better than the 2 bar and plate intercoolers.

The ATM is a good intercooler you have nothing to worry. However the Wagner EVO2 Performance seems slightly better at cooling (same IAT at higher ambient) and flows the same as ATM.

The Wagner EVO2 Competition has also very nice cooling (slightly higher IAT but also higher ambient so not a 1 by 1 comparison) and better flow, less weight etc.

If you could afford it and want the best of the best I would recommend the EVO2 Competition http://f30.bimmerpost.com/forums/images/smilies/wink.gif

Et effectivement j'ai senti la différence en passant de l'ATM à l'Evo2 Competition...

Ceux qui sont passés d'un Evo1 Competition à un Evo2 Competition ont aussi ressenti un moindre essoufflement dans la zone 6000+...

27 avril 2018

J’adore cette bataille des IC

Mais en même temps c’est super intéressant, d’autant plus pour conseiller les clients quand on a pas eu l’occasion de faire plusieurs essais avec différents IC. FA est dorénavant mon puit d’informations

27 avril 2018

Si, il nécessaire de décorréler le méthanol et l'intercooler, car l'immense majorité des propriétaires de M2 ne veut pas s'embêter avec du méthanol.

On ne va pas épiloguer là-dessus... ce n'est pas le bon endroit.

Mais en gros, il n'y a pas eu de vraies mesures - toutes autres choses étant égales par ailleurs - pour comparer les IC EVO 1 vs EVO 2.

PS : n'empêche, ça fait du bien d'avoir un échange un peu sérieux sur FA, ça change des intervention puériles de la grenouille...

27 avril 2018

Si, il nécessaire de décorréler le méthanol et l'intercooler, car l'immense majorité des propriétaires de M2 ne veut pas s'embêter avec du méthanol.

On ne va pas épiloguer là-dessus... ce n'est pas le bon endroit.
Mais en gros, il n'y a pas eu de vraies mesures - toutes autres choses étant égales par ailleurs - pour comparer les IC EVO 1 vs EVO 2.

PS : n'empêche, ça fait du bien d'avoir un échange un peu sérieux sur FA, ça change des intervention puériles de la grenouille...

puéril, puéril, toi et ta m2 tunée qui soit disant bouffe de la gt4, toujours pas retrouvé la bonne vidéo ?

moi aussi j'ai test la 991.2 gts (en 4rm), mais de là à dire que je la préférais à la future gt4 avec un motur de gt3 dégonflé, fô être sacrément perverti par son métier de bidouilleur pour profaner de telles inepties. Même la 992 va reprendre la répartition du cayman.

une fois hein, bisou

Quenotte · 28 avril 2018

Si, il nécessaire de décorréler le méthanol et l'intercooler, car l'immense majorité des propriétaires de M2 ne veut pas s'embêter avec du méthanol.

On ne va pas épiloguer là-dessus... ce n'est pas le bon endroit.
Mais en gros, il n'y a pas eu de vraies mesures - toutes autres choses étant égales par ailleurs - pour comparer les IC EVO 1 vs EVO 2.

PS : n'empêche, ça fait du bien d'avoir un échange un peu sérieux sur FA, ça change des intervention puériles de la grenouille...

Oui on doit decorréler IC et Meth pour conseiller un IC. Je disais juste que dans son cas, on ne pouvait pas tirer de conclusion car les deux variables y sont liées

Il aurait fallu en fait que lors du comparatif ATM vs Evo2 Perf vs Evo2 Comp, ils mesurent aussi les Evo1 Perf et Evo1 Comp pour qu’on soit fixé... Mais bon, on ne va pas refaire l’histoire

Expérience de @stoplediesel, qui a réalisé quelques modifs que j’ai faites sur mon auto sur sa M235i (pas reprog) et dont j’avais posté les courbes:

Oui DV+ complète montée en même temps que l'IC et le catasport. J'avais commandé un EVO2 mais il y avait eu un bug sur la livraison et j'ai eu un EVO1 d'où le changement vers l'EVO2.

Franchement, entre la version stock et la version IC + catasport, le lag était assez similaire. L'un compensant l'autre.

La DV+ c'est un énorme changement sur la BVM. Quand tu pousses un rapport à haut régime et que tu changes de vitesse rapidement (sans faire le sabraque) il y avait une fraction de seconde où il ne se passait rien à la remise des gaz, c'était chiant au possible. Dans motorsport ils se sont plaint du même problème sur l'essai de la M2 BVM.

J'ai le voyant allumé avec le catasport 200 cells. Je n'ai pas mis de detrompeur. Chose intéressante, ma voiture avait été passé au banc avec IC et catasport juste Apres le montage et j'ai fait refaire un passage avec l'EVO2 récemment et 3000 km en plus. Il n'y a pas de correction de l'ECU, ma courbe était très similaire avec un peu moins de couple mais une plus belle allonge au delà de 6500.

Les courbes ont été faite sur deux CARTEC.

Il faudrait que je passe ma voiture au banc un jour. Vous en avez un à Janzé @shozy35 ???

Bon week-end!

28 avril 2018

Oui on doit decorréler IC et Meth pour conseiller un IC. Je disais juste que dans son cas, on ne pouvait pas tirer de conclusion car les deux variables y sont liées

Il aurait fallu en fait que lors du comparatif ATM vs Evo2 Perf vs Evo2 Comp, ils mesurent aussi les Evo1 Perf et Evo1 Comp pour qu’on soit fixé... Mais bon, on ne va pas refaire l’histoire

Expérience de @stoplediesel, qui a réalisé quelques modifs que j’ai faites sur mon auto sur sa M235i (pas reprog) et dont j’avais posté les courbes:

Il faudrait que je passe ma voiture au banc un jour. Vous en avez un à Janzé @shozy35 ???

Bon week-end!

Oui, ils en ont un

28 avril 2018

Oui on en a un ! 2 et 4rm synchro, ce serait avec plaisir

28 avril 2018

En effet même sans remap, l'EVO2 est plus performant sur tous les plans hormis le lag à pleine charge. Même si les courbes ne le montrent pas, je la trouve plus costaud sur les mi régimes (peut être lié au petit lag en plus).

Après, je me questionne un peu sur le Pure Inlet pipe. D'après Les échanges que j'avais eu avec Luc de Motortech sur les VW cela ne jouait pas sur la Pmax mais il n'y avait pas de retour sur les N55. Je pense que je le ferai un peu par curiosité et pour se dire que la config est bien cohérente.

28 avril 2018

Et la DV+ c'est pour moi un accessoire indispensable...Voir le topic de la M2.

28 avril 2018

Et la DV+ c'est pour moi un accessoire indispensable...Voir le topic de la M2.

Ca fait pas un bruit bizarre ce truc d'ailleurs ? Genre pshiiit! Ou ca reste aussi discret que d'origine ?

28 avril 2018

Ca fait pas un bruit bizarre ce truc d'ailleurs ? Genre pshiiit! Ou ca reste aussi discret que d'origine ?

Non rien à voir avec un système ouvert. Aucun bruit par rapport à l'origine.

28 avril 2018

Non rien à voir avec un système ouvert. Aucun bruit par rapport à l'origine.

Super!! Bonne nouvelle!! merci pour ta réponse

Ulimit · 28 avril 2018

J’avoue que j’ai lu pas mal de choses ce soir sur cette DV, ça a l’air intéressant d’autant qu’elle ressemble aux 2.0 TFSI à membrane (qui se percent avec le temps !)

J’en ai commandé une, je te donnerai mes impression

29 avril 2018

puéril, puéril, toi et ta m2 tunée qui soit disant bouffe de la gt4, toujours pas retrouvé la bonne vidéo ?

moi aussi j'ai test la 991.2 gts (en 4rm), mais de là à dire que je la préférais à la future gt4 avec un motur de gt3 dégonflé, fô être sacrément perverti par son métier de bidouilleur pour profaner de telles inepties. Même la 992 va reprendre la répartition du cayman.

1. Ma M2 "tunée" m'a ramené pas mal de clients, toi ta merguez te coûte de l'argent

2. Tu crois vraiment que je vais passer mon temps à faire ça pour toi ?

3. Rien n'est certain concernant le moteur de GT3 dans la GT4, et perso, je n'y crois pas trop (ni le vendeur Porsche chez qui je suis allé mettre une option pour ce nouveau GT4). Mais ça serait (trop) beau si Porsche le faisait.

4. Tu n'as pas compris mon message sur la 991.2 GTS. Je peux avoir très envie de cette voiture sans que cela signifie que le GT4 n'est pas bon.

Et tu sais, un de mes clients qui a une dizaine de voitures d'exceptions, dont plusieurs Porsche, m'a dit, quand je lui ai parlé du fait que j'aimerai un Cayman 718 GT4 : "tu sais, dans ces prix là, tu arrives au niveau des 911, et c'est encore autre chose" (sans remettre en question les performances de la GT4 en tant que pistarde). Je suis certain que Yan pourra me comprendre ce point.

Il aurait fallu en fait que lors du comparatif ATM vs Evo2 Perf vs Evo2 Comp, ils mesurent aussi les Evo1 Perf et Evo1 Comp pour qu’on soit fixé... Mais bon, on ne va pas refaire l’histoire
Expérience de @stoplediesel, qui a réalisé quelques modifs que j’ai faites sur mon auto sur sa M235i (pas reprog) et dont j’avais posté les courbes:

C'est ce que je dis depuis le début, il n'y a toujours pas eu de vraie comparaison entre les différents IC Wagner dont on parle.

En effet même sans remap, l'EVO2 est plus performant sur tous les plans hormis le lag à pleine charge.

Quels sont les éléments objectifs (chiffrés) qui te permettent de dire ça ?

Même si les courbes ne le montrent pas, je la trouve plus costaud sur les mi régimes (peut être lié au petit lag en plus).

Après, je me questionne un peu sur le Pure Inlet pipe. D'après Les échanges que j'avais eu avec Luc de Motortech sur les VW cela ne jouait pas sur la Pmax mais il n'y avait pas de retour sur les N55. Je pense que je le ferai un peu par curiosité et pour se dire que la config est bien cohérente.

Désolé, mais c'est une déformation professionnelle de douter de ces modifs "à la mode".

Tu n'imagines pas le nombre de fois où nos clients nous disent : "j'ai fait telle modif sur ma voiture, j'ai l'impression qu'elle va beaucoup mieux depuis, je voudrais la repasser sur le banc pour voir combien".

On la passe sur le banc, et là, c'est le drame... moins de puissance et moins de couple

Encore hier, avec une DV Forge sur une Golf 6 GTI Finalement, il est reparti avec une dump valve d'origine (modèle à piston) et tout est rentré dans l'ordre.

Autre exemple pour illustrer que sensations ≠ performance : le passage des moteurs TDI IP au TDI CR chez VAG. On a plusieurs clients qui sont passé d'un véhicule avec moteur TDI IP à un moteur TDI CR et qui disent que ça pousse moins

Ben pourtant, quand tu tests côte à côte, le CR est devant. Mais le "coup de pied au cul" du TDI IP donnait l'impression de pousser plus fort.

Sur un N55 avec turbo d'origine, l'EVO 1 Perf. donne de bon résultats. A la limite, l'EVO 1 Comp. je peux comprendre, mais passer sur un EVO2 ne sert vraiment à rien (et risque même de faire pire que mieux en relance vu le volume de cette IC)

29 avril 2018

Oui enfin sauf que l'allonge supplémentaires tu l'as sous les yeux...avec les deux courbes et corrélés avec mon ressenti au départ (sur le forum M Passion).

Au delà de 6500 l'EVO2 donne plus. Quand au heatsoak c'est mon feeling, mais je sais avoir une vision critique des modifs que je fais comme je l'ai eu sur les KW DDC au départ. La pour être passé de l'un à l'autre, la différence est sensible.

Par contre je préfèrais le caractère moteur avec l'IC stock ! Mais bon j'en profitais 1 km avant qu'il ne soit complètement dans les choux.

29 avril 2018

Et l'EVO1 performance il y a eu dès comparatif sur banc avec 2 autres ici plus le stock => très moyen voir bien que l'OEM sur certains aspects.

https://www.bimmerboost.com/showthread.php?48051-Intercooler-Comparison-(BMW-Stock-vs-Wagner-EVO1-vs-HPF-vs-Mosselman)

Pour les DV de type Blow off, je n'ai jamais entendu de retour sur des gains de puissance.

Apres oui, une courbe moteur modifiée peut donner plus de sensation et moins de perfo ou l'inverse. Au dessus de 5000 je trouvais ma m235 plus sympa stock qu'avec l'IC et le CS pourtant il y avait 40cv de moins !

29 avril 2018

Ton lien ne fonctionne pas, j'ai trouvé le post via Google. Mais le test semble avoir été fait par... Mosselman, qui fabrique des IC. Ce n'est donc pas étonant qu'ils ne disent pas du bien du Wagner

Comme par hasard, les deux concurrents font moins bien que l'origine, alors que le Mosselman fait mieux

"Study by cigarette company finds smoking non-addictive, healthy."

Ce test est juste risible...

29 avril 2018

Peut être ou pas...pour le test...Mais les courbes mêmes de Wagner par rapport à un OEM ne sont pas renversantes.

J'ai lu quelques retour moyens sur les forums US concernant l'EVO1 performance.

En tout cas mes courbes parlent mes impressions aussi...

Voir ce que j'avais posté avant de faire le passage au banc :

C'est cohérent non ? De toute manière, vu la différence de prix il n'y a pas photo => EVO2.

Apres pour le lag c'est subtil, il est plus gros mais il a aussi un meilleur débit. Je ne suis pas pilote de formule 1 mais je suis assez sensible à de petit changement que ce soit en moto ou en voiture. Si la voiture avait un lag de fou, je le dirais. Quenotte est stock aussi on tient les mêmes commentaires...

Enfin si je veux faire reprendre la carto, je serai tranquilou...

29 avril 2018

4. Tu n'as pas compris mon message sur la 991.2 GTS. Je peux avoir très envie de cette voiture sans que cela signifie que le GT4 n'est pas bon.
Et tu sais, un de mes clients qui a une dizaine de voitures d'exceptions, dont plusieurs Porsche, m'a dit, quand je lui ai parlé du fait que j'aimerai un Cayman 718 GT4 : "tu sais, dans ces prix là, tu arrives au niveau des 911, et c'est encore autre chose" (sans remettre en question les performances de la GT4 en tant que pistarde). Je suis certain que Yan pourra me comprendre ce point.

que le vendeur Popo n'ait pas voulu encaisser une réservation pour une mini gt3 (gt4) venant de la part d'un Bmiste qui ne mettra pas les options couteuses qu'il éspère sur les 2-3 modèles qu'il obtiendra, ça peut se comprendre, d'où les balivernes qu'il t'a servi

après je vois pas trop en quoi Yan pourrait te rejoindre pour les 911 supérieures à la future gt4, à prix équivalent.

de toute façon, vous avez rien compris avec vos Bm lourdasses, alors que vous n'aviez pas besoin des places arr (pas des daily)

lorsi · 29 avril 2018

À part les courbes gadgets et l'atmosphère fétide des bancs ..ça vous arrive de rouler une peu ?

29 avril 2018

Le genre d'intervention que j'adore ! Tu ne veux pas aller rouler un peu plus longtemps ?

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