[Topic Officiel] Ford Kuga PHEV (hybride rechargeable)

[cool voyager]

Je regarde de près le Kuga toutes versions hybrides et je souhaite faire mon choix en fonction de la distance franchissable en partant d'un réservoir rempli et d'une ou plusieurs (si c'est le cas) batteries chargées.

Alors, lequel m'emmène le plus loin avant de devoir soit remplir soit recharger ? PHEV E10, HEV E85, HEV E10 ? Ceci pour le même trajet quel qu'il soit.

Dommage qu'il n'y ait pas de PHEV E85, on se demande bien pourquoi.

[sommeteo]

il y a 29 minutes, cool voyager a dit :

Je regarde de près le Kuga toutes versions hybrides et je souhaite faire mon choix en fonction de la distance franchissable en partant d'un réservoir rempli et d'une ou plusieurs (si c'est le cas) batteries chargées.

Alors, lequel m'emmène le plus loin avant de devoir soit remplir soit recharger ? PHEV E10, HEV E85, HEV E10 ? Ceci pour le même trajet quel qu'il soit.

Dommage qu'il n'y ait pas de PHEV E85, on se demande bien pourquoi.

Alors, difficile de comparer mais le E85 et E10 ont le même réservoir avec une surconsommation de 24% en plus pour le E85, donc net avantage tout plein fait pour le E10.

Le PHEV n'a que 45L de réservoir contre 54L pour les FHEV et son surpoids n'arrive pas à compenser les 56 km d'autonomie électrique.

donc en pure consommation sur un trajet unique, la distance la plus longue sera (sur route, pas autoroute):

1) FHEV E10 (700-800 km)

2) PHEV (700 km)

3) FHEV E85 (600 km)

 

mais en matière d'économies réalisées, le E85 est imbattable toujours sur un trajet unique.

Et enfin sur de petits trajets de moins de 100 km au quotidien, le PHEV l'emporte haut la main. Sans compter les émissions de CO2...

 

Du coup, tout dépend de ton utilisation au quotidien qui prendra toujours le dessus en terme de coût sur l'utilisation occasionnelle.

Pour ma part, après calculs, l'utilisation occasionnelle pour les vacances mais au quotidien moins de 50 km, c'est nettement en faveur du PHEV en terme de coût ou en terme d'émissions de CO2. Sur le quotidien je suis à plus de 80% de mode électrique seul

[cool voyager]

Très intéressant sommeteo. Merci beaucoup.

[Grigougnou]

Il y a 2 heures, cool voyager a dit :

Dommage qu'il n'y ait pas de PHEV E85, on se demande bien pourquoi.

L'explication la plus plausible est que le E85 est plus agressif et/ou moins stable dans le temps, et ce ne serait pas bon pour ceux qui font durer leur plein plusieurs mois du fait qu'ils roulent en électrique majoritairement.

Mais c'est dommage, car ceux qui font durer leur plein plusieurs mois se fichent un peu de prendre du E85, le E10 voire le SP98 leur vont très bien. Sauf quand ils voyagent ...

[__Sam__]

Je doute sur l'histoire du corrosif : un FHEV roulant exclusivement au E85 aurait le même problème qu'un PHEV faisant le plein moins souvent.

Je pense plutôt qu'il s'agit tout simplement d'un problème de rentabilité ... pour Ford.

[Oooooops]

Bonjour,

 

@__Sam__: moi aussi j'ai souvent entendu dire/lu, comme l'envisage @Grigougnou, que l'E85 était plus corrosif, en particulier pour tout ce qui est des éléments souples (joints, durits). Je ne sais pas exactement ce qu'il en est vraiment.

Mais j'ai aussi souvent entendu/lu la question de la stabilité dans le temps; et là, la situation est effectivement différente entre un FHEV qui roule en permanence à l'E85, car le contenu du réservoir n'a pas le temps de se dégrader comme ça pourrait être le cas pour un PHEV dont les pleins sont espacés de plusieurs mois.

[Grigougnou]

Écoute j'en sais rien, c'est juste une hypothèse qui repose sur le fait que le thermique peut ne pas tourner pendant des semaines, contrairement au FHEV.

Donc le carburant stagne pendant tout ce temps dans tout le circuit, la pompe d'injection et les injecteurs. Je ne sais pas si c'est très bon.

 

Édition : grillé par @Oooooops

Modifié 21 janvier 2022 par Grigougnou

[Oooooops]

Cette question de stagnation éventuelle du carburant pour les PHEV doit être bien réelle, car chez mon concess Mitsu, le CA et le mécano en chef (qui ne m'a jamais raconté de crack depuis des années que je le connais), ont décidé d'appliquer une fois par an (à l'occasion de l'entretien annuel) un traitement du circuit du carburant sur l'Outlander PHEV; ce n'est pas avec un produit grand public qu'on peut trouver en centre auto, mais un produit qui n'est vendu qu'aux professionnels.

[David180]

On voit tout et son contraire sur les forums ou You-T, mais je pense que le E85 est le plus corrosif.

 

Exemple d'un ami qui avait fait le plein de sa moto à carbu avec juste du sp95e10, puis l'avait remisé.

Quand il a voulu la démarrer à la fin de l'hiver, elle broutait, callait.

Le garage a été obligé de démonter tout le circuit de carburation pour tout nettoyer. Il avait un dépôt blanchâtre, comme de la mélasse au fond des cuves de carbu alu. Gicleur / durites plus ou moins bouché ect.

Il lui a conseillé de ne mettre que du 98.

Pour ce qui est du moteur seul, je pense que les moteurs de nos Kuga peuvent accepter le E85. Idem pour les autres moteurs de toute marque.

Mais les joints/durites et le calculateur doivent être différent.

 

Avec le PHEV si on ne roule pas beaucoup en essence, on risque d'avoir un dépôt dans le réservoir ou autre, contrairement au Fhev qui roule constamment (ou quasiment)avec son moteur thermique.

[franckine]

Je ne suis pas un spécialiste mais je pense que cela se joue à 2 niveaux :

-on sait qu'il est préconisé de ne pas dépasser 30 jours de stockage pour que l'essence reste stable (l'essence est volatile, s'évapore et s'oxyde et de la condensation se produit avec risque de vernis, vous savez ce qui bouche le carburateur de nos tondeuses si on ne les vidange pas avant l'hivernage; alors les conséquences sont sûrement moindres sur de gros moteurs et encore...) et ceci est encore plus vrai pour le E85 (l'éthanol est entre autre, encore moins miscible à l'eau..)

-à ça s'ajoute le fait que l'éthanol est plus acide et dissolvant (plastique, caoutchouc...)

 

Donc je pense que le deuxième point peut être réglé comme pour le FHEV mais le 1er point qui doit déjà poser problème à terme avec de l'E10 doit devenir plus vite gênant avec l'E85...

 

Franck

[shum]

Bonjour à tous, Je suis étonné, de voir mon autonomie batterie diminuée de 10kms lorsque je met une heure de départ sur Fordpass avec la voiture branchée, faut-il  laisser branché beaucoup plus de temps après la chauffe de la voiture pour reprendre de l'autonomie?

[sommeteo]

il y a 11 minutes, shum a dit :

Bonjour à tous, Je suis étonné, de voir mon autonomie batterie diminuée de 10kms lorsque je met une heure de départ sur Fordpass avec la voiture branchée, faut-il  laisser branché beaucoup plus de temps après la chauffe de la voiture pour reprendre de l'autonomie?

Hello,

Démarrer 10 mn avant ou programmer une heure de départ revient à chauffer le véhicule (et la batterie je pense) avant de partir. Pratique en hiver...

Mais cette opération coûte en énergie électrique...

Je pensais, à tort, que démarrer le véhicule ou programmer une heure de départ n'agissait pas sur l'autonomie puisque la prise est encore branchée.

Encore faut-il que les heures de programmation autorisent une recharge durant la phase de préchauffage.

Mais même avec cette configuration, il faut bien constater que l'autonomie de la voiture a diminué au moment où on débranche le câble et qu'on démarre le véhicule.

Par contre cette baisse n'est pas en km mais en % et je dirais aux environs de 5% de la capacité batterie.

 

Alors pas grand chose à faire car si tu ne programmes pas la voiture pour démarrer un peu avant, tu auras froid en entrant dans la voiture mais le chauffage devra quand même se mettre en route pour chauffer l'habitacle et tu grilleras quand même 5% de ton autonomie à ça. De toute façon, les 2-3 premeirs km en hiver te consomment 10% d'autonomie, prédémarrage ou pas...

[Grigougnou]

Le CRO livré en série fait 8 A soit 1850 W au mieux, alors que le chauffage doit au minimum consommer 4000 W (si quelqu'un a le chiffre c'est bien, car là je me réfère juste aux chiffres de l'Outlander et du DS7 qui sont connus et font 5 ou 6 kW de mémoire, en tout cas plus de 4 kW).

 

Bref, quand on active le préchauffage la prise secteur ne peut pas compenser. Et même si on est branché sur wallbox (ou sur prise publique T2), le chargeur de la voiture ne suffit pas puisqu'il ne fait que 3,7 kW.

 

On pourrait rêver d'un préchauffage qui s'adapte à la puissance disponible à la prise, afin de ne pas tirer sur la batterie. La durée de chauffage serait juste plus longue, mais ce ne serait pas grave.

[Oooooops]

Bonsoir,

Le 23/01/2022 à 14:29, Grigougnou a dit :

Le CRO livré en série fait 8 A soit 1850 W au mieux, alors que le chauffage doit au minimum consommer 4000 W .../...

 

euh, je ne suis pas aussi sûr que toi de cette notion de minimum, en me référant à ce qui a été constaté sur les *A250:

- le bloc de chauffage fait 5kW (ça, c'est sûr, c'est écrit dessus);

- un utilisateur a constaté, comme ici, que la batterie était chargée à 100% avant le départ de la préclim (forcément, sans programmation de la charge, celle-ci démarre dès la prise branchée... ), mais que une fois la préclim en marche (quelques heures plus tard), la charge de la batterie diminuait bien que le véhicule soit encore branché.

- d'autres (dont moi) n'ont au contraire pas constaté la moindre incidence de la préclim sur le niveau 100% de charge.

 

La principale différence entre les 2 cas semblait être le différentiel entre la température extérieure et la température demandée dans l'habitacle:

- dans le premier cas la voiture couchait dehors, où il faisait entre 0 et 5°C selon les jours si je me souviens bien, et la température demandée était de 23°C;

- pour ma part, la voiture dans le garage était entre 12 et 14°C, et je demandais une temp intérieure de 21°C.

 

Nous avons donc envisagé l'hypothèse que le système était capable de moduler la puissance de chauffage (avec l'électronique de puissance moderne, ça n'est pas un souci) selon les besoins. Hypothèse qui semble confortée par un autre constat: sans préclim préalable, ni chauffage de l'habitacle demandé (donc a priori le bloc de chauffage n'était utilisé que pour la batterie), en débutant un trajet avec une temp extérieure de 10 degrés, la conso instantanée à l'arrêt (par exemple à un feu rouge) pouvait atteindre  plus de 5kWh/kmkWh/h, mais progressivement elle baissait, et après plusieurs centaines de mètres/quelques kilomètres elle n'était plus que de l'ordre de 1kWh/kmkWh/h lors de l'arrêt suivant.

Remarque: les valeurs numériques en elles-même n'ont pas d'importance compte-tenu de l'unité utilisée et des circonstance de mesure, mais ce qui est important c'est leur évolution (progressive et pas tout-ou-rien), qui montre bien une modulation de la puissance employée par le bloc de chauffage.

 

PS: pour l'Outlander PHEV 2014 le manuel technique mentionne "the electric heater power performance is 4kW maximum", la formulation "4kW maximum" me donne à penser que ici aussi la puissance est modulable.

Modifié 24 janvier 2022 par Oooooops
correction d'unité

[Grigougnou]

Je reviendrai plus tard (sans savoir quand) sur quelques points de tes explications que je n'ai pas compris ou dont je doute, mais il y en a un que je trouve immédiatement réfutable dans trop d'effort intellectuel (je suis en vacances ), c'est celui qui s'appuie sur la notion de kWh/km à l'arrêt.

 

Sur le Kuga aussi cet indicateur augmente dès qu'on est à l'arrêt, et c'est logique. Il augmentera d'autant plus rapidement qu'on sera en tout début de parcours, puisque c'est la moyenne du parcours. Les arrêts sont mécaniquement pénalisants pour cette conso, et mécaniquement elles diminuera avec les km parcourus. Simple affaire de proportionnalité entre conso à l'arrêt et conso en roulant.

Donc cela ne démontre pas que la puissance du chauffage diminue.

 

Par ailleurs, le fait que la modulation du chauffage soit en tout ou rien (soit 5kW soit 0 kW par exemple) n'empêche pas de le moduler en fonction du besoin de l'habitacle. Par contre quand on parlait de préchauffage avant départ, je suppose que la puissance est au maximum, c'est à dire qu'il fait froid. Je ne vois pas personnellement l'utilité du préchauffage dans un garage par 12ºC par exemple. Sans parler du fait que je ne l'ai toujours pas testé par -5ºC, vu que je n'en ai pas besoin non plus. Trop habitué à avoir froid en montant dans une voiture sans doute ! Et les sièges ainsi que le volant chauffent tellement vite !...

[fixorrepairdaily]

il y a une heure, Grigougnou a dit :

moduler en fonction du besoin de l'habitacle

C'est bien ce que j'ai constaté, à fond au départ, voiture sortant du garage, 8°,  en une à deux minutes l'indicateur de température de l'eau affiche une barre ou 2 barres en fonction de la température extérieure, entre 2 et 4% de charge batterie consommée alors que je roule en petite descente.

Sur un même parcours, toutes choses égales par ailleurs, je constate une différence d'au moins 10% de charge restante en moins au retour si la température extérieure <= 0°.

[Oooooops]

Bonjour,

Il y a 14 heures, Grigougnou a dit :

Je reviendrai plus tard (sans savoir quand) sur quelques points de tes explications que je n'ai pas compris ou dont je doute, mais il y en a un que je trouve immédiatement réfutable dans trop d'effort intellectuel (je suis en vacances ), c'est celui qui s'appuie sur la notion de kWh/km à l'arrêt.

 

Sur le Kuga aussi cet indicateur augmente dès qu'on est à l'arrêt, et c'est logique. Il augmentera d'autant plus rapidement qu'on sera en tout début de parcours, puisque c'est la moyenne du parcours. Les arrêts sont mécaniquement pénalisants pour cette conso, et mécaniquement elles diminuera avec les km parcourus. Simple affaire de proportionnalité entre conso à l'arrêt et conso en roulant.

Donc cela ne démontre pas que la puissance du chauffage diminue.

.../...

 

tu ne m'as pas bien lu: contrairement à ce que tu décris sur le Kuga, sur le GLA il s'agi(ssai)t bien de la conso électrique instantanée.

Une autre chose que je n'ai pas détaillée (je pensais que ma remarque sur les unitésvaleurs suffisait): je fais(ais) beaucoup de sauts de puces, j'ai souvent (eu) l'occasion de couper le contact quelques minutes (moins de 5 en tout cas) avant de repartir; et en plus, 2 fois dans ces cas, j'ai fait une RAZ des compteurs partiels avant de redémarrer. Résultats: la conso instantanée au départ du saut de puce suivant était bien -parfois à un chouia près- ce qu'elle était juste à la fin du saut de puce précédent, et pas proche des 5kWh/kmkWh/h du départ initial.

Et le relevé était fait dans les mêmes conditions, càd en pur EV, à une temp extérieure de 10°, en D à l'arrêt à un feu ou juste avant de quitter un stationnement; la seule différence étant le temps écoulé entre les différents relevés.

 

Quant à l'utilité du préchauffage dans un garage à 12°C, à chacun sa notion de confort . Mais j'avoue que je ne l'ai pas fait souvent, en fait j'ai réalisé quelques tests pour 2 raisons:

- investiguer sur la question programmation de la charge vs programmation de la préclim...

- justement parce que (sur un autre forum) quelqu'un avait parlé de la baisse de la capacité de la batterie en cas d'utilisation de la préclim, j'avais voulu voir ce que ça donnait chez moi.

De toute façon les résultats demeurent: contrairement à d'autres utilisateurs, je n'ai jamais constaté de baisse de capacité de la batterie lors de l'utilisation de la préclim; ce qui prouve que, contrairement à eux, les 12 ou 10A fournis par mon CRO suffisaient.

À part la différence du delta de température, je ne vois pas ce qui pouvait justifier cette différence de comportement; et en corollaire, la modulation de la puissance de chauffage (probablement par un autre moyen que du hâchage 5-0-5-0 etc).

Modifié 24 janvier 2022 par Oooooops

[Chiffon]

Le 23/01/2022 à 10:20, shum a dit :

Bonjour à tous, Je suis étonné, de voir mon autonomie batterie diminuée de 10kms lorsque je met une heure de départ sur Fordpass avec la voiture branchée, faut-il  laisser branché beaucoup plus de temps après la chauffe de la voiture pour reprendre de l'autonomie?

J'ai constaté la même chose que toi quand j'utilisais le CBO, il y avait toujours une perte importante, mais j'utilisais le démarrage du véhicule via l'application et non les heures programmées, ou j'ai constaté une différence sur la consommation de la batterie.

 

Le 23/01/2022 à 14:29, Grigougnou a dit :

Bref, quand on active le préchauffage la prise secteur ne peut pas compenser. Et même si on est branché sur wallbox (ou sur prise publique T2), le chargeur de la voiture ne suffit pas puisqu'il ne fait que 3,7 kW.

Il est vrai qu'avec le CBO, que ce soit avec les heures programmé ou le démarrage via l'application (15min) il y avait toujours une consommation de la batterie (déjà débattu sur se fil) environ 10% de mémoire. 

Mais depuis que j'ai la Wallbox, quand j'utilise le démarrage au heures programmées ?chaud) je suis entre 97 et 100% de batterie pour des températures entre -2 et 5°.

Je ne sais pas combien fait la puissance du chauffage mais je pense que va ajusté la puissance selon la température extérieure/ demandé, si on utilise l'application ou les secteur.

 

Sur la notice il y a :

 

Je vais essayer de faire une capture de la consommation électrique quand le chauffage se déclenche le matin (voiture chargé bien sur).

 

 

[Grigougnou]

Il y a 2 heures, Oooooops a dit :

tu ne m'as pas bien lu: contrairement à ce que tu décris sur le Kuga, sur le GLA il s'agi(ssai)t bien de la conso électrique instantanée.

Dont acte et mea culpa.

Pour ma défense, l'unité employée par MB m'a bien aidé à mal te lire ! Mais je ne suis pas étonné qu'ils aient osé afficher des kWh/km à l'arrêt, puisqu'on a déjà vu des L/100 km à l'arrêt aussi.

En tout cas c'est une bonne chose que le préchauffage sache s'adapter à la puissance du chargeur, bravo MB. 

[Invité Anonyme]

kWh/h 😉

[Oooooops]

Au temps pour moi, notre "Invité Anonyme" a raison: j'avais oublié que lorsque le GLA était à l'arrêt, l'unité de conso électrique instantanée n'était plus kWh/km mais kWh/h (c'est d'ailleurs plus logique).

Désomé que cet oubli/cette erreur ait perturbé (à juste titre) la compréhension de Grigougnou; mais ça ne change pas le fond du sujet évoqué, càd la modulation de la puissance du chauffage électrique sur le GLA 250e.

=> je vais rectifier mes 2 messages précédents.

 

Il y a 6 heures, Grigougnou a dit :

.../...

En tout cas c'est une bonne chose que le préchauffage sache s'adapter à la puissance du chargeur, bravo MB.

J'ai peut-être mal compris le sens de cette remarque, mais pour moi le préchauffage s'adapte non pas à la puissance du "chargeur" (en fait le CRO), mais aux températures extérieures et demandées à l'intérieur: si la différence est faible, la puissance de chauffage est faible (et le CRO suffit), si cette différence est élevée, la puissance est élevée (et l'opération est susceptible de consommer de la batterie malgré la présence du CRO branché).

Modifié 24 janvier 2022 par Oooooops

[cool voyager]

Des kWh par heure, c'est pas des kilowatts?

[krissetian]

kWh, c est l unité de mesure du kilowatt par heure

Le kW, c est l unité de mesure instantanée.  La même chose donc, mais pas sur le meme temps.....

 

K

[Chiffon]

Le 24/01/2022 à 16:02, Chiffon a dit :

Je vais essayer de faire une capture de la consommation électrique quand le chauffage se déclenche le matin (voiture chargé bien sur).

 

J'ai fait le relevé hier, déclenchement de la chauffe du véhicule pris à 100% sur le secteur, température extérieure 0/1°.

 

A l'allumage 

 

A 5 minutes de la fin 

 

Avant de partir je regarde toujours si le chauffage fonctionne grâce au LED.

 

pas de perte de batterie 

On voit la différence en autonomie annoncé quand on utilise le chauffage en roulant. J'ai quand même effectué mes 40km en électrique.

 

Ma conclusion : le chauffage s'adapte bien selon la température extérieure et intérieure du véhicule, il doit utiliser la batterie quand il manque d'énergie sur le secteur. 

Même si je ne connais pas la puissance du chauffage je suis sceptique sur les 5kw annoncé dans les échanges c'est plus qu'un chauffage domestique.

 

Ce matin

Pas de consommation batterie 

Modifié 26 janvier 2022 par Chiffon
Mise à jour

[shum]

Bonne démo, cela veut dire qu'il est toutefois utile de programmer une heure de démarrage même si la tension de la prise domestique n'est pas très élevée, il y aura  forcement moins de perte d'autonomie de la batterie qu'un départ sans chauffage du véhicule..

En te remerciant..

[shum]

Ah j'oubliais, pour une heure de départ réglée à 7h, à quelle heure se manifeste la chauffe pour partir voiture tempérée?

[Grigougnou]

Le 25/01/2022 à 00:13, Oooooops a dit :

le préchauffage s'adapte non pas à la puissance du "chargeur" (en fait le CRO)

Non, je voulais bien dire celle du chargeur car on ne charge pas toujours via le CRO.

Je parlais donc effectivement de la puissance que délivre le chargeur pendant la charge, pas de sa puissance intrinsèque.

 

Sinon, merci pour la précision sur le fait que MB ne fait pas de miracles non plus côté préchauffage.

[Grigougnou]

il y a une heure, Chiffon a dit :

Même si je ne connais pas la puissance du chauffage je suis sceptique sur les 5kw annoncé dans les échanges c'est plus qu'un chauffage domestique.

Je ne crois pas que qq ait donné le chiffre, cette présence restant une inconnue sur le Kuga.

J'ai avancé "un minimum de 4 kW" en me référant à d'autres marques, et je viens de vérifier sur un document technique PSA que le chauffage du DS7 fait 5 kW.

Quant à celui de l'Outlander, @oooooops a rectifié mon souvenir en précisant qu'il fait 4 kW.

Quand tu dis que c'est plus qu'un chauffage domestique j'imagine que tu parles d'un gros convecteur ?

Il en faut plusieurs de 1500 W pour chauffer un salon.

Une grosse unité de clim réversible peut facilement délivrer 4 kW (celle de mon salon en fait 3 je crois).

Le sèche-serviette électrique dans ma résidence secondaire tire 2 kW.

La grosse différence avec un chauffage domestique, c'est qu'on demande à celui d'une voiture de faire passer l'habitacle de -5ºC à 22ºC en moins de 10 minutes. Dans une maison correctement chauffée et isolée cela prendrait une dizaine d'heures je pense. Certes les volumes n'ont rien à voir, ni l'isolation thermique, mais ça permet de comprendre que 4 ou 5 kW ne sont pas aberrants.

[Grigougnou]

Il y a 3 heures, krissetian a dit :

kWh, c est l unité de mesure du kilowatt par heure

Le kW, c est l unité de mesure instantanée.  La même chose donc, mais pas sur le meme temps.....

 

K

J'aime pas trop "la même chose mais pas sur le même temps"

 

kW = puissance (tout comme le cheval-vapeur). C'est effectivement instantané, mais c'est aussi une valeur nominale, par exemple la puissance du moteur électrique du Kuga est de mémoire 97 kW.

 

kWh = énergie. 1 kWh correspond à 1 kW délivré continûment pendant 1 heure. C'est une quantité qui se stocke, et se délivre sur une durée.

 

C'est aussi une donnée nominale, par exemple notre batterie stocke 14,4 kWh dont environ 11 utilisables. Si on roule en permanence avec une puissance de 11kW (autour de 70 km/h par exemple) on épuisera la batterie en 1 heure, et si on roule plus vite, vers 125 km/h, en tirant 22 kW, on la videra en 30 mn.

[fkcvef]

Bonjour,

 

Je vais faire effectuer la semaine prochaine la première révision des 30 000 km.

J'aimerai savoir si certain entre vous ont déjà réalisé cette révision?  quels ont été les points révisés?

Quel a été le prix de cette révision?

Pensez-vous que le "petit" garage Ford chez lequel je fais réviser depuis des années mes voitures et dont je suis très content est habilité à entretenir les PHEV?

C'est un très bon garage (mais pas une grande concession) Il me dit que cela ne lui pose pas de problème, mais qu'en pensez-vous?

 

Merci

[Oooooops]

 

Bonjour,

Il y a 15 heures, cool voyager a dit :

Des kWh par heure, c'est pas des kilowatts?

je ne sais pas comment l'expliquer car "mathématiquement" tu sembles avoir raison: des kW (donc une puissance) multipliés par des heures (un temps) ça fait des kWh (une énergie), et si on divise par un temps on retombe sur cette puissance.

Mais en pratique, ça me semble "logique" (cf aussi le message de @Grigougnou) : la batterie est comme un réservoir, qui dispose d'une certaine quantité d'énergie, grandeur qui peut s'exprimer avec des unités différentes: des kWh (par exemple les 14,4 du Kuga) ou des joules (J).

 

Si la consommation du chauffage est (par exemple) de 3kWh/h à l'arrêt  et que je reste 2 heures arrêté dans un embouteillage, j'aurai consommé 6kWh de la batterie, soit autant que si j'avais roulé pendant 1h avec une conso stabilisée de 6kWh/h, ou 30 minutes avec une conso de 12kWh/h. Au passage, si cette consommation de roulage de 12kWh/h correspond à une vitesse stabilisée de 80km/h, ça veut dire que cet embouteillage où je suis resté sur place pendant 2h m'aura coûté 40km d'autonomie...

 

Il y a 7 heures, krissetian a dit :

kWh, c est l unité de mesure du kilowatt par heure

Le kW, c est l unité de mesure instantanée.  La même chose donc, mais pas sur le meme temps.....

 

K

Il faut faire attention au mot "par", car ça peut vouloir dire 2 choses différentes:

- "multiplié par", comme dans l'exemple que tu donnes

- "divisé par", comme dans "kilomètre par heure"  km/h); cet usage me semble plus fréquent.

 

Il y a 6 heures, Chiffon a dit :

Même si je ne connais pas la puissance du chauffage je suis sceptique sur les 5kw annoncé dans les échanges c'est plus qu'un chauffage domestique.

Pour compléter ce qu'a dit @Grigougnou plus haut, il faut aussi penser que le chauffage électrique sert aussi à chauffer la batterie quand il fait froid, que le réchauffage à une température correcte doit s'effectuer très vite pour préserver la batterie, et que de plus ce réchauffage passe par un liquide (du moins sur l'Outlander et le GLA, ça doit être la même chose sur le Kuga?), ce qui prend plus de temps.

Pour moi ces trois facteurs contribuent à justifier la puissance annoncée qui semble énorme par rapport à la puissance de chauffage d'un logement (pour l'anecdote, mon appart en "tout électrique" de 83m² se contente d'un abo EDF de 6kW, pourtant je n'y vis pas avec des moufles et un bonnet, et mon verre d'eau ne contient pas de la glace -sauf l'été-  ).

 

PS: En complément de la liste de véhicules qu'il a donnée, on peut ajouter les *A250e qui ont un chauffage de 5kW.

Modifié 26 janvier 2022 par Oooooops

[Oooooops]

Il y a 5 heures, Grigougnou a dit :

Non, je voulais bien dire celle du chargeur car on ne charge pas toujours via le CRO.

Je parlais donc effectivement de la puissance que délivre le chargeur pendant la charge, pas de sa puissance intrinsèque.

.../...

OK pour cette précision; précision à laquelle je peux ajouter une autre donnée: même sur une wallbox 7,2kW, le forumeur dont la voiture couchait dehors avait aussi constaté de la conso préclim sur la batterie par grand froid; mais il faut dire (sans entrer dans le détails) que l'option chargeur 7,2kW (soit 32A sur le secteur) ne permettait pas en pratique de tirer plus de 20A sur le secteur (soit en théorie 4,6kW, càd moins que le chauffage de 5kW).

[Grigougnou]

Il y a 2 heures, Oooooops a dit :

ce réchauffage passe par un liquide (du moins sur l'Outlander et le GLA, ça doit être la même chose sur le Kuga?)

 

La batterie de l'Outlander n'étant pas refroidie par liquide mais par air (air au besoin refroidi par le compresseur de clim), je ne pense pas qu'elle soit réchauffée par circuit liquide non plus. Je crois avoir lu dans le manuel qu'elle était réchauffée (résistance ??) au dessous d'une certaine température, il me semble négative, mais tout ça est flou dans ma mémoire ...

 

Celle du Kuga est bien refroidie par liquide, mais je n'ai pas souvenir d'un chauffage quelconque. Peut-être que le manuel en parle et que j'ai oublié. J'espère que certains me rafraichiront la mémoire.

[Oooooops]

@Grigougnou: au temps pour moi .

Dans le cas de l'Outlander je me suis emmêlé les pinceaux avec le fait que le chauffage électrique de l'habitacle passe par un circuit liquide commun avec le LDR du thermique (mais en en étant isolé par une vanne quand le thermique est froid).

Quant au Kuga,, je pensais que puisque sa batterie était refroidie par un circuit liquide, ce même circuit était utilisé pour la réchauffer par temps froid.

 

Même brêve, mon utilisation du GLA m'a laissé plus de traces que je le croyais , en me faisant parfois faire des généralisations hâtives... => au passage, la prochaine froid qu'il fera assez froid, il faudra que je vérifie ce qu'il en est  sur le Compass.

Modifié 26 janvier 2022 par Oooooops

[Chiffon]

Il y a 13 heures, shum a dit :

Ah j'oubliais, pour une heure de départ réglée à 7h, à quelle heure se manifeste la chauffe pour partir voiture tempérée?

Pour moi je programme départ 8h00 et à 5 min près j'ai constaté un départ de chauffe 15min avant et se prolonge après, je le vois à la prise qui est bleu ou qui est éteinte quand je suis trop en retard (j'essaierai de faire attention au temps (heure) la prochaine fois que je suis en retard)

 

Merci @Grigougnouet @Oooooops pour les informations complémentaires sur le chauffage.

Je l'avais vu cela de façon plus basique petit volume petite puissance...