Sites internet des manufacturiers / Fabricants de pneus

Il existe des ententes commerciales, comme par exemple la marque Continental qui sous l'appellation Goodride fabrique des pneus de copyright Westlake pour la société Delti.com (reifen.de)...etc...mais il y a aussi des sous-marques réunies dans des groupes commerciaux qui s'avèrent être des partenariats entre les grandes marques...Il est dans de nombreux cas difficile de connaitre l'affiliation de marques fabriquant des pneus rechappés ou destinés aux domaines agricoles, poids lourds et aux engins de chantier etc...encore + si ces marques sont asiatiques, du Moyen-Orient, d'Europe de l'Est ou US...

Note : Certaines marques sont des sous-marques de sous-marques ...

Parts de Marché, année 2003: (en %)

Michelin 19,2

Bridgestone 19,1

Goodyear 17,4

Continental 6,8

Pirelli 3,8 (+cooper) 6,2

Sumitomo 3,7

Yokohama 3,3

Cooper 2,4

Kumho 2,0

Toyo 1,8

Hankook 1,8

..."autres" 18,7

Les 3 premières marques (Michelin/Bridgestone/Goodyear) possèdent + de 55% de parts de marché, et si l'on y ajoute les 2 suivantes (Continental/Pirelli), alors on constate que 5 groupes se partagent 70% du commerce mondial des pneumatiques.

11 juin 2007

Résumé et liens des quelques sorties "récentes" ou nouveautés :

Bridgestone :

- Bridgestone Sports Tourer MY-01 :

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- Bridgestone Adrenalin RE001 : (sujet de Chrisrouen)

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http://www.bridgestone.ru/tyre [...] nalin.html

Vredestein :

- Nouveaux Vredestein Ultrac Sessanta et Ultrac SUV Sessanta :

Topic Vredestein

Michelin : 4x4 et Suv.

- Michelin Latitude Sport (2007) et Michelin Latitude Tour HP (2006) :

Michelin SUV et 4x4 : Latitude Sport (2007) et Latitude Tour HP

Dunlop :

- Nouveau Dunlop SP Sport Fast Response :

Nouveau Dunlop SP Sport Fast Response

- Nouveau Dunlop SP Sport Maxx GT :

Nouveau Dunlop SP Sport Maxx GT !

- Dunlop 4x4 et SUV : Grandtrek Touring A/S et Grandtrek PT9000 :

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- Nouveaux Dunlop Signature : le SP Sport Signature 4S et le Signature :

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Toyo :

- Nouveau Toyo Proxes 4 Toute saison :

Nouveau Toyo Proxes 4 Toute saison

- Nouveau Toyo 350 :

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Goodyear :

-Nouveau Goodyear Eagle F1 Asymmetric remplaçant du GS-D3 :

Nouveau Goodyear Eagle F1 Asymmetric remplaçant du GS-D3 !

- Goodyear Duragrip :

Goodyear Duragrip, news 2007

- Goodyear Wrangler F1 (WRL-2) 4x4 SUV :

Goodyear Duragrip, news 2007

- Goodyear Cargo Ultra Grip 2 4x4 SUV :

Goodyear Duragrip, news 2007

Fulda :

- Nouveau Fulda EcoControl :

Nouveau Fulda EcoControl !

Continental :

- Continental WorldContact 1 :

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- Continental Vanco Contact 2 :

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Barum :

- Nouveau Barum Bravuris 2 :

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Matador :

- Nouveaux Matador MP 43 Aquilla Evo et MP 46 Hectorra 2 :

Nouveaux Matador MP 43 Aquilla Evo et MP 46 Hectorra 2

- Matador MP 52 Nordicca Basic (récent) et Matador MP 76 Bogatyr A/T(nouveau) :

Nouveaux Matador MP 43 Aquilla Evo et MP 46 Hectorra 2

Nokian :

- Nouveau Nokian V et Nokian H :

Nouveau Nokian V

- Nokian i3, toute saison :

Nokian i3, toute saison.

- Nouveaux Nokian WR, le WR C Cargo et le WR C Van (en haut de cette page) :

tests des pneus Adac / Oamtc : letni = été Zimni = hiver

Yokohama :

- Nouveaux Yokohama Parada Spec-X et Yokohama Parada Spec-2 :

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Marangoni :

- Nouveau Marangoni Verso :

Nouveau Marangoni Verso !

- Nouveau Marangoni Maxxo (en bas de la première page du sujet) :

Nouveau Marangoni Verso !

Nankang :

- Nouveau Nankang AS-1 :

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Général :

- General Altimax Arctic (en haut de cette page) :

http://www.conti-online.com/ge [...] er_en.html

Héro (Fédéral) :

- Milanza HZ-1 :

http://herotyres.com/

Lassa :

- Nouveau Lassa Atractac ... :

Cette url n'existe plus

Nouveaux pneus Lassa

Hankook :

- Hankook R-S2 Z212, Hankook S1 Evo K107, Hankook RA14, RA23, H424, RT03 :

Hankook RS-2 Z712 / Hankook S1 Evo K107 / RA14 etc ...

- Hankook ventus prime K105 (pas nouveau ...)

http://www.hankooktyre.com.au/ [...] mp;id=1091

http://www.pneus-online.fr/pneu-auto/HANKOOK/

http://www.pneu-test.com/pkw_s [...] index.html

http://www.eucosof.de/cgi-bin/ [...] _number=29

Fuzion :

- Fuzion XTI etc... :

Pneus Fuzion sous-marque de Bridgestone...à voir...

http://www.thefuzionzone.com/

Kenda :

- Kenda KR-10 :

http://www.dekkongen.no/VisVar [...] uctID=2382

http://www.janakglobal.com/_pa [...] _kr-10.htm

http://www.kenda.com.tw/pcr/kr10.asp

http://www.kendausa.com/

http://www.kendatiresusa.com/us/en/default.asp

http://www.janakglobal.com/_pa [...] da_pcr.htm

Fate :

- Fate Eximia AR-620 :

http://www.fate.com.ar/esp/pro [...] sp?idn=100

http://www.fate.com.ar/esp/pro [...] =Automóvil

Pirelli :

- Le nouveau Pirelli PZERO (sujet de vince22) :

Nouveau Pirelli PZero

- Pirelli Chrono :

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Autres nouveautés ou pneus sortis en 2006 :

Amtel : Cargo S/Cargo LT/Cargo AS

Bf Goodrich : G-Force Stud

Bridgestone : Dueler HP Sport et Potenza RE001 Adrenalin

Cordiant : Sno-Max PW-401/Cordiant Standart RG1/

Forward : Forward Professional 156

Kléber : Hydraxer (2006)

Nexen : Roadian HPSUV/Roadian HTLTR/Roadian HTSUV/Classe Premiere 641/N5000 (Tous 2006)

Planet : Planet FT-501/Planet T-301/Planet FT-705

Pocaba : SQ-201

Tunga : Tunga Road

Vredestein : Sportrac3 (2006)

...

Certains ne seront jamais commercialisés en Europe ...

11 juin 2007

"Techniques de virage et transfert de masses (Conduite sportive en Porsche 944)

http://jimweb.free.fr/index.html

http://jimweb.free.fr/pilot.html

Informations en provenance du site "Centre Porsche 944"

Sous-virage et survirage :

Tout d'abord, il est important de combattre une idée reçue très répandue qui consiste à penser que les Porsche sont survireuses. TOUTES les voitures modernes, propulsion, traction ou 4x4 ont une tendance naturelle au sous-virage. Cette tendance ne dépend pas du mode de propulsion de la voiture mais du réglage de son châssis. Avant que les constructeurs en soient conscients, certaines voitures étaient naturellement survireuses (Porsche 356, Renault 8 etc.) La raison de ce réglage naturellement sous-vireur est une sécurité accrue à haute vitesse : il est plus facile de rattraper un sous-virage qu'un survirage pour la plupart des conducteurs, pour qui le réflexe naturel est de freiner dès que la voiture cesse de se comporter comme ils le voudraient.

Transfert de masses :

Sur une Porsche 924/944/968, les masses se répartissent de la manière suivante :

Vitesse stabilisée (ou arrêt) : environ 50% sur les essieux avant et arrière (tendance sous-vireuse)

Accélération : plus de poids à l'arrière qu'à l'avant (tendance nettement sous-vireuse)

Lorsqu'on relâche l'accélérateur : plus de poids à l'avant qu'à l'arrière (tendance survireuse)

Lorsqu'on freine : beaucoup plus de poids à l'avant qu'à l'arrière (tendance nettement survireuse)

Il est important de savoir à tout moment comment se répartissent les masses pour être toujours en mesure d'amener l'auto à se comporter comme on le souhaite.

Le virage :

Pour les grandes courbes qui ne posent pas de problème particulier, prendre un virage est assez intuitif puisqu'il s'agit simplement d'exploiter la largeur de la route au maximum en l'abordant à l'extérieur, en allant chercher le point de corde au plus près et en sortant à nouveau vers l'extérieur. Il va falloir contrer la tendance naturelle de l'auto en évitant tout ce qui peut provoquer un sous-virage : une vitesse trop élevée en entrée de virage ou un blocage des roues au freinage.

Lors d'un enchaînement de virages, il faut toujours sacrifier l'avant-dernier virage au profit du dernier : il vaut mieux passer un peu plus lentement dans l'avant-dernier de manière à être mieux placé dans le dernier et sortir plus vite.

Suivant le tracé et l'adhérence, on peut être conduit à provoquer un survirage volontairement pour forcer la voiture à tourner en passant le plus vite possible, à la manière d'un pilote de rallye. Pour cela, il faut lâcher brusquement l'accélérateur, braquer légèrement et suffisamment à l'avance en exerçant une légère pression sur la pédale de frein jusqu'au point de corde, puis réaccélérer progressivement en dosant pour contrôler le survirage et en contrebraquant. La voiture est en crabe jusqu'à ce qu'elle soit complètement sortie du virage. Il est important de garder une pression sur les freins suffisamment et longtemps pour entretenir le dérapage de l'arrière en conservant le transfert de masse, et de ne pas contrebraquer tant qu'on a pas réaccéléré, sous peine d'expérimenter une violente reprise d'adhérence de l'arrière. Cette technique requiert pas mal d'entraînement avant d'être bien maîtrisée : les bons dosages de freinage et d'accélération sont difficiles à trouver au départ.

Si l'adhérence est particulièrement faible (boue, neige...), on peut réaliser un transfert de masses encore plus important pour faire tourner la voiture, en appliquant l'appel/contre-appel. Cette technique consiste à créer un "virage fictif" inverse au virage à prendre pour augmenter le survirage grâce à un transfert de masses latéral en plus du transfert arrière/avant. Par la détention des ressorts, la roue intérieure arrière n’a presque plus d’adhérence ; il se peut qu’elle ne touche plus le sol."

Les pneumatiques :

Une faible surface des pneus seulement est en contact avec le sol, il ne faut donc pas les négliger. Une différence de seulement 100 grammes de pression peut modifier le comportement d'une voiture. Pour la rendre moins sous-vireuse, il suffit de surgonfler légèrement à l'avant et dégonfler légèrement à l'arrière, et inversement pour la rendre plus sous-vireuse. Il faut toujours éviter de sous-gonfler les pneus, c'est bien plus dangereux que de les surgonfler.

http://jimweb.free.fr/pilot.html

Merci à JM.B, pour information, JM.B teste des véhicules dont les résultats sont publiés sur le site 321auto.com ... par exemple :

http://www.321auto.com/Actu/Essais/SKODA-Octavia_2-Rs.asp

etc...

Nouveau site Porshe944 : http://www.club944.net/smf/ (remplace le précédent qui n'est + mis à jour)

12 juin 2007

Un PDF sur le pneu : http://www.utc.fr/~tthomass/Th [...] u/pneu.pdf

Les fonctions du pneu, par le site Michelin

http://www.michelin.fr/fr/fron [...] 0922131123

Guider/Porter/Amortir/Rouler/Transmettre/Durer/

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Qu'est-ce qu'un pneu ?

http://www.michelin.fr/fr/fron [...] 0922131110

"Un produit composite

Le pneu est un composite, c'est-à-dire un assemblage solidaire de matériaux aux propriétés très diverses dont la confection requiert une grande précision.

Il se compose des semi-finis suivants :

1 - Une feuille d'un caoutchouc synthétique très étanche à l'air.

Cette feuille va se trouver à l'intérieur du pneu et fera fonction de chambre à air.

2 - La nappe-carcasse.

Cette carcasse est composée de minces câbles en fibres textiles disposés en arceaux droits et collés au caoutchouc. Ces câbles sont un élément clé de la structure du pneu et vont lui permettre de résister à la pression. Dans une nappe de pneu automobile, il y a environ 1400 câbles qui peuvent chacun résister à une force de 15 kg.

3- Un bourrage zone basse.

Son rôle est de transmettre les couples moteur et freineur de la jante vers l'aire de contact au sol.

4 - Les tringles servent à serrer le pneu sur la jante. Elles peuvent supporter jusqu'à 1800 kg sans risque de rupture.

5 - Les flancs en gomme souple vont protéger le pneu des chocs qui pourraient endommager la carcasse, comme les chocs contre les trottoirs, par exemple. Une gomme dure assure la liaison entre le pneu et la jante.

6- Les nappes-sommet.

Armées de câbles en acier très fins mais très résistants, elles sont croisées obliquement et collées l'une sur l'autre. Le croisement de leur fils avec ceux de la carcasse forme des triangles indéformables. Dénommée triangulation, cette disposition assure la rigidification du sommet.

Ces nappes, qui ceinturent tout le sommet du pneu, ont un rôle très complexe :

- elles doivent être suffisamment rigides dans le sens circonférentiel du pneu pour ne pas s'étirer sous l'effet de la centrifugation, afin de maîtriser parfaitement le diamètre du pneu, quelles que soient les conditions d'utilisation.

- elles doivent aussi être rigides dans le sens transversal pour résister aux efforts de dérive. Mais elles doivent également être souples dans le sens vertical pour "boire l'obstacle".

Pour obtenir ces nappes, il faut coller l'acier à la gomme. Très difficile à obtenir, la cohésion parfaite entre ces matériaux dissemblables est indispensable.

7 - Les nappes de ceinture.

Ces nappes permettent de conserver un profil stable sous l'effet de la vitesse et ainsi de réduire les échauffements. Elles sont armées de cables généralement en nylon, posés en fil unitaire ou en bandelette perpendiculaire à la nappe carcasse dans le sens circonférenciel afin de ne pas s'étirer sous l'effet de la centrifugation.

8 - La bande de roulement est posée par dessus les nappes sommet. Cette partie du pneu, qui recevra les sculptures, sera en contact avec la route. Dans l'aire de contact au sol, la bande de roulement doit pouvoir résister à des efforts très importants. Le mélange qui la constitue doit être adhérent sur tous types de sols, résister à l'usure, à l'abrasion et doit s'échauffer faiblement.

Il reste ensuite à réaliser les sculptures et à vulcaniser l'ensemble pour rendre tout cet assemblage parfaitement solidaire."

http://www.goodyear.ca/tire_sc [...] ke-fc.html

http://www.maxxis.com/fr/servi [...] s_made.asp

http://fr.wikipedia.org/wiki/Vulcanisation

http://fr.wikipedia.org/wiki/%C3%89lastom%C3%A8re

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Le marquage des pneus en résumé : http://www.pneus-online.fr/lir [...] seils.html

La dimension :

Par exemple 205/55 R16 91W =

205 indique la largeur du pneu gonflé en millimètres (Largeur de la bande de roulement).

55 indique la hauteur du flanc du pneu.

R indique qu'il s'agit d'un pneu à carcasse Radiale.

16 indique le diamètre de la jante en pouce. 1 pouce = 2,54 cm.

91 indique l'indice de charge.

W indique l'indice de vitesse.

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Les indices de vitesse : Les vitesses des indices sont exprimées en km/h et indiquent la vitesse de roulement maximale (limite) tolérée par le pneu...

A1 = 5 Km/h

A2 = 10

A3 = 15

A4 = 20

A5 = 25

A6 = 30

A7 = 35

A8 = 40

B = 50

C = 60

D = 65

E = 70

F = 80

G = 90

F = 80

J = 100

K = 110

L = 120

M = 130

N = 140

Indices fréquents automobiles :

P = 150

Q = 160

R = 170

S = 180

T = 190

U = 200

H = 210

V = 240

V (ZR) > 240

ZR > 240

W (ZR) et W = 270

Y = 300

Y (ZR) > 300

http://www.ineddy.ch/f/information/speed.php

+ Le site pneus-online : http://www.pneus-online.fr/ind [...] seils.html

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Les indices de charges (IDC) : (LI = Load Index) sont exprimés en kg et par pneu. Exemple: si vous possédez une voiture équipée de 4 pneus à indice de charge 84, la charge totale maximale sera de 2000kg (4 x LI-84 = 4 x 500kg = 2000kg).

Tous les IDC : http://www.ineddy.ch/f/information/charge.php (Jusqu'à 204 = 16000 kg !)

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Indices particuliers des pneus :

XL, EL ou RF : pneu renforcé par l’augmentation de son indice de charge

NHR : non homologué route

MB, OWL ou ORWL : marquages blanc sur les flancs du pneu

A : profil asymétrique : dessin du pneu asymétrique.

RFT : Pneu anti-crevaison Bridgestone

Run Flat : Pneu anti-crevaison Pirelli

Pax System : Pneu anti-crevaison Michelin

TT : pneu doté d'une chambre à air

MFS, FR, ML ou G1: avec rebort de protection des jantes

BSW : Black Side Wall, flancs des pneus noirs.

...

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Pneus renforcés : http://www.tirerack.com/tires/ [...] ecskey.jsp

Pneus renforcés : XL (parfois EL) qui signifie eXtra load = extra en charge, surplus en charge ... et RF (reinforced, renforcés).

Traduction :

Pour le remplacement de pneus de charge standard (SL) par des pneus de charge supérieure (XL), il est important d'établir des pressions de gonflage qui maintiennent les caractéristiques de l'équipement d'origine du vehicule. Utilisez le tableau suivant pour déterminer la pression correcte de gonflage pour les pneus de charges supplémentaires (XL) qui qui sont utilisés pour remplacer les pneus de charge standard.

Un pneu renforcé ayant les indices de charge suivant* :

- identique au pneu d'origine = *nécessite de par sa structure, une augmentation de la pression de gonflage d'équipement d'origine, de +0.4 Bar.

- +1 comparé au pneu d'origine = * ... ("compensation" structural et de l'élaboration du pneu) ... de +0.3 Bar.

- +2 ... = * ... ... ... de +0.2 Bar.

- +3 ... = * ... ... ... de + 0.1 Bar.

- +4 ... = * Compensation totale de la structure par rapport à la pression donc pression identique à la pression d'origine.

"Un pneu renforcé va encaisser une + grande partie des vibrations, des appuis et des contraintes dus à la route et à votre conduite." (Mtk-tuning.com).

La rigidité "est" la capacité d'un corps à s'opposer à des déformations lorsqu'il est soumis à des sollicitations mécaniques. Un pneu renforcé n'est pas de conception + rigide puisqu'il absorbe...mais d'autre part représentant un indice de charge supérieur, on peut également penser qu'il a une + grande résistance, notamment face aux forces qui s'exercent verticalement et vers le bas, dans ce cas comment s'oppose-t-il à ces déformations ? :

Le fait qu'il y ait + d'air (surgonflé de 0.4bars) dans le même volume, augmente la pression intérieure du pneu et comme son nom l'indique, une pression est une force qui s'exerce sur une surface, un environnement ... (ici les parois du pneu)... D'où la préférence d'une structure souple, adaptée :

...Avec + 0.4b, oui, le pneu (de pneumatique) sera plus rigide, pas sa structure, c'est bien l'air qui va porter la charge et pas la structure. Pour info environ 80% de la rigidité d'un pneu vient de l'air (Pour les flanc les plus haut, on monte même à 90%... Face à la pression, le pneu résiste en extension (voir membrane sous pression) à travers sa structure radiale. A l'écrasement, on parle de flexion (qui est en fait un cyclage de compression extension) et de cisaillement longitudinal (en entrée et sortie d'aire de contact), or, à l'ordre 1, le flanc d'un pneu fonctionne à déformation imposée (à l'ordre 1 encore une fois) donc mieux vaut avoir une structure souple, qui par conséquent, générera moins d'effort (car à déformation imposée)

En résumé :

L'augmentation de la pression de l'air associée à un type de pneus de structures spécifiques et souples, sont les 2 éléments principaux qui caractérisent cette norme de marquage des pneumatiques.

Merci à Cycys2000.

Les Pneus renforcés du futur : (Projets d'études et extrapolations...)

"Domaines et exemples d'applications des nanotechnologies.

Industries automobile et aéronautique : Matériaux renforcés par des nanoparticules qui sont plus légers, pneus renforcés par des nanoparticules qui durent plus longtemps et qui sont recyclables..."

http://agora.qc.ca/mot.nsf/Dos [...] echnologie

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M+S, M&S ou M/S : (Mud and Snow / Boue et neige)

Sculptures adaptées boue et neige : Les pneus “hiver” présentent automatiquement cette caractéristique, que l'on retrouve également sur quelques pneus toute saison. Il arrive parfois que des pneus "été" possèdent cette indication, notamment des pneus 4x4/SUV mais aussi tout type de pneus, dans cette situation on peut supposer qu'occasionnellement et dans des situations non extrêmes, ces pneus "été" pourraient s'avérer avoir de petites performances. Les 4X4 auront + précisément des capacités dans la boue (Mud), pour les autres ce sera une gomme gardant une adhérence satisfaisante lors de basses températures. A noter que cette indication (M+S, M/S ou M&S) permet également de descendre d'1 indice de vitesse les pneus de votre véhicule.

N'oubliez pas de marquer vos pneus ("été" et/ou "hiver") de façon à ne pas vous tromper lors du remontage : AVG, AVD, ARG, ARD, sur le flanc intérieur.

Pneus été en hiver et pneus hiver en été :

Brochure conseils Tcs :

http://www.tcs.ch/main/fr/home [...] tipps.html

"Pneus d’été en hiver: un risque pour la sécurité

Un pneu d’été se distingue d’un pneu d’hiver non seulement par la forme de son profil (lamellé), mais aussi par sa composition. Le caoutchouc d’un pneu d’été doit résister à des températures élevées sans subir de dommages. Inversement, les pneus d’été durcissent lorsque la température baisse; ils perdent leur souplesse et n’offrent plus les performances requises. Un pneu d’été est donc inapte lorsque la température tombe en dessous d’un certain seuil: en règle générale, on peut admettre qu'en dessous de 7 degrés Celsius il faut monter des pneus d’hiver et ne pas attendre la neige et la glace."

Un petit comparatif sur les distances de freinage l'hiver, entre les pneus été et les pneus hiver :

http://www.touring.be/fr/vie-q [...] einage.asp

Un petit conseil pour l'hiver :

" Rien que 2 pneus ???

Le budget « pneus hiver » est important, c’est un fait. Vous pensez le diminuer en ne plaçant que deux pneus de ce type sur l’essieu moteur? C’est une très mauvaise idée. D’abord parce qu’une traction sera déséquilibrée de l’arrière au premier freinage. Quant à une propulsion (roues arrière motrices), ce type de montage risque de la faire « tirer » tout droit à l’approche d’un virage abordé trop rapidement.

Le mieux, c’est donc quatre pneus identiques, c’est plus cher mais nettement plus sécurisant! Petit rappel pour conclure: si l’on ne change que deux pneus (mais ils doivent être identiques à ceux qui restent sur la voiture), les neufs doivent être placés à l’arrière afin de garantir la stabilité et l’adhérence de l’auto, surtout à l’abord d’un virage. "

Article Canadien :

"À l'époque où la quasi-totalité des véhicules étaient à propulsion arrière, on recommandait de poser des pneus à neige sur les deux roues motrices, afin d'assurer la meilleure traction avant possible. En fait, poser seulement deux pneus d'hiver sur un véhicule peut tellement changer la tenue de route d'un véhicule qu'il peut devenir dangereux.

Il importe toutefois de signaler que les véhicules à traction avant ne se comportent pas de la même façon sur une chaussée glissante qu'un véhicule à propulsion arrière. Les véhicules à traction avant ont besoin de traction linéaire (avant) et de traction latérale, notamment sur les roues arrière, afin d'empêcher tout dérapage et toute perte de maîtrise."

...Tout y est ...mais un point important, le freinage :

Utilisation de pneus hiver en été :

"Le risque de voir des automobilistes renoncer à changer de pneus pour l’été en gardant leurs pneus hiver est grand et les conséquences de ce comportement seraient fatales en été... Par exemple: en freinant à fond à 100 km/h sur une chaussée sèche en été, la distance de freinage est de 39 m avec des pneus d’été et elle est de 49 m avec des pneus d’hiver. Donc 10 m de plus !!! "

Utilisation de pneus été en hiver :

"Les distances de freinage sont divisées par deux entre « l’été » et « l’hiver » avec l'utilisation de pneus hiver en hiver. A ce propos, nous avions réalisé un petit test sur un terrain fortement enneigé. Pneus hiver d’un côté, été de l’autre, vitesse de la voiture: 40 km/h :

Freinage brutal = Résultat : si la voiture aux pneus hiver s’arrête après avoir parcouru 29 mètres, l’autre parcourt encore... 32 mètres supplémentaires !!!"

Dans les 2 situations augmentation des distances d'arrêt lors des freinages !

Enfin l'usure plus rapide des pneus hiver en été...

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Indice constructeur automobile :

A* ou * : homologué BMW

B ou AU : homologué Audi

J : homologué Jaguar

MO, MB ou A-MO : homologué Mercedes

PE : homologué Peugeot

N0,N1,N3 ou N4 : homologué Porsche

K1 : homologué Ferrari...

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DOT = Department of Transportation

"La date de fabrication du pneu, mentionnée en 4 chiffres ; les 2 premiers indiquant la semaine de fabrication et les deux derniers l'année de fabrication.

Exemple : 1702 est un pneu fabriqué lors de la 17e semaine de l'année 2002."

Créée pour le territoire US en 1966, dans un but sécuritaire afin de diminuer les accidents liés à la vétusté des organes mécaniques : Aviation, domaine ferroviaire... automobile etc... elle est apparue sur les pneumatiques en 1968...

"1968 - DOT numbers required on new tires" :

http://resources.coker.com/tir [...] eline.html

http://www.volpe.dot.gov/infos [...] afety.html

Caractéristiques pneumatiques US : http://www.safercars.gov/Tires/Index.htm

Informations en français :

http://mecamotors.free.fr/b_pa [...] uma01.html

http://www.dunlop-tires.com/du [...] l/dotsign/

Marquage avancé :

Par exemple : DOT HB7D 788T 3801

DOT : Departement Of Transportation.

HB7D : Code de l'usine de fabrication

788T : Code de dimension du type du pneu.

3801 : Date de fabrication du pneu: Ici 38ème semaine, 01 correspond à l'année 2001.

http://mecamotors.free.fr/b_pa [...] uma01.html

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UTQGs : Uniform Tire Quality Grade (UTQG) (+S pour standard).

"L’indice d’usure est une mesure comparative basée sur l’usure d’un pneu en environnement contrôlé, sur une piste d’essai gouvernementale. Dans un environnement donné, un pneu ayant un indice d’usure de 200 s’userait deux fois moins vite qu’un pneu à indice 100. Votre propre kilométrage peut varier en fonction de votre usage, de vos habitudes de conduite, de l’entretien que vous accordez à vos pneus et du type de chaussée et de climat locaux. À noter : l’utilisation de l’indice d’usure UTQG pour comparer des pneus n’est valide que pour des pneus d’une même marque. Il n’est pas valide pour des comparaisons entre pneus de fabricants différents. " http://www.goodyear.ca/tire_sc [...] cs-fc.html

L'UTQG est une norme US, parfois indiquée également sur nos pneus européens...

Cela donne 3 indications approximatives et aléatoires, car beaucoup de paramètres sont à prendre en considération et peuvent variés suivant la situation : Poids du véhicule, puissance, style de conduite etc... L'UTQG peut-être utilisé pour comparer uniquement des pneus de même marque...

L'UTQG peut aussi être différent sur un même modèle de pneu suivant les tailles ...

UTQG = Treadwear / Traction / Temperature (situé sur le flanc des pneus) = un nombre / lettre AA, A, B ou C / une lettre A, B ou C /

Le treadwear correspond à une indication d'usure / Traction = Pouvoir de traction et d'adhérence / Temperature = Résistance à l'échauffement /

Le treadwear est basé sur un pneu de référence 100 propre à chaque marque. Vous ne pouvez juger de l'usure que si vous avez déja utilisé un pneu de la même marque et avez connaissance de son UTQG, ainsi vous avez un point de comparaison.

http://www.pneus-online.fr/utqg-conseils.html

http://www.pneus-cote.qc.ca/index.php?page=utqg

"L'UTQG, pour Uniform Tire Quality Grading, c'est le système de classement de la qualité des pneus qui fournit aux consommateurs des renseignements de trois types tels que l'usure de la semelle (treadwear), l'adhérence (traction) et la température.

Usure de la semelle (treadwear) : Les cotes vont en général de 60 à 800. Elles sont accordées après des essais dans des conditions contrôlées sur un parcours conçu selon des normes gouvernementales et servent surtout à titre comparatif. Un pneu dont la cote d'usure est de 800 peut en principe s'user deux fois moins vite qu'un pneu coté à 400.

Adhérence (traction) : La cote indique la capacité d'un pneu à stopper une voiture roulant en ligne droite sur une surface mouillée. Ainsi, un pneu aura une cote allant de AA, pour la plus grande adhérence, à A, B ou à C.

Température : La cote allant de A (la plus haute) à C désigne la résistance d'un pneu à la production de chaleur et sa capacité à dissiper cette chaleur lors de tests effectués dans des conditions contrôlées.

Chaque fabricant effectue ses propres tests selon les normes établies par le gouvernement et décerne ensuite une cote UTQG qui apparaît sur le pneu. Cette cote sert uniquement à des fins de comparaison; elle ne constitue pas une garantie."

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Protection de jantes :

Rim Protector / Sidewall protector ... etc...

Sites internet des manufacturiers / Fabricants de pneus

Je précise avoir utilisé des informations diverses et les avoir mis en forme.

L'explication technique avait été en partie élaborée par Cycy s2000, accompagnée par des infos trouvées sur le Net.

La conclusion est cependant la mienne, elle engage uniquement mon avis comme synthèse de cette investigation et complète la réflexion menée lors de mes précédents posts.

Il est clair que c'est une question de vocabulaires :

" ...Kleber, qui fait pourtant partie du groupe Michelin depuis 1980, parlera de la partie basse du pneu , celle qui relie le pneu à la jante, en terme de tâlons. Un ingénieur Michelin dira zone basse. etc... "

donc les marques utilisent leurs propres termes techniques, d'où plusieurs dénominations pour les protections de jantes. MFS, FR, ML, G1, RPB...

" Cordon de protection jante" est aussi fréquemment employé. C'est un cordon de gomme dont la seule et uniquement fonction est de protéger la jante en cas de rapâge trottoir. Par conséquent si ce cordon est un peu abimé, rien de grave, du moment que n'apparait pas la Nappe carcasse de dessous." Ceci est bien entendu aussi appellé le Bourrelet de protection...

" La fonction du cordon bourrelet de protection est de protéger un pneu des chocs sur un trottoir ou des nids de poule, les manufacturiers ajoutent en général des Nappes carcasses ou des renforts textile/métaux locaux mais il faut noter que ceci n'est pas nécessairement lié à la présence du cordon, un pneu peut être renforcé et ne présenté aucune protubérance vers l'extérieur.

Cependant il est fréquent que l'on renforce les pneus en faisant le cordon de protection lorsqu'ils ont des flancs courts. Qui dit flancs courts, dit souvent diamètre de jante important (17" et plus), c'est à dire une jante assez chère, donc on met un cordon... "

Il est donc clair qu'il existe des protections basées sur le même principe de renforcement (nappes carcasses ou des renforts textile/métaux locaux) et qui se présentent visuellement de différentes façons, certaines ont le bourrelet, d'autres ne l'ont pas !

" L'efficacité de ce type de solutions (deuxième nappe carcasse ou renfort textile/métal local) est assez relative et dépend des capacités de chaque manufacturier " sur un plan technique et technologique (connaissances, maitrise, recherches, capitaux...)...

La protection de jante ne signifie pas obligatoirement Bourrelet de protection !!! et Rim protector ne signifie donc pas systématiquement qu'il y a un bourrelet de protection (peut-être / peut-être pas ), par opposition s'il est précisé "sidewall protector", il s'agit d'un véritable bourrelet de protection. D'autres appellations précises et caractéristiques d'une marque, définissent spécifiquement s'il y a présence d'un bourrelet dépassant de la jante...mais il faut faire le tri et avoir sur ce point des certitudes pour chacune d'entre elles, ce que je ne ferai pas dans le doute...

note : Les pneus dit renforcés (RF, XL...) sont tout-à-fait autre chose, sans avoir de fonction de protection, ils augmentent l'indice de charge. Un pneu peut avoir cependant les 2 caractéristiques = Par exemple le Nokian NRVI est renforcé (XL) et précisé avoir la protection de jante "rim protector".

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Le sens de montage :

Certains pneus sont directionnels, d'autres sont asymétriques et plus rarement des pneus présentent les 2 caractéristiques, ils sont à la fois directionnels et asymétriques (sports automobile, agriculture, engins de chantier ...)

Les pneus directionnels: Ils possèdent une flèche indiquant le sens de rotation du pneu (vers l'avant, sens des aiguilles d'une montre).

Les pneus asymétriques: Ils ont un sens de montage spécifique et indiqué sur les flancs des pneus par les marquages "Inside" (vers l'intérieur du véhicule) et "Outside" (vers l'extérieur du véhicule).

Les pneus à la fois Directionnels et asymétriques: Ils sont caractérisés par les marquages précédents (Flèche directionnelle + Inside et Outside), ce qui défini obligatoirement un côté de montage sur le véhicule (montage du côté droit ou montage du côté gauche). Ce sont généralement des pneus agricoles, d'engins de chantier ou des pneus sportifs de très hautes performances comme par exemple le pneu Pirelli PZero Corsa :

http://www.tirerack.com/tires/ [...] rsa+System

"Le modèle de conception asymétriques du P zéro Corsa Asimmetrico est un pneu semi-slick, il possède une structure avec un profil bas et une grande épaule externe, il dispose d'un nombre minimum de cannelures pour d'élimination comparé à un modèle conventionnel. Le système de la conception asymétrique et directionnelle de la bande de roulement du Pzéro Corsa System exige les pneus latéraux spécifiques "gauches" et "droits" séparés pour le véhicule, l'indication est marquée sur la paroi latérale (le flanc) de chaque pneu. Sur l'intérieur, le système Pzéro Asimmetrico Corsa System possède un dispositif renforcées des ceintures en acier fortement flexibles grâce au nylon enroulé en spirale pour augmenter ainsi la précision de direction et pour fournir des possibilités à grande vitesse tout en réduisant le poids."

1: DIRECTIONAL TIRES ONLY

"Refer to the "rotation arrow" branding on the tire's sidewall.The arrow indicates the direction in which the tire should turn."

Référez-vous à la "flèche de rotation" indiquée sur le flanc du pneu. Elle indique la direction dans laquelle le pneu devrait tourner.

2 : ASYMMETRIC TIRES ONLY

"All tires should show sidewall branding indicating side facing outward."

Monter tous ces pneus avec l'indication latérale indiquant l'extérieur vers l'extérieur.

3 :DIRECTIONAL AND ASYMMETRIC TIRES

"Look for "Side Facing Outwards" branding and "rotation arrow" to determine side of vehicle."

Recherchez "les indications d'extérieur" et la "flèche de rotation" pour déterminer le côté du véhicule.

http://www.tirerack.com/tires-techpage-1/39.shtml

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Le rodage : http://www.ineddy.ch/f/technique/grinding.php

Pour une adhérence optimum, une micro-usure des pneus doit avoir débuter, elle permet une bonne accroche, de + les pneus neufs sont enduits de paraffine et il est nécessaire de rouler pour que cette couche parte ...

Il faut donc roulez à vitesse modérée pendant les 500 premiers kilomètres ou les 5 premières heures d'utilisation, surtout sur route mouillée.

Suite au montage de jantes neuves (acier ou alliage), vérifiez le serrage des roues après 150 kilomètres environ ou 2 à 3 heures d'utilisation.

Il est nécessaire de le faire périodiquement lorsqu'on sollicite beaucoup les roues (montagne, autoroute à vitesse élevée).

Un serrage correct des roues se fait chez un professionnel à l'aide d'une clef dynamométrique en respectant le serrage préconisé par le constructeur. Trop serrer les roues peut entraîner leur déformation et provoquer des vibrations en roulant.

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Stockage :

http://www.pneus-online.fr/mon [...] seils.html

Pneus de motos : http://mecamotors.free.fr/b_pa [...] uma01.html

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"Une usure anormale" :

Pneu usé sur les extrémités de la bande de roulement :

Le pneu est sous gonflé, ce qui entraine une sur-consommation, une augmentation de la température de fonctionnement et une usure prématurée sur les bords.

Pneu usé au centre de la bande de roulement :

Le pneu est trop gonflé, usure prématuré du pneu.

Usure par plaques, en facettes:

Se constate en passant la main sur la bande de roulement dans les 2 sens. Ce genre d'usure souligne généralement des amortisseurs fatigués ou un mauvais équilibrage.

Les épaules (côtés) sont parfois usées par petites plaques, en escalier. La coloration de la bande de roulement n'est pas uniforme...

http://eu.goodyear.com/be_fr/s [...] tiretread/

Pour éviter au maximum l'usure en facettes des pneus arrières sur les véhicules présentant cet inconvénient, il faut permuter les roues régulièrement. Tous les 12/15000 km.

Usure asymétrique :

Si le pneu n'est pas usé de manière uniforme, il est possible qu'un mauvais parallélisme en soit la cause..."

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Géométrie :

"Une révision de la géométrie peut s'avérer nécessaire, car celle-ci peut se dérégler légèrement, par exemple à la suite d'un choc contre un trottoir. Une bonne géométrie augmente la durée de vie de vos pneus, améliore la tenue de route de votre véhicule et permet une économie de carburant. Une mauvaise géométrie est difficilement détectable en situation de conduite ; c'est pour cette raison qu'il est recommandé d'effectuer une révision de la géométrie à chaque changement de pneus. Notez que le comportement de votre véhicule et votre sécurité peuvent être remis en cause en cas de déréglage de la géométrie.

La géométrie a besoin d'être réglée si vous constatez :

- une usure anormale des bords intérieurs ou extérieurs des pneus

- une tendance à tirer d'un côté à l'accélération et de l'autre au freinage

- une tendance à tirer à droite ou à gauche à vitesse stabilisée sur route plane

- une certaine dureté dans la direction

- un mauvais centrage du volant

- après un virage, les roues ne reviennent pas rapidement en "ligne droite"

Tout besoin de réglage de la géométrie est la conséquence d'un élément défectueux ou d'un choc brutal (par exemple un "coup de trottoir" ) qui a modifié les réglages initiaux." ...

http://www.pneus-online.fr/mon [...] seils.html

Exercices de Géométrie :

http://fr.wikipedia.org/wiki/G [...] suspension

http://cybermecanique.free.fr/geometrie.htm

http://pboursin.club.fr/pdgtroul.htm

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L'adhérence :

http://www.pneus-online.fr/gui [...] seils.html

http://www.michelin.fr/fr/fron [...] 0922131047

"Si l'adhérence n'existait pas, les voitures ne pourraient ni tourner, ni avancer : elles patineraient sur place. L'adhérence se manifeste essentiellement en freinage et virage : il faut alors maîtriser sa trajectoire ou ralentir sans déraper... même si la route est mouillée.

La présence d'eau perturbe les mécanismes de l'adhérence. Lorsque la route est mouillée, de l'eau peut s'infiltrer sous l'aire de contact, d'autant plus fortement que la hauteur d'eau sur la route est importante et la vitese du véhicule élevée. Cette présence d'eau dégrade le niveau d'adhérence potentiel. Dans tous les cas, l'adhérence est synonyme de sécurité."

http://www.michelin.fr/fr/fron [...] 0922131047

Sur sols secs :

La microrugosité (quelques angströms) va mettre en jeu les forces moléculaires d'adhésion. C'est ainsi que l'on observe ce phénomène d'adhérence sur des surfaces lisses en apparence.

La macrorugosité (de quelques microns à quelques millimètres), va mettre en jeu des forces d'adhérence très importantes : c'est le mécanisme d'indentation.

Sur sols mouillés :

Une hauteur d'eau sur la chaussée entraîne des mécanismes de dégradation de l'adhérence.

Le viscoplanage est dû à la présence d'un film résiduel d'eau compris entre le sol et le pneu (hauteur d'eau < 0,5 mm).

Ce mince film d'eau s'interpose entre la gomme et le sol, les liaisons moléculaires sont totalement interrompues entre eux.

L'adhésion tend vers zéro et le glissement ne rencontre aucune opposition.

L'hydroplanage est une perte progressive du contact avec le sol par formation d'une couche d'eau entre le pneu et le sol (hauteur d'eau > 0,5 mm) du fait de la vitesse du véhicule.

Sous l'effet de la vitesse de déplacement du pneu, la pression d'eau devant lui augmente et le soulève progressivement. Avec la vitesse croissante, le coin d'eau progresse sous le pneu et finit par le décoller totalement du sol.

Le phénomène d'hydroplanage peut se résumer en 3 points :

- mise en pression de l'eau, due à la vitesse d'avancée du pneumatique,

- évacuation d'une partie du fluide par la sculpture et sur les côtés du pneu,

- soulèvement du pneu lorsque les pressions hydrodynamiques sont supérieures aux pressions de contact.

Il y a donc diminution du potentiel d'adhérence entraînant l'augmentation de la distance de freinage et la diminution du pouvoir directeur.

Les paramètres influents sur l'hydroplanage :

1 - La vitesse

2 - La hauteur d'eau

3 - Le pneu :

au niveau de l'empreinte :

- forme de l'aire de contact

- longueur, largeur, angle d'étrave

- pression moyenne de contact

au niveau de la sculpture :

- volume entaillé ; drainage, stockage

- dessin : optimisation du drainage

Hydroplanage :

(aquaplaning ou aquaplanage)

http://www.code-route.com/pneu.htm

http://www.pneus-online.fr/gui [...] seils.html

"L'un des rôles de la sculpture d'un pneumatique est d'évacuer l'eau en cas de roulage sur sol mouillé ou inondé. L'eau est évacuée soit par les canaux latéraux, soit en passant sous le pneu pour être rejetée vers l'arrière. Le dessin d'une sculpture moderne illustre parfaitement cette fonction de drainage : taux d'entaillement élevé, orientation judicieuse des sillons.

Les facteurs d'apparition de l'hydroplanage sont la hauteur d'eau bien sûr, mais aussi la vitesse du véhicule et la largeur du pneu. Dans le pneu large, la quantité d'eau à évacuer est proportionnellement plus importante que dans le pneu étroit. L'évacuation de l'eau est particulièrement délicate dans la zone centrale de la bande de roulement. Les dispositifs de drainage imaginés jusqu'ici, c'est-à-dire de profonds sillons dans la sculpture, perdent de leur efficacité avec l'usure du pneu.

L'hydroplanage survient lorsque la sculpture ne parvient plus à évacuer l'eau qui se présente devant l'aire de contact du pneu.

Une partie de la masse d'eau pénètre alors sous l'aire de contact et transforme son énergie en une pression hydrodynamique qui va freiner la rotation de la roue et soulever la bande de roulement.

Lorsque la pression hydrodynamique atteint une valeur comparable à la pression de gonflage, les éléments de la bande de roulement ne peuvent plus s'appuyer au sol. L'hydroplanage commence, le véhicule est incontrôlable…

À charge et pression données, un pneu étroit se caractérise par une aire de contact au sol étroite et longue.

Dans les mêmes conditions, le pneu large présente une aire de contact large et courte. Sur un sol inondé, il en résulte que la quantité d'eau à évacuer est proportionnellement plus grande pour le pneu large. De plus, les particules d'eau qui doivent être éjectées de chaque côté du pneu ont une distance plus grande à parcourir. Enfin, l'aire de contact étant plus courte, le soulèvement de la bande de roulement provoque plus rapidement l'hydroplanage."

En fonction de l'usure :

http://www.adam-touring.ch/fr/ [...] exikon.htm

Cas particulier : Adhérence avec système ESP, système 4 roues motrices (4x4) ... :

Dans ces situations (4x4 et/ou ESP ...), Il est recommandé de permuter les roues régulièrement, tous les 10000 km environ, ou selon l'usure constatée. Afin d'obtenir une adhérence maximum, ceci permet également le changement des 4 pneus simultanément.

http://www.audi-tourisme.com/technique.htm

pneus quattro

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LES FLANCS SOUPLES (MOUS) DES PNEUS :

"Ils procurent à la voiture un plus grand confort routier mais ils sont très moyens en conduite sportive, en effet ils font glisser la voiture plus rapidement dans les courbes (mais elle garde le cap), c'est un signal d'alarme pour le conducteur qui a juste à lever le pied de l'accélérateur pour reprendre de la motricité."

LES FLANCS RIGIDES (DURS) DES PNEUS :

"Ils procurent à la voiture une meilleure tenue de route en virages et évitent à la voiture de flotter à haute vitesse, comparativement dans les virages les pneus décrochent a une vitesse plus élevée mais aussi plus sèchement."

Un lien très intéressant par Mr Ed' la poignée :

http://supervroum.free.fr/Conseils_Pneus.html

Les pneumatiques de course :

..."Les exigences principales sont une grande rigidité latérale et une adhérence très élevée de la part de la bande de roulement ; on obtient ces résultats notamment en abaissant la hauteur des flancs et en adoptant des mélanges spéciaux"...

"Astuce sur les pressions...

On peut surgonfler de 200 grammes, le train que l'on souhaite faire tenir.

Pour obtenir une voiture un peu plus sur-vireuse, on peut sur-gonfler légèrement l'avant, qui tiendra donc mieux et sera ainsi plus incisif.

Inversement, pour limiter le sur-virage, on peut sur-gonfler légèrement l'arrière. Une pression "au carré" des quatres roues donne en général un comportement relativement neutre.

Sur le mouillé, deux cas de figure :

la piste est humide, il vaut mieux sous-gonfler un peu

la piste est détrempée, il est préférable de sur-gonfler : on limite ainsi la surface en contact avec le sol, la masse au cm2 est donc plus importante, et l'adhérence meilleure : c'est comme sur la neige (cf la largeur des pneus des voitures du Trophée Andros), à l'inverse du sable, ou il est préférable d'étaler au maximum la surface de portance sur un sol très meuble.

Dernier tuyau : Prendre le temps de faire chauffer les pneus : Leur usure n'en sera que plus régulière, on limitera ainsi le phénomène de "déchirement" de gomme, assez fréquent, surtout sur les pneus à gomme dure."

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Pressions des pneus :

Calculez la bonne pression selon votre véhicule :

La bonne pression de votre véhicule : http://www.michelin.fr/fr/fron [...] mp;lang=FR

Les pressions sont données à la fin de la recherche ...

Maintenir la pression (Vredestein) : http://www.maintenirlapression [...] p?TaalID=4

...

La pression des pneus :

http://www.michelin.fr/fr/fron [...] 0922130323

http://www.pneu-jante-tuning.c [...] a8b3aa027a

http://club.corrado.free.fr/general/pneu/pneu.htm

http://supervroum.free.fr/Conseils_Pneus.html

"La pression est un facteur de sécurité et de longévité de vos pneumatiques. Elle doit être contrôlée à froid (pneus n’ayant pas roulé depuis au moins 2 heures ou ayant roulé moins de 3 km et à allure réduite). Dans le cas d’un contrôle à chaud, il convient d’ajouter 0.3 bars à la pression conseillée.

Le contrôle des pressions des pneumatiques doit être régulièrement effectué, au minimum une fois par mois (sans oublier la roue de secours) ou avant chaque long voyage, et être corrigée si elle ne correspond plus à la pression d’utilisation recommandée par le constructeur. Le gonflage à l’azote ne dispense pas de la vérification fréquente de la pression des pneumatiques.

La juste pression est celle établie conjointement par le manufacturier de pneumatique et le constructeur de votre véhicule. Ces indications se trouvent dans le manuel d’utilisation du véhicule ou sur un papillon apposé au véhicule (montant de portière / trappe à essence / boîte à gants, etc…).

Le gonflage des pneus hiver :

La température ambiante a un effet sur la pression des pneus. Plus la température est basse, plus la pression mesurée est faible. Or, en hiver, généralement, il fait froid. Aussi, pour compenser l'effet "basse température" en hiver et rouler à bonne pression avec les pneus hiver, il est nécessaire de rajouter 0,2 bar (à froid) à la pression d'utilisation courante ou à la pression d'autres utilisations."

Exceptions :

Vous pouvez sur gonfler vos pneus dans les cas suivants :

Conduite sportive (+ 0,3 bars)

Conduite sur routes sinueuses (+ 0,2 bars)

Longs parcours sur autoroute (+ 0,3 bars)

Remorquage (+ 0,5 bars)

Certains pneus renforcés (XL, EL, RF ...)

http://www.321auto.com/Entreti [...] retien.asp

http://supervroum.free.fr/Conseils_Pneus.html (bas de la page)

Les incidences de la pression :

http://www.michelin.fr/fr/fron [...] mp;lang=FR

Une technologie de regonflage automatique des pneus pour les voitures de tourisme :

Elle équipe déjà (Système SWS de Pirelli, depuis 2004) des véhicules 2 roues ...

-Le système ATMI (Automatic Tire Monitoring & Inflation) de Maxair équipe des véhicules militaires US, notamment le Hummer ...

http://www.maxairatmi.com/ATMIsystem.htm

-Le système TIPM de Michelin (Tire Intelligent Pressure Management = Gestion intelligente de pression de pneu) ...

"Used in conjunction with Michelin PAX System tyres..."

http://www.michelinman.com/dif [...] 2004g.html

http://www.michelin.com/corpor [...] mp;lang=FR

- Le système SWS (Safety Wheel System) de Pirelli.

http://www.pirelli.fr/web/car- [...] fault.page

http://www.tirereview.com/defa [...] ;item=8302

Mélanger Azote et air :

L'air ambiant est composé d'environ 70 à 80% d'Azote (suivant l'altitude) + oxygène.

De ce fait regonfler avec de l'air des pneus gonflés à l'Azote, n'induit aucun problème de compatibilité ou de mélange, excepté que l'on perd la pureté de 100% d'Azote.

Air ambient à basse altitude : Azote - 78,09% / Oxygène - 20,95% + environ 1 % d’autres gaz (argon, néon, vapeur d’eau, ozone, gaz carbonique...).

Le gaz carbonique (Dioxyde de carbone, formule CO2), n’occupe dans l’air qu’un pourcentage infime.

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2 pneus différents sur le même train :

"Que dit la legislation sur les pneus qui doivent être montés sur les véhicules ?

Depuis le 1er janvier 1995, l’article R59 du code de la route est complété par l’arrêté du 24 octobre 1994.

Celui-ci prévoit notamment :

Article 3

« Il est interdit de monter sur les véhicules automobiles et leurs remorques visés par le titre II du code de la route :

3.1 : Des pneumatiques de structures différentes, à l’exclusion de l’éventuel pneumatique de secours à usage temporaire.

3.3 : Des pneumatiques de type différent sur un même essieu, qu’il soit à roues simples ou à roues jumelées.

3.4 : Des pneumatiques sur lesquels figurent un indice de capacité de charge ou un symbole de catégorie de vitesse inférieurs aux capacités maximales prévues par le constructeur du véhicule. »"

"Article 9

« Les dispositions du présent arrêté sont applicables :

aux pneumatiques fabriqués à dater du 1er janvier 1995

aux véhicules neufs mis en circulation à partir du 1er janvier 1995

Lorsque le code de la route interdit de monter des pneus de structures différentes sur un même essieu (article 3, point 3.2 et 3.3), il entend selon le Journal Officiel de la CE N° 1 129/105 du 14/05/1992 que les pneus doivent être à la fois de :

- même marque ;

- même dimension ;

- même catégorie d’utilisation (ex : route, neige, tout terrain) ;

- même structure : radiale ou diagonale ;

- même code de vitesse ;

- même indice de capacité de charge. »"

http://www.barometrepneumatiqu [...] ation.html

http://www.barometrepneumatiqu [...] iere.html#

http://www.code-route.com/pneu.htm

"1/3 des accidents de travail et 2/3 des accidents mortels du travail sont dus à la route.

Quelle que soit la cause de l’accident, les pneumatiques sont à remplacer dans 10 % des cas.

Les pneumatiques sont associés à 9 % des accidents mortels survenus sur autoroute.

1 accident sur 20 est lié au sous-gonflage des pneumatiques sur autoroute.

En cas de cause mécanique dont éclatement des pneumatiques, les conducteurs sont tenus responsables dans 57,10 % des cas."

L'usure des pneus sur un même essieu :

"Art9.2. La différence entre la profondeur des rainures principales de deux pneumatiques montés sur un même essieu ne doit pas dépasser 5 mm."

Enorme comparé à la profondeur totale "moyenne" des pneus qui est de 8mm pour les pneus été, un peu plus pour les pneus hiver.

Autres articles du code de la route concernant l'usure :

"Article 8

« Les pneumatiques doivent présenter sur toute leur surface de roulement des sculptures apparentes. Aucune toile ne doit apparaître ni en surface ni à fond de sculpture des pneumatiques. En outre, ceux-ci ne doivent comporter sur leurs flancs aucune déchirure profonde. »

Article 9

Arrêté du 18 septembre 1991 et arrêté du 30 septembre 1997

« Les pneumatiques des véhicules appartenant aux catégories MI (V.P.) NI (Cte) doivent présenter pendant toute leur utilisation sur route, dans les rainures principales de la bande de roulement, une profondeur d’au moins 1,6 mm. »"

Le témoin...

Personnellement je rajouterai des articles à la loi...en tout cas je ne m'applique pas ces seules restrictions et je pense qu'il est préférable d'avoir 2 pneus en tout point identique car les réactions ne sont les mêmes entre modèles de pneus différents, la carcasse, la résistance des flancs, le profil, l'évacuation de l'eau, l'adhérence au freinage (déséquilibre droite/gauche possible) etc...Enfin, la vitesse d'usure dans le temps ne sera pas la même entre 2 pneus différents.

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Calculer les correspondances :

Correspondances :

http://www.mtk-tuning.com/pneu [...] 19565R1591

http://www.pneus-online.fr/equ [...] seils.html

http://www.webmycar.com/zoneca [...] ;amp;Seq=1

http://www.tnpf.fr/pratique/pratique.php

Tableau de conversion des tailles de pneus

Pourquoi pas un petit utilitaire de calcul de la circonférence en fonction des caractéristiques du pneu ? C'est simple et utile pour calculer les équivalences quand on veut changer de taille de jante :
Taille en pouces de la jante : J
Taille largeur pneu : L
Taille hauteur pneu (235/40 ... le 40) : H
Hauteur total de la roue : R
Circonference : C
Formule : (J x 25.4)+ 2((L x H)/100) = R (en milimetres)
R x 6.283 = C (en milimetres)...

Comparateur de tailles + calcul du diamètre et de la circonférence d'un pneu :

http://www.forum-newbeetle.fr/pneus.php

Calcul du diamètre et de la circonférence d'un pneu :

http://www.nissanpickup.org/modif_taille_pneu.htm

Largeur des pneus / Largeur de jante :

+ le tableau de pneus-online : ***

"Ce tableau est un outil vous permettant de connaître, en fonction de la largeur de votre jante, les largeurs de pneus qu'il est possible de monter sur cette jante."

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Règlementations et informations :

http://www.code-route.com/pneu.htm

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Unité Shore et Shoremètre :

Shore : Unité correspondant à la valeur d'accroche d'un pneu. Plus le shore sera bas, plus le pneu sera adhérent, mais également plus il s'usera vite, au contraire un pneu avec un shore élevé accrochera moins à la route, mais sera plus endurant. (ex: Un pneu de 10 shore offrira une meilleure accroche qu'un pneu de 50 shore, mais le pneu de 50 shore s'usera moins vite que celui en 10 shore)

http://mesures.com:80/archives/766GA.pdf

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Le poids des pneus :

Tirerack donne des poids mais à convertir

http://www.tirerack.com/tires/ [...] nza+RE050A

Poids = Tire Weight (Ibs = livres (pound))

Procèdez par taille...

1 Sélection de la taille :

http://www.tirerack.com/tires/index.jsp

2 Choix des marques à selectionner :

http://www.tirerack.com/tires/ [...] p;amp;y=10

Cliquez en bas sur PROCEED TO RESULTS

3 résultat de la sélection : Par exemple une recherche 275/30 R19 pour Michelin, Pirelli et Continental donne cette liste :

http://www.tirerack.com/tires/ [...] mp;amp;y=7

Cliquez alors sur la photo du pneu (à gauche)...

Le Pirelli... :

http://www.tirerack.com/tires/ [...] mp;place=6

Cliquez en haut sur "SPECS" (spécifications)

Ses spécifications :

http://www.tirerack.com/tires/ [...] 3YR90ARXLS

Le poids se trouve dans la colonne intitulée "Tire Weight" (Unité de mesure du poids = la Livre)

Convertisseur :

Divisez par 2 (approximativement) sinon pour info 10 IB = 4,5 kg (à peu près)

http://www.cactus2000.de/fr/unit/massgew.shtml

Note : Ce sont les pneus commercialisés aux USA ... Les UTQG (treadwear/traction/temperature) sont également donnés ...

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Calcul de la résistance au roulement :

La résistance au roulement est la force qu’opposent les pneus au déplacement de la voiture ; elle est calculée à partir d’un coefficient de résistance au roulement Cr donné par le constructeur du pneu. Par exemple "si" Michelin fournit des pneumatiques avec un coefficient de roulement très faible de 1 pour 1000. Ceci signifie que pour 1000 N de charge transportée, 1.36 N sont perdus par frottement entre le pneu et la route.

Ainsi, on peut calculer la résultante de la résistance au roulement comme suit :

Fr = Cr . Poids = Cr . M . g

C'est-à-dire :

- M est la masse totale du véhicule (pilote compris) = Structure + poids d'un pilote.

- Fr = (dans cet exemple 1/1000) x M (poids total) = résistance en Newton.

Mesure de la résistance au roulement:

Hypothèses:

une roue seule de masse M

avançant à vitesse constante

sur un sol horizontal

sous l'effet d'une force horizontale F exercée sur l'axe de la roue dans le sens du mouvement

Rr = F / (M . g)

Cette relation est transposable à un véhicule complet de poids M.g avançant dans les mêmes conditions (toutes les roues sont libres de tourner sans frottement sur leur axe et la résistance de l'air est supposée négligeable).

Pour une roue seule roulant librement à vitesse constante sur un sol incliné de l'angle a, la relation devient:

Rr = tan(a)

La modélisation habituellement utilisée en mécanique consiste à considérer que l'action normale de contact du sol sur la roue de rayon r est avancée d'une distance d par rapport au point géométrique théorique de contact avec le sol et ceci, que la roue soit libre, freinée, ou motrice:

Rr = d / r

L'expérience montre que cette résistance au roulement dépend de la nature du sol, de la qualité des pneumatiques, de leur pression de gonflage et de la température. Par contre, l'influence de la vitesse de roulement reste généralement faible et négligeable.

http://timupsinsa.ifrance.com/fiches/bilan.htm

Note : La résistance au roulement ne correspond pas du tout à la résistance à l'usure d'un pneu ... Mais aux capacités d'absortion des énergies...

"C’est la déperdition d’énergie sous l’effet des micro déformations dans la surface de contact qui est à l’origine de la résistance au roulement."

Parmi l’ensemble des facteurs influant sur la consommation de carburant, il faut savoir qu’un plein sur 3 est absorbé directement par la résistance au roulement des pneumatiques en usage autoroutier.

http://www.michelintransport.c [...] mp;lang=FR

http://www.michelin.fr/fr/fron [...] 1109470255

Informations et news :

"Ceci dans la mesure où 20 % de la consommation d'énergie du véhicule est due au pneumatique". D'où le travail mené sur la résistance au roulement, mesure (en kg/tonne) de la consommation d'énergie du produit. Un travail qui, pour Michelin, va amener à la commercialisation de nouvelles générations de pneumatiques dès la fin 2007/début 2008, ces produits étant déjà en cours d'homologation chez PSA...Ceux-ci permettront de réduire les émissions de CO2 jusqu'à 4 voire 5 g par km parcouru, ce qui est énorme. "

Successeurs de l'actuelle gamme Michelin Energy.

http://www.journalauto.com/inf [...] ticle=4335

___________________________________________________

Tests et avis sur les pneus :

Avis d'utilisateurs :

http://www.ciao.fr/Pneus_512_4

http://www.pneu-test.com/pkw_s [...] index.html (été)

http://www.pneu-test.com/pkw_w [...] index.html (hiver)

http://www.pneu-test.com/ganzj [...] index.html (toutes saisons)

http://www.pneu-test.com/4x4_reifen/index.html (4x4)

http://membres.lycos.fr/clubau [...] r_prix.htm

http://www.toluna.com/Pneus-ar-AAADAGAU.html

http://www.1010tires.com/tirer [...] views.html

Quelques sites d'informations techniques et de conseils :

http://www.pneusenforme.ca/

http://www.adam-touring.ch/fr/ [...] exikon.htm

http://www.etrto.org/Pages/publications.htm

http://www.iso.org/iso/fr/stds [...] ONYM=ETRTO

http://cybermecanique.free.fr/pneumatique.htm

http://www.techno-science.net/ [...] ition=5769

http://supervroum.free.fr/Conseils_Pneus.html

http://www.tcs.ch/main/fr/home [...] ehoer.html

http://www.pneus-online.fr/pneu-auto/FATE/

http://www.kleber.fr/KleberFR/ [...] mp;lang=FR

http://www.toopneus.com/toopne [...] niques.asp

http://www.alpha-pneus.com/index.php?pa=conseils

http://fr.wikipedia.org/wiki/P [...] %A9hicule)

http://www.burning-zone.net/page_d_pneu.php

http://www.lesradins.com/astuce.php?id_lien=8607

http://www.goodyear.ca/tire_sc [...] cs-fc.html

http://www.mtk-tuning.com/pneu [...] 19565R1591

http://www.webmycar.com/zoneca [...] ;amp;Seq=7

http://www.carbibles.com/tyre_bible.html

http://www.lesschwab.com/tires [...] e/mav1.asp

http://www.mecamotors.com/b_pa [...] uma01.html

La chambre des horreurs !!! : http://www.dunloptyres.co.uk/o [...] /tyreCare/

...

Les News :

http://www.caradisiac.com/actualite--equipement--pneus/

http://www.journalauto.com/inf [...] ticle=4330

http://www.rubbernews.com/subs [...] ines.phtml

New-York Times : http://topics.nytimes.com/top/ [...] index.html

http://www.tyretradenews.co.uk/

http://www.blackcircles.com/news/tyrenews

http://www.tyres-online.co.uk/news.asp

http://www.tirebusiness.com/su [...] ines.phtml

http://www.globaltirenews.com/headlines.html

Foires expositions de pneumatiques à travers le Monde :

US : http://www.semashow.com/main/m [...] m/HomePage

http://www.sema.org/main/semao [...] p?id=33105

Germany : http://www.reifen-messe.de/?lang=en

http://automechanika.messefran [...] /home.html

UK: http://www.eci-international.com/brityrex.htm

Afrique : http://www.eci-international.com/africa.htm

Asie : http://www.eci-international.com/tyre.htm

Russie : http://www.motorshows-ite.com/

Dubai : http://www.automechanikagulf.com/

Brasil: [url=http://www.feirarecaufair.com.br/recaufair_v3/index.asp]http://www.feirarecaufair.com. [...]

15 juin 2007

Sorties récentes de la marque Kumho :

KU31 XRP, KW17 XRP, 857, 856, KL71, 825, KL16, KC15, KC11, KH18 ...

http://www.kumhotire.de/

http://www.kumhotire.de/index.php?option=com_content&task=view&id=345&Itemid=359&bereich=2

http://www.ityre.com/uk/tyres/catalog/kumho/model/20486/

16 juin 2007

Si des liens ne fonctionnent pas, une astuce consiste à les réduire au maximum : ... ...com ...fr ...de ...ch ... etc ...

19 juin 2007

Le marquage "E" et le marquage "e" (homologation pour des véhicules et les composants des véhicules), en Europe il existe deux systèmes parallèles pour la certification des véhicules à moteur et de leurs composants :

Le marquage E : est un marquage d'homologation instauré par l'UNECE (United Nations Economic Commission for Europe) ou ECE en abrégé.

http://www.tuv.com/jp/en/emc_of_vehicle_sub_assemblies_e_mark.html

http://www.tuv.com/jp/en/_e_mark_and_e_mark_homologation_for_vehicles_vehicle_components_.html

Il indique :

"Le marquage "E" est basé sur des règlements de la CEE, ces réglements sont publiés par la Commission Economique pour l'Europe (ECE), qui est basée à Genève. C'est une partie de l'organisation de l'ONU et les membres de cette commission sont des pays de l'Union Européenne, mais aussi beaucoup d'autres pays à travers le monde. Par conséquent, l'acceptation des composants approuvés est beaucoup plus large, particulièrement dans la partie concernant l'Europe de l'Est. Il est nécessaire de marquer par un code chiffre si un pays particulier a accepté (signé) l'application d'un ECE-regulation (réglement de la commission) ; car l'application n'est pas obligatoire pour tous les pays du monde, beaucoup n'adhèrent pas à cette commission."

Par exemple : Le marquage E3

Le code E ... : sigle ECE, contrôle pour la norme européenne CEE-R30. La lettre E indique "Europe" car c'est une initiative européenne.

Le chiffre ou le nombre qui suit : Indique le code du Pays dans lequel a été validé l'homologation. Dans l'exemple le chiffre 3 correspond à l'Italie.

L'ensemble du marquage est souvent placé dans un cercle ou dans un carré.

http://www.tirerack.com/tires-techpage-1/15.shtml

Pdf complet de 32 pages d'informations sur l'UNECE : http://www.unece.org/pub_cat/topics/annual_report_2007.pdf

E1 for Germany, E2 for France, E3 for Italy, E4 for Netherlands, E5 for Sweden, E6 for Belgium, E7

for Hungary, E8 for Czech Republic, E9 for Spain, E10 for Serbia, E11 for UK, E12 for

Austria, E13 for Luxembourg, E14 for Switzerland, E15 (- vacant), E16 for Norway, E17 for Finland,

E18 for Denmark, E19 for Romania, E20 for Poland, E21 for Portugal, E22 for the Russian

Federation, E23 for Greece, E24 for Ireland, E25 for Croatia, E26 for Slovenia, E27

for Slovakia, E28 for Belarus, E29 for Estonia, E30 (- vacant), E31 for Bosnia and Herzegovina,

E32 for Latvia, E34 for Bulgaria, E36 for Lithuania, E37 for Turkey, E39 Azerbaijan, E40 for Macedonia, E42 for European Community, E43 for Japan, E44 (-vacant), E45 for Australia, E46 for Ukraine, E47 for South Africa, E48 for New Zealand, E49 for

Cyprus, E50 for Malta, E51 for Republic of Korea, E52 Malaysia, E53 Thailand.

Merci à JM.J.

Site internet de l'UNECE : http://www.unece.org/

(United Nations Economic Commission for Europe)

UN Economic Commission for Europe

Information Service

Palais des Nations

CH - 1211 Geneva 10

Switzerland

- Page "Transport Division", naviguez à partir de la colonne de couleur orange, située à gauche : http://www.unece.org/trans/main/welcwp29.htm

(Par domaine d'application).

- Une page traitant des pneus (marquage, pression etc...) : http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29grrf/grrf-inftyre3.html

(3 sessions de Pdf).

Information : Des changements concernant le marquage des pneus sont annoncés à partir du 1er septembre 2009 ...

Les homologations les + courantes réalisées par le TUV en Europe sont :

E1 = autorités en Allemagne (KBA).

E4 = Pays-Bas (RDW).

E11 = Royaume-Uni (VCA) et Irlande (NSAI).

E13 = Luxembourg (SNCT-H).

Les homologations les + courantes réalisées par le TUV en Asie et dans le Pacifique (Océanie) :

E43 = Japon (TRIAS).

E45 = Australie (ADR : Australian Design Rules).

Les règlementations de la CEE sont applicables dans tous les états membres de la Commission économique Européenne (ECE), elle inclut également les pays de l'Europe de l'Est ... De plus, les rapports des essais du TÜV sont également identifiés et validés comme conformes, dans les pays comme le Chili, la Colombie, la Thaïlande, la Turquie, l'Israel, la Nouvelle Zélande et Hong Kong ... Ce qui explique qu'un code Chiffre soit attribué à chacun de ces pays, signataires de la commission ECE.

http://www.chn.tuv.com/eng/services/prodtesting/our/eande.html

_____________________________________________

Le marquage "e" : est aussi un marquage d'homologation instauré par l'UNECE (United Nations Economic Commission for Europe).

e1 - Germany

e2 - France

e3 - Italy

e4 - Netherlands

e5 - Sweden

e6 - Belgium

e9 - Spain

e11 - United Kingdom

e12 - Austria

e13 - Luxembourg

e17 - Finland

e18 - Denmark

e21 - Portugal

e23 - Greece

...

"Le marquage '"e" est la preuve de la conformité aux directives (lois) exigées par l'union européenne. Le Conseil des Communautés européens à Bruxelles publie ces directives et tous les membres doivent accepter les produits approuvés."

Par exemple le lettre minuscule "e" placée dans un carré et suivie de la lettre "s" (voir image plus haut), indiquerait, d'après le site Tirerack, une homologation concernant le niveau sonore des pneus.

http://www.tuv.com/jp/en/_e_mark_and_e_mark_homologation_for_vehicles_vehicle_components_.html

________________________________________________

Marques d'homologation sur le site Dunlop :

http://www.dunlop-tires.com/dunlop_frfr/tyre_range/information/sidewall/approval/

"Tous les pneus vendus à partir du 1 Juillet 1997 doivent porter la marque "E". La marque "E" ou"e" se compose d'un "E" ou de "e" suivi d'un numéro inscrit dans un cercle de 12 mm de diamètre ou un rectangle. Ce symbole est suivi d'un autre nombre. Le "E" atteste que le pneu répond aux exigences de dimensions, de performance et de marquage de la réglementation ECE 30. Le "e" atteste que le pneu répond aux exigences de dimensions, de performance et de marquage de la directive 92/23/EEC. Le nombre associé a la lettre 'E' dans le cercle ou 'e' dans le rectangle est le nom de code du gouvernement qui a donné l'approbation du type (Ex. No. 11 pour le Gouvernement Britannique et un autre identifiant pour chaque autres pays européen). Le nombre à l'extérieur du cercle ou du rectangle est le nombre correspondant au certificat d'approbation du type délivré pour cette dimension/type de pneu."

http://www.dunlop-tires.com/dunlop_frfr/tyre_range/information/sidewall/approval/

Si un produit a obtenu une homologation dans un des pays signataires, ce produit est automatiquement homologué dans tous les pays signataires.

Cette réglementation est actuelle et récente.

Sur le site Goca.be :

http://www.goca.be/fr/Inspection/pneus.asp

"Les pneus de tous les véhicules, mis en service pour la première fois à partir du 1er janvier 2004, doivent porter un numéro d’homologation e ou E et des marquages du pneu, excepté pour les pneus rechapés.

Chaque nouveau véhicule homologué conformément à la directive 70/156/CEE, (modifiée dernièrement par la directive 98/14/CEE) et inscrit comme véhicule neuf à partir du 1er janvier 1998, doit être équipé de pneus avec un marquage E ou e."

_____________________________________________

Explication : Le pays qui réalise l'homologation (E/e) peut être différent du pays de fabrication du produit (Made In...).

Par exemple mes pneus Continental PC2 ont été fabriqués en Allemagne, ils sont marqués E4, donc homologués par le Tüv des Pays-Bas.

L'homologation ne signifie pas que tous les pneus Premium Contact 2 sont testés aux Pays-Bas, mais que les tests sur ce modèle de pneu ont été validés et effectués dans ce pays ... De ce fait, étant certifiés conformes, ils reçoivent le marquage "E" et/ou "e", ils sont alors homologués dans tous les pays qui adhèrent à ce traité de réglementation sur les véhicules et les composants des véhicules. Pays qui disposent chacun d'un code :

Lettre ("E" ou "e") + le chiffre ou le nombre qui leur a été attribué ...

Un tout petit pdf sur le pneu ... :

http://www.utc.fr/~tthomass/Themes/Unites/unites/infos/pneu/pneu.pdf

Dans cet exemple ... le pneu est fabriqué en France (Made in France) et homologué par la France (E2) ... Cela signifie qu'il a été homologué en France "homologué par le pays x"... (et non "pour" le pays x) ... et il est automatiquement homologué pour une utilisation dans tous les pays membres signataires de la commission ECE.

Donc il s'agit bien de la nuance : "homologué "par" et non "pour".

_____________________________________________

Les produits homologués respectent des normes de fabrications, d'usages, de sécurité, etc... : Des règles de conformités établies, des homologations réalisées grâce à des tests, des conditions de fabrications (matériaux, procédés, recyclage, pollution des usines, etc...) ... Cahiers des charges ...

http://www.tuv.com/fr/index.html

http://www.tuev-sued.de/home_de

http://fr.wikipedia.org/wiki/Liste_de_normes_ISO

http://www.tiretesting.com/

etc...

En conclusion, plusieurs pays dans le monde appliquent les mêmes normes européennes ("E" et "e") et si un de ces pays accorde l'homologation à un produit, ce produit est automatiquement homologué dans tous les autres pays signataires de la commission.

23 juin 2007

Le contenu de la page ayant bizarrement changé (décalage avec la précédente) , je poste de nouveau ce message :

Une petite liste proposant quelques sites internet de ventes de pneus : (classement aléatoire)

www.pneus-net.com

http://www.promopneu.com/advanced_search_result_pneus.php?keywords_ref1=195&keywords_ref2=65&keywords_ref3=15&keywords_ref6=V&keywords_ref4=&osCsid=319253af64a2a19a2c41db8269e518c5&x=115&y=2

http://www.allopneus.com/

http://azpneus.com/go/home.php

www.alibaba-pneus.fr

http://www.123pneus.fr/pneus.html

http://www.pneus-moto.fr/

http://www.discount-pneus.com/

http://www.euro-pneus.com/

http://www.pneus-online.fr/vente-pneus-toutes-marques.html

www.promopneu.fr

http://www.luxpneus.com/rech.luxpneus.com/rech.php?larg=195&haut=65&diam=15

http://www.toopneus.com/Achat-Pneus-Tourisme--,1,,195,65,15,,,

http://www.alpha-pneus.com/

http://www.blackcircles.com/francais

http://www.fr.autothek.com/

http://www.123tuning.com/

http://www.acdpneus.fr/

http://special-pneus.com/

http://72.10.138.14/catalog.php

http://www.pneusclic.fr/index.php?rt75=198&wx=27

http://www.pneumalin.fr/?gclid=CM_L09vZ94oCFSYSQgod51V4pg

http://www.francecasse.fr/pneus.php

http://www.tous-pneus.com/dyn/index.php#

http://www.revolution-pneus.com/

http://www.puissancepneu.com/srt/mpneus/home

Spécial pneus 4x4 : http://www.epinaypneusservice.com/pneus/enter.html?lmd=39105.381609

...

Les tarifs de Norauto :

http://www.norauto.fr/catalogue/pneus.html

Roady :

http://www.roady.fr/

...

24 juin 2007

Un oubli concernant le marquage situé sur le flanc des pneus :

TWI (Trade Wear Indicator)

Tous les pneus sont munis d’un témoin d’usure. Il s’agit de petites pointes de gomme placées au fond de la sculpture du pneu. Lorsque les pneus sont fatigués, cette marque affleure la surface de roulage. Cela signifie qu’il faut les changer.

Ces témoins sont facilement repérables. Sur le flanc extérieur du pneu, les lettres TWI (Trade Wear Indicator) ou le logo du manufacturier en indiquent l’emplacement. Ces marquages "TWI" sont situés en face des témoins. Ces témoins ont une épaisseur légale de 1,6 mm.

C’est par temps humide que l’usure des pneus devient réellement dangereuse. Des pneus usés, ne serait-ce que de moitié, entraînent sous la pluie un rallongement des distances de freinage et une tenue de route aléatoire. En effet, les rainures n’évacuent plus correctement l’eau. Elles arrivent à saturation et c’est l’aquaplanage.

Rapport de tests effectués par Continental sur le freinage en fonction de l'usure des pneus : (routes mouillées)

http://www.adam-touring.ch/fr/ [...] exikon.htm

Dans cette situation, il est donc possible d'avoir une mauvaise opinion sur un pneu, uniquement parce qu'il nous a fait défaut pendant une période pluvieuse alors que l'usure était déjà bien avancée ...

http://www.caradisiac.com/php/ [...] pneu_3.php

http://www.code-route.com/pneu.htm

http://www.pneus-online.fr/rod [...] seils.html

25 juin 2007

Les insolites : ...

Quelques insolites ...

27 juin 2007

I) Début d'informations sur les pneus asymétriques : (mise à jour régulière).

Les pneus asymétriques ont été créé dans le but d'améliorer la polyvalence des pneus : Freinage, évacuation de l'eau, silence ... Souvent chaque zone à une spécificité, mise en relation avec le reste de la bande de roulement.

En général on distingue 3 parties :

1) La zone comprenant des rainures longitudinales pour le drainage de l'eau.

2) La zone comprenant des découpes latérales, appelées rainures bi-fonction, elle assure une grande rigidité (souvent latérale) et donc elle permet d'obtenir de bonnes performances au freinage et un faible niveau sonore.

3) La zone extérieure de la bande de roulement : Des épaulements larges caractérisent la zone externe de la bande de roulement. Les blocs d'épaules larges éliminent les fréquences gênantes et réduisent le bruit de roulement. Si une rainure longitudinale droite continue est présente, elle a pour fonction d'optimiser l'évacuation de l'eau sur la circonférence et elle offre également une meilleure résistance à l'aquaplaning.

Il peut y avoir un nombre +/- important de zones, et chaque modèle de pneu asymétrique possède ses propres spécificités. Parfois, selon le dessin, elles concernent principalement l'évacuation latérale de l'eau ...

29 juin 2007

Un glossaire sur le site Dunlop :

http://www.dunlop-tires.com/dunlop_frfr/tyre_range/information/technologies/glossary/

TREAD VOID :

Parties de la bande de roulement, tels que rainures et canaux, qui permettent l'évacuation de l'eau de l'empreinte.

EPAULE :

La partie extérieure de la bande de roulement, qui rejoint les flancs.

DEFLEXION :

Différence entre un pneu à charge zéro et à charge normale.

PLIS :

Eléments de renforcement d'un pneu composés de couches de toiles et de caoutchouc, permettant au pneu de supporter la pression nécessaire pour porter la charge et résister a la déflexion.

ALIGNEMENT et GEOMETRIE :

Ensemble des spécifications du manufacturier pour les roues et suspensions d'une voiture donnée.

CARROSSAGE :

Angle entre le centre d'un pneu vue de face et une ligne verticale.

POUSSEE DE CARROSSAGE :

Force générée en virage par le carrossage d'un pneu.

CHASSE :

Angle formé par l'axe de direction d'un véhicule et une ligne verticale, vu de côté.

SOUS VIRAGE : http://jimweb.free.fr/pilot.html

La voiture ne répond pas aux sollicitations du volant et 'tire' tout droit (le sous-virage s'oppose au sur-virage).

SURVIRAGE : http://jimweb.free.fr/pilot.html

Perte d'adhérence des roues arrière en virage.

EFFORT EN VIRAGE :

Force latérale de friction générée par un pneu en virage, travaillant en opposition à la force centrifuge.

HOOP STRENGTH :

Force de rétention inhérente à la construction de la carcasse qui permet de résister à la force centrifuge et donne au pneu sa stabilité dimensionnelle.

ANGLE DE DERIVE :

Différence entre l'angle pris par le pneu et l'angle qu'il devrait prendre en suivant la direction donnée.

STABILITE DIRECTIONNELLE :

Tendance pour un pneu à rouler droit plutôt qu'à suivre les contours de la route.

FORCE CENTRIFUGE : http://www-reynal.ensea.fr/moto/La_force.html

...

29 juin 2007

Quelques informations sur les pneus dit "à roulage à plat" :

http://www.etyres.co.uk/run-flat-tyres

- Systèmes dit Runflat, avec flancs renforcés :

Goodyear = EMT RunOnFlat (Extended Mobility Tire) http://www.tyres-online.co.uk/technology/emt.asp

Bridgestone = RFT (Run Flat)

http://www.bridgestone.fr/bfe/v/index.jsp?vgnextoid=07de25ca2ec1e010VgnVCM1000005101a10aRCRD&origin=000000000000000000030_1_55430articleRCRD&locale=fr_FR

http://www.bridgestone.fr/bfe/v/index.jsp?vgnextoid=000000000000000000030_1_86422articleRCRD&vgnextfmt=default&vgnextchannel=000000000000000000000000000000002964RCRD

Dunlop = DSST (Dunlop Self-Supporting Technology) http://www.dunlop-tires.com/dunlop_frfr/tyre_range/information/technologies/selfsupporting/

Pirelli = EUFORIA http://www.pirelli.fr/web/car-suv-van/technology-revolution/run-flat/default.page

Michelin = ZP (Zero pressure) http://www.michelin.fr/fr/front/affich.jsp?codeRubrique=20060308204909

Continental = SSR (Solid state relays) http://www.conti-online.com/generator/www/fr/fr/continental/elearning_ssr/themes-misc/homepage/main.html

- Systèmes avec appui intérieur en élastomère :

Michelin = PAX SYSTEM http://www.michelin.fr/fr/front/affich.jsp?codeRubrique=20060308204840

Continental = CSR (ContiSupportRing) http://www.conti-online.com/generator/www/de/de/continental/automobil/themen/news/hidden/iaa_2005/pr_iaa_2005_csr_ssr_de.html

Précisions sur le système de Michelin :

PAX System, (jantes + pneus Spacity) est un ensemble millimétré.

1 : Une jante en alliage spécifique, très lourde et très résistante car capable de supporter (via l'appui intérieur) le contact avec la route ...

2 : Un appui intérieur en élastomère pour permettre le roulage à plat.

3 : Un pneumatique indéjantable avec des dimensions spécifiques : 195/620 R 420.

Le Pneu PAX est indéjantable grâce à l’accrochage spécifique du pneumatique sur la roue. L’appui intérieur, qui autorise le roulage à plat, permet également d’éviter la détérioration du pneumatique. Une fois la crevaison réparée, PAX System est de nouveau opérationnel.

4 : Le système de surveillance de la pression des pneumatiques avertit le conducteur en cas de crevaison ou de fuite lente.

Le chassis, les suspensions, etc... sont réglés en fonction de ce système de pneumatiques (c'est un tout).

A noter que les systèmes Pax System/Spacity de Michelin et CSR de Continental, utilisent des jantes spécifiques.

Alors que les pneus Runflat peuvent être montés sur n'importe quelle jante standard.

Les véhicules équipés d'origine (OE : Original Equipment) avec l'un de ces 2 systèmes, Runflat (flancs renforcés) ou système avec appui intérieur (PAX/CSR), ont des réglages particuliers et adaptés. Il est cependant "techniquement" possible de monter des pneus "normaux" en lieu et place de pneus Runflat, mais ce n'est pas du tout conseillé, voir même pas homologué (constructeurs, assurances ...), par contre c'est totalement impossible avec les système Pax de Michelin et CSR de Continental.

http://www.etyres.co.uk/run-flat-tyres

- Tests Runflat :

Année 2002 : http://www.oeamtc.at/netautor/html_seiten/runflat-test/index.htm

Année 2006 : http://www.oeamtc.at/netautor/html_seiten/reifentests/runflat/uebersicht.htm

http://www.blackcircles.com/tyres/runflattyres

http://www.e-pneu.cz/testy_pneu.php?a=1

Avis : http://www.pneu-test.com/pkw_sommerreifen/index.html

29 juin 2007

Permutations ou rotations des pneus :

La permutation est utile pour répartir l'usure des pneus et garder ainsi une bonne adhérence mais aussi pour maintenir un comportement routier équilibré.

Elle contribue également à réduire la consommation de carburant.

Pour les véhicules 4X4 et/ou disposant de l'ESP, elle est même recommandée entre 7000 et 10000 km ! Pour les 4x4, ceci est exigé pour empêcher des dommages de transmission ...

Certains pratiquent la permutation à chaque vidange d'huile moteur de leur véhicule ...

Cependant il est utile de rappeller que la permutation des pneus ne peut pas corriger les problèmes d'usure des pièces mécaniques (amortisseurs etc...), ni un mauvais montage ou équilibrage, ou des dommages causés par des pressions de gonflage incorrectes. Il est également important d'examiner le manuel de votre voiture pour contrôler les méthodes de rotation (permutation) recommandées par le fabricant. Il existe par exemple une usure différente entre les véhicules à traction avant et ceux à propulsion arrière ..., mais également entre une citadine et une berline ...

L'avantage le + reconnu, réside dans la possibilité de changer vos 4 pneus simultanément, par 4 pneus neufs de modèles identiques et ainsi bénéficier d'une adhérence optimale (après rodage...). Cependant le remplacement d'une seule paire de pneus est possible, dans cette situation il est préférable de les placer à l'arrière et d'attendre quelques kilomètres avant d'établir une permutation (à évaluer selon l'usure des pneus non changés)...

2 types de permutations existent :

Les permutations à 4 roues et les permutations à 5 roues (4 roues + la roue de secours, recommandée de même modèle...)

http://www.tirerack.com/tires/tiretech/techpage.jsp?techid=43&currentpage=32

I) Les permutations à 4 roues :

- Sur les voitures à roues avant motrices (traction), la permutation des roues se fait comme sur la figure A ou croiser en X comme sur la figure B.

- Sur les véhicules à propulsion arrière ou à quatre roues motrices, la permutation des roues se fait comme sur la figure C ou croiser en X comme sur la figure B.

- Si votre voiture possède des pneus directionnels, suivre les indications de la figure D. Les pneus directionnels restent du même côté du véhicule, ils changent uniquement d'essieu.

- Si votre voiture possède des pneus non directionels, avec une taille différente à l'avant et à l'arrière, les permuter suivant les indications de la figure E.

- Si votre voiture possède des pneus asymétriques et que vous ne souhaitez pas modifier le sens de roulement, utilisez les indications de la figure D.

...

On constate qu'il est parfois nécessaire de démonter les pneus de leur jante respective pour conserver le sens de roulement initial des pneus.

II) Les permutations à 5 roues : (4 + la roue de secours)

Une précision sur les types de pneus :

Il existe des pneus directionnels, des pneus symétriques et des pneus asymétriques ... + rarement des pneus simultanément directionnels et asymétriques ... (voir + haut )

Il ne faut jamais changer le sens de roulement des pneus directionnels (évidence ), mais, selon certains avis, ceci serait également valable pour les pneus asymétriques ... Pour ne pas changer le sens de roulement des pneus asymétriques, la permutation se réalise comme indiqué sur la figure D. Cependant, pratiquée régulièrement, la permutation modifiant le sens de roulement des pneus asymétriques est également utilisée. Il est nécessaire de prendre en compte tous les éléments (traction, propulsion, pneus asymétriques uniquement sur l'AR, ou sur l'AV et l'AR, pneus directionnels uniquement sur l'AV, ou sur l'AR et l'AV etc ...), de s'adapter et d'agir selon les règles qui semblent les meilleures, la réalisation de tests routiers peut également révéler le bon choix, le meilleur comportement. Dans le doute, les schémas ci-dessus indiquent l'essentiel du procédé ...

Quelques situations avec démontages des pneus de leur jante : Par exemple pour des pneus directionnels avec permutation en croix, cette action nécessite un démontage des pneus de leur jante respective. Cette permutation est très peu pratiquée. Les pneus directionnels restent du même côté du véhicule, ils changent uniquement d'essieu. Il est également possible d'avoir simultanément des pneus de profils différents (Asymétriques, directionnels, symétriques ...), donc certaines situations (A et C + la nécessité de démonter pour tourner les pneus directionnels...etc...), sont réalisables et conservent ainsi tous les sens de roulement ... Les montes en tailles différentes AV et AR (permutation de la fig E), doivent aussi subir un démontage pour conserver le sens de roulement des pneus asymétriques et directionnels ... etc ...

A noter qu'un nouvel équilibrage est alors préconisé.

Enfin, il faut éviter de permuter des pneus déformés, car ils pourraient affecter les éléments mécaniques situés sur leur nouvel emplacement ... Des pneus déformés doivent être remplacés et la cause diagnostiquée (mauvais équilibrage, amortisseurs fatigués, etc...) ...

http://www.fulda.com/fulda_ch_fr/test_and_tips/maintenance/tyre_rotation/index.jsp

http://www.michelin.ca/fr/garantie/p1.htm

30 juin 2007

merci

30 juin 2007

3 juillet 2007

Parts de Marché, année 2003: (en %)
Michelin 19,2
Bridgestone 19,1
Goodyear 17,4
Continental 6,8
Pirelli 3,8 (+cooper) 6,2
Sumitomo 3,7
Yokohama 3,3
Cooper 2,4
Kumho 2,0
Toyo 1,8
Hankook 1,8
..."autres" 18,7
Les 3 premières marques (Michelin/Bridgestone/Goodyear) possèdent + de 55% de parts de marché, et si l'on y ajoute les 2 suivantes (Continental/Pirelli), alors on constate que 5 groupes se partagent 70% du commerce mondial des pneumatiques.

Une petite mise à jour grâce au bon oeil de Ronhy1 : autofrancaise1l43.gif.990a72a21f9a1eac40525035e7db17b7.gif BF Goodrich ou michelin

Les chiffres 2006 confirment que Bridgestone est dorénavant le Numéro 1 Mondial du pneumatique :

(Les chiffres sont publiés chaque fin d'année ... Donc ceux de 2006 sont les derniers ...)

http://www.journaldunet.com/ma [...] ques.shtml

Michelin a été numéro 1 jusqu'en 2005 ... :

"Le chiffre d’affaires de l’ensemble des manufacturiers a augmenté de 15 % en 2004, à 92 milliards de dollars (74 milliards d’euros), en raison de la hausse des ventes et des prix des pneus, ainsi que de l’évolution des taux de change. En 2004, Michelin a été pour la quatrième année consécutive le premier manufacturier mondial, avec un chiffre d’affaires de 17,9 milliards de dollars (+ 2 %), devant Bridgestone et Goodyear."

http://www.journalauto.com/inf [...] ticle=1928

Le site des statistiques du business des pneus : http://www.tirebusiness.com/su [...] ines.phtml

Malheureusement la plupart des informations sont payantes ...

5 juillet 2007

Site de la marque Sunny : http://www.sunnytires.com/

5 juillet 2007

Site de la marque Novex : Inconnu, marque privée et indépendante hollandaise.

Pneu en hollandais = Band / Banden. Pneu en allemand = Reifen ...

http://www.ityre.com/uk/tyres/catalog/novex/model/20801/

http://www.bandenboerfriesland.nl/banden.htm

Grossiste/distributeur des marques Novex, Barum, Maxxis :

http://www.rbi.nl/

http://www.rbi.nl/importmerken.htm

http://www.maxxispneus.eu/maxxis_france.php

...

6 juillet 2007

Quelques informations en vrac concernant les véhicules 4x4 :

Conseils de conduites en 4x4 : (techniques, terrains, etc...)

http://www.nissanpickup.org/bible.htm

...

Dimensionnelles :

http://www.tnpf.fr/dimensions/tourisme.php

http://www.nissanpickup.org/modif_taille_pneu.htm

...

Forums :

http://www.forum4x4.com/forum/ [...] y.php?f=24

http://www.4x4-attitude.com/

http://www.nissanpickup.org/forum/

...

Boutiques spécialisées en ligne :

http://www.pneu-4x4.fr/boutique/

http://www.epinaypneusservice. [...] 105.381609

Recensement site internet pour pneus

...

Permutation des roues :

La permutation est utile pour répartir l'usure des pneus et garder ainsi une bonne adhérence mais aussi pour maintenir un comportement routier équilibré. Elle contribue également à réduire la consommation de carburant.

Pour les véhicules 4X4 et/ou disposant de l'ESP, elle est même recommandée entre 7000 et 10000 km ! Pour les 4x4, ceci est exigé pour empêcher des dommages de transmission ...

...

Pression:

- Sur la route : Il est communément acquis qu'il faut utiliser un différentiel de pression de 300G en faveur de l'arrière ( 2.2 bars à l'avant et 2.5 bars à l'arrière).

- En tout terrain : La situation se complique un peu. Il est intéressant de diminuer la pression sur les 4 roues afin d'assouplir les flans des pneus. Une fois dégonflé celui-ci épousera mieux la forme du sol et favorisera donc son adhérence (effet de crémaillère, voir en bas de page pour les explications) . Cela permet aussi à ce que les pneus "débourrent" plus efficacement (effet de cisaillement, voir en bas de page pour les explications) . Il peut devenir alors intéressant alors de monter des chambre à air dans les pneus ( même si c'est interdit par la loi sur les pneus tubeless) car on peu ainsi descendre plus bas en pression ( environ 1.2 ou 1.4 bars voir encore un peu moins avec certains pneus) q'avec un pneu tubeless ( qui lui ne supportera avant déjantage ou crevaison que 1.6 bars ).

...

Profils:

Il existe 4 principaux types de pneus pour les véhicules 4x4. A noter que l'on définit couramment pour ceux ci un pour différents pourcentages par rapport à l'utilisation. Par exemple, 80/20 pour un pneu à profil mixte, 80 % route, 20 % tout terrain.

- Pneus typés routes (au dessus de 80/20) : Silencieux et doté d'une bonne accroche sur route (effet de surface, voir en bas de page pour les explications), il n'est pas contre pas adapté à une utilisation autre que sur les pistes roulante et sèches.

- Pneus mixtes (A/T : 50/50) : C'est le pneu polyvalent par excellence. C'est avec le pneu route celui qui est le plus monté à l'origine. Une accroche correcte sur la route, et un grip qui devient sympa en TT, du moins tant que c'est sec.

- Pneus TT ( MUD : Moins de 30/70 ) : Le pneu Tout Terrain. Crampons de larges dimensions et profonds, résistance à la crevaison, excellente évacuation de la boue, tenue en dévers, tous les ingrédients sont là pour une pratique régulière et intensive du tout terrain (effet de crémaillère, voir en bas de page pour les explications). Par contre, cette même structure ainsi que le hauteur de flanc de se genre de pneus font que la direction devient moins précises. L'adhérence sur le mouillé devient facilement précaire. Les distances de freinage s'allonge sur le goudron. Le bruit de roulement devient aussi nettement plus présent... Ce n'est pas un pneu forcément dangereux sur la route mais il faut en être conscient.

- Pneus neige : Doté d'une gomme qui garde sa souplesse à basse températures et d'une forte laméllisation, ça sera celui qui apportera le plus de motricité et de directivité sur la neige (Effet de griffe). Par contre, en dehors de son contexte, son usure est assez rapide.

...

Adhérence/Traction ... :

- L'effet de griffe est donné par l'arête des sculptures des pneus. Quand le pneu tourne sur une surface suffisamment dure, les sculptures se plient sous l'effet de couple (il se passe la même chose latéralement en virage ou dévers). le reste du crampons touche alors à peine le sol car la pression est très localisé sur les arêtes. On roule alors sur une série "de lames" constituée de chacune des arêtes de sculpture qui griffe le sol pour progresser ou freiner.

- L'effet de crémaillère est donné par les crampons et les interstices de la sculpture sur un sol mou. Sur ce genre de terrain, le pneu imprime ses sculptures en négatif, les crampons se bloquent dans le moulage ainsi constitué pour progresser (ou freiner). Pour que cet effet soit efficace la sculpture doit se débarrasser de la terre accumulé entre les crampons, auquel cas le pneu n'aura plus de relief à imprimer sur le sol. il faut que le pneu "débourre" ! (du verbe débourrer ; je débourre, tu débourres, ...)

- L'effet de surface est donné par le contact du pneu sur le sol. Le contact de la surface de pneu avec le sol crée un frottement sur lequel le pneu s'appuie pour progresser. Bien évidemment, plus cette surface est grande, plus le frottement est important, et plus l'effet est efficace.

Chacun de ces effets sera favorisé par le profil du pneu, les pneus à sculptures serrées et lamellisées favorisent l'effet de griffe, les pneus à grosses sculptures profondes et largement séparées favorisent l'effet de crémaillère et les pneus lisses et larges (type slick) favorisent l'effet de surface. Mais attention, le terrain aussi favorise chacun de ces effets, les terrains durs, lisses et secs (goudron, béton) favorisent l'effet de surface et acceptent l'effet de griffe, les terrains durs recouverts d'une couche meuble (goudron mouillé, gras ou enneigé, sable) favorisent l'effet de griffe et peuvent accepter l'effet de surface, les terrains peu consistants (boue, neige profonde, sable) favorisent l'effet de crémaillère. Dès que le terrain change, le pneu devient inadapté.

Toutes ces informations sont issues du site "Nissanpickup", sur lequel elles sont developpées avec plus de précisions. http://www.nissanpickup.org/pneus.htm

6 juillet 2007

Un oubli : [:hamstervert:3] à Zapoi pour les 2 débats que nous avons menés, au sujet des pressions de gonflage pour les pneus renforcés et de l'Union Soviétique (complètement hors-sujet ) ...

[:garri13:1]

à+

8 juillet 2007

+ le tableau de pneus-online : ***
"Ce tableau est un outil vous permettant de connaître, en fonction de la largeur de votre jante, les largeurs de pneus qu'il est possible de monter sur cette jante."
https://aws-cf.caradisiac.com/prod/mesimages/245508/equival.jpg

ATTENTION ! Le tableau des correspondances (de pneus-online, posté ci-dessus dans le sujet) indiquant les largeurs des pneus par rapport à la largeur de la jante n'est pas à jour !!!

Voici un autre tableau + complet, posté sur le forum par Max1987 .

Désolé .

https://aws-cf.caradisiac.com/prod/mesimages/293511/janteslargbt1.jpg

http://www.flat4ever.com/showthread.php?t=31005

http://www.etrto.org/

http://www.etrto.org/Pages/publications.htm

Note d'information :

Beaucoup de tableaux sur le net (pneus-online, etc...) ne sont pas à jour ... ils sont donc incomplets :

http://www.pneus-online.fr/table-des-correspondances-conseils.html

http://special-pneus.fr/informationsTechniquesPneus.php

http://jacky.wallet.free.fr/Jacky/Automobile/Tableau_correspondance_pneu_jante.htm

...

8 juillet 2007

Fichier Pdf du TNPF sur les correspondances dimensionnelles de l'ETRTO :

www.scapilog.com/France/Download/ETRTO.pdf

10 juillet 2007

Un fichier Pdf de la Commission européenne sur les tests pneumatiques élaborés par le TÜV:

http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/projects/report_motor_vehicle_tyres.pdf

Procédés, tests, mesures, explications, résultats, etc ...

Ce fichier inclut des mesures et des résultats pour quelques tests d'homologations de certains pneus (Bas de page).

Le site de la commission européenne :

http://ec.europa.eu/index_fr.htm

______________________________________________________________________________________________________________________________

Union technique de l'automobile, du motocycle et du cycle :

"L'UTAC ou Union technique de l'automobile du motocycle et du cycle, est un organisme basé sur l'autodrome de Linas-Montlhéry qui procède a des tests et des essais sur les véhicules automobiles qui portent aussi bien sur la sécurité passive et active des véhicules que le respect des normes environnementales. L'UTAC est une référence en matière d'essais et de mesures industrielles, aussi bien en France qu'à l'étranger.

En matière d'homologation, l'UTAC est chargée par les autorités françaises de procéder à tous les essais visant à établir la mise en conformité des véhicules et de leurs équipements avec les directives édictées par la Commission européenne de Bruxelles. Reconnu pour ses compétences techniques, l'organisme compte parmi les laboratoires officiels de l'organisme indépendant européen EuroNCAP. L'UTAC procède également à des tests à la demande des Nations unies.

L'organisme est un partenaire particulièrement actif des pouvoirs publics français en ce qui concerne les réglementations : il contribue fortement à l'élaboration et à la réalisation de textes destinés à s'appliquer au niveau communautaire. Par leurs activités, les personnels de l'UTAC sont invités à inscrire leurs efforts dans de nombreux programmes d'études et de recherches internationaux."

http://fr.wikipedia.org/wiki/UTAC

Site de l'UTAC :

http://www.utac.com/fr/index.asp

http://www.utac.com/fr/html/utac/utac.asp

Pour la rubrique Contrôle Technique des véhicules légers et des véhicules lourds : Utac-Otc

http://www.utac-otc.com/fr/otc/actu.asp

+

Site officiel du Bureau de Normalisation de l'Automobile : www.bn-auto.com.fr

Un site d'information : http://www.lesprofessionnelsdupneu.com/default.asp?page_categorie=5&page_id=277

11 juillet 2007

Le développé et la circonference d'un pneu :

http://www.webmycar.com/zoneca [...] ;amp;Seq=1

http://www.flat4ever.com/?page=roues

http://fullpowerteam.superforu [...] S-t701.htm

http://www.nissanpickup.org/modif_taille_pneu.htm

Liste par dimension de pneu :

http://www.auto-passion-tuning.com/Tpnsjtes.php

...

Un peu de technique :

http://eric.cabrol.free.fr/Dyn [...] /pneu.html

Adhérence : http://eric.cabrol.free.fr/Dyn [...] rence.html

Efforts longitudinaux : http://eric.cabrol.free.fr/Dyn [...] gComb.html

Efforts latéraux : http://eric.cabrol.free.fr/Dyn [...] tsLat.html

Modèles de pneu sous charge latérale : http://eric.cabrol.free.fr/Dyn [...] sPneu.html

Technique 4x4 :

http://www.pneu-4x4.fr/pneus-4x4-technique.htm

http://web4x4.free.fr/tech4.htm

http://www.nissanpickup.org/pneus.htm

http://www.forum4x4.com/-L-A-B-C-.html

http://www.pneumatique.org/

Système D : Le Parallélisme "à la ficelle".

Solution d'urgence, militaire, Rallye Raid ...

D'abord un petit flash : http://www.vulco.com/comp_tourisme/geo2.htm

http://wc52.over-blog.com/article-3053131.html

http://rallye-forez.com/?r=geo [...] =geometrie

(voir aussi les "exercices de géométrie" + haut sur cette page)

Déport de jante :

Monter une jante au déport inférieur à celui d'origine, Monter une jante plus large ... :

http://www.mtk-tuning.com/pneu_jante/et.php

http://www.auto-passion-tuning.com/et.php

Moteur de recherche pour trouver l'entraxe des jantes :

(Des véhicules peuvent être absents des données : Voitures anciennes, 4x4, US, sorties récentes, etc...)

http://www.auto-passion-tuning [...] ction=form

Quel est l'entraxe de vos jantes ? Base de donnée

Largeur des jantes d'origine :

La largeur d'une jante est normalement indiquée sur l'intérieur de celle-ci.

Voir également le manuel d'utilisation, le site constructeur, les moteurs de recherches sur internet, etc...

Astuce sur Ebay : Faire une recherche "jantes d'origine + modèle du véhicule", puis comparez.

Quelques largeurs de jantes d'origine : http://www.autotitre.com/forum [...] 7529p1.htm

12 juillet 2007

Marquages sur les pneus indiquant une protection de jante : (suite de "Protection de jante")

Ce post sera mis à jour ... C'est un début d'informations.

Note : Un pneu peut posséder une protection de jante sans avoir le marquage indicatif.

Sidewall protector / Sidewall Protection / Rim Protector (RP) / Flange Rim Protector / etc ... /

Voici quelques marquages :

Goodyear = FP = Flange Protector.

Dunlop = MFS = Max Flange Shield.

Yokohama = RPB = Rim Protector Bar.

Bridgestone = F (camion) / ... ?

Continental = FR = Flange Rib.

http://www.conti-online.com/generator/www/be/fr/continental/automobile/themes/tourisme/ssr/details/dimensions_fr.html

http://www.google.fr/search?hl=fr&q=continental++fr+flange++rib&meta=

Toyo = RFP = Rim Flange Protector ou RP (Rim Protector) et d'autres ... : http://www.teamtoyo.com/docs/toyotechnology/rimflangeprotection.asp

etc ...

Visuels : http://www.tirerack.com/wheels-techpage-1/150.shtml

Le marquage G1 : Diamètre exterieur où la largeur de la bande de roulement diffère du même pneu sans marquage G1. Il faut obligatoirement monter 4 pneus en G1 si le véhicule possède 4 roues motrices.

http://www.tc4.fr/article.php3?id_article=3

15 juillet 2007

Le gonflage des pneus à l'azote :

http://www.aquadesign.be/news/article-732.php

"Le gonflage des pneus à partir de l'azote plutôt que l'air est venu d'une question simple : pourrait on limiter les déperditions de pression en remplaçant l'air par un gaz plus stable ? L'instabilité de l'air est due aux propriétés chimiques de l'oxygène et de la vapeur d'eau. En revanche, l'azote (qui le compose à 78%) est l'élément au pouvoir de diffusion le lus faible. Cette faculté confère à l'azote une grande stabilité et en fait à ce titre un gaz interne particulièrement performant dans le gonflage des pneus. C'est la raison pour laquelle il est par exemple utilisé en compétition automobile et dans l'aviation. Le gonflage à l'azote assure une pression plus stable dans le temps. L'azote se diffuse moins vite que l'oxygène au travers de l'enveloppe du pneu. Par ailleurs, son taux d'humidité (vapeur d'eau) est très fortement limité. Quand l'azote améliorer la stabilité de pression dans les pneus, les conséquences pour l'automobiliste sont : une meilleur tenue de route et un risque d'éclatement limité, une usure moins importantes du pneu et des économies de carburant, ceci participe aussi à l'écologie. A savoir : le gonflage a l'azote ne vous dispense pas d'un contrôle régulier des pneus car les risques d'un contrôle régulier de crevaisons ou de perte de gaz (même limitée) sont toujours présents. Il faut aussi savoir que si vous contrôlez régulièrement la pression de vos pneus (tous les trois à quatre semaines), le gonflage à l'azote a pour vous un intérêt plus limité."

Un autre lien, celui-ci est commercial mais il y a aussi une partie technique en bas de la page :

http://www.azotehitec.fr/

" ... Pour obtenir ce % (réduction maximale de l'O2 résiduelle dans le pneu), il est est nécessaire que le pneu soit gonflé avec de l'azote au montage et jusqu'à la pression de 3,6 bar, puis dégonflé jusqu'à sa pression d'utilisation pour les automobiles et moto."

"On peut donc affirmer que les effets négatifs de l’O2 sont véritablement neutralisés à partir d’un pourcentage égale ou inférieur à 5% dans un pneu..."

Mon avis :

Il est vrai que l'air est composé par environ 80 % d'azote (voir + haut sur la page), variable selon l'altitude, mais 100% cela diffère de 80%, par exemple si vous versez de l'eau dans un verre de vin, le vin n'a plus le même goût (Je sais...ce n'est pas terrible comme analogie) ... Par contre le gonflage à l'azote est encore un peu honéreux !

L'intérêt est plutôt limité pour une utilisation quotidienne et régulière sur les automobiles :

"Il faut aussi savoir que si vous contrôlez régulièrement la pression de vos pneus (tous les trois à quatre semaines), le gonflage à l'azote a pour vous un intérêt plus limité."

Dès que l'on contrôle la pression (banal compresseur d'air), on perd bien entendu le bénéfice de 100% d'azote.*

Cependant un gonflage à l'azote pour une utilisation autoroutière est un avantage (Professionnels, départ en vacances, etc...).

Sachant que les pneus de camions et d’avions ont des pressions de gonflage qui vont de 8.3 à 14.5 bars, et étant donné l'importance des sollicitations physiques et mécaniques (échauffement, pressions, poids,...), l'azote est là aussi recommandable.

Rappel : Mélanger Azote et air : *

L'air ambiant est composé d'environ 70 à 80% d'Azote (suivant l'altitude) + oxygène.

De ce fait regonfler avec de l'air des pneus gonflés à l'Azote, n'induit aucun problème de compatibilité ou de mélange, excepté que l'on perd la pureté de 100% d'Azote.

Air ambient à basse altitude : Azote - 78,09% / Oxygène - 20,95% + environ 1 % d’autres gaz (argon, néon, vapeur d’eau, ozone, gaz carbonique...).

Le gaz carbonique (Dioxyde de carbone, formule CO2), n’occupe dans l’air qu’un pourcentage infime.

15 juillet 2007

La fabrication des pneus : (Vulcanisation, composés, etc...)

- Plus de 200 composants entrent dans la composition du pneumatique, produit complexe de haute technologie. Ces composants se répartissent en cinq familles : http://www.michelin.fr/fr/front/affich.jsp?codeRubrique=20060922131214

Le caoutchouc naturel, composant principal des bandes de roulement des pneus poids lourd.

Le caoutchouc synthétique, élément essentiel des bandes de roulement des pneus tourisme.

Le noir de carbone et la silice, utilisés comme charge renforçante pour améliorer notamment la résistance à l’usure.

Les câbles textiles et métalliques, qui constituent la ceinture et les tringles de la carcasse.

Divers agents chimiques nécessaires au processus de fabrication pour conférer au pneu des propriétés particulières.

http://www.michelintransport.com/ple/front/affich.jsp?codeRubrique=35&lang=FR

Elastomères ... :

http://fr.wikipedia.org/wiki/%C3%89lastom%C3%A8re

"...Les élastomères contiennent de 50 à 60 % de polymères. Le reste est composé de charges, agents de vulcanisation, accélérateurs, produits retardant le vieillissement et d'autres additifs qui permettent de modifier la matière première, afin de répondre aux exigences d'une application définie..."

Vulcanisation :

http://fr.wikipedia.org/wiki/Vulcanisation

ensccf.univ-bpclermont.fr/documents/CJanin12_129h00.pdf

http://fr.wikipedia.org/wiki/Portail:Chimie

http://fr.wikipedia.org/wiki/Pneumatique_(v%C3%A9hicule)

1. La vulcanisation d'un pneu à trois fonctions:

-Souder entre eux les matériaux: La carcasse, la gomme et les divers composants annexes.

-Transformer la gomme en un matériaux élastique.

-Incruster dans le pneu les rainures.

2. La construction d'un pneu avant la vulcanisation:

A. On prépare les differentes structure en vue de leur mélange.

B. On enroule la structure diagonale ou radiale.

C. On prépare le bord de pneu à recevoir les flancs.

D. On crée la structure des flancs.

E. On enroule la bande de roulement.

F. Le pneu est pret à être vulcanisé ."

Source : http://mecamotors.free.fr/b_partie_cycle/08_pneumatique/pneuma01.html

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Site de Goodyear : http://www.goodyear.ca/tire_school/howtomake-fc.html

Comment fabriquer un pneu ?

Construction de type radial :

1 La fabrication d’un pneu de type radial commence avec un certain nombre de matériaux bruts : pigments, produits chimiques, environ 30 types de caoutchouc, des câblés de carcasse, de tringle de talon, etc.

On commence le processus en mélangeant les caoutchoucs de base avec les huiles de fabrication, le noir de carbone, les pigments, les antioxydants, les accélérants et d’autres additifs, chacun donnant des propriétés différentes au composé final.

Ces ingrédients sont mélangés dans des malaxeurs géants, appelés Banbury, fonctionnant à des températures et des pressions extrêmement élevées. Après un long séjour dans ces malaxeurs, les ingrédients donnent un mélange chaud, noir et gommeux.

2 Le mélange refroidi peut prendre plusieurs formes. La plupart du temps, il est transformé en galettes soigneusement identifiées qui sont acheminées vers les usines de transformation. Ces usines poursuivent la transformation des mélanges de base en les passant à maintes reprises entre d’énormes rouleaux, en y ajoutant des ingrédients, en les mélangeant jusqu’à obtenir les différents composés finaux qui parviendront aux laminoirs où ils seront découpés en bandes qui deviendront des flancs, des bandes de roulement ou d’autres parties de pneus.

Un autre type de caoutchouc est utilisé pour recouvrir le tissu constituant la carcasse d’un pneu. Ces tissus, qui viennent sur d’immenses rouleaux, sont aussi spécialisés et critiques pour l’intégrité d’un pneu que ses composés de caoutchouc. Plusieurs types de tissus sont utilisés : en polyester, en rayonne et en nylon. La plupart des pneus de voitures de tourisme actuels ont une carcasse en polyester.

3 Une autre composante, en forme de cerceau, est appelée la tringle. En acier de haute résistance, cette tringle constitue l’âme du talon et assure l’étanchéité du pneu sur la jante. La tringle est composée de filaments d’acier juxtaposés en ruban et recouverts de caoutchouc. Ce ruban est ensuite enroulé plusieurs fois en cercle et immobilisé par des attaches jusqu’à l’assemblage final avec les autres éléments du pneu.

Un radial est construit sur une ou deux machines. Il commence par une double couche de caoutchouc synthétique qui joue le rôle de doublure interne hermétique et remplace la chambre à air.

4 Viennent ensuite deux couches de câblé, les plis de carcasse. Deux bandes de renfort, appelées ‘’apex’’, sont ajoutées au-dessus du talon et, enfin, deux autres bandes, sur le talon lui-même, sont ajoutées pour le protéger des éraflures lors du montage sur la jante.

La machine sur laquelle est fabriqué le pneu lui donne pratiquement sa forme et ses dimensions finales. On s’assure ainsi que toutes les composantes sont à la bonne place avant que le pneu ne soit mis dans le moule.

5 C’est à cette étape que sont ajoutées les ceintures d’acier qui augmentent la résistance du pneu aux crevaisons et lui assurent un contact ferme sur la chaussée. La bande de roulement est le dernier élément mis en place. Des rouleaux sont utilisés pour presser ensemble toutes ces composantes. Le pneu radial, dès lors appelé « pneu vert », est prêt pour l’inspection et la vulcanisation.

6 C’est dans le moule de vulcanisation, comparable à un gaufrier géant, que les pneus prennent leur forme finale. L’identification des pneus ainsi que les sculptures de la bande de roulement sont gravées dans le moule et transférées au pneu durant la vulcanisation à chaud. Selon la taille des pneus, la vulcanisation dure de 12 à 25 minutes à une température de 300 degrés. Lorsque la presse s’ouvre, le pneu est sorti de son moule et acheminé par un long convoyeur jusqu’à la station de contrôle de qualité et d’inspection finale.

7 S’il y a le moindre défaut sur le pneu - ou s’il semble y avoir un défaut, aussi mineur soit-il, même esthétique - il est rejeté. Certains défauts sont repérés par les inspecteurs, aux yeux et aux mains d’experts; d’autres sont découverts par des machines spécialisées.

L’inspection n’est pas seulement un examen de surface. Certains pneus sont extraits de la chaîne de production et examinés aux rayons X pour en détecter les faiblesses cachées ou les défauts internes. De plus, les ingénieurs du contrôle de qualité découpent régulièrement des pneus choisis aléatoirement et étudient chaque détail de construction qui pourrait en affecter les performances ou la sécurité.

8 Voilà donc comment tous les éléments sont combinés : la bande de roulement et les flancs, soutenus par la carcasse, et fixés à la roue par la tringle recouverte de caoutchouc. Hormis certains détails, tous les pneus utilisent à la base des éléments semblables : de l’acier, des câbles, du caoutchouc, beaucoup de travail, d’attention, de design et de génie mécanique. "

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Site de Maxxis : http://www.maxxis.com/fr/services/how_a_tire_is_made.asp

Opération de mélange du caoutchouc composite

Formulation du mélange de caoutchouc :

Les deux ingrédients principaux d'un mélange de caoutchouc sont le caoutchouc lui-même et le mastic, combinés de manière à atteindre différents objectifs. En fonction de ce que l'on veut faire de son pneu, l'objectif peut être d'en optimiser les performances, d'en obtenir la meilleure traction possible sur sol humide ou sec, ou encore d'obtenir une meilleure résistance au roulement. L'objectif souhaité peut être atteint par une sélection très soigneuse d'un ou plusieurs types de caoutchoucs, et de divers types et quantités de mastic à mélanger à ce caoutchouc.

En général, on utilise principalement quatre caoutchoucs : le caoutchouc naturel, le caoutchouc butadiène-styrène (SBR), le caoutchouc polybutadiène (BR) et le butylcaoutchouc (ainsi que le butylcaoutchouc halogéné). On utilise essentiellement les trois premiers pour les mélanges destinés à la semelle et aux flancs, alors que le butylcaoutchouc et le butylcaoutchouc halogéné servent essentiellement au calandrage intérieur, ou à la partie intérieure qui retient l'air comprimé dans le pneu.

Les mastics les plus populaires sont le noir de carbone et la silice, et il en existe de nombreuses variantes. La sélection dépend des exigences de performances, car celles-ci sont différentes entre la semelle, le flanc et l'apex. D'autres ingrédients entrent aussi en jeu pour contribuer au traitement du pneu ou à des fonctions d'anti-oxydants, anti-ozones, et à des agents anti-vieillissement. De plus, la vulcanisation -une combinaison de curatifs et d'accélérateurs- sert à former le pneu et lui donner son élasticité.

Mélange du composé de caoutchouc

Une fois le composé déterminé, le défi suivant, c'est de tout mélanger. L'opération de mélange est typiquement une opération séquentielle, où chaque séquence permet de produire plus de 200 kilos de composé de caoutchouc en moins de trois à cinq minutes. Le malaxeur est un équipement lourd sophistiqué avec une cuve de mélange dotée de rotors. Sa fonction principale est de briser les balles de caoutchouc, les mastics et les produits chimiques et de les mélanger aux autres ingrédients.

La séquence d'ajout des ingrédients est capitale, de même que la température du mélange, qui peut monter jusqu'à 160-170 degrés Celsius. Si la température est trop élevée, le composé peut s'en trouver endommagé ; c'est pour cela que le mélange se déroule généralement en deux étapes. Les curatifs sont normalement ajoutés lors de l'étape finale du mélange, et la température à ce moment-là ne doit pas dépasser les 100-110 degrés Celsius, sans quoi le composé pourrait roussir.

Une fois le mélange terminé, il est sorti du malaxeur et passe par une série de machines qui lui donnent une forme de feuille continue appelée " bande ". La bande est ensuite envoyée à d'autres zones pour la préparation des tringles, du calandrage interne, les ceintures et les plis de textile ou d'acier, les extrusions des flancs, et l'extrusion de la bande de roulement. "

15 juillet 2007

Le recyclage des pneus :

Filière française de valorisation des pneus usagers : http://www.aliapur.fr/modules/movie/scenes/home/

Aliapur a pour objectif de s'engager durablement avec tous les acteurs de la filière, dans la prise en charge des pneus en fin de vie, en respectant l'environnement. Elle se fixe les objectifs suivants :

- Fédérer les acteurs dans une filière cohérente.

- Développer des applications pérennes et diversifiées.

- Construire un système de financement efficace des opérations de valorisation ou d'élimination.

Le rechapage des pneus réutilisables (source Aliapur) :

http://www.aliapur.fr/modules/ [...] reReemploi

Depuis le 1er janvier 2002, la production de pneumatiques rechapés est soumise en France aux mêmes tests sécuritaires de performances que les pneumatiques neufs.

Rechaper un pneumatique consiste à apporter une nouvelle bande de roulement lorsque la précédente a atteint sa limite d'usure alors que le support conserve tout son potentiel.

Tous les pneus à rechaper sont rigoureusement examinés visuellement, tactilement et par des moyens de contrôle non destructifs. Sur des machines-outils spécifiques, la bande de roulement usée est enlevée par râpage

La première opération, le brossage, consiste à supprimer avec un outillage approprié les éventuelles parties détériorées sur la carcasse par une action de débridage et de nettoyage.

La deuxième opération, le gommage, consiste à remplacer les parties supprimées lors du brossage par des matériaux neufs (gommes adaptées, emplâtres de renfort, nappes).

Le rechapage proprement dit consiste à poser une bandelette de gomme neuve suivant une recette informatique. La gomme est préalablement travaillée mécaniquement afin de parvenir à l'état désiré en homogénéité et en température.

Après que la gomme soit appliquée sur sa circonférence, le pneu est introduit dans un moule. La pression et la chaleur vont à la fois cuire la gomme (la vulcanisation), former le dessin de la sculpture et assurer la liaison intime de la bande de roulement avec le support. Ce procédé de fabrication est identique à celui du pneu neuf ; il offre un coût réduit pour l'utilisateur et la possibilité de traiter la majorité des supports poids lourd.

Zoom sur le procédé de rechapage Bridgestone :

http://www.qualitread.com/_FR/022.php

Michelin et l’environnement :

http://www.michelin.com/corpor [...] mp;lang=FR

Qu'est ce qu'un pneu non réutilisable ?

Un pneumatique est déclaré Pneumatique Usagé non réutilisable (PUNR) par les professionnels du secteur lorsqu'il ne remplit plus sa fonction initiale: la mobilité en toute sécurité. Les pneus ont longtemps fini leur vie dans des décharges mais aujourd'hui le pneu usagé non réutilisable (PUNR) fait l'objet d'une meilleure valorisation et différents procédés permettent sa ré-exploitation.

Au niveau européen, différents systèmes co-existent aujourd'hui permettant d'organiser et de financer la collecte et le traitement des pneus usagés non réutilisables :

Système avec taxe :

Les producteurs payent une taxe au gouvernement. L'état est responsable de l'organisation et il paye les opérateurs de recyclage. (Hongrie, Danemark, Slovaquie.)

Système avec responsabilité producteur :

Un décret impose la responsabilité du traitement des PUNR aux producteurs, qui alimentent un fonds au pro rata de leurs ventes. Ce fonds finance le traitement PUNR. (Suède, Norvège, Finlande, Portugal, Pologne, France et bientôt Royaume Uni, Espagne et Hongrie.)

Système libéral :

Le distributeur traite avec le recycleur de son choix. (Allemagne, Italie.)

...

Rechapage et Recreusage Michelin Transports (Poids lourds, autocars ...) :

http://www.michelintransport.c [...] 6&

Circuit des pneus usagers : (Source : Caradisiac/OCDE)

" ...Il faut savoir que les pneus ont un pouvoir calorifique non négligeable : la combustion d'une tonne de pneus est équivalente à celle d'une tonne de charbon de bonne qualité ou de 0,7 tonne de fioul. Ils servent alors de combustible d'appoint dans les fours à ciment (selon la technologie utilisée, ils peuvent couvrir jusqu'à 25 % des besoins en combustible), les centrales électriques, les chaudières industrielles et les fabriques de pâtes et papiers. Les États-Unis et l'Europe ont mis en place des centrales thermiques permettant leur valorisation énergétique. Aux États-Unis, plus de 150 millions de pneus sont transformés en combustibles chaque année depuis 10 ans. Ils sont utilisés dans l'asphaltage et la construction de routes : ils multiplient par quatre ou cinq la durée de vie du revêtement. Vous ne percevrez plus les pneus comme avant désormais !"

http://ecologie.caradisiac.com [...] usages-782

Le rechapage : http://www.caradisiac.com/php/ [...] chapes.php

La technique de dévulcanisation :

http://www.recywall.be/francai [...] sation.htm

Vulcanisation : traitement du caoutchouc pour lui donner certaines qualités, par exemple, force, élasticité, et résistance aux dissolvants, et pour les rendre imperméables à la chaleur et au froid modérés. Chimiquement, le processus implique la formation des réticulations entre les chaînes de polymère de caoutchouc. La vulcanisation est accomplie habituellement par un processus comportant la combinaison avec du soufre et le chauffage. Une méthode de vulcanisation à froid (traitant le caoutchouc avec un bain ou des vapeurs d'un composé de soufre) existe également. Le caoutchouc est vulcanisé pour presque toutes les applications ordinaires.

Dévulcanisation : est l’opération inverse de la vulcanisation c’est-à-dire rompre les liaisons soufrées pour revenir à la matière première.

Recyclage des pneus dans le béton :

www.guyane.cci.fr/telechargeme [...] t_HS05.pdf

Un lien canadien assez complet :

http://dsp-psd.pwgsc.gc.ca/Col [...] p431-f.htm

Les pneus entiers.

Les pneus découpés.

Les pneus taillés en lamelles ou déchiquetés.

Les miettes de pneu.

La régénération.

La récupération (pyrolyse).

La récupération d’énergie.

...

7 août 2007

ZOOM SUR LE RAPPORT D'ASPECT : http://www.dunlop-tires.com/dunlop_frfr/tyre_range/information/technologies/glossary/

Rapport entre la hauteur des flancs et la largeur du pneu exprimée en pourcentage. Par exemple, dans un pneu 205/55R16, 55 est le rapport d'aspect. La hauteur du flancs est de 55% de 205 mm. Egalement appelé la série du pneu (hauteur du flanc)...

205 indique la section du pneu (sa largeur) en millimètres. Plus ce chiffre est élevé, plus le pneu est large.

55 indique le pourcentage que représente la hauteur du pneu par rapport à sa largeur.

16 indique le diamètre intérieur du pneu en pouces (un pouce = 2,54 cm). Cela correspond à la dimension de la jante sur laquelle il sera monté.

Note pratique pour le calcul en mm de la hauteur du pneu :

Si vous n'avez pas la touche "%"... : Multipliez la largeur par le ratio (hauteur du pneu) puis divisez par cent ... pour calculer rapidement la hauteur en mm des flancs de vos pneus : (Ratio divisé par cent, mutiplié par la largeur ... ou l'inverse ).

205/55 R16 :

205 x 0.55 = 112,75 mm.

195/65 R15 :

195 x 0.65 = 126.75 mm.

185/55 R14 :

185 x 0.55 = 101.75 mm.

etc...

__________________________________________________

Informations : (Rappel et mise à jour)

Marquage à 2 lettres de l'indice de vitesse : SR, HR, VR : La première lettre indique la vitesse limite supportable par l'enveloppe. La lettre "R" correspond à la structure radiale du pneu : Les fils des plis de la carcasse vont de talon à talon en formant un angle de 90 degrés avec l'axe médian du pneu.

Précisions sur le marquage ZR donné en complément de l'indice de vitesse : V(ZR)>240. ZR>240. W(ZR)=270. Y(ZR)>300

(Tous les IDV sont donnés en haut cette page, qui est X-TRA large , ).

__________________________________________________

Structures des pneumatiques :

Législation : http://www.code-route.com/pneu.htm

Structure Radiale :

C'est en 1946 que Michelin invente la Carcasse radiale. Ce qui a pour but de dissocier le travail des flanc et celui de la bande de roulement.

En 1946, Michelin dépose le brevet du pneu radial, commercialisé en 1949 sous l'appellation Michelin X. Le succès commercial du pneu radial entraînera une forte expansion du groupe et placera le groupe au premier plan.

http://www.mecamotors.com/b_partie_cycle/08_pneumatique/pneuma01.html

http://fr.wikipedia.org/wiki/Michelin

Le marquage R : Construction nappes radiales. Le « R » indique un pneu radial.

Pneumatique à structure radiale, un pneumatique dont les câblés des plis s'étendent jusqu'aux talons et sont orientés de manière à former un angle sensiblement égal à 90° par rapport à la ligne médiane de la bande de roulement et dont la carcasse est stabilisée par une ceinturée inextensible circonférentielle.

http://www.carbibles.com/tyre_bible.html

Structure diagonale :

Marquage : Il n'y a aucune indication pour les pneus à structure diagonale.

Pneumatique à structure diagonale est un pneumatique dont les câblés des plis s'étendent jusqu’aux talons et sont orientés de façon à former des angles alternés sensiblement inférieurs à 90° par rapport à la ligne médiane de la bande de roulement.

Pneumatique à structure diagonale ceinturée dite Bias-belted, un pneumatique de structure diagonale dans lequel la carcasse est bridée par une ceinture formée d'au moins deux couches de câblés essentiellement inextensibles formant des angles alternés à ceux de la carcasse.

http://www.carbibles.com/tyre_bible.html

Site d'explications avec des précisions pour les motocycles :

http://www.laboiteasupermotards.com/htm/pneus.htm

"La différence entre un pneu diagonal et un pneu radial se situe dans la façon dont la carcasse, soit la structure sur laquelle est appliquée la gomme, est construite. S’il vous est arrivé de rouler très très longtemps avec le même pneu, vous avez sans doute eu l’occasion d’apercevoir la base de votre pneu arrière... Cette carcasse est indispensable étant donné qu’un pneu de moto est exposé à de très nombreuses forces. Lors les accélérations, au freinage, dans les virages, à vitesse élevée, il y a toujours une force déterminée qui essaie de déformer le pneu, ce qui réduit ses performances. En première instance, on a opté pour une carcasse en fibres synthétiques (nylon, rayonne, polyester) se chevauchant en diagonale. C’est pourquoi on appelle ce pneu "diagonal". Ces pneus diagonaux ont été adaptés aux besoins des machines rapides ou lourdes, par l’application tout autour d’une ceinture de renfort dans le sens du pneu, c’est ce qu’on a appelé le "BiasBelted Tyre".

Au fur et à mesure que les motos sont devenues plus puissantes et plus rapides, le besoin s’est fait sentir d’une structure encore plus solide et c’est ainsi que le pneu radial a vu le jour (Michelin - 1987 pour la moto mais dès 1948 en auto). Ici, les fibres synthétiques qui forment la carcasse sont placées dans un angle de 90° par ~ rapport à la direction de rotation, ce qui garantit une meilleure résistance à la force centrifuge. Les forces latérales sont équilibrées par ce que l’on appelle une « ceinture « qui est orientée dans le sens de la marche. Avec le temps, toute une série de nouvelles techniques ont fait leur apparition, mais toutes sont une variation sur le thème "carcasse radiale avec ceinture 0°,, Metzeler et Pirelli utilisent une "0 degree steel belt", une ceinture en fil d’acier orientée dans le sens de la m a r c h e Bridgestone propose une "mono-spiral belt" en kevlar et Michelin ose combiner la ceinture 0° au zones de soutien en angle. Continental (avec le ContiForce) et Avon présentent un nouveau pneu radial et Shinko (ex-Yokohama) dispose lui aussi, avec le tout nouveau 009, d’un pneu radial ultra sportif. Les avantages indéniables du pneu radial sont une plus grande précision de direction, une meilleure stabilité en ligne droite, de meilleures caractéristiques d’amortissement et des propriétés techniques mieux contrôlables. Ce sont des facteurs importants s’il faut fournir des performances extrêmes. Vous remarquerez aussi que la plupart des pneus radiaux affichent un indice de vitesse plus élevé que H (+ 210 km/h). Les motards un peu moins pressés pourront, heureusement, encore toujours opter pour un pneu diagonal qui sera le plus souvent meilleur marché."

Note pour les motocycles : La structure diagonale ceinturée :

Cette technique permet de limiter l'effet centrifuge et garantie plus de stabilité à toute la nappe qui compose la ceinture.

NB : Il existe deux types de structure, la Radiale et la Diagonale. Si il est permis, sur une voiture d'utiliser un type à l'avant different du type utilisé à l'arrière. Il en va tout autrement sur une moto.

Non seulement c'est interdit, mais en plus c'est dangereux, on risque de sinder le comportement de l'avant par rapport à l'arrière. La déformation du pneu n'est pas la même selon sa structure.

http://www.mecamotors.com/b_partie_cycle/08_pneumatique/pneuma01.html#

____________________________________________

Carcasse : C'est le corps qui donne sa forme au pneu.

Carcasse diagonale: Type de méthode de construction pour des pneus où les câbles des nappes carcasses (plis) sont placés en diagonale d'un côté du pneu à l'autre, normalement d'un talon au talon opposé (Bias ply).

Flanc de pneu : Section d'un pneu entre le talon et l'épaulement.

Épaulement : Section d'un pneu où la bande de roulement rejoint le flanc.

La hauteur de section est quant à elle la distance verticale mesurée depuis le bord de la tringle jusqu'au centre du sommet dans un pneu qui n'est pas sous charge.

Les tringles servent à serrer le pneu sur la jante. Elles peuvent supporter jusqu'à 1800 kg sans risque de rupture.

Talon : Partie du pneu qui attache le pneu à la jante, normalement composé d'un fil d'acier de grande qualité et d'un composé de caoutchouc dur.

Repos de talon : Section d'une jante où repose le talon du pneu.

Bande de roulement : Section du pneu en contact avec la surface de la route.

Sculptures de la bande de roulement : Configuration des vides, des pavés, des rainurages des lamelles, etc. de la bande de roulement construite pour assurer certaines des caractéristiques d'un pneu (Tread pattern).

Largeur de bande de roulement : Distance mesurée du bord extérieur des sculptures de la bande de roulement d'un pneu au bord opposé.

...

http://www.maxxis.com/fr/services/automotive_tire_school.asp

http://www.michelin.fr/michelinfr/fr/auto-utilitaires/pneu/20070301111326.html

...

7 août 2007

"Une usure anormale" : (Mise à jour)

Pneu usé sur les extrémités de la bande de roulement :

Le pneu est sous gonflé, ce qui entraine une sur-consommation, une augmentation de la température de fonctionnement et une usure prématurée sur les bords.

Pneu usé au centre de la bande de roulement :

Le pneu est trop gonflé, usure prématuré du pneu.

Usure par plaques, en facettes :

"L'usure en facette concerne la plupart du temps les pneus avant, bien qu'elle touche quelquefois les pneus arrière (Par exemple jeu roulements AR). Elle peut provenir d'un mauvais équilibrage des roues, mais aussi d'un mauvais état des organes de liaison et de suspension.

L'usure par plaques ou en facettes (creux, bosses, irrégularités) se constate en passant la main sur la bande de roulement dans les 2 sens. Elle est due à un frottement anormal sur la route. La coloration de la bande de roulement n'est pas uniforme. Les épaules (côtés du pneu) sont parfois usées par petites plaques, en escalier. Ce genre d'usure souligne généralement des amortisseurs fatigués, un défaut de parallélisme, un mauvais équilibrage ou plus rarement des jantes voilées ... Ceci peut être accompagné par un vrombissement sonore des pneus."

Pour éviter au maximum l'usure en facettes des pneus arrières sur les véhicules présentant cet inconvénient, il faut permuter les roues régulièrement. Tous les 12/15000 km. Astuce d'entretien : Lors de la vidange moteur

Zoom sur l'équilibrage : Selon certains sites spécialisés, un déséquilibre peut user le pneu mais l'usure est alors particulière, se rapprochant souvent de l'usure conséquence d'amortisseurs fatigués ... : Un lien parmi d'autres : http://eu.goodyear.com/be_fr/services/maintenance/checktiretread/

Il ne faut donc pas négliger l'équilibrage des roues arrière ...

Usure asymétrique :

Si le pneu n'est pas usé de manière uniforme, il est possible qu'un mauvais parallélisme en soit la cause ... Dans cette situation les roulements de roues peuvent également provoquer une usure asymétrique."

http://www.burning-zone.net/page_d_pneu.php

http://www.tqs.ca/auto/les-pneus/entretien-des-pneus/articles/verifiez-vous-vos-pneus-.php

http://www.planet-pneus.be/fr/pages/avis-techniciens.aspx

...

7 août 2007

Note d'information :

La majorité de mes copier/coller sont accompagnés du lien source de l'information ... En les utilisant je bénéficie de leurs mises en forme et cela permet de gagner du temps ... Avec le temps il arrive que des contenus changent de page donc les liens ne fonctionnent plus, malgré cela l'information est toujours donnée grâce au copier/coller ...

8 août 2007

Et bien, chapeau, comment être incollable sur les pneux et ce qui y touche!

Merci et bravo jap:

8 août 2007

Merci RS4 , bon c'est encore un peu brouillon comme sujet mais j'actualise petit à petit et ensuite je regroupe les infos ...

à+

9 août 2007

salut

je suis bluffé par le soin apporté à ce topic, depuis une heure et j'ai meme pas tout lu lol.

bah je viens d'acheté des kuhmo kh11 la semaine derniere , si j'avais fais des recherches avant j'aurais sans doute eu plus de mal a me decider lol.

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