TARGA FLORIO E LE CORSE SICILIANE

[spazzaneve]

Omaggio di Spazzaneve alla RSR più famosa del mondo!

 

 

[Invité §tar315jc]

 

 

Osservate bene: purtroppo ha subito una riparazione non proprio ottimale, l'allogiamento del faro di sx

risulta più stretto.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Continua...

[Invité §tri338xF]

La venuta - periodica - della Porsche a Floriopoli testimonia quanto la casa tedesca abbia a cuore la Targa Florio.

Nessun altro marchio evidenzia questo legame con la corsa siciliana.

 

La presenza della n.8 a Floriopoli chissà a cosa è legata?

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

[Invité §bep134Bm]

Lo scorso 7 agosto a Floriopoli, dopo ben 46 anni rivedo, risento e tocco con mano la mitica 911 SRS, che G. Van Lennep in coppia con H. Muller portarono alla vittoria nella Targa del 1973.

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LA TARGA RIMANE NEL CUORE: LA DIFFERENZA E' SOLO QUESTA

 

[mail0183]

 

cher tritone cela s'est terminé comment ????

 

 

Caro tritono, come e' finita????

.

[Invité §tar315jc]

La venuta - periodica - della Porsche a Floriopoli testimonia quanto la casa tedesca abbia a cuore la Targa Florio.

Nessun altro marchio evidenzia questo legame con la corsa siciliana.

 

La presenza della n.8 a Floriopoli chissà a cosa è legata?

 

Caro Lillo la risposta al tuo messaggio, contemporaneamente la dò anche a Spazzaneve che praticamente ha fatto la stessa domanda.

Premesso che la presenza della 911 RSR sul mitico circuito della Targa non è una iniziativa della Porsche. Ma di un privato, facoltoso, collezionista inglese attuale proprietario della vettura in questione.

Che ha voluto realizzare il desiderio di far girare questa sua blasonata proprietà sulle strade che nel 1973 la vide protagonista

Ovviamente guidata dallo stesso pilota che la portò alla vittoria. Mancava Muller deceduto nel 1981.

Ciliegina sulla torta l'anonimo fortunato proprietario non si è limitato a farla correre sul sacro asfalto madonita, ma ingaggiato con la complicità di una nota rivista motoristica tedesca una troupe cinematografica hanno (o stanno) girato un vero e proprio "film".

Al momento questo abbiamo sentito. Probabilmente alla fine si sapranno nomi e cognomi, titoli ecc.

Gianni

[Invité §tar315jc]

 

Qualche anno fa è stata pubblicata questa foto.

Fu assodato che il luogo non è la Targa (forse il Mugello). :ange:

 

lo stesso vale per oggi. Osservate i paracarri tutti bianchi, da noi per metà sono neri.

[Invité §tri338xF]

 

Qualche anno fa è stata pubblicata questa foto.

Fu assodato che il luogo non è la Targa (forse il Mugello). :ange:

 

lo stesso vale per oggi. Osservate i paracarri tutti bianchi, da noi per metà sono neri.

 

 

 

Caro Gianni è proprio così.

Anch'io ricordavo ma la cosa strana è che l'archivio fotografico da cui è stata presa l'immagine la dà ancora come Targa Florio.

 

Spero di potere riparare..... con questa Ferrari 250 GT ....

 

[Invité §tri338xF]

 

 

 

 

 

[Invité §tri338xF]

Passando ad altro.....

Stamattina, nonostante il sole rovente, sono stato a trovare - sulle Madonie - un caro amico.

Ho scovato parecchio materiale inedito.

Spero di poterlo fare conoscere, nelle forme adeguate, fra qualche tempo.

Vi confesso che nonostante il clima torrido....

 

 

[Invité §tri338xF]

Credo che mi sia, involontariamente, imbattuto in un piccolo mystere...da approfondire

 

[Invité §tri338xF]

Leggenda metropolitana.....

[Invité §tri338xF]

[Invité §tri338xF]

Smanettando sul web, sul "caso 911 RSR" mi sono imbattuto sul numero di maggio 2018 del mgazine inglese MOTORSPORT.

Per chi ne avesse voglia ......

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

[Invité §tri338xF]

Altro testo inglese sulla RSR n.8

 

" Page 58, May 2018

Stars & Stripes

One of the most celebrated of all racing Porsche 911s is now just as it was at the time of its most famous victory, on the 1973 Targa Florio

 

Imagine a new Porsche 911 RSR winning a round of the World Endurance Championship today. And no mere class win, but outright victory, beating two of the world’s great factory teams with purpose-built prototypes in the process. Would it not be an achievement unparalleled in the history of even the world’s longest-living sports car?

Actually, no. Back in 1973, the original RSR did exactly that – and not once in a season, but twice. The first occasion was the Daytona 24 Hours, on the model’s debut at the start of the 1973 season; but in May another RSR won not only the Targa Florio – the most durable of all the great road races – but the last Targa Florio ever to be accorded world championship status. And it did so against the best that Ferrari and Alfa could throw at it. That alone must surely make it a candidate for the most important 911 of all time.

That car is this car, chassis 0588, known in the RSR world as R6. And for the first time since that win in May 1973, it has been returned to its original Targa Florio specification after a year-long and quite extraordinarily painstaking restoration by Porsche restorer, authority and dealer Maxted-Page. “It was an incredible honour to be asked to return R6 to exactly as it was that day in May, 45 years ago,” says Lee Maxted-Page. “Just the research phase of the project took three months to complete. But when you look at the result, I think you’ll agree it was worth it.”

Before we do, however, we should look briefly at how it got there. The RSR was a result of rules for 1972 limiting Group 5 cars to a 3.0-litre engine capacity. That outlawed the 917 prototype, while the still-eligible 908 was too long of tooth and short of power to keep up with Italian and French opposition now putting Formula 1 engines in their sports cars. Besides, new Porsche boss Dr Ernst Fuhrmann was enthusiastic about racing cars that could be sold. Which is how the RSR and the road car needed to homologate it, the 2.7 Carrera RS, came into being.

I COULD TAKE up the rest of this space detailing all the changes required to create the RSR and plenty more on all the other modifications that were relentlessly applied during the 1973 season, but essentially it started life with a 2.8-litre engine, soon swapped to a 3.0 when its magnesium crankcase was changed for a Silumin (aluminium alloy) unit that was stronger and could therefore tolerate thinner walls between the cylinders. With twin plug heads, big valves and a 10.5:1 compression ratio it produced about 315bhp. Widened track, race suspension and brakes from the 917 made it such a formidable weapon that, for the next three seasons and almost without exception, it turned the GT category of the World Sports Car Championship into Formula RSR.

But the car was not homologated in time for the season-opener at Daytona, so it raced in Group 5 while Peter Gregg and Hurley Haywood outlasted a fairly thin field of prototypes. It raced as intended in Group 4 at Vallelunga and Dijon, winning the class in both, but from Monza onwards the works cars raced as prototypes, not just to keep the customers happy but also to test unhomologated experimental parts.

 

R6’s WSC career as a factory car was brief. It was the car that won at Vallelunga in March but, with its usual driver line-up of Gijs van Lennep and Herbie Müller, it failed to finish at Monza. But, as we know, it then triumphed on the Targa. At Le Mans (driven by Haldi and Joest) it officially retired with a fuel system failure, a somewhat euphemistic expression for simply running out of gas. At Zeltweg it was again first home behind the purpose-built racers, after which it was lent to Roger Penske for the season finale at Watkins Glen. The power couple of Mark Donohue and George Follmer maintained its record of absolutely best-of-the-rest behind the real prototypes. And that was that. It was sold, raced in Mexico until 1975 and then stored until returned to Le Mans configuration in 1991. It was exhibited as such until the end of 2016, when its current owner commissioned Maxted-Page to turn it back to its Targa-winning specification.

The good news for Maxted-Page and the owner was that, as a result of its fairly quiet life, R6 went onto the operating table already in very good condition. “It had had what we call a 1990s restoration, which was as good as you’d might expect back then. But the world has moved on so far since, and what the owner wanted was the car to be as it was when it won the Targa down to the smallest discernible detail,” says Maxted-Page.

“THE JOB COULD have been incredibly difficult were it not for the factory, which gave us unfettered access to its photographic and technical archive, and Norbert Singer, who wrote everything down in period by hand and kept every word. So when we wanted to know the exact suspension ride height used on the Targa Florio, we just needed to look at the set-up sheets to find the answer.”

In fact when the team media-blasted the shell back to bare metal, it found that, save for one knock on an A-pillar that needed to be straightened on the jig, R6 was in remarkably good and original order. “But there was still a lot of work to be done, not least because of all the changes made to the car between the Targa Florio and Le Mans.”

One example is the rare and distinctive ‘Mary Stuart’ rear wing, so called because it had a passing resemblance to the extended neck collars favoured by the Queen of Scots. This extension either side of the familiar ‘burzel’ ducktail spoiler was trialled by Singer at Monza, when it became clear the cars would not be able to race as GTs, and was still in use by the time R6 won the Targa. But they were modified for Le Mans and discarded thereafter in favour of a long-tail design with an adjustable horizontal section. But when R6 was taken back to metal, the holes made in the pits at Monza all those years ago were revealed, and used again to secure its new Mary Stuart.

Much more retro-engineering was required just to get the car back to Targa specification. “For Le Mans, R6 and its sister R7 were taken back to Weissach and much modified,” says Maxted-Page. “They got even wider 12in magnesium rear rims and centre-lock hubs from the 917, in steel at the front and titanium at the rear. The rear arches were enlarged to accommodate the wider rims and larger fibreglass-moulded Mary Stuart collars fitted. The steel front wings were replaced with fibreglass while the doors were made from a kind of fibreglass not seen since the 1967 911R. And all the glass was replaced with Perspex save the front screen.” In 1973 it all made sense, but in 2017 it all needed undoing.

 

PUTTING THIS RIGHT wasn’t just a question of finding some steel panels and some glass. The panels were unique to the RSR and had to be exactly the right gauge throughout, the glass had to be identical to the Glaverbel panes the RSR would have had when new. Inside exactly the right needle-felt lightweight carpet had to be sourced, trimmed and reinstated. The seats were original RSR seats, but for the Targa the drivers had had a ‘lollipop’ race seat, so another had to be found. All the instruments looked superficially correct, but the oil level gauge was not period, the speedometer was a dummy and even the 10,000rpm tachometer turned out to be a later electronic component, not the original mechanically driven dial. Even the steering wheel was wrong.

“Mechanically the car was in very good order, but we still had to go through everything down to the smallest detail. The engine was the correct type, but was fitted with slide throttle injection that appears to have been in use from Le Mans onwards. For the Targa it had butterfly throttles, so those had to be used again. Likewise the gearbox didn’t really need rebuilding, but it was full of the wrong ratios. Happily we knew exactly what gears it should have had for the Targa, so those are what it has today.” When the engine was put on the dynamometer, it developed an exceptionally healthy 340bhp at 7950rpm.

If this sounds like an obsession, I am really only scratching the surface of just how detailed this restoration was – so precise that the car was not just in Targa Florio specification but identical to the way it had been. The rear wheel arch extensions were lap-welded to the body using exactly the same techniques that would have been employed at Weissach in 1973. Maxted-Page’s team also discovered that the VDO rev-limiter unit that can be seen fixed to the rear bulkhead of the car in photographs taken on the Targa Florio had at some stage been repositioned and the original holes welded up. Needless to say, the unit is back in its rightful place. Even the exterior fire extinguisher handle was moved a few inches when the bare shell revealed where the original hole had been welded up.

And then, of course, there is its iconic Martini livery. To ensure the colours were exactly right, the paintwork of R13, a 1974 RSR Turbo, was examined and the livery built up painstakingly, layer after layer, finished off by hand and brush, just as would have been done in period, to an accuracy measured in fractions of a millimetre.

“IT HAS BEEN a dream job in many ways,” says Maxted-Page. “Obviously the car we are dealing with is an icon, probably the single most important example of undoubtedly the world’s greatest sports car, and it was a privilege to be able to return it exactly to how it was that great day in 1973. But we only realised how lucky we were when we stripped everything back and saw what incredible condition the car was in. Many racing cars get crashed, modified and rebuilt so many times it is sometimes hard to know how much of the original is left. But with R6 the shell was almost perfect, the bonnet original and even the rear wings, which we thought it had acquired later, turned out to have belonged to the car from the start. So when you look at R6 as it is today, it’s not just like R6 as it was then, in the most important ways it is R6 as it was then…”

Indeed Maxted-Page concedes that the RSR is now far too good to race. “It isn’t eligible as an FIA-spec RSR, would be uncompetitive as a Group 5 car– and why would you want to risk it? Damage it and you’re damaging the history of the most important racing 911. The owner has many other wonderful cars and races them frequently, so doesn’t need to chance it.”

Valuing R6 is almost impossible because it is unique. If it ever came up for sale it would be worth whatever someone was prepared to pay on the day. Pushed on the subject, Maxted-Page suggests something in the region of $10 million might be near the mark, but the truth is that nobody really knows.

And nor does it seem that important. For me it matters far more that its owner cared enough (and is rich enough) to want to return R6 to precisely the way it was at the moment of its greatest triumph, and that in Maxted-Page there is a company with skills and dedication to do it. For when you look at it now, you know you’re looking at the real deal, down to the last nut, screw and bolt. And, in all likelihood, that is the way it will remain forever.

IMAGES: Porsche Archive, LAT, Lyndon McNeil, McKlein

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[spazzaneve]

Altro testo inglese sulla RSR n.8

 

" Page 58, May 2018

Stars & Stripes

One of the most celebrated of all racing Porsche 911s is now just as it was at the time of its most famous victory, on the 1973 Targa Florio

 

Imagine a new Porsche 911 RSR winning a round of the World Endurance Championship today. And no mere class win, but outright victory, beating two of the world’s great factory teams with purpose-built prototypes in the process. Would it not be an achievement unparalleled in the history of even the world’s longest-living sports car?

Actually, no. Back in 1973, the original RSR did exactly that – and not once in a season, but twice. The first occasion was the Daytona 24 Hours, on the model’s debut at the start of the 1973 season; but in May another RSR won not only the Targa Florio – the most durable of all the great road races – but the last Targa Florio ever to be accorded world championship status. And it did so against the best that Ferrari and Alfa could throw at it. That alone must surely make it a candidate for the most important 911 of all time.

That car is this car, chassis 0588, known in the RSR world as R6. And for the first time since that win in May 1973, it has been returned to its original Targa Florio specification after a year-long and quite extraordinarily painstaking restoration by Porsche restorer, authority and dealer Maxted-Page. “It was an incredible honour to be asked to return R6 to exactly as it was that day in May, 45 years ago,” says Lee Maxted-Page. “Just the research phase of the project took three months to complete. But when you look at the result, I think you’ll agree it was worth it.”

Before we do, however, we should look briefly at how it got there. The RSR was a result of rules for 1972 limiting Group 5 cars to a 3.0-litre engine capacity. That outlawed the 917 prototype, while the still-eligible 908 was too long of tooth and short of power to keep up with Italian and French opposition now putting Formula 1 engines in their sports cars. Besides, new Porsche boss Dr Ernst Fuhrmann was enthusiastic about racing cars that could be sold. Which is how the RSR and the road car needed to homologate it, the 2.7 Carrera RS, came into being.

I COULD TAKE up the rest of this space detailing all the changes required to create the RSR and plenty more on all the other modifications that were relentlessly applied during the 1973 season, but essentially it started life with a 2.8-litre engine, soon swapped to a 3.0 when its magnesium crankcase was changed for a Silumin (aluminium alloy) unit that was stronger and could therefore tolerate thinner walls between the cylinders. With twin plug heads, big valves and a 10.5:1 compression ratio it produced about 315bhp. Widened track, race suspension and brakes from the 917 made it such a formidable weapon that, for the next three seasons and almost without exception, it turned the GT category of the World Sports Car Championship into Formula RSR.

But the car was not homologated in time for the season-opener at Daytona, so it raced in Group 5 while Peter Gregg and Hurley Haywood outlasted a fairly thin field of prototypes. It raced as intended in Group 4 at Vallelunga and Dijon, winning the class in both, but from Monza onwards the works cars raced as prototypes, not just to keep the customers happy but also to test unhomologated experimental parts.

 

R6’s WSC career as a factory car was brief. It was the car that won at Vallelunga in March but, with its usual driver line-up of Gijs van Lennep and Herbie Müller, it failed to finish at Monza. But, as we know, it then triumphed on the Targa. At Le Mans (driven by Haldi and Joest) it officially retired with a fuel system failure, a somewhat euphemistic expression for simply running out of gas. At Zeltweg it was again first home behind the purpose-built racers, after which it was lent to Roger Penske for the season finale at Watkins Glen. The power couple of Mark Donohue and George Follmer maintained its record of absolutely best-of-the-rest behind the real prototypes. And that was that. It was sold, raced in Mexico until 1975 and then stored until returned to Le Mans configuration in 1991. It was exhibited as such until the end of 2016, when its current owner commissioned Maxted-Page to turn it back to its Targa-winning specification.

The good news for Maxted-Page and the owner was that, as a result of its fairly quiet life, R6 went onto the operating table already in very good condition. “It had had what we call a 1990s restoration, which was as good as you’d might expect back then. But the world has moved on so far since, and what the owner wanted was the car to be as it was when it won the Targa down to the smallest discernible detail,” says Maxted-Page.

“THE JOB COULD have been incredibly difficult were it not for the factory, which gave us unfettered access to its photographic and technical archive, and Norbert Singer, who wrote everything down in period by hand and kept every word. So when we wanted to know the exact suspension ride height used on the Targa Florio, we just needed to look at the set-up sheets to find the answer.”

In fact when the team media-blasted the shell back to bare metal, it found that, save for one knock on an A-pillar that needed to be straightened on the jig, R6 was in remarkably good and original order. “But there was still a lot of work to be done, not least because of all the changes made to the car between the Targa Florio and Le Mans.”

One example is the rare and distinctive ‘Mary Stuart’ rear wing, so called because it had a passing resemblance to the extended neck collars favoured by the Queen of Scots. This extension either side of the familiar ‘burzel’ ducktail spoiler was trialled by Singer at Monza, when it became clear the cars would not be able to race as GTs, and was still in use by the time R6 won the Targa. But they were modified for Le Mans and discarded thereafter in favour of a long-tail design with an adjustable horizontal section. But when R6 was taken back to metal, the holes made in the pits at Monza all those years ago were revealed, and used again to secure its new Mary Stuart.

Much more retro-engineering was required just to get the car back to Targa specification. “For Le Mans, R6 and its sister R7 were taken back to Weissach and much modified,” says Maxted-Page. “They got even wider 12in magnesium rear rims and centre-lock hubs from the 917, in steel at the front and titanium at the rear. The rear arches were enlarged to accommodate the wider rims and larger fibreglass-moulded Mary Stuart collars fitted. The steel front wings were replaced with fibreglass while the doors were made from a kind of fibreglass not seen since the 1967 911R. And all the glass was replaced with Perspex save the front screen.” In 1973 it all made sense, but in 2017 it all needed undoing.

 

PUTTING THIS RIGHT wasn’t just a question of finding some steel panels and some glass. The panels were unique to the RSR and had to be exactly the right gauge throughout, the glass had to be identical to the Glaverbel panes the RSR would have had when new. Inside exactly the right needle-felt lightweight carpet had to be sourced, trimmed and reinstated. The seats were original RSR seats, but for the Targa the drivers had had a ‘lollipop’ race seat, so another had to be found. All the instruments looked superficially correct, but the oil level gauge was not period, the speedometer was a dummy and even the 10,000rpm tachometer turned out to be a later electronic component, not the original mechanically driven dial. Even the steering wheel was wrong.

“Mechanically the car was in very good order, but we still had to go through everything down to the smallest detail. The engine was the correct type, but was fitted with slide throttle injection that appears to have been in use from Le Mans onwards. For the Targa it had butterfly throttles, so those had to be used again. Likewise the gearbox didn’t really need rebuilding, but it was full of the wrong ratios. Happily we knew exactly what gears it should have had for the Targa, so those are what it has today.” When the engine was put on the dynamometer, it developed an exceptionally healthy 340bhp at 7950rpm.

If this sounds like an obsession, I am really only scratching the surface of just how detailed this restoration was – so precise that the car was not just in Targa Florio specification but identical to the way it had been. The rear wheel arch extensions were lap-welded to the body using exactly the same techniques that would have been employed at Weissach in 1973. Maxted-Page’s team also discovered that the VDO rev-limiter unit that can be seen fixed to the rear bulkhead of the car in photographs taken on the Targa Florio had at some stage been repositioned and the original holes welded up. Needless to say, the unit is back in its rightful place. Even the exterior fire extinguisher handle was moved a few inches when the bare shell revealed where the original hole had been welded up.

And then, of course, there is its iconic Martini livery. To ensure the colours were exactly right, the paintwork of R13, a 1974 RSR Turbo, was examined and the livery built up painstakingly, layer after layer, finished off by hand and brush, just as would have been done in period, to an accuracy measured in fractions of a millimetre.

“IT HAS BEEN a dream job in many ways,” says Maxted-Page. “Obviously the car we are dealing with is an icon, probably the single most important example of undoubtedly the world’s greatest sports car, and it was a privilege to be able to return it exactly to how it was that great day in 1973. But we only realised how lucky we were when we stripped everything back and saw what incredible condition the car was in. Many racing cars get crashed, modified and rebuilt so many times it is sometimes hard to know how much of the original is left. But with R6 the shell was almost perfect, the bonnet original and even the rear wings, which we thought it had acquired later, turned out to have belonged to the car from the start. So when you look at R6 as it is today, it’s not just like R6 as it was then, in the most important ways it is R6 as it was then…”

Indeed Maxted-Page concedes that the RSR is now far too good to race. “It isn’t eligible as an FIA-spec RSR, would be uncompetitive as a Group 5 car– and why would you want to risk it? Damage it and you’re damaging the history of the most important racing 911. The owner has many other wonderful cars and races them frequently, so doesn’t need to chance it.”

Valuing R6 is almost impossible because it is unique. If it ever came up for sale it would be worth whatever someone was prepared to pay on the day. Pushed on the subject, Maxted-Page suggests something in the region of $10 million might be near the mark, but the truth is that nobody really knows.

And nor does it seem that important. For me it matters far more that its owner cared enough (and is rich enough) to want to return R6 to precisely the way it was at the moment of its greatest triumph, and that in Maxted-Page there is a company with skills and dedication to do it. For when you look at it now, you know you’re looking at the real deal, down to the last nut, screw and bolt. And, in all likelihood, that is the way it will remain forever.

IMAGES: Porsche Archive, LAT, Lyndon McNeil, McKlein

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Visto che le cose stanno così, non c'è che fare i complimenti al proprietario della RSR, nella speranza che voglia mantenere inalterata nel tempo la vettura, autentico pezzo di storia della Targa!!

Grazie Lillo per l'articolo che ha chiarito perfettamente la provenienza dell'auto, confermandone la sua autenticità!

[Invité §Il 664Le]

 

Qualche anno fa è stata pubblicata questa foto.

Fu assodato che il luogo non è la Targa (forse il Mugello). :ange:

 

lo stesso vale per oggi. Osservate i paracarri tutti bianchi, da noi per metà sono neri.

 

 

Sempra di si.

 

L'aria della Targa , il pilota la voleva comunque respirare; infatti risulta iscritto nel 1969 anche se poi non si sono presentati,

Saluti.

Giovanni.-

[Invité §tri338xF]

Cerco la foto del testacoda della 908 Mk3 1970 di Kinnunnen.

Qualcuno la potrebbe ripostare.

Grazie?

 

 

Per intanto ho trovato questa della Ferrari 512 S n.6

 

[Invité §tri338xF]

 

[Invité §tri338xF]

[Invité §tri338xF]

Buona Madonna Assunta

e buona giornata di Ferragosto

agli amici targofili

[Invité §tri338xF]

[Invité §TAR516zF]

 

 

Motivo d'orgoglio per il nostro Forum e per me che le foto della R6 in Targa siano quelle appartenenti ai nostri archivi (alcune proprio scattate da me) , comunque tutte messe in rete da Noi !

[Invité §tri338xF]

Questa la danno per Targa .....

[Invité §tar315jc]

Ciao Nadia!

 

[mail0183]

Ciao Gianni :hello:

 

en cherchant sur le net , ce serait semble t il une " fak news " ;)

 

 

mentre si cerca in rete, sembrerebbe una " fak news ". ;) .

.

[Invité §tar315jc]

 

Mink!!!!!!! :bounce:

Dopo una mattinata sono riuscito ha tradurre e rendere più chiaro il concetto del racconto che spiega il lavoro

di restauro di questa 911 RSR. ( il traduttore purtroppo quanto più è lungo il pezzo da tradurre, più tende a cambiarne in parte il significato tanto da storpiarne il concetto)

 

Questo conferma quello che avevo già asserito subito dopo aver visto la macchina ed osservato alcuni dettagli che confermavano la sua autenticità. :)

 

 

TRADUZIONE

 

 

maggio 2018

Stelle e strisce Una delle Porsche più celebri di tutte le 911 da corsa è ora come era al momento della sua vittoria più famosa, alla Targa Florio del 1973.

 

Immagina una nuova Porsche 911 RSR che vince oggi un round del Mondiale marche.Non una semplice vittoria di classe, ma una vittoria assoluta, battendo due dei grandi costruttori di auto da corsa e GT del mondo con prototipi appositamente costruiti. Non sarebbe un risultato senza precedenti nella storia dell'auto sportiva più longeva del mondo?Nel 1973 la RSR fece esattamente questo e non una volta in una stagione, ma due volte.

 

La prima occasione fu la 24 Ore di Daytona, al debutto del modello all'inizio della stagione.

A maggio dello stesso anno un'altra RSR vince non solo la Targa Florio - la più dura di tutte le grandi gare su strada - ma l'ultima Targa Florio ad aver mai ottenuto lo status di campionato mondiale. E lo ha fatto contro il meglio che la Ferrari e l'Alfa Romeo avevano in campo. Solo questo deve sicuramente renderlo il candidato 911 più importante di tutti i tempi.

Quell'auto è questa macchina, la RSR n.telaio 0588, nota nel mondo come R6. E per la prima volta da quella vittoria del maggio 1973, è stato riportata alle specifiche Targa Florio originali dopo un lungo e straordinariamente accurato restauro da parte del restauratore, dell'autorità e del concessionario Porsche Maxted-Page.

È stato un onore incredibile essere stato invitato a riportare la R6 esattamente com'era quel giorno di 45 anni fa. Afferma Lee Maxted-Page. Per completare la fase di ricerca del progetto sono stati necessari tre mesi. Ma quando guardi il risultato, penso che accetti che ne sia valsa la pena.

Prima di continuare, tuttavia, dovremmo esaminare brevemente come ci si è arrivati La RSR fu il risultato dei regolamenti del 1972 che limitavano le vetture del Gruppo 5 a una cilindrata di 3,0 litri. Ciò ha messo fuorilegge il prototipo 917, mentre la 908 ancora ammissibile era troppo lunga e con poca potenza per stare al passo con la concorrenza italiana e francese che ora metteva i motori di Formula 1 nelle loro auto sportive. Inoltre, il nuovo capo della Porsche, il Dott. Ernst Fuhrmann, era entusiasta delle auto da corsa che potevano essere vendute. È così che nacque la RSR , omologata per uso stradale, la 2.7 Carrera RS.

 

 

Potrei occupare il resto di questo spazio descrivendo in dettaglio tutte le modifiche necessarie per creare la RSR e molto di più su tutte le altre modifiche che sono state applicate inesorabilmente durante la stagione 1973, ma essenzialmente ha iniziato la sua vita con un motore da 2,8 litri, presto sostituito con un 3.0 quando il suo basamento in magnesio è stato sostituito con un'unità di silumin (lega di alluminio) che era più forte e poteva quindi tollerare pareti più sottili tra i cilindri.

Con due teste a innesto, grandi valvole e un rapporto di compressione di 10,5: 1 sviluppava circa 315 CV.

La carreggiata allargata, le sospensioni da gara e i freni della 917 la hanno resa un'arma così formidabile che, per le prossime tre stagioni e quasi senza eccezione, ha trasformato la categoria GT del World Sports Car Championship in Formula RSR.

Ma la macchina non è stata omologata in tempo per l'apertura della stagione a Daytona, quindi ha corso nel Gruppo 5, mentre Peter Gregg e Hurley Haywood. Ha corso come previsto nel Gruppo 4 a Vallelunga e a Digione, vincendo la classe in entrambi Ma da Monza in poi le macchine da corsa hanno corso come prototipi, non solo per soddisfare i clienti, ma anche per testare parti sperimentali non omologate.

La carriera della R6 come auto di fabbrica fu breve. Fu l'auto che vinse a Vallelunga a marzo con la sua solita formazione di piloti di Gijs van Lennep e Hebert Müller, non riuscì a finire a Monza. Ma, come sappiamo, ha trionfato alla Targa. A Le Mans (guidata da Haldi e Joest) si ritirò ufficialmente per un guasto al sistema di alimentazione, un'espressione un pò eufemistica per aver semplicemente finito la benzina.

A Zeltweg fu di nuovo la prima casa assieme a gli altri costruttori. Dopo di che fu prestata a Roger Penske per il finale di stagione a Watkins Glen.

La scuderia di Mark Donohue e George Follmer ha mantenuto il primato assoluto rispetto ai prototipi reali. Fu poi venduta, corse in Messico fino al 1975 e poi conservato fino al ritorno alla configurazione di Le Mans nel 1991. Fu esposto come tale fino alla fine del 2016, quando il suo attuale proprietario commissionò a Maxted-Page di riportarlo alle sue specifiche vincenti alla Targa.

La buona notizia per Maxted-Page e il proprietario è stata che, a causa della sua vita abbastanza tranquilla, La R6 è salito sul tavolo operatorio dell’officina già in ottime condizioni. "Aveva avuto quello che chiamiamo un restauro negli anni '90, che era bello per quei tempi, ma è passato tanto tempo da allora. Ma il proprietario voleva era la macchina tornasse ad essere come quando vinse la Targa Florio, nei minimi dettagli, ”afferma Maxted-Page. IL LAVORO POTREBBE essere stato incredibilmente difficile se non fosse stato per la fabbrica, che ci ha dato accesso illimitato al suo archivio fotografico e tecnico, e Norbert Singer, che scrisse tutto a mano in quel periodo e mantenne ogni parola.

Quindi, quando volevamo conoscere l'altezza esatta della sospensione utilizzata alla Targa Florio, dovevamo solo guardare i fogli di installazione per trovare la risposta.

In effetti, quando il team ha riportato la carrozzeria al metallo nudo, ha scoperto che, a parte un colpo su un montante anteriore che doveva essere raddrizzato sulla maschera, la R6 era in un ordine straordinariamente buono e originale. "Ma c'era ancora molto lavoro da fare, non da ultimo a causa di tutte le modifiche apportate all'auto tra Targa Florio e Le Mans."Un esempio è la rara e caratteristica ala posteriore "Mary Stuart", così chiamata perché aveva una vaga somiglianza con i colletti tesi del collo, preferiti dalla Regina degli Scozzesi.

Questa estensione su entrambi i lati del familiare spoiler "burzel" fu testata da Singer a Monza, quando divenne chiaro che le auto non sarebbero state in grado di gareggiare come GT, ed era ancora in uso quando la R6 vinse la Targa. Ma furono modificati per Le Mans e poi scartati a favore di un design a coda lunga con una sezione orizzontale regolabile. Ma quando R6 è stato riportata al metallo, sono stati rivelati i fori praticati ai box di Monza tutti quegli anni fa, e utilizzati di nuovo per assicurare la sua nuova forma “ Mary Stuart.”

Non era solo una questione di trovare dei pannelli d'acciaio e del vetro. I pannelli erano unici per la RSR e dovevano essere esattamente dal calibro giusto dappertutto, il vetro doveva essere identico ai vetri Glaverbel che la RSR avrebbe avuto quando nuova. All'interno esattamente il giusto tappeto leggero in feltro, cucito ad ago doveva essere reperito, rifilato e ripristinato. I posti erano sedili RSR originali, ma per la Targa i piloti avevano avuto un sedile da gara "lecca-lecca", (sottili ndr.) quindi un altro doveva essere trovato.

Tutti gli strumenti apparivano superficialmente corretti, ma l'indicatore del livello dell'olio non era a punto, il tachimetro era un manichino, cioè finto e persino il contagiri a 10.000 giri / min si rivelò essere un componente elettronico successivo, non l'originale quadrante a comando meccanico. Anche il volante era sbagliato.

“Meccanicamente la macchina era in ottimo stato, ma dovevamo comunque esaminare tutto nei minimi dettagli. Il motore era del tipo corretto, ma era dotato di iniezione con farfalle dell'acceleratore a scorrimento che sembra essere stata in uso da Le Mans in poi. Per la Targa aveva le farfalle tradizionali, quindi quelle dovevano essere riutilizzate.

Allo stesso modo il cambio non aveva davvero bisogno di essere ricostruito, ma era pieno di rapporti sbagliati. Fortunatamente sapevamo esattamente quali ingranaggi avrebbe dovuto avere per la Targa, quindi quelli sono stati reperiti che ha oggi. ”Quando il motore fu messo sul dinamometro, sviluppò una potenza eccezionalmente buona di 340 CV a 7950 giri / min.

Se questo suona come un'ossessione, sto davvero solo grattando la superficie di quanto sia stato dettagliato questo restauro - così preciso che l'auto non era solo nelle specifiche Targa Florio ma identica al modo in cui era stata costruita. Le estensioni del passaruota posteriore sono state saldate sul giro esattamente con le stesse tecniche che sarebbero state impiegate a Weissach nel 1973. Il team di Maxted-Page ha anche scoperto che il limitatore di giri VDO che può essere visto fissato alla paratia posteriore di l'auto nelle fotografie scattate alla Targa Florio era stata riposizionata ad un certo punto e i fori originali erano stati saldati. Inutile dire che l'unità è tornata al suo posto.

Anche la maniglia dell'estintore esterno è stata spostata di qualche centimetro quando il guscio nudo ha rivelato dove era stato saldato il foro originale. E poi, ovviamente, c'è la sua iconica livrea Martini. Per assicurarsi che i colori fossero esattamente giusti, fu esaminata la vernice di una R13, una RSR Turbo del 1974, la livrea si ricostruì scrupolosamente, strato dopo strato, rifinito a mano e pennello, proprio come sarebbe stato fatto in quel periodo, con precisione misurato in frazioni di millimetro.È stato un lavoro da sogno in molti modi", afferma Maxted-Page.

"Ovviamente l'auto con cui abbiamo a che fare è un'icona, probabilmente il singolo esempio più importante ed indubbiamente la più grande auto sportiva del mondo, ed è stato un privilegio poterla riportare esattamente a come è stato quel grande giorno del 1973. Ma noi nel realizzarlo abbiamo pensato quanto siamo stati fortunati quando abbiamo rimosso tutto e visto in che condizioni incredibili si trovava l'auto. Molte auto da corsa vengono distrutte, modificate e ricostruite così tante volte che a volte è difficile sapere quanto dell'originale sia rimasto.

Ma con R6 il guscio era quasi perfetto, il cofano originale e perfino le ali posteriori, che pensavamo che fosse stato acquisito in seguito, risultarono appartenere alla macchina fin dall'inizio. Quindi, quando guardi la R6 oggi, pensa che è uguale alla R6 come era allora, in tutti i suoi dettagli. In effetti Maxted-Page ammette che l'RSR è ora troppo bella per correre. "Non è idonea come RSR per specifiche FIA, non sarebbe competitiva come un'auto del Gruppo 5 - e perché vorresti rischiare? Danneggeresti la storia della più importante 911 da corsa.

Il proprietario ha molte altre auto meravigliose e ci corre frequentemente, quindi non c'è bisogno di provarla. "Valutare la R6 è quasi impossibile perché è unica. Se mai venisse messo in vendita, varrebbe la pena qualunque cosa qualcuno fosse disposto a pagare quel giorno.Spinto sull'argomento, Maxted-Page suggerisce che qualcuno nella sua regione sarebbe disposto a spendere $ 10 milioni potrebbe essere vicino al valore, ma la verità è che nessuno lo sa davvero.

E nemmeno sembra così importante. Per me conta molto di più che il suo proprietario si sia preoccupato abbastanza (ed è abbastanza ricco) di voler riportare la R6 esattamente come era nel momento del suo più grande trionfo, e che in Maxted-Page c'è un'azienda con abilità e dedizione per farlo.

Per quando la guardi ora, sai che stai guardando il vero affare, fino all'ultimo dado, vite e bullone. E, con ogni probabilità, è così che rimarrà per sempre.

IMMAGINI: Porsche Archive, LAT, Lyndon McNeil, McKlei

Nota: l'articolo originario ripete due volte il racconto rendendolo più lungo-

Gianni

[Invité §tri338xF]

A leggere gli articoli che in questi giorni, a seguito della “visita” della n.8 del ’73 sulle Madonie, ci si può fare un’idea di quanti rimaneggiamenti un auto da corsa possa subire nel corso della propria vita.

Ricordo che qualche anno fa, a Padova, per la annuale mostra di auto d’epoca, faceva bella mostra nello stand Porsche una 911 RSR con il numero 8 in livrea Martini e tutti abbiamo sempre creduto che quello fosse l’esemplare vincitore della “strana” Targa del 1973.

Ripercorrendo quell’edizione, oggi, è possibile dire che la Porsche, meglio di ogni altro costruttore, comprendeva la vera natura di quella gara “di velocità su strada”, in cui consisteva la Targa Florio.

Non erano tempi, come quelli di oggi, in cui tutti “hanno capito” che la corsa sul tracciato delle Madonie era, in effetti, una lunga prova speciale di rally.

Questo è facile affermarlo, oggi, con le odierne vetture da rally, veri e propri prototipi con guscio di carrozzeria che richiama una vettura di serie, con possibilità di tecnologia termodinamica ed elettronica, “servoassitente” ad assetti, erogazione potenza e frenatura, inimmaginabili al tempo.

All’epoca, tra il 1972 e 1973, quando la regolamentazione internazionale aveva “ideato” le formula uno “matrimoniali”, come erano le Ferrari 312 PB, le Alfa Romeo 33TT3 “Squalo”, per non parlare di Matra 670 e Gulf.Mirage, che nemmeno “ci scansarono” alla Targa, fu solo la Porsche a comprendere che quelle vetture – molto probabilmente – non avrebbero mai potuto finire la gara, sia per plausibili incidenti sul percorso (vedi Regazzoni, Merzario, Ickx e De Adamich e forfait, dopo le prove, della Porsche 908 “Toblerone”) sia per fragilità di motori e meccanica, puntando tutto su delle più attinenti GT “elaborate” (i freni della 917 fecero sicuramente molto sulle Carrera 911), che per dimensioni, assetto e maneggevolezza (oggi mi pare si dica handlyng), unite a una adeguata potenza, avrebbero potuto puntare in alto.

L’amarezza di quella edizione mi è restata tutta, per la delusione di Ickx (di Merzario, avendolo visto transitare al primo giro, avevo capito che era già fuori gara e “fuori di testa”) e per la assurda condotta di gara di De Adamich, che con un mare di vantaggio si andò a “schiantare” su una povera ”ombra”.

Oggi, però, in età più che matura - in fondo – sono forse più sereno e accetto meglio quella “trovata” di maggiore razionalità – ma soprattutto di “maggiore rispetto” – che la Porsche seppe dedicare alla Targa.

 

 

 

 

[Invité §otr331hx]

Passando ad altro.....

Stamattina, nonostante il sole rovente, sono stato a trovare - sulle Madonie - un caro amico.

Ho scovato parecchio materiale inedito.

Spero di poterlo fare conoscere, nelle forme adeguate, fra qualche tempo.

Vi confesso che nonostante il clima torrido....

 

 

Bellissime foto.

Dopo un pò di assenza spero di potervi seguire con più assiduità.

Otrebor

[Invité §otr331hx]

 

Mink!!!!!!! :bounce:

Dopo una mattinata sono riuscito ha tradurre e rendere più chiaro il concetto del racconto che spiega il lavoro

di restauro di questa 911 RSR. ( il traduttore purtroppo quanto più è lungo il pezzo da tradurre, più tende a cambiarne in parte il significato tanto da storpiarne il concetto)

 

Questo conferma quello che avevo già asserito subito dopo aver visto la macchina ed osservato alcuni dettagli che confermavano la sua autenticità. :)

 

 

TRADUZIONE

 

 

maggio 2018

Stelle e strisce Una delle Porsche più celebri di tutte le 911 da corsa è ora come era al momento della sua vittoria più famosa, alla Targa Florio del 1973.

 

Immagina una nuova Porsche 911 RSR che vince oggi un round del Mondiale marche.Non una semplice vittoria di classe, ma una vittoria assoluta, battendo due dei grandi costruttori di auto da corsa e GT del mondo con prototipi appositamente costruiti. Non sarebbe un risultato senza precedenti nella storia dell'auto sportiva più longeva del mondo?Nel 1973 la RSR fece esattamente questo e non una volta in una stagione, ma due volte.

 

La prima occasione fu la 24 Ore di Daytona, al debutto del modello all'inizio della stagione.

A maggio dello stesso anno un'altra RSR vince non solo la Targa Florio - la più dura di tutte le grandi gare su strada - ma l'ultima Targa Florio ad aver mai ottenuto lo status di campionato mondiale. E lo ha fatto contro il meglio che la Ferrari e l'Alfa Romeo avevano in campo. Solo questo deve sicuramente renderlo il candidato 911 più importante di tutti i tempi.

Quell'auto è questa macchina, la RSR n.telaio 0588, nota nel mondo come R6. E per la prima volta da quella vittoria del maggio 1973, è stato riportata alle specifiche Targa Florio originali dopo un lungo e straordinariamente accurato restauro da parte del restauratore, dell'autorità e del concessionario Porsche Maxted-Page.

È stato un onore incredibile essere stato invitato a riportare la R6 esattamente com'era quel giorno di 45 anni fa. Afferma Lee Maxted-Page. Per completare la fase di ricerca del progetto sono stati necessari tre mesi. Ma quando guardi il risultato, penso che accetti che ne sia valsa la pena.

Prima di continuare, tuttavia, dovremmo esaminare brevemente come ci si è arrivati La RSR fu il risultato dei regolamenti del 1972 che limitavano le vetture del Gruppo 5 a una cilindrata di 3,0 litri. Ciò ha messo fuorilegge il prototipo 917, mentre la 908 ancora ammissibile era troppo lunga e con poca potenza per stare al passo con la concorrenza italiana e francese che ora metteva i motori di Formula 1 nelle loro auto sportive. Inoltre, il nuovo capo della Porsche, il Dott. Ernst Fuhrmann, era entusiasta delle auto da corsa che potevano essere vendute. È così che nacque la RSR , omologata per uso stradale, la 2.7 Carrera RS.

 

 

Potrei occupare il resto di questo spazio descrivendo in dettaglio tutte le modifiche necessarie per creare la RSR e molto di più su tutte le altre modifiche che sono state applicate inesorabilmente durante la stagione 1973, ma essenzialmente ha iniziato la sua vita con un motore da 2,8 litri, presto sostituito con un 3.0 quando il suo basamento in magnesio è stato sostituito con un'unità di silumin (lega di alluminio) che era più forte e poteva quindi tollerare pareti più sottili tra i cilindri.

Con due teste a innesto, grandi valvole e un rapporto di compressione di 10,5: 1 sviluppava circa 315 CV.

La carreggiata allargata, le sospensioni da gara e i freni della 917 la hanno resa un'arma così formidabile che, per le prossime tre stagioni e quasi senza eccezione, ha trasformato la categoria GT del World Sports Car Championship in Formula RSR.

Ma la macchina non è stata omologata in tempo per l'apertura della stagione a Daytona, quindi ha corso nel Gruppo 5, mentre Peter Gregg e Hurley Haywood. Ha corso come previsto nel Gruppo 4 a Vallelunga e a Digione, vincendo la classe in entrambi Ma da Monza in poi le macchine da corsa hanno corso come prototipi, non solo per soddisfare i clienti, ma anche per testare parti sperimentali non omologate.

La carriera della R6 come auto di fabbrica fu breve. Fu l'auto che vinse a Vallelunga a marzo con la sua solita formazione di piloti di Gijs van Lennep e Hebert Müller, non riuscì a finire a Monza. Ma, come sappiamo, ha trionfato alla Targa. A Le Mans (guidata da Haldi e Joest) si ritirò ufficialmente per un guasto al sistema di alimentazione, un'espressione un pò eufemistica per aver semplicemente finito la benzina.

A Zeltweg fu di nuovo la prima casa assieme a gli altri costruttori. Dopo di che fu prestata a Roger Penske per il finale di stagione a Watkins Glen.

La scuderia di Mark Donohue e George Follmer ha mantenuto il primato assoluto rispetto ai prototipi reali. Fu poi venduta, corse in Messico fino al 1975 e poi conservato fino al ritorno alla configurazione di Le Mans nel 1991. Fu esposto come tale fino alla fine del 2016, quando il suo attuale proprietario commissionò a Maxted-Page di riportarlo alle sue specifiche vincenti alla Targa.

La buona notizia per Maxted-Page e il proprietario è stata che, a causa della sua vita abbastanza tranquilla, La R6 è salito sul tavolo operatorio dell’officina già in ottime condizioni. "Aveva avuto quello che chiamiamo un restauro negli anni '90, che era bello per quei tempi, ma è passato tanto tempo da allora. Ma il proprietario voleva era la macchina tornasse ad essere come quando vinse la Targa Florio, nei minimi dettagli, ”afferma Maxted-Page. IL LAVORO POTREBBE essere stato incredibilmente difficile se non fosse stato per la fabbrica, che ci ha dato accesso illimitato al suo archivio fotografico e tecnico, e Norbert Singer, che scrisse tutto a mano in quel periodo e mantenne ogni parola.

Quindi, quando volevamo conoscere l'altezza esatta della sospensione utilizzata alla Targa Florio, dovevamo solo guardare i fogli di installazione per trovare la risposta.

In effetti, quando il team ha riportato la carrozzeria al metallo nudo, ha scoperto che, a parte un colpo su un montante anteriore che doveva essere raddrizzato sulla maschera, la R6 era in un ordine straordinariamente buono e originale. "Ma c'era ancora molto lavoro da fare, non da ultimo a causa di tutte le modifiche apportate all'auto tra Targa Florio e Le Mans."Un esempio è la rara e caratteristica ala posteriore "Mary Stuart", così chiamata perché aveva una vaga somiglianza con i colletti tesi del collo, preferiti dalla Regina degli Scozzesi.

Questa estensione su entrambi i lati del familiare spoiler "burzel" fu testata da Singer a Monza, quando divenne chiaro che le auto non sarebbero state in grado di gareggiare come GT, ed era ancora in uso quando la R6 vinse la Targa. Ma furono modificati per Le Mans e poi scartati a favore di un design a coda lunga con una sezione orizzontale regolabile. Ma quando R6 è stato riportata al metallo, sono stati rivelati i fori praticati ai box di Monza tutti quegli anni fa, e utilizzati di nuovo per assicurare la sua nuova forma “ Mary Stuart.”

Non era solo una questione di trovare dei pannelli d'acciaio e del vetro. I pannelli erano unici per la RSR e dovevano essere esattamente dal calibro giusto dappertutto, il vetro doveva essere identico ai vetri Glaverbel che la RSR avrebbe avuto quando nuova. All'interno esattamente il giusto tappeto leggero in feltro, cucito ad ago doveva essere reperito, rifilato e ripristinato. I posti erano sedili RSR originali, ma per la Targa i piloti avevano avuto un sedile da gara "lecca-lecca", (sottili ndr.) quindi un altro doveva essere trovato.

Tutti gli strumenti apparivano superficialmente corretti, ma l'indicatore del livello dell'olio non era a punto, il tachimetro era un manichino, cioè finto e persino il contagiri a 10.000 giri / min si rivelò essere un componente elettronico successivo, non l'originale quadrante a comando meccanico. Anche il volante era sbagliato.

“Meccanicamente la macchina era in ottimo stato, ma dovevamo comunque esaminare tutto nei minimi dettagli. Il motore era del tipo corretto, ma era dotato di iniezione con farfalle dell'acceleratore a scorrimento che sembra essere stata in uso da Le Mans in poi. Per la Targa aveva le farfalle tradizionali, quindi quelle dovevano essere riutilizzate.

Allo stesso modo il cambio non aveva davvero bisogno di essere ricostruito, ma era pieno di rapporti sbagliati. Fortunatamente sapevamo esattamente quali ingranaggi avrebbe dovuto avere per la Targa, quindi quelli sono stati reperiti che ha oggi. ”Quando il motore fu messo sul dinamometro, sviluppò una potenza eccezionalmente buona di 340 CV a 7950 giri / min.

Se questo suona come un'ossessione, sto davvero solo grattando la superficie di quanto sia stato dettagliato questo restauro - così preciso che l'auto non era solo nelle specifiche Targa Florio ma identica al modo in cui era stata costruita. Le estensioni del passaruota posteriore sono state saldate sul giro esattamente con le stesse tecniche che sarebbero state impiegate a Weissach nel 1973. Il team di Maxted-Page ha anche scoperto che il limitatore di giri VDO che può essere visto fissato alla paratia posteriore di l'auto nelle fotografie scattate alla Targa Florio era stata riposizionata ad un certo punto e i fori originali erano stati saldati. Inutile dire che l'unità è tornata al suo posto.

Anche la maniglia dell'estintore esterno è stata spostata di qualche centimetro quando il guscio nudo ha rivelato dove era stato saldato il foro originale. E poi, ovviamente, c'è la sua iconica livrea Martini. Per assicurarsi che i colori fossero esattamente giusti, fu esaminata la vernice di una R13, una RSR Turbo del 1974, la livrea si ricostruì scrupolosamente, strato dopo strato, rifinito a mano e pennello, proprio come sarebbe stato fatto in quel periodo, con precisione misurato in frazioni di millimetro.È stato un lavoro da sogno in molti modi", afferma Maxted-Page.

"Ovviamente l'auto con cui abbiamo a che fare è un'icona, probabilmente il singolo esempio più importante ed indubbiamente la più grande auto sportiva del mondo, ed è stato un privilegio poterla riportare esattamente a come è stato quel grande giorno del 1973. Ma noi nel realizzarlo abbiamo pensato quanto siamo stati fortunati quando abbiamo rimosso tutto e visto in che condizioni incredibili si trovava l'auto. Molte auto da corsa vengono distrutte, modificate e ricostruite così tante volte che a volte è difficile sapere quanto dell'originale sia rimasto.

Ma con R6 il guscio era quasi perfetto, il cofano originale e perfino le ali posteriori, che pensavamo che fosse stato acquisito in seguito, risultarono appartenere alla macchina fin dall'inizio. Quindi, quando guardi la R6 oggi, pensa che è uguale alla R6 come era allora, in tutti i suoi dettagli. In effetti Maxted-Page ammette che l'RSR è ora troppo bella per correre. "Non è idonea come RSR per specifiche FIA, non sarebbe competitiva come un'auto del Gruppo 5 - e perché vorresti rischiare? Danneggeresti la storia della più importante 911 da corsa.

Il proprietario ha molte altre auto meravigliose e ci corre frequentemente, quindi non c'è bisogno di provarla. "Valutare la R6 è quasi impossibile perché è unica. Se mai venisse messo in vendita, varrebbe la pena qualunque cosa qualcuno fosse disposto a pagare quel giorno.Spinto sull'argomento, Maxted-Page suggerisce che qualcuno nella sua regione sarebbe disposto a spendere $ 10 milioni potrebbe essere vicino al valore, ma la verità è che nessuno lo sa davvero.

E nemmeno sembra così importante. Per me conta molto di più che il suo proprietario si sia preoccupato abbastanza (ed è abbastanza ricco) di voler riportare la R6 esattamente come era nel momento del suo più grande trionfo, e che in Maxted-Page c'è un'azienda con abilità e dedizione per farlo.

Per quando la guardi ora, sai che stai guardando il vero affare, fino all'ultimo dado, vite e bullone. E, con ogni probabilità, è così che rimarrà per sempre.

IMMAGINI: Porsche Archive, LAT, Lyndon McNeil, McKlei

Nota: l'articolo originario ripete due volte il racconto rendendolo più lungo-

Gianni

Gianni bel lavoro

Otrebor

[Invité §tri338xF]

 

 

[Invité §tri338xF]

Ciao Grande Roberto.

Bentornato.

Anche Tu - come me - reinizi a frequentare il "Bar dello Sport" Targa Florio?

Un caro abbraccio.

 

[spazzaneve]

La Porsche Carrera RSR Muller Van Lennep 1973, o R6 come la chiamate adesso, ha una collocazione di onore nella mia collezione!

 

Il primo arrivo risale agli anni '80, quando ho rielaborato questo Solido 1/43:

 

In tempi molto recenti è arrivata l'elaborazione dello Schuco 1/43:

 

Ed infine il GT Spirit 1/18, un bel modello in resina senza aperture e senza, ovviamente, interventi da parte mia:

 

 

 

Un carissimo saluto e ben ritrovato a Roberto!! :love:

Forza ragazzi, se ci mettiamo di impegno pagina 2000 non tarderà ad arrivare e sarà festa!!

[Invité §tri338xF]

Trovate sul web

(a proposito della 911 RSR n.8)

 

 

 

 

 

 

[Invité §tar315jc]

Errata corrige.

In questa foto postata da Tritone, nella didiscalia erroneamente la n 22 è denominata una Maserati.

In realtà si tratta di una Bugatti (infatti le ruote lo rivelano) guidata da Chiron.

 

 

Questa foto invece potrebbe non essere Targa Florio.

 

O magari trattasi di una burlata messa in atto dai giovani soldati, che hanno semplicemente ribaltato

su un fianco la piccola Bugatti Brescia.