Moteurs F1 ( Topic Technique Inside )

[Invité §Eng668wS]

En endurance aussi l'aéro c'est primordial. Ca permet d'abaisser le centre de gravité en plus.

 

 

Ouai mais pas autant qu'en F1 , la F1 actuelle impossible de gagner sans une bonne aéro .

En endurance ce genre de moteur est PARFAIT , mais en F1 il voit voir les inconvenient ..

D'ailleurs il se murmure que Porsche viendra avec un 4 Cylindres Turbo 2.0 Hybrid ( Flywhhel , Moteur elect , KErS batteries .. )

[Huaka]

Aujourd'hui tous les V8 sont à 90° (c'est depuis 2005 je crois cette obligation d'angle )

[Huaka]

A moins qu'ils l'aient figé en 2006 avec les V8 justement

[Invité §Eng668wS]

Enfin bon tout est limité sur les V8 matériaux , difference entre le plan plat de reference et le vilo , les systemes variables , alésage , poids et j'en passe

[Invité §Tom065YF]

Il me semblait que Renault avait un V8 à 72°.. C'est ptet leur deuxième V10 alors qui était comme ça.

[Huaka]

Il me semblait que Renault avait un V8 à 72°.. C'est ptet leur deuxième V10 alors qui était comme ça.

 

Renault j'me souviens qu'ils ont fait 2001-2003 avec un V10 à 111°, puis un V10 à 72° en 2004, 2005 je suis plus trop sûr

[Invité §Eng668wS]

Il me semblait que Renault avait un V8 à 72°.. C'est ptet leur deuxième V10 alors qui était comme ça.

 

 

Nan tu doit parler du V10 RS7 ( 64°) 1995 ou le RS25 ( 72° ) 2005 , RS9 ( 71° ) 1997

[Invité §Tom065YF]

En 2004 et 2005, Renault avait un V1à à 72°.

[Invité §Eng668wS]

En 2004 et 2005, Renault avait un V1à à 72°.

 

 

Laplupart des team ont optées pour un V10 à 72° .

[Invité §Eng668wS]

A noté que le MGU-H n'a pas de bride de kJ / Trs

[Invité §Tom065YF]

Non, Ferrari Mercedes BMW et Toy' avaient un V10 à 90°

[Invité §Eng668wS]

Non, Ferrari Mercedes BMW et Toy' avaient un V10 à 90°

 

 

Seulement à partir de 2001 pour Mercedes .

[Invité §Tom065YF]

Tout à fait

[Invité §Eng668wS]

UP

 

Des Niouuz de l'an prochain :

 

- Le V6 Turbo Honda a été demarré et entendu vidéo à l'appui .

 

- Ferrari voudrai adapter la technologie MultiAir de Fiat pour la F1 ( retour du turbo ) .

 

Et au passage pour ceux qui penserai que Ferrari est encore entrain de dessiner le Vilbrequin , le Moteur serait en phase de finalisation

 

Bref n'hesité pas à lancer des discussions sur ce daubic de qualitaay

[Invité §Tes534Ut]

 

Nan tu doit parler du V10 RS7 ( 64°) 1995 ou le RS25 ( 72° ) 2005 , RS9 ( 71° ) 1997

 

 

C'était pas 67° le premier V10 Renault ? De 89 jusqu'aux premiers 3 litres du moins. Après je crois qu'ils ont changé effectivement.

[Invité §Eng668wS]

 

C'était pas 67° le premier V10 Renault ? De 89 jusqu'aux premiers 3 litres du moins. Après je crois qu'ils ont changé effectivement.

 

 

Ouai le RS1 --> RS8 c'est du 67° à partir du RS9 71°

[Invité §Eng668wS]

D’après Andy Cowell, chef motoriste de Mercedes, le nouveau moteur ne sera pas forcément le facteur déterminant pour façonner la hiérarchie 2014, même s’il pense que la différence entre le fruit de son travail et les blocs concurrents sera plus prononcée que sur la fin de l’ère du V8.

 

« Je pense que nous pourrions voir plus de différences dans les blocs propulseurs » explique Cowell. « La FIA était satisfaite que les moteurs moins performants fin 2008 aient pu rattraper leur retard et que le niveau ait pu se stabiliser. Désormais, il y a une chance d’élargissement tant en fiabilité qu’en performances. Cependant, il y aura une vraie différence dans l’aérodynamique aussi, et au niveau des pneus, ce qui deviendra un melting pot. Je ne pense pas que le moteur sera l’aspect dominant. Je pense que l’ensemble des facteurs donnera une compétition très variée ».

 

Pour lui, un tel changement de règlement signe le retour des problèmes de fiabilité au niveau des moteurs notamment, un problème qui était omniprésent il y a une vingtaine d’années, mais qui s’est amenuisé pour pratiquement disparaître au fil des ans.

 

« Il y a une bonne chance que la fiabilité soit un plus grand facteur l’an prochain que cette année. Nous avons des nouvelles technologies dans toutes les zones du bloc propulseur. Il y a aussi des changements de règlement sportif qui obligeront à utiliser non plus huit moteurs par saison, mais cinq ». Quant à l’ERS, remplaçant du KERS, « il récupèrera de l’énergie depuis deux sources, à savoir l’énergie cinétique au freinage et l’énergie de la chaleur dans les échappements, au moyen d’une turbine dans un moteur électrique ».

 

« Les deux sources d’énergie seront stockées dans un ensemble de batteries qui aura environ dix fois la puissance de celui que nous utilisons aujourd’hui avec le KERS. Environ quatre mégajoules pourront être tirés de ce système, ce qui représente 34 secondes d’énergie supplémentaire. C’est un pourcentage significatif du temps que les pilotes passent à pleine charge. Ça devrait faire gagner environ deux secondes au tour ».

 

« La consommation de cent kilos d’essence pour la course a été choisie en tant que cible très difficile. Nous faisons face à une réduction de 35%. C’est pourquoi nous avons introduit les turbos, ce qui est la plus grosse pièce seule qui nous donne l’amélioration d’efficacité » conclut Cowell.

[Invité §Eng668wS]

F1 SAISON 2014 : Un sixième moteur envisagé

Si le nouveau calendrier est adopté, la FIA pourrait autoriser les écuries à fournir six moteurs à chacun de leurs pilotes en 2014, contre cinq initialement, mais huit cette année.

Charlie Whiting a reconnu que chaque pilote pourrait disposer de six moteurs en 2014.

 

 

Si le nouveau calendrier de la saison prochaine comportant vingt-deux courses est validé par le Conseil mondial de la Fédération internationale de l'automobile (FIA), cela pourrait entraîner un autre changement dans la règlementation jusque-là en vigueur. Cette année, chaque pilote a la possibilité d'utiliser jusqu'à huit moteurs. Mais en 2014, par souci d'économie, il avait été décidé que ce chiffre serait abaissé à cinq. Or, avec l'ajout d'une course supplémentaire (New Jersey ?), la FIA pourrait être amenée à revoir sa copie.

 

 

 

Un moteur coûte deux millions d'euros

 

Selon Charlie Whiting, directeur de course au sein de l'institution, l'apport d'un sixième moteur serait bien à l'étude. « S'il y a 22 Grands Prix, nous pourrons parler d'un sixième moteur par pilote », a-t-il confirmé dans le média spécialisé allemand Auto Motor und Sport. Problème : les moteurs ont un coût, environ deux millions d'euros chacun.

 

 

Alors que les écuries souhaiteraient réduire leurs dépenses, cette nouvelle, si est se confirme, ne serait donc pas forcément bien accueillie. D'autant que chaque équipe doit aussi prévoir le nécessaire pour ses essais privés. « Chaque kilomètre nous coûte 800 euros maintenant. Beaucoup d’équipes ne peuvent plus se permettre ces journées d’essais », a réagi Andy Stevenson, Team Manager chez Force India. Comme sur la piste, le fossé risque de se creuser un peu plus entre les plus riches et les autres.

[Invité §rou508DH]

Bonne idée ce topic, mais quelques petites choses à revoir...

 

Un Moteur de F1 fonctionne de la même manière qu'un moteur 4T Essence de série mais comme toujours en F1 les limites sont inexistentes

 

Bien au contraire, comme tout sport il y a un règlement et la F1 n'échappe bien évidemment pas à la règle.

 

et il est bien plus sophistiqué qu'un Moteur de série

 

Ce n'est pas tant une question de complexité mais d'application très différente.

 

et il défie les lois de la physique !

 

Bien sûr que non mais je pense que c'était du second degré.

 

Toute ces phases sont ultra optimisés malgré les limitations de Enculestonne

 

Ce n'est pas lui qui rédige ou valide le règlement technique mais la FIA.

 

Un moteur de F1 est placé en position centrale arrière et fixé à la monocoque contrairement à la plupart des autos !

 

Oui, sauf chez les sportives.

 

Des matériaux nobles , "éxotiques" sont employés alliage à base d'aluminium pour pistons , culasses , cater , couvre culasse .

 

Des matériaux nobles sont autorisés mais pas de matériaux exotiques pour cause de coûts.

 

Pour sortir plus du Chevaux ont peu augmenter le Couple grace à une plus grosse cylindrée mais en F1 c'est interdit et peu employé

 

La cylindrée est fixée par le règlement donc dire que c'est "peu employé" est faux.

 

la "cylindrée variable" qui permet un moteur compact mais puissant est apparu en F1 grace à Renault !

 

Qu'est-ce que tu entends par "cylindrée variable" ?

 

Augmenter la puissance d'un Moteur Atmosphérique est complexe les team se sont donc tourné vers l'augmentation du régime moteur , pour rappel une F1 à un Moteur supercarré plus easy à faire monter haut dans les tours et très alaise à haut régime mais il développera moins de couple pour une utilisation quotidienne ( ce qui n'est pas le cas en F1 ) .

 

Contrairement à ce que l'on peut croire, les moteurs F1 atmo sont les moteurs ayant les valeurs de couple au litre les plus élevés des 4T atmo de plus de 1l de cylindrée.

 

FORMULE : Puissance = Couple X Régime Moteur .

 

Je rajoute les unités histoire qu'il n'y ait pas de mauvaises surprises en calculant : W = N.m x rad/s.

 

Il faut respecter les lois stoechiométriques : 1Gr de SP = 14 ou 15 Gr d'air en condition Atmosphérique normal pas à Pikes Peak . C'est en fesant varier cette lois que les moteurs sont en mode "Eco3 ou "Pootrage"

 

Non, c'est en modifiant la quantité de mélange entrant dans les cylindres que l'on modifie la charge moteur.

 

La problématique d'un V8 tournant à 19 000 RPM est que les pertes de charges sont proportionelles au carré du régime !!

 

C'est très simpliste que de dire ça. On peut se retrouver dans le cas d'un blocage sonique dans un conduit d'échappement par exemple et dans ce cas les pertes de charges ne suivent plus cette loi.

 

On cherche aussi la meilleur soupape possible

 

Les différentes formes des soupapes au sodium ont convergé, c'est plutôt les conduits qui sont actuellement encore très travaillés.

 

On retrouve aussi des Linguets introduit aussi par Renault dans les années 90's

 

Tu oublies de dire que les linguets ont un traitement DLC.

 

La Distribution ainsi que le système de soupapes est différent de laplupart des véhicules , seul les motos emploie ce genre de technologie ou Ducati avec sa distribution Desmodromique plus complexe mais dans la même idées .

 

La cascade de pignon se trouve sur les moteurs de camion. La distribution desmodromique est différente des distributions des F1 actuelles, elle est composée de 2 cames, une pour l'ouverture et l'autre pour la fermeture.

 

Les gazs se déplacent à environ 60m/s à + 800 ° , la vibration de ce flux entraine cette magnifique onde acoustique l'orde d'allumage est ( Vilbrequin plat inside ) 1-8-4-3-6-5-7-2

 

Précise quels cylindres sont nommés 1, 2 etc... car les conventions sont différentes chez Ferrari et chez Renault (par exemple).

 

Les réseau d'ondes doivent être tous accordés comme un instrument et avoir la même vitesse

 

Non. La vitesse d'une onde acoustique est toujours la même (à la température du fluide près).

Il y a une mal compréhension je pense avec le fait que à un seul régime, les tubes (ayant tous la même longueur) sont accordés. En général on cherche un régime d'accord proche de ceux du primaire et secondaire d'admission.

 

Les Motoristes ont donc conçu des Pistons ultra courts pour limiter la surface de friction

 

Je pense que tu as voulu dire des bielles courtes à course courte car un piston "court" n'a pas réellement de sens. En effet le frottement piston/cylindre vient du jeu et du nombre de segments (racleur, antifeu, huile etc...).

 

Sur une F1 le Vilbrequin et les autres pièces ne trempe pas dans un bain d'huile car le bain ne supporterai pas les G et un déjaugages à 18 000 RPM

 

Comme pour tout GMP sportif (moteur de série y compris depuis très longtemps), il y a un carter sec avec pompes vidanges et pompe(s) pression. Ce n'est pas du tout une spécificité F1, et encore moins une question de régime de rotation.

 

Pour une meileur fiabilité car à 19 000 RPM c'est probable que une simple soupape très fine ai mal ! C'est aussi utilisé dans les Motos Haut régime .

 

Ce n'est pas tant une question de soupape mais effectivement cette dernière peut se décoller de sa came si les régimes sont trop élevés.

 

Donc c'est un renfort qui va avec la soupape ?

 

Non. C'est un basculeur qui transmet le mouvement de la came à la soupape via une liaison pivot. Comme dit plus haut cette pièce est très rigide et possède un traitement de surface au DLC afin de la rendre résistante à l'usure.

 

Toutaffaay

 

Non. (cf ci-dessus)

 

Sympa le topic

 

Petite question cependant , quand tu parles des rappels de soupapes à air comprimé et du réservoir d'air de 1.5l, c'est suffisant pour toute une course et donc "gonflé" à l'avance ou une sorte de compresseur est relié au moteur pour l'alimenter en permanence ( genre moteur de poids lourd, mais pas pour le même but) ?

 

Oui, suffisant pour tout une course.

 

 

On rempli un reservoir il me semble

 

C'est le truc à l'avant normalement .. Ou c'est pour l'huile ??

 

Non, la boîte en carbone c'est la bâche à huile munie de son dégazeur !

 

De toute façon un moteur de F1 n'a aucune tolérance tu tires à froid ou tu fait pas la procédure t'es morts .

 

C'est surtout qu'il est impossible de faire tourner un moteur à froid puisque que les jeux à froid sont négatifs afin d'avoir des jeux réduits au maximum à chaud.

 

 

Le Turbo .. M'enfin bon c'est moi j'appl les trucs bizzarement parfois

Car un Turbo autorise un petit Moteur et quand ce dernier se déclenche c'est comme si la cylindrée augmente ( selon la pression en Bars ou PSi )

 

On peut mettre un turbo sur un gros moteur ce n'est pas problématique.

Non, on n'augmente pas la cylindrée avec un turbo, on augmente la pression d'admission. La cylindrée est fixée par les côtes internes du moteur (sur des moteurs conventionnels comme en F1).

Tu confonds avec le coefficient correctif que la FIA (ou toute fédération sportive) utilise pour faire une équivalence en terme de cylindrée entre un moteur atmo et un moteur suralimenté.

 

Je dis peut-être de la merde, mais l'effet est peut-être comme si on augmente la cylindrée, mais c'est parce qu'on enrichi le mélange dans le cylindre et qu'on gagne beaucoup en rendement.

 

Non ! On n'enrichit pas le mélange, on augmente la quantité de mélange dans le cylindre à chaque cycle c'est totalement différent.

 

Sinon il y a la suralimentation anturelle des VTEC ( le plus connu ) car à 6000RPM lavec des bon conduit l'air va plus vite et s'ecoule mieux , ajouté à cela une soupape d'admission déphasé et voila meilleur rendement +de HP

 

Une suralimentation naturelle ? Non, un moteur atmo VTEC est comme son nom l'indique atmosphérique donc par définition non suralimenté.

Le VTEC c'est concrètement une modification du diagramme de levée de soupape en fonction du régime.

 

Ouai mais bon comme j'le dit 1Gr d'Essence = 14Gr d'air ..

En faite le Turbo c'est tout simplement une augmentation du couple et comme : PUISSANCE = COUPLE X REGIME .

On va donc cherché à augmenter le couple sans augmenter la taille des gamelles et pour ça on augmente la masse volumique de l'air donc augmenté proportionellement ( corrigez moi si j'me suis planté dans le dernier mot ) l'injection d'Essence

 

Le turbo permet, mais je ne l'apprends pour personne, d'augmenter la pression de l'air ce qui a pour effet néfaste de le chauffer, on peut donc le refroidir avec un échangeur puis comme la quantité d'oxygène par unité de volume est augmentée grâce à l'augmentation de pression, on peut injecter plus de carburant.

 

Et il faut changer la cartographie ( avance à l'allumage , carto d'injection et faire gaffe au cliquetis )

 

Il faut changer la cartographie par rapport à quoi ?

 

Ouai , quand je vois Renault qui aura un Turbo qui se relancera éléctriquement pour éviter le lag et puis ces rendements qui augmentent positivements

 

Montre moi à quoi ressemble un rendement qui augmente négativement.

 

Aller avoue, tu travaille à viry Chatillon

 

Je ne pense pas...

 

Petit UP on a remarqué que l'an prochain on aura un seul Turbo , centrale , ce qui obligera les F1 à avoir une seul sorti

 

Non pas forcément.

 

 

Il me semble que la FIA donne l'angle et en F1 ou l'aero est primordiale on evite d'elargir touSsa . C'est plus pour l'endurance ça .

Que la FIA laisse la totale liberté technique avec 2 , 3 limite et que le meilleur gagne !

 

En fait beaucoup de questions que vous vous posez trouvent leur réponse sur le site de la FIA sous régulations. Vous aurez accès au règlement technique de chaque discipline, c'est libre d'accès et gratuit.

 

Et au passage pour ceux qui penserai que Ferrari est encore entrain de dessiner le Vilbrequin , le Moteur serait en phase de finalisation

 

Il faut savoir qu'une phase de développement d'un nouveau moteur F1 est en général constitué d'un premier moteur banc qui sert à valider ou non certains risques techniques pris, puis d'un second moteur banc qui tournera en parallèle du premier pendant plus d'un an puis éventuellement d'un 3e moteur banc optimisé avant intégration châssis.

 

[Invité §Giu881kS]

Putain, j'adore ces échanges techniques

 

MERCI

[Invité §Giu881kS]

Puisqu'il y a des spécialistes, n'existe-t-il pas un angle d'ouverture idéal en fonction du nombre de cylindres pour les moteur en V

Genre 90° pour les V8, 60° pour les V12

 

Merci pour vos réponse

[Invité §RS2602fB]

Jolie boulot Engine

[Invité §RS2602fB]

Les V10 c'était la folie surtout en 2005.

[Invité §Eng668wS]

Putain, j'adore ces échanges techniques

 

MERCI

 

 

T'es pas le seul

[Invité §Eng668wS]

Puisqu'il y a des spécialistes, n'existe-t-il pas un angle d'ouverture idéal en fonction du nombre de cylindres pour les moteur en V

Genre 90° pour les V8, 60° pour les V12

 

Merci pour vos réponse

 

 

Non, il y a pleins de moteur d'angles différents ..

Il y a und histoire d'equilibrage par exemple un V8 à Vilbrequin plat de F1 genere beaucoup de vibrations, que ce soit niveau masse alternatives ou rotagives, il nescessitera de gros contrepoids ..

Donc certains moteurs sont plus galère à equilibré que d'autre

 

Rouy je vais te repondre

[Invité §Eng668wS]

Bonne idée ce topic, mais quelques petites choses à revoir...

 

 

Bien au contraire, comme tout sport il y a un règlement et la F1 n'échappe bien évidemment pas à la règle.

 

 

Ce n'est pas tant une question de complexité mais d'application très différente.

 

 

Bien sûr que non mais je pense que c'était du second degré.

 

 

Ce n'est pas lui qui rédige ou valide le règlement technique mais la FIA.

 

 

Oui, sauf chez les sportives.

 

Quel % de voiture produite ou que l'on peut observer ont cette architecture ?

 

Des matériaux nobles sont autorisés mais pas de matériaux exotiques pour cause de coûts.

 

Le réglement

La cylindrée est fixée par le règlement donc dire que c'est "peu employé" est faux.

 

 

Qu'est-ce que tu entends par "cylindrée variable" ?

 

Lis ce qui est écris après

 

Contrairement à ce que l'on peut croire, les moteurs F1 atmo sont les moteurs ayant les valeurs de couple au litre les plus élevés des 4T atmo de plus de 1l de cylindrée.

Oui, le couple étant liés à la puissance, mais le couple délivré n'est pas énorme cependant

 

Je rajoute les unités histoire qu'il n'y ait pas de mauvaises surprises en calculant : W = N.m x rad/s.

Merci

 

Non, c'est en modifiant la quantité de mélange entrant dans les cylindres que l'on modifie la charge moteur.

 

 

C'est très simpliste que de dire ça. On peut se retrouver dans le cas d'un blocage sonique dans un conduit d'échappement par exemple et dans ce cas les pertes de charges ne suivent plus cette loi.

 

Je suis une merde en acoustique , développe , je ne connais pas ce phénomène

 

Les différentes formes des soupapes au sodium ont convergé, c'est plutôt les conduits qui sont actuellement encore très travaillés.

 

 

Tu oublies de dire que les linguets ont un traitement DLC.

 

 

 

La cascade de pignon se trouve sur les moteurs de camion. La distribution desmodromique est différente des distributions des F1 actuelles, elle est composée de 2 cames, une pour l'ouverture et l'autre pour la fermeture.

 

 

Précise quels cylindres sont nommés 1, 2 etc... car les conventions sont différentes chez Ferrari et chez Renault (par exemple).

 

 

Non. La vitesse d'une onde acoustique est toujours la même (à la température du fluide près).

Il y a une mal compréhension je pense avec le fait que à un seul régime, les tubes (ayant tous la même longueur) sont accordés. En général on cherche un régime d'accord proche de ceux du primaire et secondaire d'admission.

 

 

Je pense que tu as voulu dire des bielles courtes à course courte car un piston "court" n'a pas réellement de sens. En effet le frottement piston/cylindre vient du jeu et du nombre de segments (racleur, antifeu, huile etc...).

 

 

Comme pour tout GMP sportif (moteur de série y compris depuis très longtemps), il y a un carter sec avec pompes vidanges et pompe(s) pression. Ce n'est pas du tout une spécificité F1, et encore moins une question de régime de rotation.

 

Nissan GT-R n'en a pas, mais en F1 c'est surtout pour éviter le déjaugage vu les G pris

 

Ce n'est pas tant une question de soupape mais effectivement cette dernière peut se décoller de sa came si les régimes sont trop élevés.

Les ressorts de soupapes peuvent souffrir aussi

 

Non. C'est un basculeur qui transmet le mouvement de la came à la soupape via une liaison pivot. Comme dit plus haut cette pièce est très rigide et possède un traitement de surface au DLC afin de la rendre résistante à l'usure.

 

 

Non. (cf ci-dessus)

 

 

Oui, suffisant pour tout une course.

 

 

Non, la boîte en carbone c'est la bâche à huile munie de son dégazeur !

 

 

C'est surtout qu'il est impossible de faire tourner un moteur à froid puisque que les jeux à froid sont négatifs afin d'avoir des jeux réduits au maximum à chaud.

 

 

On peut mettre un turbo sur un gros moteur ce n'est pas problématique.

Non, on n'augmente pas la cylindrée avec un turbo, on augmente la pression d'admission. La cylindrée est fixée par les côtes internes du moteur (sur des moteurs conventionnels comme en F1).

Tu confonds avec le coefficient correctif que la FIA (ou toute fédération sportive) utilise pour faire une équivalence en terme de cylindrée entre un moteur atmo et un moteur suralimenté.

 

 

Non ! On n'enrichit pas le mélange, on augmente la quantité de mélange dans le cylindre à chaque cycle c'est totalement différent.

 

 

Une suralimentation naturelle ? Non, un moteur atmo VTEC est comme son nom l'indique atmosphérique donc par définition non suralimenté.

Le VTEC c'est concrètement une modification du diagramme de levée de soupape en fonction du régime.

Je suis pourri niveau acoustique touSs mais à certain régime il ya des phénomène avec l'air, en faite le VTEC emploie ces variations avec un diagramme d'ouvertures de soupapes variable.

 

Le turbo permet, mais je ne l'apprends pour personne, d'augmenter la pression de l'air ce qui a pour effet néfaste de le chauffer, on peut donc le refroidir avec un échangeur puis comme la quantité d'oxygène par unité de volume est augmentée grâce à l'augmentation de pression, on peut injecter plus de carburant.

 

déjà dit augmentation de la masse volumique mais pas gratuitement ( + de carburant )

 

Il faut changer la cartographie par rapport à quoi ?

 

le style de pilotage du pilote, les régimes d'utilisation par exemple des circuit sinueux ou on emploie le moteur à mi-régime généralement

 

Montre moi à quoi ressemble un rendement qui augmente négativement.

 

 

Je ne pense pas...

 

C'est mon grand rêve CF : je suis très jeune.

 

Non pas forcément.

 

 

En fait beaucoup de questions que vous vous posez trouvent leur réponse sur le site de la FIA sous régulations. Vous aurez accès au règlement technique de chaque discipline, c'est libre d'accès et gratuit.

 

 

Il faut savoir qu'une phase de développement d'un nouveau moteur F1 est en général constitué d'un premier moteur banc qui sert à valider ou non certains risques techniques pris, puis d'un second moteur banc qui tournera en parallèle du premier pendant plus d'un an puis éventuellement d'un 3e moteur banc optimisé avant intégration châssis.

 

Tu bosses en F1 toi en tout cas merci, discussion intéréssante j'en apprend

 

 

[Invité §Eng668wS]

Jolie boulot Engine

 

 

Merci RS21

 

Les V10 c'était la folie surtout en 2005.

 

 

+900Ch

[Invité §Eng668wS]

Pour devenir Ingénieur c'est quoi les études, la complexité touSsa

[Invité §Eng668wS]

MAJ du Topic

[Invité §Ero313UO]

Pour devenir Ingénieur c'est quoi les études, la complexité touSsa

C'est une question ca ?

[jonjon]

Putain, j'adore ces échanges techniques

 

MERCI

Aussi

 

 

 

Même si par moment on frôle la sodomisation des diptères

[jonjon]

 

 

C'est beau keumayme

[Invité §Eng668wS]

C'est une question ca ?

 

 

Oui

 

Aussi

 

Même si par moment on frôle la sodomisation des diptères

 

 

 

http://staticclub.caradisiac.c [...] ld-img.jpg

 

 

C'est beau keumayme

 

 

 

Toutes les photos sont belles sur ce Topic

[Invité §ice067xq]

Pour être ingénieur motoriste, il y a énormément de cursus possibles, en France ou à l'étranger, mais il ne faut pas compter rentrer à Viry Châtillon sans un minimum d'expérience.

Perso jsuis actuellement en Master 1 Automatique, Automobile et Moteurs Hybrides.

[Invité §Eng668wS]

Pour être ingénieur motoriste, il y a énormément de cursus possibles, en France ou à l'étranger, mais il ne faut pas compter rentrer à Viry Châtillon sans un minimum d'expérience.

Perso jsuis actuellement en Master 1 Automatique, Automobile et Moteurs Hybrides.

 

 

C'est comment à l'étranger ?

Moi je m'intéresse à tout ce qui est technique (globalement) donc je sais pas précisement..

Ouai mais bon Viry c'est plus un rêve.

 

Et avant d'arrivé à ton Master t'as suivi quel "chemin" ? C'est quoi en résumé tes cours ( pratique, théorie, Maths... ? )

 

Merci de ta réponse.