Rubrique Auto Union (1899-1969)

[Invité §vet233KH]

Je viens de découvrir ce forum assez rempli, je ne sais si quelqu'un a déja mentionné ce site où l'on peut voir quelques modèles DKW "en action" dans des film et séries T.V.: http://www.imcdb.org/vehicles_make-DKW.html

[Invité §aut501Gd]

Je viens de découvrir ce forum assez rempli, je ne sais si quelqu'un a déja mentionné ce site où l'on peut voir quelques modèles DKW "en action" dans des film et séries T.V.: http://www.imcdb.org/vehicles_make-DKW.html

 

 

Bel échantillonage, bravo et merci

 

 

[lamined]

bel échantillonage en effet.

 

On peut aussi ajouter celui ci ou l'on aperçoit ma 1000 S de 1962

 

http://lamined.skyblog.com/pics/626060210_small.jpg

 

http://lamined.skyblog.com/pics/625986321_small.jpg

[Invité §vet233KH]

http://www.album-mmt.it/details.php?image_id=13013&mode=search&sessionid=5c66ce96bce90762cbede8082e10118a Un site ou l'on peut voir trois tout-terrains

[Invité §gv 422so]

Il semblerait qu'Automobilix ait encore des soucis avec Internet et entre autre avec Club-Internet qui n'est pas du tout fiable :q , contrairement aux DKW . Voici son message reçu ce jour:

 

" Les ennuis d'internet ont repris dès le 9. J'ai piqué une grosse colère avec Club-Internet qui déc...ne d'ailleurs au plan national. Donc exit club-internet. J'ai souscrit chez Orange. Patience donc et merci d'informer la rubrique AU sur FA : J'espère alors avoir beaucoup à lire.... "

 

Donc a vos claviers, chers animateurs de cette rubrique

 

Je commence avec cette petite DKW type course de 1949 qu'automobilix se fera le plaisir de commenter dès son retour

 

[Invité §aut501Gd]

Youpy! Après près d'un mois de galère [:tib042] avec mon ancien FAI, grâce soit rendu à Orange qui me permet de revenir parmi vous Mais j'ai encore du boulot avec ma messagerie, donc la suite des avatars d'Auto Union va attendre encore un peu.

 

Je vous parlerai tout d'abord de la "DKW de la vieille dame",

 

(là, il devrait y avoir une photo )

 

Puis des carrosseries en plastique chez Auto Union avant guerre. Et de bien d'autres choses. Bref, vous aurez de la lecture d'ici Noël

 

Bon, j'espère que FA va décoincer mes images dorénavant "appelables" via Orange

 

 

A bientôt

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

[Invité §aut501Gd]

On réessaye la photo?

 

Oualou...

 

 

 

 

[Invité §mes101Fx]

 

Comme notre cher ami Automobilix est en arrêt de forum

 

Pour occuper l'écran un document que je retire de derrière les fagots.

 

Voici la SERA à moteur Panhard, une des 10 survivantes

 

 

Et une version non aboutie du même modèle avec moteur DKW

 

[

 

Historique: (copie de mon document)

 

Jacques Perot journaliste, fit un reportage sur SERA vers avril 1960 et photographia une voiture à moteur DKW en construction à Paris ! Max Saint-Hillaire confirme qu'une SERA à Moteur DKW a bel et bien été mise en construction à Paris avant juillet 1960 mais qu'elle n'était pas terminée au moment du déménagement de l'usine vers Bordeaux.

Cette voiture avait été commendée par un des fils de Mr. Julien concessionaire AUTO-UNION de Neuilly.

 

 

 

 

[Invité §aut501Gd]

 

Patience et longueur de temps... Voilà donc la DKW de la vieille dame dont je vous conterai la découverte et la restauration (de l'auto, pas de la mamie) sous peu.

 

 

 

[Invité §aut501Gd]

 

 

 

Je commence avec cette petite DKW type course de 1949 qu'automobilix se fera le plaisir de commenter dès son retour

 

https://aws-cf.caradisiac.com/prod/mesimages/186848/DKW race car 1949.jpg

 

 

Bin, j'ai pas grand chose à commenter Sinon que l'immatriculation teutonne "V" de cette auto l'identifie comme étant du Vogtlandkreis, ou district de Vogtland, situé tout à côté de Plauen et de Zwickau, donc en Saxe. Comme ce Land de Saxe était partie intégrante de la RDA après guerre, cette immatriculation "capitaliste" date forcément d'après la réunification, soit post-1990. Quant à l'origine de l'auto, mystère. Sans doute une réalisation artisanale d'après guerre a priori, sur base "Front", avec le choix "F 7 ou 8". Quelqu'un en saurait-il plus? Moi, je sèche

 

[Invité §vet233KH]

Dans le dernier n° du magazine Charge utile n°169, page 73 il y a un petit article qui parle des camionnettes à conduite avancées Auto unionDKW fabriquées en Espagne dans les années 60,70. J'aimerais savoir si les modéles MB100, MB130... de Mercedes Espagne (années80,90) ont des éléments commun en mécanique et/ou carrosserie avec les anciennes .

[Invité §aut501Gd]

Dans le dernier n° du magazine Charge utile n°169, page 73 il y a un petit article qui parle des camionnettes à conduite avancées Auto unionDKW fabriquées en Espagne dans les années 60,70. J'aimerais savoir si les modéles MB100, MB130... de Mercedes Espagne (années80,90) ont des éléments commun en mécanique et/ou carrosserie avec les anciennes .

 

 

C'est une filiale d'Auto Union, la firme espagnole IMOSA de Vitoria, qui construisit ce "Schnellaster" modernisé dont la carrosserie était due à Fissore. Il était équipé d'un moteur 3 cylindres "2 temps" de 1000cm3 et autorisait une charge utile de 1000kg, deux raisons pour le dénommer "F 1000 L". IMOSA avait commencé dès 1955 à fabriquer l'utilitaire DKW sous sa forme précédente. L'importation en Allemagne du "F 1000 L" cessa en 1965. Vers 1968 cet utilitaire reçut un moteur Mercedes diesel "4 temps", comme d'ailleurs certains de ses cousins sud-américains fabriqués en Argentine et au Brésil.

Mais pour répondre plus précisément à ta question, les modèles "MB 100 et 130" n'ont rien de commun avec le DKW, si ce n'est, peut être, le moteur. En effet, IMOSA a été racheté par Daimler-Benz en 1964 lorsque la firme de Stuttgart a revendu Auto Union à VW, signant ainsi l'arrêt de mort du moteur "2 temps".

 

Une photo de l'IMOSA "F 1000 L".

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

[Invité §aut501Gd]

 

[Invité §pit470dY]

[:pitcats:3] Automobilix !

 

 

 

Un petit retour dans le passé via le Cimetière des Marques pour se souvenir qu'il y a très longtemps la France savait aussi se démarquer dans le très grand luxe automobile

 

 

 

 

 

 

@+ Pitcats

[Invité §aut501Gd]

La carrière condensée de Karl Jenschke, père du "Schnellaster typ 30" et de la "Munga" vous attend sur

 

 

 

www.forum-auto.com/sqlforum/section5/sujet377390-595.htm

 

 

 

 

Page 18

 

 

[Invité §aut501Gd]

LA DKW "F 1" DE LA VIEILLE DAME

 

 

 

 

 

 

Collectionneurs, grands ou petits, ont toujours ressenti une forte émotion lorsqu'ils découvrirent, tapie depuis des décennies au fond d'une grange ou d'une remise, une vénérable ancêtre endormie et ne rêvant que d'être ramenée à la vie. C'est ce qui est arrivé il y a maintenant un peu plus de dix ans aux fins limiers du musée Audi d'Ingolstadt lorsqu'ils sortirent d'un long sommeil une vénérable DKW "F 1" qu'une vieille dame des environs de Darmstadt se proposait de leur vendre. Retour sur la découverte et sur la restauration de la belle endormie.

 

 

L'histoire commence alors que le Museum Mobile Audi n'existe pas encore. Mais depuis 1985 la firme aux 4 anneaux enlacés avait toutefois décidé de mettre en valeur le patrimoine Auto Union et avait donc créé un embryon de musée à 2 pas de l'usine d'Ingolstadt. Depuis lors bien du chemin a été parcouru et la collection consacrée aux 4 marques saxonnes ne compte pas moins de 200 voitures et 80 motos. Parmi toutes ces anciennes, une DKW "F 1 cabrio-limousine" mérite qu'on s'intéresse à sa découverte et à sa restauration.

 

 

 

 

 

 

La "F 1" à son arrivée en restauration: fortement défraîchie mais rare et complète

 

 

Nous sommes début 1992, à une époque où Audi se voyait quasi-quotidiennement proposer de la part des nouveaux citoyens fédéraux des anciens Länder de l'Est à peu près tout et n'importe quoi en terme d'Auto Union d'avant guerre. Certaines propositions concernaient des IFA "F 8" de la fin des années 40, souvent en mauvais étét, incomplètes et généralement plus très conformes à l'origine. D'autres autos disposaient de cartes grises peu en rapport avec leur origine réelle, tant les fonctionnaires de la désormais défunte RDA n'attachaient guère d'importance à la provenance exacte des autos considérées autrefois comme un "luxe bourgeois". Bien des possesseurs de ces voitures furent un peu déçus de ne pas pouvoir faire affaire avec Audi Tradition et eurent un peu le sentiment, quand un mince intérêt émanait d'Ingolstadt, qu'on voulait leur acheter leur "pseudo DKW" à bas prix.

 

Au printemps 1992, une vieille dame résidant aux environs de Darmstadt adressa un courrier à Auto Union GmbH, société toujours existante. A ce propos, si vous souhaitez connaître exactement, comme je l'ai personnellement fait, la date de sortie d'usine de votre Auto Union préférée, envoyez une demande à Audi en précisant le type et le numéro de châssis, et c'est "Auto Union" qui vous répondra! cette respectable personne proposait à la vente une DKW "F 2" de 1932. Les gens d'Ingolstadt se montrèrent un peu suspicieux car, voir plus haut, bon nombre d'IFA "F 8" leur avaient été ainsi proposées dans le passé comme des "F 2". La vieille dame précisait que son défunt mari avait acquis cette auto en 1938 et que, depuis cette date, l'auto était restée propriété de la famille. A son courrier elle joignait une copie de la carte grise de 1938 ainsi que 2 photos prises dans les années 50. A l'examen des clichés on constata qu'il ne s'agissait nullement d'une "F 2" mais bien plus d'un "Cabrio-limousine" de type "F 1", ou "Front", dont environ 400 exemplaires seulement furent construits entre novembre 1931 et février 1932! Une véritable rareté dont personne n'aurait soupçonné qu'il put en subsister encore un exemplaire survivant.

 

 

 

 

La "F 1" restaurée de la vieille dame, comme au temps de leur splendeur réciproque

 

 

Ce fameux modèle "F 1", toute première traction avant DKW, avait été développé fin 1930 dans le temps record de 6 semaines par le bureau d'études Audi de Zwickau à la demande de J.S. Rasmussen. Sa première présentation officielle eut lieu au Salon de Berlin en février 1931 ainsi qu'à celui de Bruxelles le la même année en décembre. Au départ les 3 versions disponibles à la vente étaient le roadster 2 places avec carrosserie DKW de Berlin-Spandau en bois, contreplaqué et simili, le roadster 3 places, dont une dans le spider, avec carrosserie en acier fabriquée par Schneider & Korb, ainsi que la version "Cabrio-Limousine" recevant elle aussi une carrosserie composite de Berlin-Spandau. En vue de participer à l'épreuve d'endurance de 10000 km organisée par l'Automobile Club Allemand en mai 1931, l'usine assemblera 3 autres roadsters 2 places sans portières pourvus de marche-pieds et de 2 roues de secours disposées de chaque côté de l'auto. Pour assurer un succès commercial durable à cette petite auto, DKW se verra contraint de développer une variante 4 places. Celle ci sera présentée dès novembre 1931 sous la forme d'une 4 portes avec carrosserie entièrement en acier, élaborée par Ambi-Budd de Berlin. L'autre 4 places proposée sera du modèle "Cabrio-Limousine" pourvue d'une carrosserie compsite provenant elle aussi de l'usine DKW de Berlin-Spandau. Pour mémoire on citera encore les versions "Luxus cabriolet" à 2 et 4 places à carrosserie en acier qui seront fabriquées en très petit nombre par Hornig de Meerane.

 

 

 

 

Réfection totale de l'ossature bois lors de la restauration

 

 

 

Il était donc plus qu'évident que la DKW de la vieille dame intéressait Audi Tradition au plus haut point. Une petite délégation se mit donc en route pour Darmstadt afin de voir l'auto de plus près. Las, l'auto était en bien mauvais étét. Elle était là, sous un appentis ouvert à tous les vents, très précairement protégée des intempéries. La vielle dame raconta qu'elle était très attachée à cette auto qui lui rappelait tant de souvenirs du passé. Malheureusement elle n'avait pas les moyens matériels pour entretenir et encore moins restaurer la voiture. Mais, disait-elle, elle avait encore dans les oreilles le bourdonnement si particulier du moteur qui annonçait autrefois le retour de son mari au foyer.

 

 

 

 

Le moteur ne bourdonnait plus depuis longtemps et les boiseries étaient irrécupérables

 

 

 

Un examen approfondi de l'auto montra que celle ci, malgré son état de délabrement avancé, était entièrement d'origine et quasi-complète. La vieille dame précisa que l'auto avait été retapée après guerre et qu'on en avait profité pour lui greffer un coffre arrière, seule netorse à l'origine. Quant au moteur il s'agissait bien du bloc d'origine de 600cm3 avec pistons à déflecteur. Par contre la boîte de vitesses d'origine avait été remplacée par une version plus moderne à chaîne et les flectors en caoutchouc des demi-arbres de transmission avaient été changés.

 

 

 

 

L'état du tableau de bord correspondait à celui de la voiture, seul le compteur n'était pas d'origine

 

 

 

L'intérieur de l'auto semblait, lui aussi, tout à fait conforme à l'origine, mis à part un compteur de vitesse faintaisiste rapporté après guerre. Par contre la montre de bord était bien celle qui équipait l'auto à sa sortie d'usine. Eu égard à la rareté de la voiture, Auto Union racheta la brave "F 1" à la vieille dame. Quelques jours après l'auto fut transportée au dépôt d'Ingolstadt afin d'y attendre patiemment, au milieu d'autres autos ayant subi les outrages du temps, sa prochaine restauration.

 

 

 

 

Montage à blanc de la carrosserie en bois

 

 

 

En novembre 1995 la "F 1" fut tirée de son second sommeil pour être transportée par container jusqu'à Riga (Lettonie) afin d'y être totalement restaurée. En effet Auto Union avait signé un contrat de coopération avec le musée automobile de cette ville, accord qui prévoyait, en dehors d'échanges de véhicules anciens, la sous-traitance de travaux de restauration. Les travaux sur la "F 1" durèrent 2 ans. En dehors de la remise en état du châssis et du moteur, toute l'ossature de la carrosserie fut refaite et à cette occasion on débarassa l'auto de son coffre rajouté. Auto Union fournit quelques composants nécessaires à cette restauration, entre autres le tissu des sièges qui fut retissé d'après un échantillon retrouvé par hasard. De même, le simili recouvrant la carrosserie fut élaboré par un fournisseur de Chemnitz qui, depuis, propose cet habillage aux restaurateurs intéressés.

 

 

 

 

 

 

 

 

La carrosserie débarassée de son coffre rajouté

 

 

 

La combinaison de couleurs retenue fut le gris-vert pour la caisse et le noir pour les ailes, la capote étant aussi dans cette dernière teinte, l'ensemble conférant une certaine élégance à la petite auto.

 

 

 

 

Le tableau de bord restauré "mieux qu'à l'origine"

 

 

 

C'est en septembre 1997 que la "F 1" de la vieille dame pu enfin être présentée au public dans les locaux provisoires de la collection Audi d'Ingolstadt. Aujourd'hui elle peut être admirée au sein du museum Mobile avec d'autres consoeurs, toutes émanant ce charme indicible et émouvant du passé.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Sortant d'une restauration étalée sur 2ans, la DKW "F 1" ou "Front" se pavane ici dans les anciens locaux du musée Auto Union. Cette auto vit le jour en février 1932 à Zwickau où elle était construite dans les anciennes usines Audi réduites quasiment au chômage à cette époque. Sa carrosserie avait été fabriquée dans les ateliers spécialisés de DKW à Berlin-Spandau. Il n'y aura guère que 400 exemplaires de ce modèle 4 places qui seront produits entre novembre 1931 et juin 1932. La DKW de la vielle dame était donc, et demeure aujourd'hui encore, une véritable rareté.

 

 

(Sources: bulletin AUVC de 12/97)

 

 

[Invité §pit470dY]

Automobilix, la vieille dame peut être fier de ta prose

 

 

Au fait, aurais tu des exemples d' Auto-Union spéciales comme cette DKW carrossée par Fissore ?

 

 

[Invité §aut501Gd]

https://aws-cf.caradisiac.com/prod/mesimages/264762/bien4.gif Automobilix, la vieille dame peut être fier de ta prose

 

 

Au fait, aurais tu des exemples d' Auto-Union spéciales comme cette DKW carrossée par Fissore ?

 

 

https://aws-cf.caradisiac.com/prod/mesimages/264762/DKW_First_Fissore.jpg

 

 

 

Pitcats

 

Bien sur et en voilà quelques uns. Commençons par l'utilitaire "F 1000 L", succédant au fameux "Schnellaster" mais qui, contrairement à son frère aîné, ne fut jamais fabriqué en Allemagne mais en Espagne chez le licencié d'Auto Union, la firme IMOSA de Vitoria.

 

 

 

 

Cet utilitaire fut décliné en plusieurs versions, fourgon tôlé, "kombi", plateau et minibus. Après arrêt de sa fabrication en Espagne fin des années 60's, il fut repris en Amérique du Sud, notamment au Brésil.

 

Toujours dus au crayon de Fissore, il faut citer les coupés et cabriolets "1000 SE", basés sur le châssis de l'Auto Union "1000 Sp" allemande mais fabriqués uniquement en Argentine et dont voici diverses illustrations;

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Mon regretté ami argentin Robert Manuel Debesa en famille et au volant de sa "1000 SE"

 

 

 

 

 

 

 

Mais la création la plus achevée de Fissore fut la version brésilienne, construite chez VEMAG sur la base de la DKW "3=6".

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

dont la version break resta au stade du prototype

 

 

 

 

 

 

J'ai en projet de vous parler plus en détail un jour de ces DKW des pays de la samba et du tango...

 

 

[Invité §aut501Gd]

Bien que celà n'ait rien à voir avec les "Fissore", voici une image de la "jipe" DKW construite sous licence au Brésil par Vemag, autrement dit une "Munga" à la sauc samba.

 

 

 

 

Y a-t-il des hispanisants dans la "Rubrique" qui pourraient nous donner la signification de son appellation "Candango"?

 

 

 

 

Hispanisants au Brésil

 

 

[Invité §cle806Gb]

Bien que celà n'ait rien à voir avec les "Fissore", voici une image de la "jipe" DKW construite sous licence au Brésil par Vemag, autrement dit une "Munga" à la sauc samba.

 

 

https://aws-cf.caradisiac.com/prod/mesimages/203790/candango1.jpg

 

 

Y a-t-il des hispanisants dans la "Rubrique" qui pourraient nous donner la signification de son appellation "Candango"?

 

 

 

 

Hispanisants au Brésil

 

 

 

 

il semblerait que cela veuille dire "brésilienne originale" ou quelque chose du genre... mais je ne suis absolument pas sur puisque ça doit etre un mot "local"...

 

 

[Invité §aut501Gd]

DEVELOPPEMENT DES CARROSSERIES EN PLASTIQUE CHEZ AUTO UNION

 

 

1935 - 1944

 

 

En 1955, la présentation de la première voiture de grande série avec carrosserie en matière synthétique ne souleva que très peu d'intérêt car l'auto qui en était pourvue provenait d'Allemagne de l'Est ce qui, compte tenu de la médiocrité des produits fabriqués à l'époque dans ce Paradis des Travailleurs, n'avait pas symbole de technicité suprême. Qui peut cependant se douter aujourd'hui que cette IFA "P 70", issue des "Usines appartenant au Peuple" (en abrégé en allemand: VEB) situées à Karl-Marx-Stadt (Chemnitz) et autrefois lieu de production des Audi du groupe Auto Union, était en quelque sorte l'aboutissement des recherches et des expérimentations menées 20 ans plus tôt par Auto Union?

 

 

 

 

La DKW "F 9" développée en 1939 aurait du être la première voiture de série au monde à recevoir une carrosserie en matière synthétique

 

 

On pense généralement que les recherches menées dans les années 30 par Auto Union concernant la technique du pressage de matières synthétiques pour l'élaboration de pièces de carrosserie, ainsi d'ailleurs que celles effectuées par d'autres constructeurs mais sans atteindre toutefois le niveau atteint par le groupe saxon, ont pour origine le contingentement, à partir de 1936, de tôles d'acier dont le client privilégié était l'industrie d'armement du 3ème Reich. Certes il est vrai qu'à la fin des années 30 les délais de livraison s'allongeaient, entre autres pour les voitures fabriquées par DKW. En fait ce n'était pas tellement les problèmes d'approvisionnement en matières premières qui gênaient les dirigeants d'Auto Union, mais plutôt ceux liés à la recherche d'une fabrication à meilleur coût. Il fallait en effet trouver une issue à la technique des ossatures mixtes bois et contreplaqué qui était pour plus de 80% la technologie dominante dans les carrosseries des DKW. Une telle étude technique approfondie, demandant de longues années de recherches, faisait que la pénurie de matières premières, qu'on espérait passagère, n'était pas le souci dominant dans les hautes sphères de Chemnitz.

 

 

 

Tableau de bord en bakélite de la DKW "F 5"

 

 

 

Vers la fin de 1935, Auto Union se rapprocha donc de 2 entreprises spécialisées dans les matériaux synthétiques,Römmler de Spremberg et Dynamit de Troisdorf. Des échanges entre ingénieurs eurent lieu et les premiers essais d'élaboration de matériau stratifié furent entrepris. La substance de base de ce matériau était une résine phénolique dérivée de la bakélite inventée au début du siècle. Le phénol provenait de la lignite, combustible fossile très répandu dans les contrées marécageuses orientales de l'Allemagne, et pour obtenir cette bakélite, on le mélangeait avec un aldéhyde, composant chimique se dissolvant dans l'eau et provenant de la synthèse d'un alcool méthylique. On durcissait le tout avec du carton, des copeaux de bois, de l'amiante ou des fibres textiles. L'utilisation de la bakélite était assez répandue dans le domaine automobile: tableaux de bord, boutons et manettes de commande, etc. La DKW "F 4" possédait d'ailleurs dès 1934 un tableau de bord entièrement réalisé dans cette matière. C'est donc en bakélite que la société Römmler, reprise plus tard par le groupe suisse BBC, élabora les premiers prototypes de pièces de carrosserie vers la fin de 1935. Et c'est en juin 1936 que les premières portières des DKW "Front" furent pressées, à titre d'expérimentation, dans cette nouvelle matière.

 

 

L'élaboration de ce genre de pièces nécessitait la mise en oeuvre de pressions très importantes. Ainsi la presse en service chez Römmler s'avéra beaucoup trop faible. Ce n'est donc qu'après plusieurs semaines d'essais et de tâtonnements que ces premières portières furent livrées aus usines DKW de Berlin-Spandau, là où étaient confectionnées les ossatures traditionnelles en bois. Ces portières furent montées sur des voitures d'essai et à l'usage se révélèrent bien fonctionner. Toutefois en cas de choc violent leur rigidité laissait un peu à désirer.

 

Ce n'est toutefois pas pour cette raison que la collaboration entre DKW et son sous-traitant se relacha quelque peu, mais pour des problèmes d'ordre financier, car il devenait nécessaire d'investir dans une presse beaucoup plus puissante. Des différends liés au problème des brevets n'arrangèrent pas les choses non plus. Et le courant ne passait plus très bien entre les responsables de Chemnitz et le directeur de Römmler. Celui ci passait cependant pour une sommité dans le domaine des nouveaux matériaux synthétiques et reste aujourd'hui pour les spécialistes "l'inventeur" des carrosseries en plastique.

 

 

 

Une DKW "F 7" de 1938 en majeure partie à carrosserie élaborée en matière synthétique

 

 

Les relations entre DKW et Römmler s'exerçaient donc sous forme de pressions réciproques. Pour cette raison Auto Union opéra un rapprochement en février 1937 avec la société Dynamit afin d'évoquer de nouveau la possibilité de produire les portières des "Front" en matériau lamellaire, comme on disait à l'époque. Pour les "feuillards" de base, l'élaboration devait se faire chez Dynamit et le pressage des pièces chez Auto Union. Avant de se mettre pleinement d'accord, cette "querelle d'allemands" durera encore quelques années.

 

 

 

Pièces de carrosserie en résine phénolique présentées par Auto Union au Salon de Berlin en 1939

 

 

 

En juillet 1937 Dynamit livra les pièces thermoformées nécessaires pour 3 carrosseries, lesquelles assemblées en septembre furent soumises à de très rudes essais. Le comportement des pièces testées fut jugé globalement bon. Pour l'élaboration du matériau Dynamit avait utilisé une sorte de papier crêpon en remplacement des bandes de papier lisse, ce qui avait l'avantage de permettre une meilleure mise en forme sur la presse mais en diminuant toutefois la rigidité par rapport au procédé Römmler. En dehors du plancher, presque tous les composants de la carrosserie avaient été réalisés dans ce nouveau matériau synthétique pressé puis assemblés par sertissage ou par vissage. Les 3 voitures tests effectuèrent un essai routier de plus de 30000 km sans problème, à l'exception d'un accrochage. Cet accident révela que cette nouvelle matière n'était pas encore totalement au point pour pouvoir être adaptée à la série. Un ancien collaborateur de DKW se souvient en effet d'avoir vu à l'époque une portière accidentée sur laquelle on pouvait voir une sorte de rond de la taille d'une assiette proprement découpé par le choc. On déplora également la difficulté de manoeuvrer les portières après qu'elles eussent été remastiquées. Les essais ayant été conduits dans le plus grand secret, ce genre d'incident ne fut jamais relaté à l'extérieur.

 

 

 

 

Premier crash test de l'histoire, une DKW "F 5" tamponnée par un bélier à 40 km/h...

 

 

On s'attacha donc à améliorer les qualités de ce nouveau matériau dont la nouvelle mouture fut baptisée "Pete" par Dynamit. Ce nouveau produit avait été mis au point par 2 ingénieurs, Wolff et Habelschwert. Ce qui n'empêcha pas Auto Union de le dénommer "matériau pressé Auto Union", d'où un nouvel épisode juridique sur les droits des brevets. Mais quoi qu'il en soit on tenait enfin le produit miracle. Dans ce mélange à 40 % de phénol on avait remplacé le papier à raison de 40% par de la cellulose sodée. La teneur en aldéhyde qui, en combinaison avec le formol permet d'obtenir de la résine synthétique, pu ainsi être diminuée. Mais pour le formage de cette nouvelle matière il fallait mettre en oeuvre des pressions considérables. La société Dynamit fit donc l'acquisition début 1937 d'une nouvelle presse de 5000 tonnes et envisagea par la suite d'en acheter une autre de 7000 tonnes destinée au formage des plus grosses pièces de carrosserie, comme par exemple les pavillons de toit.

 

 

 

 

...et à titre de comparaison, pour sa concurrente, l'Opel "Kadett"

 

 

 

(à suivre)

[Invité §aut501Gd]

Petit correctif, voilà l'Opel "Kadett" percutée. La photo postée ci-dessus était une autre vue d'une DKW "F 5" maltraitée

 

 

 

La suite et la fin pour demain, veinards

[aravis68]

Doublement veinards, car tout cela a été breveté : en voici quelques dessins :

http://img227.imageshack.us/img227/8694/autounion19370813il3.jpg

 

Précédé de fabrication :

http://img97.imageshack.us/img97/1549/autounion19380712fw4.jpg

 

Et un dernier :

 

http://img97.imageshack.us/img97/553/autounion194044gy7.jpg

[Invité §aut501Gd]

Doublement veinards, car tout cela a été brveté : en voici quelques dessins :

http://img227.imageshack.us/img227/8694/autounion19370813il3.jpg

 

Précédé de fabrication :

http://img97.imageshack.us/img97/1549/autounion19380712fw4.jpg

 

Et un dernier :

 

http://img97.imageshack.us/img97/553/autounion194044gy7.jpg

 

 

 

Alors là, Aravis 68, je dis

 

 

 

 

Et en attendant demain pour la suite de l'historique des premières Auto Union en plastique, une image de "la DKW de la vieille dame", désormais visible au Museum Mobile d'Ingolstadt

 

 

 

 

 

[Invité §aut501Gd]

Arfff Où est passée la suite (et la fin) de mon article sur les carrosseries en plastique chez Auto Union

 

Si c'est FA qui a déco..é ou si c'est moi, faudra sans doute attendre l'année prochaine pour que je me recolle au boulot... [:foggy211:4]

[Invité §gv 422so]

[Invité §vet233KH]

http://bwaanaman.sohounion.com/advertising_acres/bnw_ads_03/index.html Sur ce site on peut voir une pub. scandinave pour DKW en 1959

[Invité §pit470dY]

Pitcats

 

J'ai en projet de vous parler plus en détail un jour de ces DKW des pays de la samba et du tango...

 

 

 

 

 

[:pitcats:3] Automobilix

 

 

Merci pour tes interventions et la fébrilité me gagne déja en attendant ton futur post sur les Vemag ... à moins que ce soit pour la salsa

 

Je me joins à toi pour féliciter notre ami Aravis devenu "grand maître" dans l'art de dénicher les brevets de n'importe quel constructeurs et à ce titre

 

En attendant passez de bonnes fêtes de fin d'année et à bientôt pourquoi pas sur le Cimetière des Marques pour une plongée dans le jurassique automobile américain ... [:pitcats:4]

 

 

[Invité §vet233KH]

D.K.W. des années 50 Dans le chapitre "More Christmas cars....." du site http://www.chrishodgephotos.co.uk/pagecma/truckphotos.htm une belle photo d'époque est à voir. Il y en a peut être d'autre sur ce site mais les légendes des photos ne sont pas précises. Le classement est plutôt "A la va comme je te pousse, foutoir"

[Invité §aut501Gd]

Eh! les Faiens autounionesques, GV nous a gâtés avec son "Weihnachtsmann" faisant sa tournée de Noël en "Front F 1" Je ne sais pas si vous avez été biens sages comme moi mais je n'ai pas trouvé cette ravissante auto au pied de mon sapin le 25 au matin A la rigueur il aurait pu y déposer un unique cabriolet "F 102" , mais là aussi il a du se tromper d'adresse. Je continue d'y croire et ce sera sans doute pour l'année prochaine...

 

 

 

 

Que 2007 vous apporte à tous toutes les félicités du monde

 

 

[Invité §aut501Gd]

LES CARROSSERIES EN PLASTIQUE CHEZ AUTO UNION (1935 - 1944 )

 

 

(suite et fin)

 

 

 

Revenons au fameux "Pete" de Dynamit. Avec lui on disposait dorénavant d'un matériau qui se comportait mieux en cas d'accident car sa résistance à la rupture était passée de 15 à 40 cm/kg/cm2. L'ancien matériau Römmler supportait, pour mémoire, de 18 à 20 cm/kg/cm2 seulement. Pour les essais de résistance on mit au point des méthodes aussi inédites que peu orthodoxes. C'est ainsi qu'on construisit à Berlin-Spandau une sorte de portique de 5 mètres de long auquel on suspendit un tronc d'arbre , sorte de bélier ou de mouton de forge que l'on laissait tomber à partir de différentes hauteurs sur des portières de voiture. Par ailleurs 4 nouvelles DKW "F 7" furent construites "en plastique" et soumises à 2 reprises, exactement le 31 aoüt et le 29 octobre à des essais de tonneaux. Pour ce faire DKW construisit tout près de Potsdam une piste de lancement en pente avec, à son extremité basse, un dispositif permettant de faire basculer l'auto. Lancées à vitesse moyenne de l'ordre de 45 à 50 km/h on testa ainsi des "F 7" standard à carrosserie composite bois et contreplaqué, des "F 7 Export" à carrosserie tout acier et les nouvelles "F 7" en matériau synthétique. Avec surprise et satisfaction on observa que les voitures "en plastique" se comportaient beaucoup mieux que leurs homologues en bois ou en tôle. Mais il restait à étudier leur comportement en cas de choc frontal ou latéral. On réalisa donc un banc de crash test, probablement le premier du monde en son genre. Sur le terrain du centre d'essais Auto Union on fabriqua une espèce de catapulte montée sur un essieu de voiture et guidée par 2 rails en béton. De nouveau un tronc d'arbre (écologique, non?) fixé sur le chariot par des bandes en caoutchouc fut utilisé comme bélier, simulant ainsi la rencontre inopinée avec un platane ou une auto adverse.

 

 

Les premiers essais eurent lieu en janvier 1939 et de nouveau ce furent des "F 7" les premières victimes. En effet Auto Union n'envisageait la fabrication en série de carrosseries en plastique que pour la gamme DKW car, pour les autres marques du groupe, Audi, Horch et Wanderer, on désirait s'en tenir, concurrence oblige, aux caisses en acier. Pour les essais comparatifs on choisit une Opel "Kadett". Le bélier lancé à 40 km/h sur la voiture immobilisée en travers des rails en béton provoquait d'importants dégâts et dans de telles conditions il est probable que les occupants potentiels de l'auto n'auraient pas survécu au choc. Pour les essais suivants réalisés en mars 1940 on choisit une "F 8" dont le châssis plus élaboré que celui de sa devancière se prêtait mieux à un habillage en plastique. Toutefois les résultats globaux relevés ne semblaient pas encore optima pour une fabrication en série sur la base de cette nouvelle technologie. Les tous derniers essais eurent lieu en septembre 1941 et cette fois ce fut une "Meisterklasse F 8" qui fut la victime désignée. Elle tint compagnie à une Opel "Kadett" qui, à l'époque, restait la concurrente N°1 de la DKW. Sur cette "F 8" les montants de portes étaient en acier et l'ossature du pavillon, ainsi que les montants de pare-brise, avaient été renforcés. Lors du test effectué cette fois à 50 km/h, la DKW souffrit beaucoup moins que l'Opel, l'ensemble mécanique du "2 temps" fonctionnant toujours après le choc. On aurait pu dès lors lancer la fabrication en série mais on était en pleine guerre et l'aspect automobile des choses n'était plus une priorité.

 

 

 

 

 

Essais de tonneau sur DKW "F 7" en 1939

 

 

 

Confiants cependant dans la victoire finale, les allemands poursuivirent leurs recherches et leurs essais. Quel aspect devait revêtir, après la victoire attendue, la fabrication automobile chez Auto Union et plus précisément chez DKW? La "F 9" devait succéder à la "Sonderklasse" et non pas comme certains ont pu le croire à la "F 8". Il devrait toujours exister dans la gamme DKW une petite voiture et il était donc clair que l'on devrait aussi abandonner les carrosseries en bois et simili. Les matériaux synthétiques étaient alors l'alternative idéale. On savait toutefois que la production de phénol en Allemagne serait trop faible pour couvrir les besoins d'une véritable production en grande série. On planifiait en effet pour l'après guerre la fabrication d'environ 200 000 carrosseries de "F 8", "F 9" et de modèles à venir ultérieurement. Conscients de ce problème les gens d'Auto Union réfléchirent donc afin d'adapter les différents matériaux possibles aux diverses pièces constitutives des carrosseries, ceci dans le but d'économiser les produits à base de phénol.

 

 

 

 

Le haut de gamme "tout acier" de DKW en 1939: la "Sonderklasse" à moteur V4 "2 temps" et à propulsion

 

 

 

Quoi qu'il en soit, un ingénieur d'Auto Union du nom de Romen avait, à la mi-1937, présenté et mis au point un procédé permettant d'obtenir des fibres après avoir fait tremper de vieux papiers dans de l'eau et utilisé un processus de filtration spécifique. A cette matière première encore humide on ajoutait de la résine synthétique, de l'ordre de 10%, et on formait le tout sous relative faible pression. Il s'agissait donc là d'un matériau particulièrement bon marché mais qui, du fait de sa faible résistance mécanique et de l'impossibilité d'obtenir des épaisseurs différenciées, ne pouvait trouver que peu d'applications dans le domaine de la carrosserie, à l'exception des pavillons (idée reprise, sauf le papier, par Citroën pour sa "DS") et des enjoliveurs de roues, ces derniers ayant d'ailleurs réellement été fabriqués. Sous l'influence de Dynamit, les essais ne furent pas approfondis et Auto Union se tourna alors vers la société Zenith de Leutkirch, laquelle disposait d'un produit assez similaire dans son programme de fabrication.

 

 

 

 

L'IFA "AWZ P 70", ancêtre de la "Trabant", héritera pour sa carrosserie des expériences d'Auto Union

 

 

 

Mais une autre entreprise, la société Deisting de Kierspe, qui fabriquait déjà les tableaux de bord et les boutons en bakélite, souhaitait avoir une part du gâteau en tant que fournisseur d'Auto Union. Le matériau qu'elle fabriquait présentait une excellente résistance mécanique, se composant de très minces lamelles de bois compressées auxquelles était adjointe une très faible quantité, seulement 8%, de résine synthétique. L'inconvénient, de nouveau, était la forte pression nécessaire pour le formage, de même que le temps d'élaboration car les moules devaient être ouverts durant le processus de fabrication afin de faire sécher le bois en éliminant l'eau qu'il contenait encore. Autre inconvénient, c'est un certain Brangs de Solingen qui détenait l'exclusivité du procédé. Il est donc certain qu'Auto Union n'aurait pas pu s'affranchir d'une collaboration obligatoire avec Brangs si elle avait voulu utiliser ce matériau dénommé "Durofol". Auto Union se réserva donc de ne tester cette matière qu'après la fin des hostilités. Elle imaginait ainsi que la "F 9" d'après guerre pourrait recevoir une carrosserie composite avec les flancs en tôle d'acier, les portières en "Pete - Auto Union", le couvercle du coffre à bagages en "Durofol" et le pavillon de toit en matière synthétique à base de fibres de papier.

 

 

 

 

Dernier prototype avorté de DKW avant l'apparition de la "Junior", la "STM III" de 1956 aurait pu recevoir une carrosserie en plastique

 

 

 

En parallèle avec le prototype "F 9", une étude fut menée, touchant à une plus grosse voiture, ou "Hoheklasse" avec moteur 4 cylindres en ligne "2 temps". Pour cette dernière, sorte de haut de gamme, il était évident que seules quelques pièces de carrosserie pouvaient être fabriquées en matière synthétique. On avait d'ailleurs prévu de tester une pré-série de ce nouveau modèle aux Indes. Les portières et autres ouvrants auraient été en plastique et le fait de réaliser ces tests en extrême Orient devait donner, grâce aux conditions tropicales, de précieux renseignements quant à la tenue des pièces en matière synthétique et à la faculté d'accrochage des peintures sur ce genre de support. La guerre empêcha, là aussi, d'effectuer des essais.

 

 

Le problème de la peinture des pièces en plastique, selon les développements techniques de l'époque, ne fut jamais résolu de façon pleinement satisfaisante. La cause en était l'état de surface trop lisse du matériau et sa faible perméabilité qui entravaient l'acccrochage. Mais ce n'était pas encore là la plus grande difficulté à résoudre en vue d'une mise en production en grande série, telle qu'on se l'imaginait pour l'après guerre. Lors d'une réunion extraordinaire qui eut lieu en février 1944, réunion consacrée uniquement aux matériaux synthétiques, il apparut que pour fabriquer annuellement 200 000 carrosseries, il aurait fallu pas moins de 20 presses de fort tonnage. Wolfgang Barthel, spécialiste plastique et inventeur du "Duroplast" utilisé pour la carrosserie des IFA "P 70" et plus tard des "Trabant", pensait toutefois que ce nombre de machines n'aurait pas été suffisant et que cette démarche technologique aurait conduit Auto Union dans une impasse. Dans le cas de carrosseries en acier, ce n'est pas moins de 80 presses de découpage-emboutissage qui auraient été nécessaires. Et à l'époque de cette fameuse réunion extraordinaire, DKW n'en disposait en tout et pour tout que de 7...

 

 

 

 

Le prototype "F 9" ne deviendra réalité que plus de 10 ans après sa présentation et sa carrosserie sera en acier

 

 

 

Les carrosseries en bois et simili auraient donc eu quelques chances de perdurer après la guerre. Et dans le domaine des carrosseries en acier la concurrence était à l'époque un peu plus en avance grâce, entre autres, à de nouvelles techniques de soudage. Quoi qu'il en soit DKW avait choisi sa voie pour le futur: les carrosseries en plastique. Mais le 8 mai 1945 remit tout en question et le 31 mars 1944 fut le dernier jour à Chemnitz où la fabrication de carrosseries en matière synthétique fut évoquée.

 

 

 

(sources: bulletin AUVC)

 

 

 

[Invité §aut501Gd]

Deux images de saison, en attendant d'autres niouzes Auto Union

 

 

 

 

 

 

 

[Invité §aut501Gd]

ENTRE TANGO ET SAMBA :

 

Les DKW - FISSORE d'Argentine et du Brésil

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Créée en 1920, la carrosserie Fissore était dirigée fin des années 50, début des années 60, par 4 frères: Mario, Sergio, Giusto et Eraldo. Forte d'une très sensible augmentation d'activité, la firme fit ériger une nouvelle usine à Savigliano qui fut inagurée en novembre 1956.

 

 

 

 

 

De gauche à droite: Mario, Sergio, le carrossier français Bernard Ducarme de Saint Etienne, Giusto et Eraldo posant devant le prototype du coupé Auto Union "1000 SE"

 

 

 

Cette nouvelle usine employant 200 salariés pouvait produire quotidiennement une cinquantaine de véhicules spéciaux ou hors série , notamment des ambulances, des breaks, des coupés et des cabriolets, basés la plupart sur des châssis Fiat et Mercedes. Pour ce qui est d'Auto Union, la première présentation d'un coupé et d'un cabriolet "Fissore" sur base DKW eut lieu au Salon de Turin en octobre 1959, deux prototypes utilisant le châssis et la mécanique de la "1000 Sp" allemande.

 

 

 

Le coupé "1000 SE" de Fissore sur base "1000 Sp"

 

 

 

D'un autre côté, le carrossier espagnol Inauto de Vitoria, filiale d'Imosa licencié d'Auto Union, conclut en 1960 un accord avec la carrosserie Fissore en vue de développer et de construire un nouvel utilitaire sur base DKW devant succéder au "Schnellaster" dont la ligne commençait sérieusement à dater: ce sera le modèle "1000 L" et qui sera exclusivement fabriqué en Espagne.

 

 

 

 

Un "Schnellaster" revu et corrigé par Fissore, le "1000 L"

 

 

 

Mais entre temps les coupé et cabriolet présentés par Fissore avaient attiré fortement l'attention de la société argentine FACE (Fabrica Argentina de Carrocerias Especiales). Un prototype de carrosserie de la "1000 SE" fut expédié d'Italie chez FACE afin d'y être adapté sur un châssis et une mécanique du modèle "1000" déjà fabriqué sous licence par IASFe (Industria Automotriz de Santa Fe).

 

 

 

 

Le cabriolet "1000 SE" de Fissore construit par IASFe

 

 

 

Environ 700 DKW-Fissore, coupés et cabriolets, seront alors construits en Argentine entre 1962 et 1965. La production DKW locale cessera toutefois officiellement en 1964 après que ces DKW-Fissore aient été produits à raison de 280 exemplaires en 1962-63, 288 en 1963-64 et 132 en 1965.

 

 

 

 

 

 

 

Deux coupés "1000 SE" restaurés et qui hantent toujours les routes argentines

 

 

 

Les différences les plus marquantes entre la version allemande de la "1000 Sp" et les Fissore argentines résidaient dans l'empattement porté de 2,35 à 2,45 mètres, du à l'utilisation du châssis de la berline "1000" 4 portes construite localement et au moteur de 50 chevaux, et non pas 55, moteur lui aussi utilisé par la berline 4 portes.

 

 

 

 

 

 

 

 

Une DKW-Fissore "1000 SE" rapatriée en Allemagne il y a quelques années, exemplaire probablement unique en Europe

 

 

 

 

Le tableau de bord spécifique de la "1000 SE"

 

 

 

Mais au Brésil voisin on avait eu vent de la collaboration entre Fissore et IASFE-Auto Union. Vemag, licencié elle aussi d'Auto Union conclut à son tour un accord de coopération avec le carrossier italien en 1961. Vemag produisant le modèle "3=6" sous licence, un châssis de ce modèle fut envoyé du Brésil en Italie afin d'y être habillé d'une carrosserie inédite et plus au goût du jour. En effet, contrairement aux argentins, les brésiliens désiraient poursuivre la construction d'une berline et pas d'un coupé ou cabriolet.

 

 

 

 

La nouvelle berline DKW-Vemag à carrosserie Fissore

 

 

 

Cette nouvelle auto de ligne très réussie fut présentée au salon de Sao Paulo en 1962. Pour la fabrication de ce modèle, Fissore fournit 2 lignes de montage, une pour la carrosserie proprement dite et l'autre pour l'équipement intérieur.

 

 

 

 

Ligne de montage des carrosseries chez Vemag de la DKW-Fissore

 

 

 

Cette voiture se différenciait de la traditionnele "3=6" par un rapport de pont réduit à 5,14 à 1 et par l'utilisation du moteur de la "1000 Sp" allemande de 55 chevaux DIN. Mais pour la série on en revint finalement au moteur "traditionnel" de 45 chevaux, bien que certains releés sur banc aient fait apparaître des puissances s'étalent de 50 à 52 chevaux. La fabrication de la DKW-Vemag-Fissore étant relativement peu automatisée et faisant largement appel au montage manuel, le prix s'en ressentit fortement. Finalement il n'y aura que 2489 voitures produites de 1964 à 1967.

 

 

 

 

La version break de la DKW-Vemag-Fissore restera au stade du prototype

 

 

Instructif, non?

 

 

 

 

 

 

[Invité §aut501Gd]

Bonne nuit les gamins , à l'année prochaine

 

 

 

 

 

 

 

[papounetm]

Bonne nuit les gamins , à l'année prochaine

 

 

 

 

https://aws-cf.caradisiac.com/prod/mesimages/203790/pub 1000S.jpg

 

 

 

 

 

Merci grand-père, raconte nous encore plein d'histoires sur l'histoire des DKW l'anné prochaine.

 

Plus sérieusement, je suis tombé par hasard sur ce topic il y a déjà un certain temps et je trouve vos interventions très instructives pour un néophyte comme moi qui ne connaissait cette marque qu'au travers d'une une deux miniatures que je possédais étant enfant.