Rubrique Auto Union (1899-1969)

[Invité §Hou066FL]

Trés jolis automobilix cette W50https://aws-cf.caradisiac.com/prod/mesimages/456190/IMGP24.JPG

 

Tres belle voiture!!... mais le volant et les roues...

Une autre Wanderer a vendre ( Argentina!!)

 

[Invité §aut501Gd]

Une petite meule germanique en attendant de vos nouvelles

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

[Invité §hug058yx]

 

 

Je crois que tu as bien raison

 

Tu vois avec les autres qu'on t'a indiquées

 

Bonjour

Une question, la 1000SP (la première )sur le site belge a un interieur noir sieges et portieres est-ce d'origine sur cette auto.

quel prix proposer pour cette voiture car 15000 me parait un peut trop.

Hugues

 

[Invité §aut501Gd]

Bonjour

Une question, la 1000SP (la première )sur le site belge a un interieur noir sieges et portieres est-ce d'origine sur cette auto.

quel prix proposer pour cette voiture car 15000 me parait un peut trop.

Hugues

 

 

 

De quelle auto parles-tu

 

Photo?

 

Après j'irai regarder mes teintiers, mais le noir a existé. Reste à savoir pour quelle couleur de caisse...

 

 

 

[lamined]

Bonjour

Une question, la 1000SP (la première )sur le site belge a un interieur noir sieges et portieres est-ce d'origine sur cette auto.

quel prix proposer pour cette voiture car 15000 me parait un peut trop.

Hugues

 

 

 

Ce n'est pas un site belge mais un site suisse, je sais que pour un méditerranéen ils sont tous les deux au Nord, mais c'est pas la même chose.

 

En tous cas tu dois vouloir parler de cette Auto :

 

 

http://www.dkw-elge.com/5/520.jpg

 

[Invité §hug058yx]

Bonsoir

Oui ,site Suisse tu as raison alors intérieur et couleur d'origine ou intérieur original.

Hugo

[Invité §aut501Gd]

Bonsoir

Oui ,site Suisse tu as raison alors intérieur et couleur d'origine ou intérieur original.

Hugo

 

 

 

Bonsoir,

 

Donc c'est celle qui est immatriculée "72".

 

Veux-tu que je me renseigne auprès de mon ami du "84" qui, d'après le site helvète, semble l'avoir mise en vente?

 

Pour le teintier, j'essaierai de regarder ça demain.

 

 

[lamined]

Je viens de regarder le nuancier de couleurs :

 

La sellerie noire était disponible au choix avec le rouge sur les 1000Sp peintes en ambre clair

et au choix avec le ocre clair sur les 1000Sp peintes en rouge boléro et toit ambre clair

 

 

Celle-ci est donc absolument d'origine

 

Dis Hugo, tu as des photos de celle du "13" ?

[Invité §aut501Gd]

Bonsoir

Oui ,site Suisse tu as raison alors intérieur et couleur d'origine ou intérieur original.

Hugo

 

 

J'ai répondu à ton MP

 

[Invité §hug058yx]

Oui, j'ai pris des photos ; mais j'avoue ne pas avoir regarder comment faire pour les mettre en ligne .Faut surement passer par un site spécialisé?

Hugues

[Invité §vet233KH]

Une petite meule germanique en attendant de vos nouvelles

 

 

 

 

https://aws-cf.caradisiac.com/prod/shared/forum/m [...] hummel.jpg

 

 

 

 

 

 

Je l'aurait bien vue là:

Les motos anciennes

un sujet motos anciennes...

 

 

 

[Invité §bur416NY]

C'est pas HS du tout

 

 

 

 

https://aws-cf.caradisiac.com/prod/mesimages/203790/304.jpg

 

 

Bientot Noel, pensez aux cadeaux pour vos enfants

 

Environ 9000 € chez Audi Tradition

 

 

 

 

 

 

et pour les grands enfants ca marche aussi ?

 

 

[Invité §vet233KH]

http://www.automobielaandelen.nl/catalogus/Auto-Union/DKW1939

http://www.automobielaandelen.nl/catalogus/Auto-Union

Un lien qui peut vous intéresser ?…

Quelqu'un sait il d'où sort le dessin, de quel livre? Il me semble l'avoir déja vu (un livre des années 60?)

 

[lamined]

Oui, j'ai pris des photos ; mais j'avoue ne pas avoir regarder comment faire pour les mettre en ligne .Faut surement passer par un site spécialisé?

Hugues

 

 

 

Je t'ai envoyé mon adresse mail en MP, balances y les photos, je les mettrais en ligne.

 

[Invité §hug058yx]

Bonjour

Voilà les photos de la 1000Sp DU 13

Hugues

 

 

[Invité §aut501Gd]

http://www.automobielaandelen.nl/catalogus/Auto-Union/DKW1939

http://www.automobielaandelen.nl/catalogus/Auto-Union

Un lien qui peut vous intéresser ?…

Quelqu'un sait il d'où sort le dessin, de quel livre? Il me semble l'avoir déja vu (un livre des années 60?)

 

 

Le premier, je ne sais pas, ça a l'air d'une oeuvre personnelle, d'ailleurs elle est signée.

 

Pour les secondes, c'est un florilège de bouquins divers, de Kupélian, de Kirchberg, Erdmann et consorts

 

 

[Invité §aut501Gd]

ABECEDAIRE DE LA VITESSE

 

 

Les AUTO UNION de Grands Prix et de records

 

 

 

 

 

 

 

Sous des appellations moins que pompeuses, n’employant que les quatre premières lettres de l’alphabet –A, B, C et D – les monstres de puissance et de couple que furent les AUTO UNION de Grands Prix et de records n’en cachaient pas moins une technologie à l’époque peu courante. Retour condensé sur six années de règne (presque) absolu des « Flèches d’Argent » de Zwickau.

 

 

 

 

 

Les ambitions sportives des autos de Zwickau jouèrent un rôle important dès l’origine. Les plus « calés » d’entre vous connaissent les victoires acquises avant la première guerre mondiale par les toutes premières AUDI sur les circuits alpins, voire celles obtenues encore plus tôt par les HORCH lors des « Herkomer Fahrten ». Dès avant 1914 ces deux marques saxonnes se firent connaître grâce à des succès sportifs, image qui leur restera attachée jusque dans les années 20. Puis, le temps passant, ce fut le luxe de ces productions qui attira les clients, luxe qui n’avait nul besoin d’être souligné spectaculairement par un engagement sportif quelconque lequel, d’ailleurs, tout comme aujourd’hui, coûtait fort cher.

 

 

 

 

"Typ A" de 1934

 

 

 

Mais courant 1933 un tout nouveau département « compétition » fut créé chez HORCH, marque dorénavant intégrée au groupe AUTO UNION. Ce département n’avait pas pour mission de modifier et/ou d’améliorer des véhicules existants, mais bien au contraire de construire de véritables purs sang. La création de cette division « compétition » avait été décidée par AUTO UNION afin de marquer sa naissance d’une empreinte sportive, toujours populaire aux yeux du public. Ainsi que cela a souvent été le cas dans l’automobile, victoires en Grands Prix et records battus se devaient de rehausser l’image de marque de l’entreprise. Depuis que le sport avait, dès les années 20, gagné les masses, une telle décision paraissait plus que logique. Pour la même raison, l’emblème choisi par le groupe – quatre anneaux enlacés – faisait référence directe au drapeau olympique qui, en 1932, année de la création d’AUTO UNION, avait flotté sur Los Angeles.

 

 

 

 

 

Le moteur V 16 de la "Typ A"

 

 

 

Il faut aussi, pour les plus anciens d’entre nous, se souvenir avec quelle force et avec quels moyens financiers colossaux le régime national-socialiste organisa le sport de masse sous le 3ème Reich, les « J.O » de Berlin en 1936 ayant atteint une démesure inconnue jusque là. Pour l’Allemagne de l’époque, le sport automobile se devait alors d’obtenir une audience et une reconnaissance mondiales, faisant ainsi « mousser » le régime. Les subventions coulèrent donc à flots bien qu’elles se réduisirent au cours du temps, passant, pour AUTO UNION, de 28% à 15% entre 1933 et 1939 dans le budget spécial consacré aux activités sportives. Lorsque WANDERER rejoignit le nouveau groupe saxon, cette firme amenait avec elle un projet de voiture de compétition dont le contrat de développement avait été confié à Ferdinand PORSCHE. Grâce à l’aide financière du régime nazi, la construction de cette voiture fut décidée. Cette construction aurait lieu à Zwickau car, de toutes les usines du groupe, celle ci disposait de la main d’œuvre la plus qualifiée et des machines-outils les plus précises et sophistiquées pour l’usinage et l’assemblage des composants nécessaires à ce genre d’auto.

 

 

 

Vue éclatée du "Typ A"

 

 

 

Les travaux selon les plans PORSCHE débutèrent exactement le 7 Mars 1933, le projet conservant en interne la codification « Typ 22 » de PORSCHE. L’auto était constituée de pas moins de 1622 pièces dont 852 pour le moteur, 131 pour la transmission, 208 pour l’essieu avant, 198 pour l’essieu arrière et 233 pour le châssis et la carrosserie. Si on fait abstraction de quelques pièces spécifiques confiées à la sous-traitance extérieure, l’ensemble de ces composants sera réalisé et usiné par le département « outillage » de HORCH.

 

 

 

 

Hans Stuck vainqueur de la course de cote du Schauinsland en 1935

 

 

 

Le premier moteur conçu, un 16 cylindres, était coulé dans un alliage léger spécial, le Silumin. Les deux blocs de 8 cylindres chacun étaient disposés en V sous un angle de 45°. Afin de combattre les déformations thermiques inévitables sur un moteur de ce volume et de cette taille, PORSCHE avait prévu des chemises humides rapportées en acier et assemblées sous pré-contrainte. Les culasses étaient aussi en Silumin. Les blocs cylindres et les culasses recevaient, venant de fonderie, les canaux d’admission, de telle sorte que les soupapes correspondantes, situées à l’intérieur du V du moteur, puissent être alimentées en mélange gazeux par le chemin le plus court. Chaque cylindre disposait d’une soupape d’admission de 35 mm de diamètre et d’une soupape d’échappement de 32 de diamètre. Ces dernières, contrairement à celles d’admission, étaient commandées par un jeu complexe de culbuteurs de renvoi, de tiges et de culbuteurs proprement dits, le tout situé de chaque côté du V du moteur. La course des soupapes n’atteignait pas moins de 10 mm.

 

 

 

 

 

La "Typ B" avec Varzi et son éternelle clope

 

 

 

L’ensemble des 32 soupapes était actionné par un unique arbre à cames en tête. Cet arbre à cames était entraîné par un renvoi à couple de pignons coniques, renvoi qui actionnait aussi le compresseur en prise permanente. Durant la première saison sportive ce moteur disposait d’un vilebrequin mono-bloc monté sur dix paliers coulés dans un alliage de bronze et de plomb. Quoiqu’il en soit, il fut à l’origine de nombreux problèmes de vibrations et de déformations. En 1935, lors de la seconde saison, il fut remplacé par un élément composé de plusieurs segments assemblés entre eux par dentures Hirth. Le compresseur, situé à l’extrême arrière du moteur, aspirait le mélange air-essence du carburateur pour l’insuffler sous pression au travers des canaux inférieurs et supérieurs d’admission vers les cylindres.

 

 

 

 

Chassis et moteur de la "Typ B"

 

 

Ce compresseur à ailettes, du type « Roots », avait l’avantage de s’adapter quasi-immédiatement aux variations du régime moteur, était très résistant à l’usure et ses paliers ne nécessitaient aucun graissage spécifique. Mais ce genre de compresseur était plus à considérer comme une pompe volumétrique que comme un « turbo », suralimentant certes le moteur mais ne le gavant pas. D’ailleurs la pression maximum de suralimentation qu’il délivrait, 1 bar seulement, trahissait vite ses limites. Cette « soufflerie » était combinée avec un carburateur à registre et, aspirant l’air de celui-ci, était du type « humide » contrairement aux compresseurs situés en amont du carburateur et donc du type « sec ».

 

 

 

 

L’ensemble moto-propulseur (moteur, boite et transmission) était fixé en quatre points au centre du châssis. Ce dernier se composait de deux tubes principaux de 75 mm de diamètre en acier au chrome-molybdène et renforcé transversalement par un tube de section ovale à l’avant, de deux tubes centraux et d’une traverse à l’arrière. Ce type de châssis restera dans son principe inchangé jusqu’en 1939. On avait pensé à l’origine se servir des tubes longitudinaux du châssis pour y faire circuler le liquide de refroidissement, mais ils ne se révélèrent pas suffisamment étanches et, par ailleurs, les calories qu’ils dégageaient indisposaient fâcheusement le pilote quasiment assis dessus. Dès 1935 ce sont des conduites en amiante qui assureront la circulation du liquide entre le radiateur à l’avant et le moteur à l’arrière. Le moteur central était incliné de 2,5° vers l’arrière selon son axe longitudinal afin que l’arbre de l’embrayage passant sous l’essieu arrière puisse attaquer correctement la boite à cinq vitesses placée derrière le différentiel.

 

 

 

Pitstop pour Stuck sur "Typ B"

 

 

L’architecture de l’essieu avant restera quasiment inchangée durant toute la carrière de l’auto. C’était une réalisation typiquement PORSCHE avec ses biellettes articulées que l’on retrouvera durant de longues années, inchangée dans son principe sinon dans sa réalisation, sur les VW. La biellette supérieure pivotait sur un amortisseur à friction et l’inférieure agissait sur une barre de torsion enfermée dans le tube transversal ovale avant. Jusqu’en 1937 les amortisseurs seront du type à friction à disques multiples, bien que lors du Grand Prix d’Allemagne en 1936 l’usine ait essayé des amortisseurs hydrauliques à levier. Comme ces derniers s’étaient comportés aussi bien, mais pas mieux que ceux à friction, on en revint finalement à ces derniers. Pourquoi changer ce qui fonctionne (déjà) bien ? L’essieu arrière conçu à l’origine par PORSCHE était du type pendulaire, suspendu par un ressort à lames transversal. Les contraintes d’accélération et de freinage étaient prises en compte par des tirants articulés au moyen de rotules sur le châssis. Lors de la saison 1935 des barres de torsion remplacèrent le ressort transversal. A l’image de la suspension avant, ces barres de torsion seront intégrées aux tubes de renfort transversaux du châssis et l’amortissement sera pris en compte par un système à friction. Le passage du « Typ A » au « Typ B » entre 1934 et 1935 est très visible extérieurement. D’abord au travers des suspensions modifiées et ensuite par la suppression des échappement mono-tube qui seront remplacés, de part et d’autre du moteur, par huit tubes très courts pointant vers le ciel.

 

 

 

 

"Typ B" aérodynamique de record et de circuit. Ici au volant von Leningen aux essais du GP de l'Avus à Berlin en 1935

 

 

Le pilote, assis juste devant le moteur, occupait une position très inhabituelle pour l’époque. Cette position demandait, si on ose dire, un « doigté » du postérieur particulièrement sensible afin de sentir les réactions du train arrière très éloigné du pilote. Plus d’un champion éprouvera des difficultés à maîtriser l’engin dans une telle position, d’autant plus qu’il avait le volant quasiment sur les genoux. Le premier pilote leader dans l’écurie AUTO UNION fut Hans STUCK, lequel sera épaulé durant la première saison sportive par August MOMBERGER, le prince von LEININGEN et Wilhelm SEBASTIAN. Ces derniers étaient, certes, d’excellents pilotes mais ils n’appartinrent jamais à la petite élite d’alors. Pour la saison 1935 l’usine fit donc appel au champion italien Achille VARZI afin d’épauler valablement STUCK. Puis, après une large sélection et le passage de nombreux tests organisés par AUTO UNION, l’écurie engagea Bernd ROSEMEYER issu de la compétition motocycliste chez DKW. Il allait bientôt devenir légendaire, tout comme son concurrent le plus direct et ami, Rudolf CARACCIOLA de chez MERCEDES-BENZ. D’autres pilotes issus de la moto vinrent également seconder valeureusement les deux pilotes de pointe AUTO UNION : Ernst Von DELIUS, Rudolf HASSE et Hermann-Paul MÜLLER.

 

 

Comme dit plus haut, c’est le 7 Mars 1933 que débuta l’assemblage de la première « Flèche d’Argent ». Huit mois plus tard, le 13 Novembre, les tous premiers essais eurent lieu sur le circuit routier du Nürburgring. Début 1934 on vit la « Typ A » pour la première fois sur le circuit de l’Avus de Berlin. Et le 6 Mars, soit à un jour près exactement un an après le début de sa construction, l’auto fut confiée à STUCK, toujours sur l’ovale de l’Avus, pour une tentative de record de vitesse. Cette tentative faisait partie des accords et du cahier des charges conclu entre PORSCHE et AUTO UNION. Et le record de l’heure fut battu, avec 217,1 km/h, celui des 200 kilomètres avec une moyenne de 217 km/h et celui des 100 miles avec 216,8 km/h. Trois records d’un coup pour la première tentative de l’auto !

 

 

 

 

 

"Typ C" vu sous toutes les coutures

 

 

 

Ce coup d’éclat fut suivi d’une magistrale saison 1934 : STUCK remporta les Grands Prix d’Allemagne, de Suisse et de Tchécoslovaquie. Il gagna également les principales épreuves de courses de côte, dénommées alors « Grands Prix de la Montagne » et s’adjugea la deuxième place dans le Grand Prix d’Italie et dans celui de l’Eifel. Il décrocha ainsi le titre de Champion d’Allemagne des circuits routiers, de Champion d’Allemagne des courses de côte et de Champion d’Europe. Si on compare les palmarès de la saison 1934 dans la formule de l’époque des « 750 kg », MERCEDES-BENZ avait remporté quatre victoires et AUTO UNION trois. En courses de côte AUTO UNION s’adjugeait quatre épreuves, MERCEDES-BENZ une seule. Enfin, au niveau des records de vitesse, AUTO UNION l’emportait largement avec huit succès contre trois seulement pour MERCEDES.

 

 

 

 

Cockpit du "Typ C"

 

 

 

La saison 1935 vit les bolides frappés des quatre anneaux enlacés remporter quatre Grands Prix mais essuyer également un certain nombre de défaites. Autant d’expériences acquises toutefois. Modifications, transformations et améliorations de tous genres furent apportées à l’auto dont la conception de base restait, certes, géniale mais nécessitait d’être quelque peu affinée. La saison 1936 vit donc apparaître le « Typ C » qui restera l’étalon absolu de la puissance et de la performance. La supériorité des bolides de Zwickau fut telle alors, que MERCEDES-BENZ déclara forfait à l’occasion de plusieurs épreuves où ses voitures étaient pourtant inscrites et qualifiées ! Un des points culminants de cette saison fut la course de l’Eifel qui se déroula en grande partie dans un brouillard épais et tourna à une démonstration de virtuosité de la part de ROSEMEYER. Le Grand Prix d’Allemagne sur le Nürburgring restera aussi dans les mémoires, avec le temps « canon » réalisé au tour, soit 9 minutes 56 secondes par ROSEMEYER, le premier à descendre sous la barre mythique des 10 minutes. Et enfin le Grand Prix de Suisse où AUTO UNION plaça ses voitures aux trois premières places.

 

 

 

 

Armada de "Typ C" au départ d'un Grand Prix (lequel?...)

 

Le développement du moteur 16 cylindres fut remarquable entre 1934 et 1937. Il se traduisit par un énorme bond de puissance tout en conservant un régime assez modéré pour un moteur de compétition. Mais ce qui reste avant tout remarquable c’est la progression du couple, parallèlement à la diminution du régime moteur correspondant. Cela vaudra à ce moteur une souplesse extraordinaire dont la légende s’emparera en prétendant qu’on pouvait boucler un tour complet du circuit du Nürburgring sans changer de vitesse… Les mécaniciens d’usine relativiseront cette croyance lorsque, après une épreuve, ils trouveront souvent l’embrayage totalement désintégré.

 

 

Evolution de la puissance et du couple entre 1934 et 1937

 

 

 

année cylindrée cm3 puissance ch à tr/min couple mkg/tr/min rapport poids/puissance

 

1934 4358 295 4500 54/2700 2,8 kg/ch

 

1935 4951 375 4800 66/3000 2,5 kg/ch

 

1936/37 6005 520 5000 87/2500 1,5 kg/ch

 

 

 

 

 

Sur le « Typ B » déjà, le premier rapport était quasiment inutilisable car la puissance délivrée aux roues motrices ne pouvait passer sans patinage. Le « Typ C » reçut donc un différentiel auto-bloquant, ce qui n’empêchait pas, sur revêtement humide, que les roues patinent lors des reprises en cinquième ! L’évolution du rapport poids/puissance fut tout aussi remarquable car dès 1936/37 il resta inégalé, et ce pour des dizaines d’années encore.

 

 

 

"Typ C" aérodynamique à l'Avus en 1936. Notez les "fenetres" pratiquées dans la carrosserie au dessus des 4 roues pour que le pilote puisse surveiller l'état des pneus durant la course

 

 

 

 

Il ne faut cependant oublier que le « Typ C » émoustilla quelque peu la concurrence qui, à l’époque, se résumait uniquement à MERCEDES-BENZ. Ce dernier mit donc au point son modèle « 125 » à moteur 8 cylindres de 589 ch qui restera, pour très longtemps, la plus forte puissance mise en œuvre sur un circuit. Mais AUTO UNION n’en fut pas outre mesure effrayée et elle axa ses efforts sur la fiabilitéet sur l’aérodynamisme de ses bolides. Cette politique porta ses fruits sur les circuits rapides et, bien entendu, lors des tentatives de record. Les fameuses « Stromlinienwagen » purent ainsi compenser jusqu’à 150 ch de déficit de puissance par rapport à leur concurrente.

 

 

 

 

"Typ D"

 

 

 

Lorsqu’en 1938 apparut la nouvelle réglementation qui limitait à 3 litres la cylindrée des moteurs à compresseur, AUTO UNION ne réagit que relativement tardivement avec un nouveau V 12 qui trahissait toujours ses origines PORSCHE. Eberan Von EBERHORST nommé responsable des études « compétition » chez AUTO UNION après l’arrivée à échéance au 30 Décembre 1937 du contrat conclu avec PORSCHE, conserva la disposition centrale du moteur mais ouvrit le V de celui-ci à 60°. Ce nouveau 12 cylindres de 3 litres développait 420 ch et l’alimentation se faisait toujours selon l’ordre carburateur-compresseur-cylindres, le compresseur restant du type « Roots » à un seul étage. Mais ce moteur était beaucoup plus sophistiqué que le précédent à 16 cylindres. On y trouvait maintenant trois arbres à cames en tête, toujours entraînés par renvoi d’angle à pignons coniques. Les suspensions reçurent des amortisseurs hydrauliques à double effet en remplacement de ceux à friction. L’essieu arrière fut remplacé par un pont de Dion avec barre Panhard mais, à l’avant comme à l’arrière, on conserva les barres de torsion comportant des amortisseurs à friction à leurs extrémités. Après pas mal de difficultés de mise au point, les AUTO UNION retrouvèrent à la fin de la saison 1938 toute leur compétitivité. Certes, les techniciens y étaient pour quelque chose, mais l’engagement du « campionissimo » Tazio NUVOLARI n’y était pas non plus étranger. En 1939 le moteur fut doté d’un compresseur à deux étages, ce qui fit grimper la puissance à 485 ch.

 

 

 

Moteur et essieu arrière type De Dion et barres de torsion du "Typ D"

 

 

 

Dès l’origine, les tentatives de records jouèrent un grand rôle dans le développement des « Flèches d’Argent » de Zwickau. On a vu qu’en Mars 1934 ces tentatives faisaient partie intégrante de la recette technique prévue dans le contrat signé avec PORSCHE. Elles conduisirent à la mise au point en soufflerie d’un habillage aérodynamique, lequel impressionna beaucoup les spectateurs des Grands Prix de cette époque. Le but des records de vitesse n’étaient pas qu’une affaire de spectacle, mais bien plus une source pour recueillir des informations sur le comportement d’une auto soumise à des accélérations et à des vitesses de pointes extrêmes. A l’époque, aucune simulation ne permettait de recueillir les paramètres utiles au développement et au progrès. C’est le 25 Octobre 1937 que l’événement le plus important de toute la carrière des AUTO UNION eut lieu : sur route « ordinaire », en l’occurrence un tronçon de l’autoroute Francfort-Darmstadt, Bernd ROSEMEYER fut le premier homme à franchir la barre des 400 km/h, soit 406,3 km/h pour être précis. Tout autant impressionnant fut son record d’accélération, puisqu’il atteignit 188,6 et 223,1 km/h sur respectivement un kilomètre et un mile départ arrêté. Très longtemps ces records resteront sur les tablettes et il faudra attendre l’arrivée des dragsters américains pour les voir tomber.

 

 

 

Brochette de "Typ D" au départ du GP de Suisse en 1938

 

 

Donc, en ces jours d’Octobre 1937, la monoplace « Stromlinienwagen » d’AUTO UNION, avec son moteur de six litres de cylindrée, était devenue l’engin terrestre le plus rapide au monde. Hélas, quelques mois plus tard, Bernd ROSEMEYER trouva la mort lors d’une nouvelle tentative de record absolu dont il venait juste d’être dépossédé par son ami Rudolf CARACCIOLA sur MERCEDES-BENZ, lequel avait atteint 432,7 km/h. Durant les préparatifs pour se réapproprier le record, ROSEMEYER fut chronométré à 429,9 km/h, moteur pas encore à température idéale, ce qui laissait bien augurer de la véritable tentative à venir. Au débouché d’un pont enjambant l’autoroute, une rafale de vent de travers fit décoller l’auto. ROSEMEYER fut tué sur le coup après que son bolide ait terminé son vol plané dans un bois. Pour AUTO UNION s’en était terminé pour de nouvelles tentatives.

 

 

 

 

 

 

 

Nuvolari sur "Typ D" à Francorchamps en 1939

 

 

 

Les règles internationales du sport automobile évoluant, on décida d’abaisser fortement la cylindrée de ce qui n’était pas encore la « Formule 1 ». Cette mesure avait été prise afin de briser l’hégémonie allemande et de redonner leur chance aux constructeurs français et italiens qui, jusqu’alors, étaient ridiculisés par les Flèches d’Argent souabes et saxonnes. Tandis que MERCEDES-BENZ se mettait immédiatement à l’œuvre, AUTO UNION ne se décidait pas encore à franchir le pas.

 

Tardivement l’usine de Zwickau étudia enfin un 1500 cm3, toujours à 12 cylindres en V sous 60° et développant 327 ch à 8500 tr/min. Mais la seconde guerre mondiale approchant, aucun essai n’eut lieu. C’en était fini pour soixante ans de lauriers couronnant un bolide frappé des quatre anneaux. Mais le bilan des six années de compétition entre 1934 et 1939 restera exemplaire : sur 54 épreuves disputées, AUTO UNION remporta 32 victoires, battit 15 record du monde de vitesse et 23 de catégorie.

 

 

 

 

 

Pour transporter ses bolides, Auto Union utilisait des camions NAG-Buessing comme celui-ci

 

 

 

 

Plus de 60 ans après, un exemplaire a été restauré et accompagne les présentations des Flèches d'Argent survivantes ou reconstruites sur les divers circuits européens.

 

 

 

 

 

 

 

Et si vous voulez faire joujou....

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

[Invité §aut501Gd]

Comme c'est bientot Noel, un second "cadeau-bonus" de Bon Papa Automobilix

 

 

 

Article paru dans la revue motocycliste allemande "Das Motorrad" N° 31 du 29 juillet 1939 sous le titre:

 

 

 

Une nouvelle auto de course de 150 cm3

 

 

 

Il y a environ 2 ans nous vous avons parlé d’un « bricoleur » suisse, Monsieur Schuetz propriétaire d’un magasin motocycliste à Aarwangen, qui avait construit pour ses deux jeunes fils deux petites motos modèles réduits. Nous avions alors raconté que le petit René avait participé à quelques courses locales au guidon d’une machine de 60cm3 « 2 temps » à refroidissement liquide. Quelque temps auparavant, son papa avait présenté une autre petite moto équipée, celle là, d’un petit monocylindre « 4 temps » à soupapes en tete. Nos lecteurs se souviennent sans doute des images que nous avions alors publiées sur lesquelles on voyait le gamin de 6 ans au guidon et son frère de 4 ans dans le panier du side.

 

On pensera ce qu’on veut d’une telle prestation mais de notre coté nous ne goutons guère qu’on puisse envoyer de si jeunes enfants, casqués et bottés, sur un circuit. Meme si les tatas au bord de la piste s’exclament « Oh, comme ils sont mignons ces deux là ». La compétition est un sport d’adulte et quand on parcourt chaque année la liste des pilotes disparus en compétition on ne peut que frémir pour ces bambins exposés à de tels risques. Quoi qu’il en soit, reconnaissons à notre mécanicien suisse un talent hors du commun, comme l’atteste sa dernière réalisation dont nous ne voudrions pas priver nos lecteurs.

 

 

 

 

 

 

On ne sait pas ce qu’on doit admirer le plus, l’adresse avec laquelle notre homme a construit son dernier modèle réduit, seulement avec l’aide de quelques photos de l’Auto Union 3 litres dont les détails sont fidèlement reproduits, ou bien la maitrise manuelle de la construction de ce mini bolide qui roule et fonctionne réellement.

 

Car il ne s’agit pas d’un jouet inerte mais d’une véritable auto miniature. Et sa motorisation est intéressante. Deux moteurs « 2 temps » de 75cm3 chacun, faits « maison », sont accouplés pour donner une cylindrée globale de 150cm3. Le mélange air-essence est confié à deux petits carburateurs Zenith et l’allumage est assuré par deux volants magnétiques montés en bout de chaque vilebrequin. L’accouplement des deux petits moteurs est fait au travers d’une chaine à rouleaux baignant dans l’huile. La boite de vitesses est issue d’une Fiat « 509 » qui reçoit un embrayage de moto Sturmey-Archer. Le petit bolide dispose donc de trois rapports avant et d’une marche arrière, la transmission finale s’effectuant par chaine sur l’une des roues arrière.

La disposition du pédalier est presque classique comme sur une « vraie » voiture, à gauche l’embrayage, au centre l’accélérateur et à droite le frein.

 

 

 

 

 

Le chassis conçu par Monsieur Schuetz est en tubes d’acier sans soudure et reprend dans sa forme l’ossature des Auto Union. Les quatre roues sont indépendantes, celles de l’avant étant suspendues par des ressorts en spirale ( !), celles de l’arrière au moyen de bandes de caoutchouc. Les roues à rayons, munies de pneus Dunlop, sont de dimensions 20 x 3. Comme sa grande sœur de compétition, le volant du petit bolide est monté élastique et réglable. L’engin atteint sans problème la vitesse de 50 km/h et d’après son concepteur le bruit de son échappement serait très similaire à celui de son grand modèle…

 

 

On a donc ici à faire avec un remarquable travail d’amateur et à une réclame roulante pour l’atelier motocycliste du papa. Si nous en avions le pouvoir, c’est bien volontiers que nous lui confierions le volant d’une « vraie » Auto Union…

 

 

 

[Invité §Ros034XR]

 

Wow! Merci beaucoup!

Moi aussi j'étais entre ceux qui attendaient impatiemment le cadeau promis par Bon Papa 'bilix!

..et avec merveille, il est arrivé avec une semaine d'avance!

Sera t-il peut être pourquoi à la place des rennes, il voyage en 2 temps???

 

 

[Invité §hug058yx]

Bonjour ;

Peut-on me dire si la teinte est d'origine sur cette auto

merci

 

 

 

Hugo

[Invité §hug058yx]

Avant le départ de Liège Rome Liège (1952)

mes numéros préférés 8, 7 et 5.

Hugo

[Invité §Hou066FL]

Bonjour ;

Peut-on me dire si la teinte est d'origine sur cette auto

merci

 

https://aws-cf.caradisiac.com/prod/mesimages/140683/F93.jpg

 

 

Hugo

 

 

pour moi, belle, mais tres claire..

[Invité §aut501Gd]

Bonjour ;

Peut-on me dire si la teinte est d'origine sur cette auto

merci

 

https://aws-cf.caradisiac.com/prod/mesimages/140683/F93.jpg

 

 

Hugo

 

 

 

Tiens, une lyonnaise

 

Apparemment oui, mais la photo peut etre trompeuse. Enfin, c'est dans l'esprit de l'époque mais je n'ai pas le teintier pour ces modèles

 

[Invité §aut501Gd]

Avant le départ de Liège Rome Liège (1952)

mes numéros préférés 8, 7 et 5.

https://aws-cf.caradisiac.com/prod/mesimages/140683/Liege-Rome-Liege.jpg

Hugo

 

 

 

 

 

 

 

[lamined]

Bonjour ;

Peut-on me dire si la teinte est d'origine sur cette auto

merci

 

https://aws-cf.caradisiac.com/prod/mesimages/140683/F93.jpg

 

 

Hugo

 

 

c'est une couleur d'origine mais appliquée uniquement sur les junior et 1000 sp

jamais vu sur les autres modèles.

 

[kenny24]

salutations à tous, j'ai dévoré les presque 70 pages de ce topic avec grand plaisir. je ne suis pas en age d'avoir possédé une auto union mais je suis un fan du groupe VW et donc de toutes les marques englouties tout au long de son histoire, des marques parfois plus vieilles que VW même!

Je suis collectionneur au 1/43 de ces mêmes marques et donc de Auto union, DKW.....

Voici ma première contrubution à ce topic, quelques photos parfois déja présenté (je ne suis pas le seul à avoir été au Museum mobile Audi à Ingolstadt lol) que j'ai prise en Aout dernier

Pour commencer, un bateau motorisé par un moteur 2 temps 2 cylindres refroidi par eau DKW F8, le Schneider Monsum de 1957

 

 

la DKW Monza

 

 

Une DKW 3=6 F89 de 1951

 

 

Une DKW 3=6 F91 de 1955

 

 

la DKW Junior de 1960

 

 

 

[tatraplan]

http://www.automobielaandelen.nl/catalogus/Auto-Union/DKW1939

http://www.automobielaandelen.nl/catalogus/Auto-Union

Un lien qui peut vous intéresser ?…

Quelqu'un sait il d'où sort le dessin, de quel livre? Il me semble l'avoir déja vu (un livre des années 60?)

 

 

Le dessin du haut est signé Piet Olieslager. C'est un illustrateur automobile hollandais ; j'ai d'ailleurs le fameux bouquin qui reprend (l'ensemble ?) ses dessins, des origines de l'automobile à la fin des années 60... C'est même l'un des tous premiers bouquins que j'ai eu, à l'époque où il venait de sortir, et à ce titre il m'a fait découvrir pas mal de modèles inconnus. Ca reste un beau souvenir même si c'est complètement dépassé aujourd'hui (mais quand même plein de charme). J'ai plus le courage d'aller le repêcher au fond de ma bibliothèque ce soir, si ça vous intéresse je regarderai demain (mais il doit être épuisé depuis au moins 30 ans)

 

[Invité §aut501Gd]

Dis, Hugoeve, c'est bien de celle là dont on parle....

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

[Invité §aut501Gd]

Une réclame d'époque pour bien montrer que si la "lyonnaise" n'est (peut etre) pas en véritable teinte d'origine, elle n'en respecte pas moins l'esprit

 

 

 

 

 

 

 

[Invité §aut501Gd]

salutations à tous, j'ai dévoré les presque 70 pages de ce topic avec grand plaisir. je ne suis pas en age d'avoir possédé une auto union mais je suis un fan du groupe VW et donc de toutes les marques englouties tout au long de son histoire, des marques parfois plus vieilles que VW même!

Je suis collectionneur au 1/43 de ces mêmes marques et donc de Auto union, DKW.....

Voici ma première contrubution à ce topic, quelques photos parfois déja présenté (je ne suis pas le seul à avoir été au Museum mobile Audi à Ingolstadt lol) que j'ai prise en Aout dernier

Pour commencer, un bateau motorisé par un moteur 2 temps 2 cylindres refroidi par eau DKW F8, le Schneider Monsum de 1957

 

 

 

 

pour ces belles images. Dans "La Rubrique", nous ne sommes pas des fans de VW :q qui en son temps a signé l'arret de mort de DKW et jeté le moteur "2 temps" aux orties alors que le "V 6" de Mueller-Andernach était très prometteur. J'en parlerai en détail un jour d'ailleurs.

 

Quant au bateau, il s'agit d'un hors-bord made in DDR propulsé par un bicylindre IFA, donc DKW "oriental". Il y eu aussi des embarcations motorisées par le 3 cylindres Wartburg.

 

 

 

[Invité §aut501Gd]

Un peu HS, quoi que

 

Voilà un Schneider Boot de 1971, tout au moins son moteur Wartburg

 

 

 

 

 

Ce constructeur très réputé dans l'ancien Reich puis en RDA a développé son activité de 1932 à 1976. Ses bateaux tout bois sont aujourd'hui très recherchés en collection

 

 

 

[Invité §aut501Gd]

 

Le Père Noel vient juste de ma la descendre du camion

 

 

 

 

 

 

Juste rodée

 

 

 

 

 

 

[kenny24]

 

 

pour ces belles images. Dans "La Rubrique", nous ne sommes pas des fans de VW :q qui en son temps a signé l'arret de mort de DKW et jeté le moteur "2 temps" aux orties alors que le "V 6" de Mueller-Andernach était très prometteur. J'en parlerai en détail un jour d'ailleurs.

 

Quant au bateau, il s'agit d'un hors-bord made in DDR propulsé par un bicylindre IFA, donc DKW "oriental". Il y eu aussi des embarcations motorisées par le 3 cylindres Wartburg.

 

 

 

humm, beh sans VW, il n'y aurait peut etre plus d'Audi aujourd'hui!

Voila la fiche du hors-Bord

 

[Invité §hug058yx]

Bonjour

Je voudrai connaitre les caractéristiques de la f12 moteur boite (même grille que la 1000 SP) suspension freins .... tout quoi!!!!!!! Ou trouver ça?

Merci. Hugo

 

[Invité §aut501Gd]

Bonjour

Je voudrai connaitre les caractéristiques de la f12 moteur boite (même grille que la 1000 SP) suspension freins .... tout quoi!!!!!!! Ou trouver ça?

Merci. Hugo

 

 

 

 

Bouh, dis donc, t'es exigeant toi

 

cylindrée 900cm3, puissance 40ch DIN (45 pour le roadster), boite 4 standard (1ère en haut), freins à disques à l'AV accolés à la BV, tambours à l'AR, suspension par barres de torsion, à l'AV longitudinales, à l'AR transversales, mélangeur automatique et roue libre de série, équipement électrique 6 V.

 

Si tu n'est pas trop réluctant à la langue germanique, tu sauras tout avec ce tableau qui reprend aussi les données de l'éphémère et rare "F 12/65" qui disposait de qq raffinements supplémentaires (pompe à eau, chauffage "moderne", etc)