Refection mécanique Alfa GTV6

[clkris 0]

Confirmation d'un fidèle lecteur admiratif du travail effectué.

Grand bravo !...

[Frederick78700 0]

Époustouflant et euphorisant. ...

C est ma nouvelle serie TV .

Game of Thrones est d une fadeur en comparaison !

 

A bientôt

 

Frederick

[fast doc 1]

Poursuite du remontage moteur.

 

La plupart des périphériques moteur et pièces rapportées moteurs sont à replacer sur établi , avant de replacer le moteur dans la châssis.

 

 

 

 

Repose du volant moteur.

Volant moteur qui n’accueille pas l’embrayage contrairement à la tradition dans le monde automobile, mais un arbre de transmission tournant à la vitesse du moteur. L’embrayage est en effet reporté avec la boite de vitesse, sous la malle arrière.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Le soin apporté à la fixation des vis de volant moteur est important.

Les vis sont d’ailleurs en acier spécial qualité 12.9

Leur filet comme l’orifice qui les accueille doit être parfaitement propre afin que le couple appliqué lors du serrage soit exact et le même sur toutes les vis.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Des petites doubles rondelles sont prévues par Alfa, au nombre de 4 dont une différente plus courte pour la paire de vis « détrompeuse » permettant de placer le volant dans la bonne position

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Le respect de cette position relative est nécessaire car le vilebrequin et le volant ont un jour été équilibrés ensembles.

 

 

Les vis doivent être collées au frein filet ordinaire,

 

 

 

 

« bleu » dans la gamme Loctite.

 

Visser les 8 vis jusque contre, une puis celle en face et ainsi de suite , volant immobilisé

 

Puis serrer au couple

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Le carter « fausse boite » par la suite peut être reposé

 

 

Une fois le volant moteur en place, il est facile de serrer au couple le gros écrou de poulie de vilebrequin

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Les supports moteurs, sillent bloc plaques acier collées caoutchouc, remplacé par des neufs

 

Et support partie fonte d'aluminium. A assembler l'un dans l'autre.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Petit problème, détail de (nouvelle) fabrication : les tuttons du caoutchouc ne sont plus implantés au même endroits que ceux du support d’origine. Différence de près de 3 mm empêchant le montage. Même problème à gauche et à droite.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Pas beaucoup de solution, déplacer le trou sur le support aluminium.

Sur le support aluminium du coté gauche , le travail peut être fait aisément car le trou est traversant.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Mais sur le support aluminium de droite, le trou de tutton est borgne et tombe en plein dans le corps de paroi . Impossible de prolonger le trou donc.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Il faut une petite fraise de 4 mm, rare en machine-outil classique (disponible en modélisme peut être) . Pour déplacer un trou de fixation, une vielle mèche de 4 mm raccourcie et taillée en fraise suffira.

 

 

Un peu de travail à la fraiseuse

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Essai avant de libérer la pièce de l'étau ... où son positionnement stable fut long est délicat étant donné le coté peu régulier, biscornu, de la pièce.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Le trou prend forcément une forme de boutonnière. Je n’aime pas … mais je ne vois pas comment faire autrement

 

 

En tout cas ça rentre…. et c’est stable.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Repose des supports partie fonte d’aluminium et sillent bloc au moteur.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Remontage du démarreur.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Deux grosse vis M8 coté volant moteur

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Et les petites vis émergeantes pour le support rapporté maintenant la queue

 

A raccrocher au support moteur de droite, trou M8 en haut du support prévu

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Montage effectué . A noter, les câbles de démarreur, alimentation principale et contact de lanceur passent curieusement entre corps de démarreur et carter moteur.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Repose des caches culbuteur, d'abord placer les joints d’étanchéité sur les puits de bougies

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Le joint principal

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Visserie en M7 … inexistant chez brico, rare et peu de choix chez les grossistes en quincaillerie de qualité …. mais pas si rare en automobile.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Repose des pipes d’admission. Pas le moindre pertuis ne doit subsister. Il faut être étanche.

 

 

 

 

 

 

 

 

Pour donner une certaine élasticité au montage Alfa Romeo avait prévu un premier joint papier

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Un joint bakélite quasi rigide.

 

 

 

 

 

Et enfin un deuxième joint papier

Curieux mille feuille ...

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Les joints papiers sont positionnés sur les goujons imbibés de pâte à joint, ni trop ni trop peu.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Les pipes sont reposées une à une, joint de bout d’injecteur en place

 

 

Les voilà fièrement dressées vers le ciel …

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Les rampes d’injecteurs sont prêtes … les anneaux caoutchouc de maintien injecteur déjà en place, durite emboitée sur leur raccord sapin. Ils n’ont en fait été que déposé lors du démontage moteur car ces rampes venaient de bénéficier d’une réfection peu auparavant.

 

 

 

Les rampes sont raccordées par connexion à olives à visser.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Tuyau arrière avec arrivée d’essence .

 

 

Terminée à l’avant par le régulateur de pression surmonté du raccord vers le circuit de retour. Dans le cas présent un régulateur neuf est monté … (provenance vendeur privé internet … il n’existe plus en neuf chez Bosch)

 

 

 

 

La suite bientôt ....

 

 

 

Prochains chapitres : pipes échappements , groupe thermostat , collecteur et admission air ....

[BobZeHareng 0]

C'est beau

[fast doc 1]

Poursuite des travaux

Remontage des 6 buses caoutchoucs de raccord pipes avec le plenum.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Remontage des collecteurs d’échappement. Joint cuivre origine

Avec épaisseur en nervures , belles pièces

 

 

Dans le cas présent des collecteurs de marque Supersprint.

 

 

La situation au démontage : un collecteur dont l’oreille était cassée, non récupérable car fonte difficile / impossible à re souder.

Pas introuvable en neuf mais rare et cher en origine. Décision de monter ces collecteurs compatible origine en tube inoxydable, presque identiques à ceux montés en origine sur la SZ (la similitude est frappante.)

 

 

 

J'avais, initialement, sur base de l'aspect de la tôle de fixation Superprint remonté des goujons neuf ordinaires .... oubliant comment était fixé l'écran thermique.

Re démontage des goujons donc , pour des plus longs

 

 

Les Supersprint ne nécessitent en fait qu’une seule modification au montage : il faut utiliser une busette sur les deux goujons « en bas » des cylindres 2 et 3, précisément pour permettre la fixation de l'écran thermique. Tournage simple dans un barreau d’acier donc et montage en entretoise.

 

 

 

 

 

 

 

 

Sur le collecteur origine , c’est l’épaisseur de la fonte qui assure l’éloignement nécessaire au contournement du démarreur .

Les bases de fixation du supersprint étant plates ( tôle ordinaire 6 mm ) , il faut écarter le petit écran thermique par un autre moyen.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Ré assemblage du groupe thermostat. On part de la pompe à eau

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

D'abord le porte durite principale.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Puis la platine porte sonde

Pas de difficulté particulière, empilement simple. En fin, en théorie …. En pratique il faut re tarauder tous les puits de vis complètement oxydés, refaire des vis à la bonne longueur car les anciennes sont inutilisable digérée par la rouille, trou borgnes partout donc pas question de mettre une vis trop longue et filetage aluminium déjà pas mal abimé, donc surtout pas trop courte non plus sinon on arrache tout au serrage …

A noter : si la platine porte sonde était encore fournie en neuve … j’en aurais volontiers monté une neuve, car la mienne était cassée au filetage et bien oxydée sur les surface de pose … je l’ai retapée tant bien que mal et changé les sondes pour des neuves.

 

 

Le thermostat est remplacé par un neuf, toujours fourni.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Repose de l'alternateur et de sa courroie qui entraine aussi, classiquement, la pompe à eau

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Repose des carters plastique de protection de la courroie de distribution

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Dernière vérification re taraudage des filet de vis de ces grand cartes pastique. Elle ont tendance à casser au démontage ...

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Soins particulier aussi à la petite vis qui réuni les deux demi carter plastique par le dessus .... nylstop neuf et vis un peu plus longue .

Il s'agit d'être sûr que cette vis ne se desserre pas ... pas tellement pour les carters plastique , mais si cette vis se desserre , la première chose qu'elle va faire .. c'est tomber dans la courroie .

 

[DECAPOT62 0]

Tu penses vraiment à tout

[svejk62 0]

Bonjour,

lecture plaisante

 

Merci pour ton reportage, hâte de voir la suite.

[fast doc 1]

Poursuite des travaux

 

 

 

 

 

 

 

Restait à reposer le plenum

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Auparavant vérification simple de la sonde pression huile.... je devrais presque dire démontage par curiosité

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

La sonde est relativement accessible même moteur monté tout en place , au cas où … et elle fonctionnait normalement .

 

 

 

Vérification du volet papillon d’admission et de son capteur de position 3 bornes.

 

 

A l’ohmmètre. Valeur résistance nulle papillon fermé et infinie entre deux des trois bornes du capteur position à partir de 54° , et l’inverse en changeant de bornes. Pas de problème, tout est bon.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Changement du joint d’embase injecteur de ralenti, sec et craquelé

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Repose des durites à essences

 

 

 

Le plénum complète le remontage moteur "sur établi".

 

Tous les périphériques moteurs sont remontés , le moteur peut retourner dans son logement

 

[walt 2]

Top

 

Vérifie bien que le ressort de rappel de l'accélérateur ne touche aucun collier du plénum. Lorsque j'avais récupéré mon GTV6 suite à la casse moteur il avait été mal remonté et j'ai failli faire un tout droit lorsqu'un jour je suis resté gaz ouvert en grand :eek:

[fast doc 1]

Réfection de la crémaillère.

 

La voiture a toujours tourné « difficilement » vers la droite. Direction anormalement dure et imprécision. Et le soufflet de crémaillère droit est déchiré comme souvent sur GTV6.

 

L’amortisseur de direction avait été refait (remplacement huile et joint bourrage) précédemment.

 

L’absence du moteur donne un accès facile à la crémaillère, c’est le moment ou jamais.

Dans un premier temps j’avais l’intention de changer les soufflets, graisser le barreau et débloquer les rotules pour faciliter le réglage pinçage carrossage une fois le moteur en place.

Le graissage du barreau n’a cependant pas permis d’obtenir un mouvement normal de ce dernier.

La dépose du soufflet gauche a révélé pourquoi : le barreau a été complétement tordu dans une vie antérieure. Plié a tel point qu’il existe un arc de près d’un centimètre. A se demander comment il rentrait encore ans le fourreau de crémaillère.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Dépose de la crémaillère donc, nettoyage complet.

 

La flèche est visible à l'œil nu

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Tout doute est levé , c'est bien tordu

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

L’occasion de déposer le bouchons du mécanisme.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Mécanisme , roulement de bas de pignon visible par dessous

 

 

Oter la vielle graisse ( soufflette, pinceau ) et re graisser le pignon et son roulement.

 

Repose du bouchon

 

 

Changement du barreau tordu pour un trouvé sur une ancienne crémaillère…

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Le barreau sort simplement par l'un ou l'autre coté après dépose du pignon et desserrage du mécanisme de réglage de jeu

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Le mécanisme de réglage du jeu.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Orienté vers l'arrière voiture quand la crémaillère est montée.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Le réglage s’effectue en tournant le bouchon poussoir, par exemple avec un chasse gouille placé dans le croisillon.

 

Mécanisme simple par poussoir à ressort. Le bouchon dont on voit ici la partie supérieure découpée en croisillon pour pouvoir le tourner agit sur la précontrainte d’un ressort hélicoïdal poussant lui-même sur un patin qui frotte l’arrière du barreau. Attention Le petit ressort lame de maintien du bouchon de réglage est très fragile … et rouillé … il casse facilement. Ce ressort lame est visible ci dessous entre bouchon à croisillon et carter de crémaillère.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Démontage des rotules axiales, maintenues pas des tôles à mater.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

La rotule axiale côté gauche était aussi tordue que le barreau, juste en sortie d’articulation. Remplacement par une neuve (reproduction OKP)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Repose des soufflets. Le soufflet droit, régulièrement fendu existe en reproduction chez OKP également.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Repose cache poussière

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Repose amortisseur de direction

 

[walt 2]

Il y a déjà quelque années, probablement après la casse moteur j'avais aussi démonté, bien nettoyé et regraissé la crémaillère. Tout en "virant" l'amortisseur bien fatigué j'avais retrouvé une direction bien plus conciliante avec mes petits bras

 

Quelques années auparavant j'avais fait un peu d'auto cross en loisir avec l'ex Giulietta 1.8 de mes parents et à l'atterrissage d'une bosse avec les roues assez tournées vers la droite, je me suis retrouvé avec la direction pratiquement bloquée qui a failli provoquer une sortie de route. Verdict, barreau bien tordu

[fast doc 1]

Vient un moment important : la remise en place du moteur.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Nous nous y sommes mis à trois. Deux aides au-dessus, et moi en dessous, sous le pont

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Le moteur doit basculer la queue vers le bas dans un premier temps pour entrer sous le tablier moteur .

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Repose des vis et écrous de support et appuis moteur …. pour constater que le goujon de l’appui moteur droit foire lorsqu’on place l’écrou M8 …

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Remplacement du goujon donc … décrocher la tôle inférieure de l’appui. Virer l’ancien goujon en vaporisant sa base à la lime électrique, puis placer une vis M8 de la bonne longueur et munie d’un solide rondelle préalablement soudée à sa base … voilà un goujon de remplacement.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Deux points pour l’empêcher de tourner. Rabattre la tôle inférieure et la raccrocher au châssis.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

J’ai décidément trop fait confiance à ces point de fixation moteur … le filet femelle écrou soudé du support de moteur gauche foire également …. Retrait du collecteur échappement et du support moteur donc, pour se ménager un peu de place et pouvoir re forer à 8,1 mm, re fileter, et placer un filet rapporté.

 

Pas de problème à droite au filet femelle

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Remise en place de ‘arbre de transmission.

Idéalement j’aurais du placer le flector avant et le tripode avant carrément sur le volant moteur avant d’entrer le moteur dans son compartiment. J’aurais eu plus facile …. Placement du flector seul donc …

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Puis du tripode avant

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Puis du demi arbre avant

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Laisser le coulisseau de tripode libre à ce moment

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Le coulisseau sera immobilisé seulement quand l'arbre entier aura été mis en place afin d'éviter les tension du à trop ou trop peu de longueur.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Placement du demi-arbre arrière

 

 

 

Et de son flector ….

 

 

Je n’ai pas rencontré trop de difficulté lors de l’emboitement de la rotule centrale … étape nécessaire vu mon choix de placer les deux demi arbres l'un après l'autre.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Je sais que certains placent l’arbre entier en tirant fortement la boite de vitesse vers le bas … malgré la traverse fixe

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Veiller au positionnement correct du sillent bloc de queue de moteur, il ne doit pas être déformé tiraillé haut – bas (positionnement lors de la mise en place dans son logement à la presse) ni tiraillé gauche – droite, le moteur peut jouer de quelques centimètres sur ses supports pour bouger la queue au besoin.

 

 

Une fois le bon positionnement obtenu, sans tension, on peut serrer définitivement les supports moteurs sur appui gauche et droit et les vis de support de queue .

 

[fast doc 1]

Je laisse un peu les travaux purement mécaniques en l’état pour aborder le deuxième point carrosserie : les jonctions de plancher avec le bas de caisse. Cela nécessite le dégarnissage de l'intérieur.

 

 

Dépose soufflet de frein à main.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Simili cuir emboité sur cadre en tôle à rebord.Celui-ci est déchiré et sera remplacé par un neuf , copie origine, disponible VictorParts / Socaro

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Cadre à rebord lui-même vissé sur le tunnel de transmission

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Dépose des sièges avants

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Dépose des ceintures avant

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Cache plastique garniture support de siège.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

La dépose obligatoire des sièges pour ces travaux permet aussi de restaurer un peu les sièges eux-mêmes … pas grand-chose à faire, le velours est en bon état.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Peinture ordinaire des ferrailles d’articulations qui étaient oxydées, graissage des articulations et remplacement de quelques garnitures qui devaient certainement être là à l’origine mais on disparut.

 

 

 

Dépose donc de tout le tapis de sol. Etat correct, pas de déchirure, usure limitée.

Peu de rouille, plutôt une menace.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Comme presque toujours la rouille se place entre deux tôle soudées par points .

 

 

J’ai fait sauter quelques un de ces points pour traiter la tôle et ai restauré les rebords de plancher. Une bande tôle neuve.

Remplacement des anciens points par des bouchons, classique.

 

 

Reformer le plancher, défoncé par je ne sais quel rodéo dans une prairie ou plus simplement par l’utilisation de cric malencontreusement placé loin du point de levage. Antirouille bien entendu et injection de cire à corps creux tant que j’ai accès aux trous intérieurs vers bas de caisse.

 

 

 

Les garnitures plastiques de bas de caisse sont déposées.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Pas de rouille au bas de caisse proprement dit.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Les garnitures elles-mêmes sont en bon état. Pas/peu de griffe. Tous les ergots de fixations sont intacts.

Elimination, cependant du mastic type transparent pour sanitaire qui servait à coller la garniture arrière droite, faute d’agrafe de fixation supérieure à cet endroit.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Le remontage sera effectué avec les agrafes EBSpares bien entendu …

 

 

 

 

Remplacement de toutes les agrafes de fixation inférieures en mauvais état (disponibles EBSpares, copie origine) et d’une partie des supérieures qui peuvent rester en place puisqu’elles ne font que supporter le poids de la garniture.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Re perméabilisation d’un écoulement d’eau hors du bas de caisse, écrasé tordu par le rodéo / le cric … ces trous doivent rester ouverts .Sinon aquarium puis corrosion dans le bas de caisse.

 

[gti48 6]

Je viens de lire les 5 pages de ton topic. C'est vraiment du bon boulot, bien expliqué et détaillé.

Vivement la suite ...

[fast doc 1]

Suite des travaux

 

Repose des écrous de flector avant.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Pas facile, seul une mini fenêtre de travail permet l’accés , et pour 3 d’entre eux, boulons libres , il est nécessaire de les empêcher de tourner de l’arrière en passant une clé plate entre le moteur et la cloche queue de moteur … pas évident , il y juste juste la place . Pas un millimètre de plus.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

La fermeture du coulisseau termine le remontage de l’arbre de transmission.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Système propre au GTV (et Alfetta ...?) Les générations suivantes ont une fixation non coulissante … c’est ainsi que l’arbre des Alfa 75 est systématiquement un peu trop long, déformant le flector arrière

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Repose de la tôle de fermeture volant moteur .

 

 

 

 

 

 

C’est le moment de remonter l’échappement. D’abord les deux pots avant.

 

Le collecteur inox Supersprint avait été monté sur bloc avant ré installation du moteur dans son compartiment

 

 

 

L’origine IMASAF se monte sans adaptation aucune sur les collecteurs inox Supersprint.

 

 

Changement de sillent bloc de fixation avant de l’échappement. Régulièrement mangé par les huiles et vapeurs d’huile abondantes dans cet endroit. OKP fournit le sillent bloc proprement dit …. Et c’est une chance car la pièce n’existe pas chez les fabricants de sillent blocs standard, Paulstra notamment.

 

 

 

 

 

 

 

 

Le changement est aisé avec la presse et des cloches calibrées. Cela doit être possible avec un étau et deux douilles également …

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Remise en place même procédure.

 

La pièce sillent bloc ré emmanché à force dans la ferraille , prête à remonter.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Le bout de sortie d’évacuation des eaux de pluie du compartiment sous essuie-glace est rapproché du châssis

 

 

 

Par un petit Colson

 

 

 

 

 

Afin d’éviter qu’il ne se brûle à l’échappement .

 

 

 

 

 

L’intérieur est replacé. Le tapis aspiré battu nettoyé.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

La grande moumoutte goudronnée isolante était bien abimée à l’emplacement des pieds conducteur mais aussi passager avant et même passagers arrières en moindre mesure …

 

Impossible de trouver dans le commerce spécialisé de la moumoute goudronnée de cette taille. La version feutre et chanvre oui, mais pas avec le goudron.

 

J’ai donc choisi de garder le tunnel et remplacer les sous pieds.

 

[fast doc 1]

Poursuite des travaux

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Nouveaux bouchons de plancher ( juste avant de replacer la moumoute goudronnée bien sûr)

Les origines sont en tôle emboutie collés. Corrodés fortement, disparition des bords ... heureusement sans répercussion sur le plancher lui même . Les pièces de remplacement sont en caoutchouc à emboiter.

 

 

Soit . Essayons …

 

Montés à la graisse.

 

 

 

 

Repose des garnitures de bas de de caisse en plastique. Remplacement des fixations ... rien chez Restagraf ....

Mais heureusement ces agraffe en plastiques sont toujours disponible chez EBspares , supérieurs à deux lévres

 

Comme inférieurs à une lèvre …

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Je dis bien heureusement car inutile d’espérer récupérer les anciennes au démontage. Le plastique est devenu cassant à la moindre manipulation. Emboité par quart de tour .

 

 

 

Changement du moteur d’essuie glace .

 

Le précédent ne fonctionnait plus qu’en continu ….

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Et je sais depuis que le « nouveau » en occasion n’est pas mieux …. Fonctionement continu uniquement . Pas de vitesse intermittente et pas d’arrêt automatique en position basse repos.

 

 

Bon … nettoyage des pistes ? Ou un neuf à 159 E chez OKP …. à voir .

 

[parking 0]

Toujours du bon boulot! Même si je préfère ton sujet sur la 104 c’est toujours inspirant de voir comment les uns les autres bossent sur leurs voitures. Surtout quand le boulot est de qualité comme ici!

[fast doc 1]

Poursuite des travaux

 

 

 

 

 

 

 

Le remontage du moteur se poursuite par la ré installation du circuit de refroidissement.

Problème, le radiateur que je pensais être en état à peu près correct n’a de correct que le nid d’abeille en bronze , changée récemment.

La partie cadre en acier est dans un état pitoyable.

Le bas de cadre en particulier

 

 

 

 

 

Commande donc d’une de ces copie en aluminium qui existent depuis peu, chez Victorparts.

C’est bien fait. Pliage tôle correct, soudure belles, tout correspond comme origine à l’exception des trous de montage des deux ventilateurs d’origine mais le problème est mineur est résolu facilement.

 

 

 

En pratique j’ai dû percer deux trous supplémentaires seulement.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

J’ai néanmoins du remord pour la pièce bronze cadre en acier.

Décision de la reconditionner …. En fait restaurer le cadre en acier puisqu’il est seul à poser problème, corrosion importante.

Dépointage des tôles

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Restauration des coins et bouts de tôles

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Les bas et haut de cadre sont déjà passé à l’antirouille

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Metaflux rouge …. C’est efficace, testés dans diverses circonstance … morceaux de remorques, carrosserie, accessoire tracteur … le seul inconvénient et qu’il faut attendre au moins une semaine idéalement plusieurs avant de poser une autre couche de peinture par-dessus …. Sinon réaction garantie) . Puis repose du cadre, au MIG

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Et reprise antirouille sur les points bouchons de soudure.

 

Le voilà prêt à remiser ... sait on jamais ... si il est utilisé un jour, il restera simplement la couche de finition noire.

 

 

Petits amortisseurs de radiateurs, la refabrication aluminium a bien les tuttons prévus pour s'y emboiter .

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Pose du radiateur aluminium

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Fixation unique par dessus , petit amortisseur par deux rondelles caoutchouc.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Remontage des durites de refroidissement , jeux neuf provenance Socaro et pièce en T nylon provenance EBspares

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Prémontage

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Repose circuit essence

 

 

Repose circuit électrique

 

 

 

 

 

Repose admission

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Repose vase expansion et remplissage ... près de 10 litres de type D , bien rose ...

 

[walt 2]

Mon radiateur d'origine est encore en excellent état, mais je me posais dernièrement la question si je n'allais pas prendre un nouveau en alu nettement plus léger et du poids en moins à l'extrémité avant sur un GTV6 c'est toujours bon à prendre

 

Mais, les soucis rencontrés par un ami près de chez moi et un autre sur le forum, m'ont fait réfléchir encore plus loin. En effet ceux-ci ont eu des soucis avec les ventilateurs d'origine qui ont carrément cramés leur moteur ...... du coup, le jour où je vais passer au radiateur alu, quitte à faire une entorse (de plus) à l'origine, je prendrais 2 ventilateurs modernes, plus efficaces et .............. plus légers

[fast doc 1]

Tout à fait ...

Pour semblable raison j'ai d'ailleurs viré tout le système de conditionnement d'air dont le compresseur qui pèse une demi tonne, mange plusieurs chevaux et complique considérablement le changement de filtre à huile ....

Et de toute façon il ne fonctionne plus malgré tentative de reconditionnement par un spécialiste ... juste du bruit et des odeurs mais pas de froid .

J'ai gardé l'ensemble complet, soigneusement remisé, au cas où surviendrait ultérieurement une volonté de remise en strict état d'origine avec tous les accessoires ...

[walt 2]

Oui, j'ai fait de même avec le système laves-phares, bon on gagne moins de kg, mais un gramme est un gramme

[Frederick78700 0]

J ai reconditionne l axe des 2 ventilos bloqués (toujours l humidite) et je ne me rappelle pas avoir galerer plus que de raison .Juste apres le remontage, la sonde ne voulait rien savoir et je l ai donc remplacé. Il m a seulement fallu une adaptation de la connectique...

[Fabinus 0]

Waouw, impressionnant !

[fast doc 1]

Poursuite des travaux :

 

 

 

Réglage suspension

 

Alfa Romeo préconise de régler les trois donnée de suspension en position d’assiette condition roulage, c’est-à-dire voiture chargée de conducteurs et tous ses passagers

Il faudrait engager 4 personne pour s’asseoir sur les siège et y rester de longues séances plusieurs heures et répétées jusqu’à réglage correct .…. pas de volontaire

 

J’engage donc 6 sac de sables de 30 kgs chacun … ils sont plus calme et ne protestent pas parce que ça dure trop longtemps.

 

 

 

 

Le carrossage est en principe à régler en premier lieu sur ce type de suspension car le réglage du carrossage s’obtient par interposition de cales entretoises entre châssis et triangle inférieur de suspension. (Il en serait autrement si le réglage était à base de rotule à visser dévisser comme sur beaucoup d’engin de course …. Précis mais fastidieux. )

Réglage au niveau à bulle.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Alfa Romeo préconise 1 ° de carrossage négatif + /- 30 ‘ avec une différence maxi de 40 ‘ entre gauche et droite.

Il faut placer la voiture sur une surface plate et de niveau, un pont élévateur convient (et la faire rouler un peu sur le pont si elle vient de descendre d’un roue libre, pour que les roues prennent leurs appuis en position normale de roulage)

Il faut aussi que les roues soient parfaitement alignées dans le sens de ligne droite. Sinon le réglage est faussé.

Il faut donc aligner les roues à la ficelle. Il faut pour cela une ficelle assez longue pour faire le tour quasi complet de la voiture.

 

L’écarter des roues arrières de façon égale gauche et droite si nécessaire pour permettre des mesure aisées à l’avant.

 

 

 

Cale en plastique de mesure épaisseur. Elle on l'avantage d'être tout à fait standard dans les ttrois dimension , de cette manière l'écartement est bien symétrique gauche et droite .

 

 

 

Pour l’alignement en ligne droite des roues avant, il faut que la ficelle bien tendue soit disposée de façon égale à gauche et à droite par rapport au bord de jante coté avant de la roue et coté arrière de la roue.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Peu importe que l’espace libre soit coté avant de la jante ou coté arrière de la roue (généralement l’espace est à l’arrière avec les voitures courantes, plus étroite à l’arrière)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Les mesures montrent un carrossage de - 1 ° de chaque côté à vide mais devient - 1,5° à droite et - 0,75° à gauche quand on place les sacs de sable conducteur 90 kg et un passager avant léger 60 kgs, configuration courante de roulage.

J’en conclus que la voiture a dû être réglée dans une vie antérieure par quelqu’un qui n’a pas tenu compte de l’assiette préconisée par Alfa Romeo.

 

De fait , 2x2 cales sont bien présentes à droite, écartant le triangle du châssis et procurant cet important carrossage à droite en charge.

Retrait des cales entretoises donc et nouvelle mesure.

 

Bonne surprise, sans les cales et en charge 90 kgs siège avant gauche te 60 kgs siège avant droit, le carrossage est maintenant de - 0,9° à gauche et - 1° à droite.

Par curiosité et désireux de tester une configuration tout aussi habituelle je teste avec 90 kgs siège conducteur : j’obtiens - 0,8° à gauche et - 1° à droite.

Correct donc pour le carrossage. ..

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Je passe au réglage de chasse. Celui s’obtient en allongeant ou raccourcissant les tirants reliant le châssis (avant de la contre aile) au bras supérieur de suspension. Les tirants sont munis d’un manchon fileté pas droit d’un côté et pas gauche de l’autre, ce qui permet d’effectuer le régale en tournant seulement le manchon sur lui-même. Contre écrou de chaque côté.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

La chasse est mesurée également avec le niveau à bulle en utilisant la fonction comparaison de carrossage, se basant sur le principe « plus la chasse est élevée, plus le carrossage varie pour un angle donné de rotation des roues vers la gauche ou la droite ».

 

Ces niveaux à bulles avec fonction comparaison sont souvent appelés « Dunlop » … le célèbre manufacturier de pneumatique commercialisait (ou donnait) aux marchand de pneus en effet ces niveaux avant l’ère de l’électronique et du réglage au faisceau laser.

En pratique on oriente les roues de 20° vers un côté, la droite par exemple, on positionne le niveau à bulle sur la jante et on règle la partie centrale du niveau à bulle sur 0° avec la petite vis permettant la bascule de cette partie centrale.

 

 

Puis basculement des roues dans l’autre sens, 20 ° vers la gauche donc. Nouvelle mesure sur la jante, la partie centrale affiche en valeur de chasse par déduction de qu’elle a mesuré en réalité à savoir une variation du carrossage.

 

Il faut donc aussi pour cette mesure que le point central de départ soit roue rigoureusement alignée ligne droite.

 

Comme on le voit ci dessus Les 20 ° sont mesurés avec un plateau tournant gradué .

 

 

 

Inconvénient : l’usage des plateaux nécessite de soulever la voiture pour la déposer ensuite sur les plateaux et on ne peut donc pas la faire rouler un peu pour que les roues se placent en position normale (ou alors il faut un pont très long et des plateaux intégrés.. en pratique un pont spécialement destiné au réglage de suspension comme on en voit parfois chez les marchand de pneus)

 

Afin de contourner ce problème : deux repères au volant, un repère roues de 20 ¨à gauche, l’autre repère roues de 20° à droite. De cette manière on peut faire rouler un minimum la voiture avant de procéder aux mesures.

 

Peu de chose après mesures, le réglage de chasse était quasi bon à gauche comme à droite, + 3 ° de chaque coté après légère correction.

 

 

 

 

 

Enfin, le réglage de pinçage ou « parallélisme ». Alfa Romeo préconise 0° + / - 1 mm pris à mis hauteur sur une jante de 39 à 40 cms de diamètre.

 

Ici le niveau à bulle peut être rangé. Il faut un comparateur. Plusieurs systèmes maison existent si on ne désire pas le faisceau laser:

 

-Ficelle rendues parallèle (assez fastidieux, difficile d’établir un parallélisme de manière certaine)

 

-Longues cornières ou lattes de bois fixées aux roues et dépassant vers l’avant. But du jeu : mesurer le parallélisme entre ces deux cornières. Pratique car défaut de parallélisme amplifié mais souvent peu réalisable sur voiture carrossée ou un pare choc ou un morceau d’aile se retrouve toujours dans le chemin. .. Plutôt utilisé en course sur véhicule à carrosserie simplifiée.

 

-Comparateur direct : ferraille munie de deux palpeurs mesurant directement la distance entre bord de jante , à l’avant et à l’arrière.

C'est ce type que j'utilise de comparateur ici : ferraille simple. Les palpeurs sont en tiges filetées et busettes filetées avec des contre écrous afin de s'adapter à toutes les largeurs

 

Agir sur les pas de vis de rotule coté roue jusqu' à écartement voulu.

Veiller à ne pas avoir une rotule d'un coté complétement vissée dans le bras et de l'autre ne tenant que sur 15 ou 16 mm dans le bras.

Alfa préconise d'ailleurs que les distances gauche et droite dépassant doivent être pareilles ... en pratique 5,5 tours gauche comme droite dépassant avec ce type de rotule Moog procure les 0 ° désirés.

C'est le moment de centrer le volant aussi ... en pratique le placer à peu près au centre sur ses cannelures à la colonne de direction puis affiner avec les rotules de direction .

 

[walt 2]

Bon, quand est-ce que je peux passer avec mes Alfa pour faire une géo aux petits oignons ??

 

Sauf que moi je ne mets que +/- 70 kg sur le siège conducteur, vu que 98 % du temps je roule seul à bord

 

Encore bravo

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Ah , pour passer , oui avec plaisir ... mais prévois un bout de temps voir de quoi dormir...

 

Chez le marchand de pneus ca prend déjà jusque quelques heures avec les lasers.

 

 

Le problème est que dés qu'on modifie un régale ... ça influence les autres ... et encore .. nos transaxales ont un réglage de carrossage plutôt ON - OFF ... peu de choix : cale ou pas cale .... et le tirant de chasse est placé logiquement et sur le bras supérieur donc influence minimisée sur les autres réglages quand on l'allonge/raccourcit .

 

 

A la main ... ça prend la journée au moins voir deux jours ... mais on a la satisfaction de le faire soi même et de comprendre ce qui c'est passé, de pouvoir modifier si nécessaire.

 

Par exemple : j'ai réglé le pinçage de la GTV 6 à 0° et on verra ce que ça donne ... mais pour la 75 TS et après essai avec plusieurs régalages , c'est avec 1 petit degré d'ouverture qu'elle fonctionne le mieux, plus de précision, s'inscrit mieux en virage serrés surtout et sans induire problème de tenue de cap à haute vitesse. Pas classique pour une propulsion ... mais vérifié sur le terrain.

 

 

 

A noter : sur beaucoup de "modernes" , ces réglages ne sont plus tous disponibles ... pour le pinçage oui cela reste modifiable mais pour le carrossage et surtout la chasse c'est de moins en moins souvent réglable. Fixe une fois pour toute. Ou alors il faut tricher sur les points de fixation .... mais bon

[walt 2]

Ah , pour passer , oui avec plaisir ... mais prévois un bout de temps voir de quoi dormir...

 

 

Surtout si je viens avec les 2 autos dont les valeurs d'origine sont depuis bien longtemps aux abonnés absents. Sur la 75 je suis à -3,5° à l'avant ET à l'arrière en ce qui concerne le carrossage

 

Chez le marchand de pneus ca prend déjà jusque quelques heures avec les lasers.

 

 

Le problème est que dés qu'on modifie un régale ... ça influence les autres ... et encore .. nos transaxales ont un réglage de carrossage plutôt ON - OFF ... peu de choix : cale ou pas cale .... et le tirant de chasse est placé logiquement et sur le bras supérieur donc influence minimisée sur les autres réglages quand on l'allonge/raccourcit .

 

 

A la main ... ça prend la journée au moins voir deux jours ... mais on a la satisfaction de le faire soi même et de comprendre ce qui c'est passé, de pouvoir modifier si nécessaire.

 

Par exemple : j'ai réglé le pinçage de la GTV 6 à 0° et on verra ce que ça donne ... mais pour la 75 TS et après essai avec plusieurs régalages , c'est avec 1 petit degré d'ouverture qu'elle fonctionne le mieux, plus de précision, s'inscrit mieux en virage serrés surtout et sans induire problème de tenue de cap à haute vitesse. Pas classique pour une propulsion ... mais vérifié sur le terrain.

 

 

 

A noter : sur beaucoup de "modernes" , ces réglages ne sont plus tous disponibles ... pour le pinçage oui cela reste modifiable mais pour le carrossage et surtout la chasse c'est de moins en moins souvent réglable. Fixe une fois pour toute. Ou alors il faut tricher sur les points de fixation .... mais bon

 

 

Intéressant ton petit degré d'ouverture sur la 75TS, surtout qu'en effet ce sont les virages très serrés qui mettent quelque peu en difficulté ce châssis avec une dose prononcée de sousvirage, surtout si on ne s'y prend pas assez bien.

 

Sur les modernes, parfois il y a moyen d'avoir des boulons excentriques pour pourvoir régler quelques paramètres soit-disant fixes

[fast doc 1]

Poursuite des travaux

 

 

Cette GTV6 est e 1983 … elle est donc en configuration commande de vitesse classique, type Alfetta.

 

L’utilisant depuis environ 2000 je sais que ce type de commande est particulièrement imprécis, dur et peu agréable.

 

Les coupés GTV de modèle 1985 (donc dès fin 1984 en pratique) sont équipés de la commande isostatique type Alfa 75/90/SZ … rien de spectaculaire vus de l’extérieur, ni même par-dessous la voiture, mais le passage des vitesses devient nettement plus aisé.

 

En résumé on pourrait dire : commande type Alfetta une tringlerie simple pour un passage de vitesse compliqué et commande type 75 une tringlerie compliquée pour un passage de vitesse simple.

 

Le changement de type de commande est réalisable (amélioration fréquente sur GTV à vrai dire) et ne dénature pas le modèle, la commande isostatique ayant de toute façon existé sur ce modèle.

 

Les différences en schéma :

 

T : Tringle type Alfetta

Ti : Tringle type 75

R : Renvoi

B : Bielette

Ba : Basculement douille

D : Douille

Di : Douille isostatique

C : Cylindre libre de rotation autour de la tringle Ti

L : levier vitesse type Alfetta

Li : levier vitesse type isostatique

Le mouvement de la commande type Alfetta ( au dessus) lors de changements de vitesse est en fait un ensemble mouvements complexes simultanés de torsion avec des lignes de forces transmises en dehors de la matière, peu logique et peu précis.

 

Le mouvement de la commande type isostatique ( en dessous ) est décomposé par le mécanisme isostatique en deux mouvements simples rectilignes. Un d’avant en arrière et l’autre de gauche à droite.

 

 

Sur les deux types de commandes :

 

Le mouvement d’avant en arrière pousse ou tire le doigt interne de commande des fourchettes à l’intérieur de la boite, chaque fourchette mobilisant 2 ou 1 synchro , souvent couplés 1-2, 2-3, 5-MA

 

Le mouvement de basculement change le doigt de commande de fourchette (il y a en général 3 fourchettes)

 

Seule une partie de ce doigt de commande, parfois dénommée « tige de boite », est visible émergeante en dehors de la boite, à l’avant de la boite et reçoit bien sûr le mouvement imprimé par les tringles depuis le levier dans l’habitacle.

 

 

 

Inconvénient de la modification type Alfetta -> isostatique

 

1/ La modification classique nécessite en principe un changement du type de boite de vitesse ou au minimum un démontage de la boite et changement de la tige de boite car le bout de tige de doigt de commande des fourchettes sur boite prévue pour isostatique est un rond lisse avec douille maintenue par goupille élastique alors qu’ il s’agit d’ un rond cannelé douille maintenue par écrou sur les boite type Alfetta . Non compatibles… Il s’agit donc en principe de trouver une 75 donneuse et de lui prélever sa boite ou au moins sa tige de boite pour l’adapter sur GTV.

 

2/ Le changement de tringlerie nécessite la création d’ un bossage dans le plancher arrière pour laisser la place au mécanisme isostatique un peu plus encombrant que la tringle simple type Alfetta. Il faut faire de la place à l’isostatique.

 

 

 

Particularités liées au changement de boite

1/Peu de problème si plaque ancêtre où la tolérance en matière d’assurance et fiscale est de règle. Mais pas en plaque ordinaire …la voiture doit répondre à son PV agréation.

 

2/La boite de 75 Twin Spark régulièrement récupérée pour servir de donneuse ( modèle fort répandu et boite idéale ) bénéficie d’un autobloquant de type Quaife, c’est-à-dire à pré contrainte par 2 rondelles Belleville sur 2 x 2 rondelles de friction ( 2 à G et 2 à D ) assurant une limitation des mouvements relatifs de rotation, réglable selon leur sens de montage, chaque rondelle friction ayant une surface lisse glissante sur une face et une surface rugueuse sur son autre face.

 

3/Les boites type Alfetta ou 75 à 4 cylindres (sauf Turbo) ont des rapports plus rapprochés entre 3 et 4. La boite commercialisée sur les GTV 6 (France uniquement ?) Pour des raisons fiscales est plus longue en rapport avec un saut de régime importante entre 3éme et 4éme. Le montage d’une boite type 75 TS pallie donc à cet étagement fiscalement avantageux mais mécaniquement inopportun.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Cas particulier de ma GTV6 :

Ma GTV6, non française, n’a pas la boite à rapports longs. Elle évite de naissance cette particularité de la fiscalité française où les CV fiscaux sont calculés sur la cylindrée ET la démultiplication de la boite de vitesse…

 

La boite a été refaite en 2016. Je n’ai donc aucune envie de la changer ni de le déposer à nouveau.

 

Je roule en plaque ordinaire et n’envisage pas de passer en plaque ancêtre. Même si je doute qu’il y ait un jour quelque pour me reprocher ce type de changement ... je préfère garder la boite type origine

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Le matériel

 

Ti Une tringle occasion d’Alfa 75, isostatique donc, avec son cylindre rotation libre.

Li Un levier de vitesse occasion, type isostatique, ici d’Alfa 90

D Une douille type Alfetta de commande de tige de boite, cannelée intérieure donc.

S Une tôle support de rotule point fixe, occasion

P Une rotule point fixe EBspares , pièce neuve

R Un renvoi EBspares, pièce neuve

B Une biellette EBspares, pièce neuve

Un kit bourrages neufs EBspares, pièce neuve

[walt 2]

Quelques petites précisions.

 

Dans les inconvénients, il faut préciser qu'en utilisant une boîte de 75 on perd l'usage du compteur de vitesse, même s'il existe des solutions pour y remédier, ce n'est pas évident.

 

Et en ce qui concerne la boîte de vitesse dite "longue", en fait c'est juste le troisième et quatrième rapport qui sont rallongés alors que tout le reste ne bouge pas, ce n'est pas un particularité française, c'était sur TOUS les GTV6 post 1982. D'ailleurs le mien qui est de 1983 a bel et bien un trou entre le deuxième et troisième rapport.

 

La boîte de 75 TS est la plus intéressante car c'est la seule à avoir le même rapport de pont.

[manudodie25 0]

Magnifique ce sujet!! lu avec grand interet! J'ai un 3.2 et si un jour j'ai un souci moteur avec, je crois savoir où aller toquer...

De quel coin etes vous?

 

Vivement le 1er demarrage!!!

[fast doc 1]

Quelques petites précisions.

 

Dans les inconvénients, il faut préciser qu'en utilisant une boîte de 75 on perd l'usage du compteur de vitesse, même s'il existe des solutions pour y remédier, ce n'est pas évident.

 

Et en ce qui concerne la boîte de vitesse dite "longue", en fait c'est juste le troisième et quatrième rapport qui sont rallongés alors que tout le reste ne bouge pas, ce n'est pas un particularité française, c'était sur TOUS les GTV6 post 1982. D'ailleurs le mien qui est de 1983 a bel et bien un trou entre le deuxième et troisième rapport.

 

La boîte de 75 TS est la plus intéressante car c'est la seule à avoir le même rapport de pont.

 

 

 

Judicieuse remarque

 

Le changement de boite fait perdre le tachymètre ... ou alors il faut récupérer l'arbre secondaire de GTV. Pas évident effectivement .

 

Cependant pour ce qui est des types de boites .. j'ai quand même un doute . J'ai l'impression d'avoir un "trou" entre 4 et 5 sur cette boite .

 

A vérifier ... démultiplication exacte

[fast doc 1]

La procédure

 

 

 

 

 

 

 

 

Il s'agit d'abord de déposer toute la tringlerie type Alfetta

 

 

Oter partie centrale de l’échappement

Les deux avant et la marmite arrière ne gênent pas.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Déposer le levier de vitesse type Alfetta et la tringle type Alfetta avec son soufflet.

 

 

Le levier de la vue avait déjà fait l’objet d’un déplacement vers le bas (raison pour laquelle la partie sous rotule est aussi longue) lors d'une précédente tentative d'améliorer la sensation au passage des vitesses. Cet abaissement du levier augmente de fait un peu la précision mais donne un commande encore plus dure. Tendinite en vue ....

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Décrocher la tringle à l'arrière

 

 

 

 

 

 

 

Déposer les 6 vis de flector arrière d’arbre de transmission (M12 x 125 en origine … )

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Décrocher les 6 vis de la traverse avant de boite de vitesse.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

On peut alors abaisser la traverse vers le bas

 

Et déposer le flector arrière .

 

 

 

 

La traverse peut alors être tirée vers le bas et l’accès à la tige de boite et aux supports sillent blocs avant de boite devient possible. La boite et sa traverse peuvent être bloqué facilement dans cette position tête en bas par exemple grâce à un petit morceau de bois.

 

Il faut changer le sillent bloc avant gauche de boite, puisque d’origine il s’agit d’un modèle Alfetta et que le montage de l’isostatique nécessite l’utilisation d’un sillent bloc creusé d’une petite gorge sur sa partie supérieure pour la tôle support de point fixe.

 

Déposer simplement les deux vis M8 et reposer la boite gentiment sur la traverse ...

 

 

 

Les deux sillent blocs sont de toute façon toujours à changer

 

Séchés et craqué par 35 ans d’intempéries. (Sauf si on vient de les changer pour une autre raison...)

 

 

 

 

 

 

 

 

Bizarrement une sous semelle a été fixée par-dessous les sillent blocs neufs copie origine, peut être utile pour les modèle avec isostatique d’origine... pas ici.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

A noter que seul les modèles « pour isostatiques » sont désormais fournis pour 4 comme pour 6 cylindres, ce qui n’est nullement un problème puisqu’ils se montent sans problème sur les modèle sans isostatique.

 

 

Décrochage donc de cette sous semelle. Juste deux soudure latérales à faire sauter.

 

 

 

 

 

 

 

 

Essai montage sur établi de la tôle support de point fixe rotule pour isostatique.

 

 

Deux vis M8 maintiennent les sillents blocs sur la traverse par le dessus. Pose nouveau sillent bloc gauche.

 

 

 

 

 

 

 

 

Essai en place réelle de la rotule point fixe isostatique sur sa tôle support.

 

 

 

 

 

 

 

 

Et le sillent bloc droit

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Dépose de la douille de commande de tige de boite, fonte d’acier et prolongée par manique vers la tringle principale sur cette douille d’origine type Alfetta et donc de type cannelée.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Plusieurs configurations de ces douilles maniques existent manifestement. Origine GVT6 à droite , modèle inconnu ( Alfetta ?) à gauche … avec les bonne cannelures, c’est ce qui m’importe. Je garde, afin de réversibilité de la modification, la tringle, le levier et la douille manique qui sont remisés.

 

On peut alors commencer à façonner la douille type commande isostatique …. mais au départ d’une douille cannelée d’occasion. Pour ce faire, la partie manique de la douille de tige de boite est carrément découpée et un espace crée pour permettre la fixation des deux pattes type isostatique, l’une pour les mouvements avant- arrière, l’autre pour les mouvements gauche-droite.

 

[Frederick78700 0]

Bravo .Toujours trop long entre 2 posts....! Mais je ne suis jamais content ...J ai hate de voir la suite...

Bonnes fetes .( Vous etes mon cadeau. ..)

[fast doc 1]

Une petite vidéo du premier démarrage ...

 

La pression d'huile est montée instantanément mais les circuits moteur avait été purgé en faisant tourner la pompe à huile à la main ( cfr plus haut )

 

Ce qu'on ne voit pas sur la vidéo ce sont les fumées qui montent de l'échappement ( graisse cuivrée ... )

 

Pas de problème avec le moteur même jusqu’ici en fait ... mais j'ai du redémontrer le démarreur qui avait pourtant été révisé .. contacteur moteur électrique défectueux... ce qui donne un démarreur qui refuse de s’arrêter quand le moteur ne démarre pas .... débrancher la batterie est la seule solution pour le stopper. Heureusement quand le moteur prend le pignon est chassé vers le corps de lanceur et coupe le contacteur .

 

 

 

[walt 2]

bien joué Doc, l'anesthésie est terminée avec succès