Les voitures les plus fiables en 2011 :

[Invité §geg572mh]

J'ai rajouté tout le "baratin" explicatif puisque ça a l'air de vous interpeller

Fiabilité autoLe palmarès des marques

La fiabilité générale de nombreuses marques est en baisse par rapport à notre dernière enquête. La faute notamment à la multiplication des problèmes liés à l’électronique, toujours plus présente sur les véhicules.

 

 

Les automobilistes

 

29 026 conducteurs belges, espagnols, français, italiens et portugais ont répondu à cette enquête. Leur âge moyen est de 56 ans et 82,9 % sont des hommes.

 

 

Le protocole

 

Une enquête de fiabilité automobile a été réalisée de mars à avril 2011, conjointement avec nos partenaires belges, espagnols, italiens et portugais. En France, un questionnaire papier a été encarté dans le Que Choisir de mars 2011 adressé à nos abonnés. Grâce à ce questionnaire, il a été possible de calculer le taux de fiabilité modèle par modèle et marque par marque, en prenant en compte le nombre et la ­fréquence des pannes déclarés, l’âge du véhicule et le nombre de kilomètres parcourus. Quatorze critères ont été pris en considération pour le calcul de la note finale : moteur, alimentation en carburant, électronique du moteur/câblage et allumage, refroidissement, embrayage et boîte de vitesses, freins, ­direction/roues/roulements et essieux, échappement, système électrique hors moteur, chauffage/ ventilation et climatisation, ­équipements intérieurs, extérieurs, équipement de sécurité ­et high-tech.

 

 

Réalisée tous les deux ans, notre enquête fiabilité est le reflet de la qualité de nos voitures.

 

 

Une qualité au cœur des préoccupations des construc­teurs. Pour le directeur qualité de PSA-Peugeot Citroën, elle se décompose en quatre critères : la fiabilité, le niveau de prestations (ergonomie, confort…), le service et l’après-vente (accueil en atelier, coût des réparations, professionnalisme du réseau…). Pour lui, « c’est en travaillant simultanément sur ces quatre secteurs qu’une marque progresse en notoriété ». Le groupe français s’est donc attelé à la tâche depuis les années 2000 en instaurant de nouvelles phases de contrôle plus sévères et plus fréquentes. Une préoccupation qui se manifeste tant au moment de la conception que de la fabrication ou de la livraison des voitures.

 

Le constructeur teste également en conditions réelles des modèles qui ne sont pas encore commercialisés. Depuis fin 2011, c’est le cas avec la future Peugeot 208, qui sera proposée en mars. La centaine d’exemplaires évalués aura parcouru deux millions de kilomètres avant la mise officielle sur le marché. Et pour mieux déceler d’éventuelles imperfections (défaut d’ergonomie, détail de finition…), des employés de la marque participent, en plus de professionnels, à ce test grandeur nature, afin de fournir des remarques qui correspondent à celles de monsieur Tout-le-monde.

 

 

Les Français s’améliorent

 

En trois ans, PSA-Peugeot Citroën a ainsi réussi à diviser par trois le nombre de pannes constatées sur ses nouveaux modèles. D’ailleurs, ses véhicules récents occupent des places de choix dans certaines catégories de notre classement : la Citroën C1 est troisième des citadines et deux versions de la Peugeot 207 se placent cinquième et sixième dans la même famille ; la Citroën C4 est troisième dans le segment des compactes alors que la Peugeot 308 arrive sixième. Enfin, le Peugeot 3008 se classe en tête de la fiabilité des SUV. Renault suit la même tendance en plaçant deux générations récentes de son monospace Scénic sur les deux plus hautes marches du podium de la catégorie. Au final, les constructeurs tricolores s’améliorent même s’ils ont encore du chemin à faire pour atteindre les sommets. Dans le classement fiabilité sur 32 marques établi par nos lecteurs (voir tableau), Citroën et Peugeot occupent la 18e et la 21eplace. En 2010, année de publication de notre dernière enquête fiabilité, elles étaient 21e et 24e. De son côté, Renault gagne trois places : 25e cette année contre 28e en 2010. Des progrès qu’il faut cependant tempérer. Comme pour la plupart des autres constructeurs, l’indice de fiabilité général des marques hexagonales connaît une baisse par rapport à notre précédente enquête (2 à 3 points de moins).

 

 

Les pannes ont changé

 

Joint de culasse cassé, bielle coulée, boîte de vitesses explosée… ces types de pannes ont quasiment disparu sur les voitures modernes. Les revendications auprès des réparateurs sont désormais très différentes et le terme électronique revient dans presque toutes les conversations. « Ma voiture ne démarre plus », « Je n’ai plus de puissance moteur », « Ma fermeture à distance est HS », etc.

 

 

La liste, non exhaustive, des rappels que nous publions dans nos colonnes et sur notre site Internet le confirme :

-les soucis liés à l’électronique deviennent majoritaires.

 

 

Et pour cause : les équipements électroniques (ABS, ESP, système de navigation, airbag, régulateur de vitesse, radar de recul…) se font sans cesse plus nombreux. Ils représentent aujourd’hui environ 30 % du coût d’une voiture et touchent les domaines du confort, de la sécurité ou de l’écologie (respect des normes antipollution et réduction de consommation). Une électronique qui vient en complément des organes mécaniques pour leur donner de nouvelles fonctions et en augmenter les performances. Ces processeurs apportent aussi de nouvelles possibilités techniques et des réglages très précis.

 

Revers de la médaille, la prolifération de ces dispositifs électroniques pose des problèmes. Car ils doivent cohabiter à bord des véhicules sans se perturber mutuellement (on parle de compatibilité électromagnétique). Les centres de tests dédiés sont récents et les constructeurs manquent de recul pour corriger tous les problèmes. L’interconnexion sur un réseau de bord multiplexé peut, en outre, engendrer des bugs. Comme pour des ordinateurs mis en réseau sur un serveur, le principe du multiplexage consiste à faire circuler les informations relevées par des capteurs dans un même fil. C’est « l’autoroute de l’information », où les valeurs sont à la disposition d’un ou de plusieurs calculateurs, chacun venant « piocher » la donnée dont il a besoin. Et puisque plus de 350 informations circulent en permanence dans ce « tuyau », les risques d’erreur ne sont pas négligeables.

 

Ainsi, dans notre enquête, les deux premiers défauts cités par nos lecteurs sur les douze derniers mois sont d’ordre électronique. Le plus important, 20,5 % des réponses, est dû au système électrique : pannes de fusibles, lumières, témoins de contrôle, verrouillage centralisé, etc. Le second, à hauteur de 12,2 %, concerne les problèmes d’électronique du moteur, câblage et allumage (alternateur, démarreur, système de gestion moteur, préchauffage…). Les pannes purement mécaniques rencontrées sur le moteur et la boîte de vitesses ne représentent respectivement que 7,5 % et 5,2 % des cas signalés.

 

 

Pannes électroniques

 

Omniprésente dans l’automobile, l’électronique est devenue un vrai souci pour les réparateurs.« La plupart des voitures de moins de cinq ans qui entrent dans mon atelier ont des problèmes de ce type, admet un garagiste multimarques. Aucun constructeur auto n’y échappe. Le mal touche tous les domaines de la voiture : le confort, la sécurité, la gestion du moteur… Nous sommes obligés d’avoir plusieurs outils de diagnostic pour couvrir la totalité du parc. Et comme ils coûtent plus de 1 000 € chacun, cela représente un gros investissement. Pour être efficace, une formation régulière est indispensable. En pratique, c’est difficile, voire impossible à réaliser. Mais celui qui ne suit pas de formation sera vite dépassé. » Une distribution des rôles s’impose donc au sein d’un atelier. « Nous avons plusieurs spécialistes en électronique et chacun prend en charge des marques sur lesquelles il est plus pointu, poursuit notre garagiste. Mais il reste certaines pannes aléatoires auxquelles nous consacrons parfois des dizaines d’heures sans pouvoir les facturer en totalité au client. » Heureusement, car notre enquête révèle que la réparation coûte de plus en plus cher à l’automobiliste. Sur les 21 marques renseignées sur ce critère (voir tableau “Combien pour l'entretien”), 12 enregistrent une augmentation, 3 stagnent et 6 baissent. Même si Dacia reste la marque la moins chère pour l’entretien, ce coût annuel a bondi de 15 % par rapport à notre enquête de 2010. Pourtant, les constructeurs travaillent à limiter les dégâts.

 

S’il y a une vingtaine d’années ils fabriquaient eux-mêmes la quasi-totalité des éléments de leurs voitures, ce n’est plus le cas. Selon la FIEV, la Fédération des industries des équipements pour véhicules, les fournisseurs extérieurs réalisent en moyenne 75 % du prix de revient (fabrication) d’une automobile. En clair, les équipementiers participent de plus en plus étroitement à la conception. À tel point que, depuis 2009, les constructeurs leur ont imposé un référentiel de qualité spécifique obligatoire : l’ISO/TS 16949 (dont la dernière version date de 2009). Il définit les exigences en matière de conception, de développement et de production associées aux produits du secteur automobile. Pendant ce temps, les fournisseurs ne sont pas restés les bras croisés. Ils réalisent des tests tout au long de la conception et de la production d’une voiture. Le développement de la simulation par ordinateur a également permis de fabriquer des pièces plus résistantes. Par exemple, un robot est programmé pour « maltraiter » une porte en l’ouvrant et en la fermant violemment des centaines de fois. Le but étant de vérifier que les charnières et la serrure tiennent.

 

 

Le zéro défaut n’existe pas

 

Au regard de tous les contrôles et essais effectués, il est légitime de se demander pourquoi nos voitures tombent toujours en panne. Plusieurs explications à cela. En premier lieu, entre un véhicule fabriqué en très petite quantité pour être testé et la fabrication en grande série, il peut exister des disparités de qualité. Les erreurs au montage sont possibles. Ainsi, une pièce mal serrée en usine engendrera une panne à terme. Autre élément à prendre en compte, chaque conducteur utilise sa voiture dans des conditions particulières et avec une façon unique de la piloter. Dès lors, il est impossible pour les constructeurs de prévoir chaque situation. Enfin, les dernières générations de voitures intègrent des équipements nouveaux pour le monde de l’automobile (écran tactile, téléphone intégré, commande vocale…). De fait, les retours d’expériences manquent encore.

 

Mais si l’on comprend bien que le zéro défaut n’existe pas, les constructeurs ont le devoir de tout mettre en œuvre pour limiter l’impact négatif sur le quotidien de l’automobiliste. Pour cela, leur service après-vente se doit d’être performant. Et, pour le coup, il leur reste beaucoup de travail dans ce domaine. Seulement 76,8 % des personnes ayant répondu à notre questionnaire se montrent satisfaits de leur concessionnaire.

 

 

Le palmarès des marques

 

Pour ce classement de la fiabilité générale des marques (tous modèles confondus), nous avons tenu compte du nombre et de la fréquence des pannes ­déclarés par nos lecteurs. Dacia, qui avait fait une ­entrée remarquée sur la troisième marche du podium lors de notre précédente enquête, publiée en 2010, arrive cette fois en tête. Le haut du tableau est ensuite occupé par les marques ­japonaises, coréennes puis allemandes. En bas de ­classement, Smart a perdu 12 points depuis 2010. D’ailleurs, globalement, les indices de fiabilité baissent légèrement. Ils vont de 75 à 95 % contre 80 à 96 % il y a deux ans. Petite consolation, les constructeurs français ont gagné quelques places par rapport à 2010.

PAR QUE CHOISIR sur un échantillon Européen de + de 29000 personnes ( parution ce mois ci

http://image.quechoisir.org/var/ezflow_site/storage/images/media/images/fiabilite-auto-tableau/1801378-1-fre-FR/fiabilite-auto-tableau.png

 

[Invité §rol060kA]

 

au temps pour moi!

 

le delta vient surtout que tous utilisent des méthodologies différentes.

 

Ils sont incomparables entre eux.

 

Le jd power, de mémoire, est basée sur une enquête d'opinion : alors mr, elle est bien votre voiture? super 5l/100, 200 km/h, et très classe. Hein quoi, si j'ai des souci de fap...

On a tous tendance à penser que sa voiture est la meilleure (il faut bien se persuader. Je ne me rappele plus du terme en psycho pour ce phénomène) et personne n'a les même attentes

 

 

 

JD Power mesure je crois la satisfaction d'un client par rapport à la marque. Tu peux être satisfait même après une panne immobilisante si tu te sens considéré par al marque. Prise en charge des réparations sans sourciller et prêt d'un véhicule de courtoise pendant la durée de l'immobilisation, mobilisation de l'équipe, contact régulier avec toi etc.... Idem quant à l'accueil en concession, le conseil, l'organisation d'un pique-nique

[Invité §Yo1401XV]

J'ai rajouté tout le "baratin" explicatif puisque ça a l'air de vous interpeller

Fiabilité autoLe palmarès des marques

La fiabilité générale de nombreuses marques est en baisse par rapport à notre dernière enquête. La faute notamment à la multiplication des problèmes liés à l’électronique, toujours plus présente sur les véhicules.

 

 

Les automobilistes

 

29 026 conducteurs belges, espagnols, français, italiens et portugais ont répondu à cette enquête. Leur âge moyen est de 56 ans et 82,9 % sont des hommes.

 

 

Le protocole

 

Une enquête de fiabilité automobile a été réalisée de mars à avril 2011, conjointement avec nos partenaires belges, espagnols, italiens et portugais. En France, un questionnaire papier a été encarté dans le Que Choisir de mars 2011 adressé à nos abonnés. Grâce à ce questionnaire, il a été possible de calculer le taux de fiabilité modèle par modèle et marque par marque, en prenant en compte le nombre et la ­fréquence des pannes déclarés, l’âge du véhicule et le nombre de kilomètres parcourus. Quatorze critères ont été pris en considération pour le calcul de la note finale : moteur, alimentation en carburant, électronique du moteur/câblage et allumage, refroidissement, embrayage et boîte de vitesses, freins, ­direction/roues/roulements et essieux, échappement, système électrique hors moteur, chauffage/ ventilation et climatisation, ­équipements intérieurs, extérieurs, équipement de sécurité ­et high-tech.

 

 

Réalisée tous les deux ans, notre enquête fiabilité est le reflet de la qualité de nos voitures.

 

 

Une qualité au cœur des préoccupations des construc­teurs. Pour le directeur qualité de PSA-Peugeot Citroën, elle se décompose en quatre critères : la fiabilité, le niveau de prestations (ergonomie, confort…), le service et l’après-vente (accueil en atelier, coût des réparations, professionnalisme du réseau…). Pour lui, « c’est en travaillant simultanément sur ces quatre secteurs qu’une marque progresse en notoriété ». Le groupe français s’est donc attelé à la tâche depuis les années 2000 en instaurant de nouvelles phases de contrôle plus sévères et plus fréquentes. Une préoccupation qui se manifeste tant au moment de la conception que de la fabrication ou de la livraison des voitures.

 

Le constructeur teste également en conditions réelles des modèles qui ne sont pas encore commercialisés. Depuis fin 2011, c’est le cas avec la future Peugeot 208, qui sera proposée en mars. La centaine d’exemplaires évalués aura parcouru deux millions de kilomètres avant la mise officielle sur le marché. Et pour mieux déceler d’éventuelles imperfections (défaut d’ergonomie, détail de finition…), des employés de la marque participent, en plus de professionnels, à ce test grandeur nature, afin de fournir des remarques qui correspondent à celles de monsieur Tout-le-monde.

 

 

Les Français s’améliorent

 

En trois ans, PSA-Peugeot Citroën a ainsi réussi à diviser par trois le nombre de pannes constatées sur ses nouveaux modèles. D’ailleurs, ses véhicules récents occupent des places de choix dans certaines catégories de notre classement : la Citroën C1 est troisième des citadines et deux versions de la Peugeot 207 se placent cinquième et sixième dans la même famille ; la Citroën C4 est troisième dans le segment des compactes alors que la Peugeot 308 arrive sixième. Enfin, le Peugeot 3008 se classe en tête de la fiabilité des SUV. Renault suit la même tendance en plaçant deux générations récentes de son monospace Scénic sur les deux plus hautes marches du podium de la catégorie. Au final, les constructeurs tricolores s’améliorent même s’ils ont encore du chemin à faire pour atteindre les sommets. Dans le classement fiabilité sur 32 marques établi par nos lecteurs (voir tableau), Citroën et Peugeot occupent la 18e et la 21eplace. En 2010, année de publication de notre dernière enquête fiabilité, elles étaient 21e et 24e. De son côté, Renault gagne trois places : 25e cette année contre 28e en 2010. Des progrès qu’il faut cependant tempérer. Comme pour la plupart des autres constructeurs, l’indice de fiabilité général des marques hexagonales connaît une baisse par rapport à notre précédente enquête (2 à 3 points de moins).

 

 

Les pannes ont changé

 

Joint de culasse cassé, bielle coulée, boîte de vitesses explosée… ces types de pannes ont quasiment disparu sur les voitures modernes. Les revendications auprès des réparateurs sont désormais très différentes et le terme électronique revient dans presque toutes les conversations. « Ma voiture ne démarre plus », « Je n’ai plus de puissance moteur », « Ma fermeture à distance est HS », etc.

 

 

La liste, non exhaustive, des rappels que nous publions dans nos colonnes et sur notre site Internet le confirme :

-les soucis liés à l’électronique deviennent majoritaires.

 

 

Et pour cause : les équipements électroniques (ABS, ESP, système de navigation, airbag, régulateur de vitesse, radar de recul…) se font sans cesse plus nombreux. Ils représentent aujourd’hui environ 30 % du coût d’une voiture et touchent les domaines du confort, de la sécurité ou de l’écologie (respect des normes antipollution et réduction de consommation). Une électronique qui vient en complément des organes mécaniques pour leur donner de nouvelles fonctions et en augmenter les performances. Ces processeurs apportent aussi de nouvelles possibilités techniques et des réglages très précis.

 

Revers de la médaille, la prolifération de ces dispositifs électroniques pose des problèmes. Car ils doivent cohabiter à bord des véhicules sans se perturber mutuellement (on parle de compatibilité électromagnétique). Les centres de tests dédiés sont récents et les constructeurs manquent de recul pour corriger tous les problèmes. L’interconnexion sur un réseau de bord multiplexé peut, en outre, engendrer des bugs. Comme pour des ordinateurs mis en réseau sur un serveur, le principe du multiplexage consiste à faire circuler les informations relevées par des capteurs dans un même fil. C’est « l’autoroute de l’information », où les valeurs sont à la disposition d’un ou de plusieurs calculateurs, chacun venant « piocher » la donnée dont il a besoin. Et puisque plus de 350 informations circulent en permanence dans ce « tuyau », les risques d’erreur ne sont pas négligeables.

 

Ainsi, dans notre enquête, les deux premiers défauts cités par nos lecteurs sur les douze derniers mois sont d’ordre électronique. Le plus important, 20,5 % des réponses, est dû au système électrique : pannes de fusibles, lumières, témoins de contrôle, verrouillage centralisé, etc. Le second, à hauteur de 12,2 %, concerne les problèmes d’électronique du moteur, câblage et allumage (alternateur, démarreur, système de gestion moteur, préchauffage…). Les pannes purement mécaniques rencontrées sur le moteur et la boîte de vitesses ne représentent respectivement que 7,5 % et 5,2 % des cas signalés.

 

 

Pannes électroniques

 

Omniprésente dans l’automobile, l’électronique est devenue un vrai souci pour les réparateurs.« La plupart des voitures de moins de cinq ans qui entrent dans mon atelier ont des problèmes de ce type, admet un garagiste multimarques. Aucun constructeur auto n’y échappe. Le mal touche tous les domaines de la voiture : le confort, la sécurité, la gestion du moteur… Nous sommes obligés d’avoir plusieurs outils de diagnostic pour couvrir la totalité du parc. Et comme ils coûtent plus de 1 000 € chacun, cela représente un gros investissement. Pour être efficace, une formation régulière est indispensable. En pratique, c’est difficile, voire impossible à réaliser. Mais celui qui ne suit pas de formation sera vite dépassé. » Une distribution des rôles s’impose donc au sein d’un atelier. « Nous avons plusieurs spécialistes en électronique et chacun prend en charge des marques sur lesquelles il est plus pointu, poursuit notre garagiste. Mais il reste certaines pannes aléatoires auxquelles nous consacrons parfois des dizaines d’heures sans pouvoir les facturer en totalité au client. » Heureusement, car notre enquête révèle que la réparation coûte de plus en plus cher à l’automobiliste. Sur les 21 marques renseignées sur ce critère (voir tableau “Combien pour l'entretien”), 12 enregistrent une augmentation, 3 stagnent et 6 baissent. Même si Dacia reste la marque la moins chère pour l’entretien, ce coût annuel a bondi de 15 % par rapport à notre enquête de 2010. Pourtant, les constructeurs travaillent à limiter les dégâts.

 

S’il y a une vingtaine d’années ils fabriquaient eux-mêmes la quasi-totalité des éléments de leurs voitures, ce n’est plus le cas. Selon la FIEV, la Fédération des industries des équipements pour véhicules, les fournisseurs extérieurs réalisent en moyenne 75 % du prix de revient (fabrication) d’une automobile. En clair, les équipementiers participent de plus en plus étroitement à la conception. À tel point que, depuis 2009, les constructeurs leur ont imposé un référentiel de qualité spécifique obligatoire : l’ISO/TS 16949 (dont la dernière version date de 2009). Il définit les exigences en matière de conception, de développement et de production associées aux produits du secteur automobile. Pendant ce temps, les fournisseurs ne sont pas restés les bras croisés. Ils réalisent des tests tout au long de la conception et de la production d’une voiture. Le développement de la simulation par ordinateur a également permis de fabriquer des pièces plus résistantes. Par exemple, un robot est programmé pour « maltraiter » une porte en l’ouvrant et en la fermant violemment des centaines de fois. Le but étant de vérifier que les charnières et la serrure tiennent.

 

 

Le zéro défaut n’existe pas

 

Au regard de tous les contrôles et essais effectués, il est légitime de se demander pourquoi nos voitures tombent toujours en panne. Plusieurs explications à cela. En premier lieu, entre un véhicule fabriqué en très petite quantité pour être testé et la fabrication en grande série, il peut exister des disparités de qualité. Les erreurs au montage sont possibles. Ainsi, une pièce mal serrée en usine engendrera une panne à terme. Autre élément à prendre en compte, chaque conducteur utilise sa voiture dans des conditions particulières et avec une façon unique de la piloter. Dès lors, il est impossible pour les constructeurs de prévoir chaque situation. Enfin, les dernières générations de voitures intègrent des équipements nouveaux pour le monde de l’automobile (écran tactile, téléphone intégré, commande vocale…). De fait, les retours d’expériences manquent encore.

 

Mais si l’on comprend bien que le zéro défaut n’existe pas, les constructeurs ont le devoir de tout mettre en œuvre pour limiter l’impact négatif sur le quotidien de l’automobiliste. Pour cela, leur service après-vente se doit d’être performant. Et, pour le coup, il leur reste beaucoup de travail dans ce domaine. Seulement 76,8 % des personnes ayant répondu à notre questionnaire se montrent satisfaits de leur concessionnaire.

 

 

Le palmarès des marques

 

Pour ce classement de la fiabilité générale des marques (tous modèles confondus), nous avons tenu compte du nombre et de la fréquence des pannes ­déclarés par nos lecteurs. Dacia, qui avait fait une ­entrée remarquée sur la troisième marche du podium lors de notre précédente enquête, publiée en 2010, arrive cette fois en tête. Le haut du tableau est ensuite occupé par les marques ­japonaises, coréennes puis allemandes. En bas de ­classement, Smart a perdu 12 points depuis 2010. D’ailleurs, globalement, les indices de fiabilité baissent légèrement. Ils vont de 75 à 95 % contre 80 à 96 % il y a deux ans. Petite consolation, les constructeurs français ont gagné quelques places par rapport à 2010.

http://forum-auto.caradisiac.com/static/icones/smilies/jap.gif OK merci, ç'aurait été mieux de le mettre dès le premier post pour évaluer le crédit à apporter au classement ...

[jb z3 coupe]

pas mal mais on se rend compte que l'enquête :

 

* ne différencie pas les pannes mineures des autres

* ne raisonne pas motorisation par motorisation, année de fabrication par année de fabrication

* ne dit pas si on distingue les modèles du même nom (clio II, campus, III, par exemple)

[Invité §Yo1401XV]

Pas de différenciation neuf occaz non plus ...

[Terisonen]

 

Je sais bien (je plaisantais avec Terisonen)..par exemple Mobile care chez BMW valable 5 ans après la première mise en circulation dans toute l'Europe.

Cependant on peut légitimement penser qu'une voiture est plus fiable dans les premières années de sa vie.

 

Bref je reste circonspect sur des incohérences majeures de résultats entre l'enquète Que choisir et celle du TUV.

 

Autre exemple Porsche en haut du classement JD power 2011

http://www.autoblog.com/2011/03/17/jd-powers-2011-vehicle-dependability-study-names-lincoln-best-b/

 

Et avant dernier dans le lien au dessus cité par Teri..aheum

 

 

A priori le lien que je donne se base sur des chiffres. Mais bon, après il y a peut-être une question d'échantillon

[Djioul]

 

A priori le lien que je donne se base sur des chiffres. Mais bon, après il y a peut-être une question d'échantillon

Bah ça c'est sûr, si tu bases les chiffres des Leon Cupra sur celles vendues par la concession d'Asnières au dernier trimestre 2008, les chiffres de fiabilité vont pas être bons du tout, et pourtant...

[Invité §Tev237SJ]

 

 

JD Power mesure je crois la satisfaction d'un client par rapport à la marque. Tu peux être satisfait même après une panne immobilisante si tu te sens considéré par al marque. Prise en charge des réparations sans sourciller et prêt d'un véhicule de courtoise pendant la durée de l'immobilisation, mobilisation de l'équipe, contact régulier avec toi etc.... Idem quant à l'accueil en concession, le conseil, l'organisation d'un pique-nique

 

 

Méthode de l'enquète JD power : J.D. Power polled 43,700 original owners on problems experienced during the past 12 months on 2008 model-year vehicles after three years of ownership

C'est donc un recensement des problèmes (mais sans disctinction ?)..bref difficile d'y voir clair dans tout ça..

[Invité §rol060kA]

 

Méthode de l'enquète JD power : J.D. Power polled 43,700 original owners on problems experienced during the past 12 months on 2008 model-year vehicles after three years of ownership

C'est donc un recensement des problèmes (mais sans disctinction ?)..bref difficile d'y voir clair dans tout ça..

 

J'ai l'impression que JD Power publie différentes études .

[Invité §nou418ps]

 

 

JD Power mesure je crois la satisfaction d'un client par rapport à la marque. Tu peux être satisfait même après une panne immobilisante si tu te sens considéré par al marque. Prise en charge des réparations sans sourciller et prêt d'un véhicule de courtoise pendant la durée de l'immobilisation, mobilisation de l'équipe, contact régulier avec toi etc.... Idem quant à l'accueil en concession, le conseil, l'organisation d'un pique-nique

 

 

Ce sont ces points qui font que malgres une enorme vague de problemmes elecroniques,

de qualités de fabrication douteuses et de moteurs diesel foireux,

l'image de marque Merco est encore bonne.....