Cette voiture a une histoire peu banale. (Index en page 1)

[1600 S]

après petite recherche sur le net,je vois que c'est le même principe que la GS.

[Invité guest527]

après petite recherche sur le net,je vois que c'est le même principe que la GS.

 

 

Exact !

 

Pas trouvé de vidéo très parlante sur la toile...

 

 

 

Juste vu que la CX a poussé le jeu jusqu'à mettre le même type sur le compte-tours

 

[Invité §gon514uw]

Sur la bx, le compte tours était avec une rangée de Led qui s'allumaient au fur et à mesure que le régime augmentait

[Le Cheetah]

Voici comment a fini cette pauvre marque Talbot ressuscitée.

Et dire qu'elle était symbole de sport et de prestige... jusqu'à ce qu'elle tombe dans l'escarcelle de PSA !

Fourgon Talbot Express, terminant sa carrière au fond d’une cour londonienne, aux bas de caisse déjà bien mûrs.

(photo de 1999)

.

[jensen]

Dernier représentant de la firme Talbot, fabriqué exclusivement pour l'Angleterre jusqu'en 1992 !

 

 

Par contre la photo ne peut être de 1979, le modèle est apparu vers 1982/83 je crois me souvenir...

[jensen]

Sur la bx, le compte tours était avec une rangée de Led qui s'allumaient au fur et à mesure que le régime augmentait

 

 

 

Initialement sur les 16 RS et TRS, et effectivement il s'agissait d'une rangée de leds.

[Le Cheetah]

Dernier représentant de la firme Talbot, fabriqué exclusivement pour l'Angleterre jusqu'en 1992 !

Par contre la photo ne peut être de 1979, le modèle est apparu vers 1982/83 je crois me souvenir...

Erreur de frappe : il faut lire "Photo de 1999".

 

 

(Correction effectuée.)

.

[daniel762]

Dernier représentant de la firme Talbot, fabriqué exclusivement pour l'Angleterre jusqu'en 1992 !

 

 

Par contre la photo ne peut être de 1979, le modèle est apparu vers 1982/83 je crois me souvenir...

 

 

L'immatriculation dans la série G date d'entre le 01/08/1989 et le 31/07/1990. Et les lettres DD indiquent que ce fourgon a été immatriculé dans le Gloucestershire.

[voltfan]

Une histoire intéressante pour ceux qui comprennent l'anglais :

 

[marzal]

 

Exact !

 

Pas trouvé de vidéo très parlante sur la toile...

 

 

 

Juste vu que la CX a poussé le jeu jusqu'à mettre le même type sur le compte-tours

 

Ah il est beau le futur

[1600 S]

Une histoire intéressante pour ceux qui comprennent l'anglais :

 

donc ce n'est pas pour moi.

[Le Cheetah]

 

L'immatriculation dans la série G date d'entre le 01/08/1989 et le 31/07/1990. Et les lettres DD indiquent que ce fourgon a été immatriculé dans le Gloucestershire.

 

pour ces précisions - inconnues des Français - qui complètent la légende de la photo.

 

.

[jensen]

 

Tiens on a chopé ça à l'arrache hier en fin d'après-midi dans les embouteillages de Grenoble.

 

Cékoi d'après-vous, Merco ou Béhême ?

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Comme elles étaient devant la mairie et qu'elles partaient en direction de Mistral j'ai pensé qu'il s'agissait du convoi qui amenait Piolle se faire "ravitailler" discrètement.

 

Mais il paraît qu'il ne se déplace qu'à vélo notre futur Président 2022...

 

[Zacotel_s]

Photo 3, la découpe de coffre fait très Mercedes.

[jensen]

Ouais, tout comme les flancs de la photo 1.

 

Mais je viens de faire gaffe aux cache-moyeux de la photo 4 : C'est signé !

[Clampinus]

Ou pas, c'est peut-être pour tromper les curieux.

 

Je me souviens d'une photo dans un magazine, où un prototype du premier C4 Picasso circulait avec un badge "TDi" sur le coffre.

[gromiko]

Peut être BMW, car l'immat est en Bavière/ enfin Bade-Wurtemberg pas loin de Munich , je vois mal Mercedes venir s'immatriculer la, mais bon, pourquoi pas un constructeur Chinois ...

[Invité guest527]

La première photo j'aurais dit Lexus, mais les autres c'est quand même nettement moins probable

[jensen]

Peut être BMW, car l'immat est en Bavière/ enfin Bade-Wurtemberg pas loin de Munich , je vois mal Mercedes venir s'immatriculer la, mais bon, pourquoi pas un constructeur Chinois ...

 

 

 

Vu que Stuttgart est la capitale du Land de Bade-Wurtemberg je ne suis pas étonné d'y voir des Mercedes immatriculées...

[trophyman]

Quand tu regarde la découpe supérieure du phare sur la photo 4, ca rappelle bien le nouveau style Mercedes.

[jerry-lee]

Superbes ces nouvelles Dacia, ou Aixam ?

[rapido38]

Bonsoir tous,l'immatriculation c'est Böblingen.

 

Effectivement citée mitoyenne de Stuttgart. Donc Mercedes..!

 

[rapido38]

Peut être BMW, car l'immat est en Bavière/ enfin Bade-Wurtemberg pas loin de Munich , je vois mal Mercedes venir s'immatriculer la, mais bon, pourquoi pas un constructeur Chinois ...

 

 

[jensen]

 

 

 

 

Oldsmobile Toronado : La traction attractive !

 

 

 

 

 

 

(NB : Toutes les puissances sont ici données en normes SAE.)

 

 

Cette marque, fondée en 1897 par Ransom Eli Olds, fait partie de la nébuleuse General Motors depuis 1908.

 

Dès 1937 elle devient pionnière dans le domaine de la transmission automatique et présente en 1949 son fameux V8 "Rocket", bref Oldsmobile est une enseigne réputée aux USA durant les années 50, alliant modernité et technologie.

 

Mais au début des années 60 les rôles au sein de cette galaxie automobile ont évolué :

 

-Chevrolet s'occupe des autos populaires

-Buick des versions que l'on n'appelle pas encore "Premium"

-Pontiac des dérivés sportifs

-Cadillac des versions de grand luxe

 

Et Oldsmobile dans tout ça ?

 

En fait on ne sait plus trop, et depuis quelques années l'enseigne commence franchement à péricliter…

 

Au directoire du groupe on se souvient de l'aspect un peu "avant-gardiste" de la marque dans un passé récent et on a encore en tête le coup de tonnerre lancé par Citroën en 1955 avec sa fameuse DS qui a laissée plus d'un concurrent sur le cul, GM en tête !

 

Bref il serait peut-être temps de relancer Oldsmobile en la réorientant à la façon d'un "Citroën Américain" !

 

Tout commence en 1962 par un dessin de David North, styliste attitré de la marque, concernant une "Oldsmobile de sport" qu'il avait surnommé lui-même "Flame Red Car" et qui ne correspondait à aucune demande du directoire, il s'agissait d'un dessin tout à fait libre.

 

 

Le dessin de David North, juste histoire de "se dégourdir les crayons" !

 

 

 

Pourtant quelques temps plus tard la direction d'Oldsmobile est informée que la GM cherche à concurrencer la Ford Thunderbird et que c'est cette enseigne qui va s'y coller, le croquis du styliste tombe alors à point nommé !

 

Bill Mitchell va reprendre le dessin initial pour en faire un joli coupé digne des meilleures Muscle Cars de sa génération et, pour être conforme à l'idée d'originalité des produits estampillés Oldsmobile, va choisir une disposition mécanique de type traction !

 

Ce mode de transmission n'est pas inconnu aux USA, contrairement à ce que beaucoup imaginent…

 

Les premières applications remontent aux travaux de Walter Christie en 1904 lorsqu'il présenta un prototype qu'il engagea à la Coupe Vanderbilt mais, faute de moyens, l'affaire n'ira guère plus loin…

 

Plus ingénieur que constructeur l'homme se fera connaître bien plus tard en mettant au point une suspension assez révolutionnaire qui sera montée sur des chars !

 

Il faut ensuite attendre 1929 pour qu'une application en (petite) série apparaisse chez des constructeurs comme New Era Motors qui propose sa Ruxton durant seulement un an (moins de 200 exemplaires vendus) et surtout Cord avec sa L-29 la même année.

 

 

La Cord L-29.

Il s'agissait d'une auto aboutie avec un moteur Lycoming de 125 ch !

Hélas la grande dépression des années 30 sera fatale à ce modèle vendu à un prix pour le moins "confortable"...

La production cesse en 1932 après 4 400 exemplaires sortis de chaînes.

 

 

La firme de Connersville n'en reste pas là et présente en novembre 1935 sa 810, toujours une traction avec moteur V8 Lycoming 4,7 litres de 125 ch et la possibilité, sur demande, d'y monter un compresseur Cummins faisant passer la puissance totale à 170 ch !

 

 

La Cord 810, désormais au Panthéon de l'automobile.

 

 

Première auto au monde vendue avec des phares escamotables elle se distingue aussi par son capot "en nez de cercueil", ses quatre roues indépendantes, sa boite à quatre rapports et ses freins hydrauliques.

 

Mal en point la société est liquidée en décembre 1937 après la vente d'environ 3 000 voitures (leur fiabilité était parait-il sujette à caution, surtout avec le compresseur d'ailleurs…)

 

Tout cela pour vous dire que les USA sont loin d'être les novices que l'on imagine en matière de "traction avant" !

 

Mais revenons donc aux années 60 avec la mise au point de la future Oldsmobile.

 

Le passage à la traction n'est pas un projet nouveau chez GM, pour être franc on y pense depuis 1958 avec la mise au point de plusieurs prototypes, en concurrence d'ailleurs avec Ford qui aurait du sortir sa T-Bird avec ce mode de propulsion mais le géant de Dearborn y avait renoncé in-extremis...

 

Raison de plus pour être les premiers à y parvenir et, de fait, communiquer sur les avantages d'un concept déjà répandu en Europe.

 

Pour ce faire on va reprendre, économies d’échelles obligent, la plateforme de type "E" déjà montée sur des Buick mais on va buter sur un gros problème : Comment faire entrer moteur, boite et différentiel dans un compartiment prévu pour une simple propulsion ?

 

Surtout que l'on ne fait pas les choses à moitié aux States...

 

La mécanique ?

 

V8 "Super Rocket" de 7 litres (425 pouces-cube ou 6 964 cm3) pour 385 ch à 4 800 tours, boite auto "Turbo-Hydramatic" à trois rapports, carburateur quadruple-corps Rochester.

 

 

 

 

Afin de ne pas avoir un capot trop haut il est décidé de monter la boite décalée sur la gauche par rapport au moteur, le tout étant relié par une chaîne en acier trempé ne nécessitant aucun réglage.

 

 

Afin de gagner de la place la transmission est décalée par rapport au moteur.

 

 

On distingue bien ici la transmission décalée par rapport au bloc.

 

 

 

Concernant la suspension il n'est pas possible, toujours pour les mêmes raisons, d'y installer un système à ressorts hélicoïdaux, on se rabat donc sur des barres de torsions longitudinales pour l'avant (c'est une première chez GM) avec amortisseurs hydrauliques, l'arrière conservant un pont rigide et des ressorts mono-lame...

Petite innovation tout de même il y a deux amortisseurs par roues : Un monté à l'horizontal et un autre vertical afin d'assurer un meilleur guidage de ces dernières.

 

 

Le montage de la suspension arrière, assez original pour une américaine de cette époque mais toujours en retrait par rapport aux productions européennes contemporaines.

 

 

 

 

 

On demande aussi à Firestone de concevoir des enveloppes spécifiques à la future Toronado avec des flancs plus rigides que les pneus habituels, bref à Detroit on est décidé à mettre les petits plats dans les grands.

 

L'auto est officiellement présentée à l'automne 1965 et c'est d'emblée une grosse réussite médiatique car la bestiole dénote dans le paysage :

 

-Ligne épurée sans ornementation "Baroco-Rococo"

 

 

C'est propre, c'est net !

 

 

 

Toujours mieux que ce qui fut aussi étudié par le bureau de style au début des 60's...

 

 

 

-Arches de roues très prononcées (une survivance du dessin initial de David North)

 

 

 

 

 

 

-Plancher totalement plat (six malabars tiennent à l'aise à bord et ont encore de la place pour décapsuler les bibines)

 

 

Il faut dire qu'avec presque deux mètres de large… 

 

 

Une belle invitation au voyage… 

 

 

-Instrumentation originale (compteur de vitesse de type "pèse-personne" à défilement vertical)

 

 

 

 

-Phares escamotables rappelant la Cord 810 des années 30

 

 

 

 

Malgré une longueur de 5,40 m (!) et une largeur de 1,99 m pour une hauteur de 1,34 m l'auto fait "légère" enfin… D'un point de vue "design" s'entend car sur la balance la bête accuse 2,04 tonnes !!!

 

La répartition des masses est excellente avec 54 % à l'avant et 46 % à l'arrière, pour des conducteurs US elle est nettement sous-vireuse mais les essayeurs européens la trouveront étonnamment neutre sauf si on la pousse dans ses derniers retranchements, bien entendu.

 

Très bien équipée de série on ne trouve au chapitre des options que des appuie-tête et une colonne de direction réglable en hauteur et en profondeur.

 

La critique est unanime et la Toronado est élue "Car of the year" 1966 aux USA et rate de peu la consécration en Europe, uniquement devancée par la R16 lauréate du titre et la Rolls-Royce Silver Shadow !

 

 

Une version Shooting Break fut aussi étudiée mais hélas bien vite abandonnée.

 

 

 

Le 0 à 60 mph (97 km/h) ? En 7,5 secondes Môssieur !

 

Le 400 mètres DA ? En 16,4 secondes qu'elle vous finalise à 150 km/h les doigts dans le carburateur.

 

La vitesse de pointe ? 217 km/h siouplaît !

 

Et pour s'arrêter on fait comment ?

 

Et bieeeennn... C'est le problème voyez-vous.

 

On a un peu l'impression que les dirigeants de la General Motors ont repris à leur compte la célèbre phrase d'Ettore Bugatti à propos des freins "légers" de ses pur-sang : "Mes voitures sont faites pour rouler, pas pour s'arrêter !"

 

C'est un peu la même chose ici…

 

Bien entendu les freins sont hydrauliques et plus à câbles, mais ils restent fidèles aux quatre tambours de la productions US contemporaine.

 

Et, compte-tenu du poids et des performances, au bout de quatre freinages un peu appuyés il n'y a plus grand-chose pour vous arrêter dans votre marche triomphale et ce malgré l'assistance !

 

 

Ouais : "Futuristic FWD" et... "Prehistoric brakes" !

 

 

C'est le principal défaut de l'auto mais il est de taille, même pour des Américains habitués aux quatre ralentisseurs livrés de série avec leurs voitures en ce milieu des années 60.

 

 

Le groupe espère alors battre des records de ventes et celles de 1966 s'établissent à 40 963 exemplaires, c'est pas mal mais on s'attendait à mieux à vrai dire…

 

Pour 1967 la voiture est donc légèrement modifiée avec l'adjonction d'une calandre "coupe-frites" et par la possibilité d'obtenir en option des freins avant à disques ventilés, un autoradio AM/FM stéréo et des pneus à carcasse radiale.

 

 

Une Toronado 1967.

 

 

 

 

Les optiques arrières reprennent aussi le nouveau graphisme de la calandre.

 

 

Et le volant adopte un style plus sobre.

Il est possible d'obtenir deux sièges à l'avant au lieu de la banquette ainsi qu'un levier de changement de rapports au plancher.

 

 

Malgré ces modifications les ventes plongent littéralement avec seulement 21 790 autos vendues, presque 50% de moins par rapport à l'année précédente !

 

Oldsmobile décide de prendre le taureau par les cornes et modifie radicalement l'avant du modèle en 1968 avec une calandre qui reprend les traits des autres modèles de la firme.

On en profite aussi pour modifier le moteur dont la course est allongée pour obtenir désormais 7,5 litres, le couple est nettement amélioré mais la puissance descend à 375 ch à 4 400 tours.

 

 

L'éternel problème lorsque l'on touche à une réussite stylistique : Faire des retouches esthétiques au fil du temps qui s'avèrent être complètement ratées !

 

 

"Phares ouverts" c'est encore pire...

 

 

A la même époque le transformateur AQC propose cette navette "aéroport-hôtel" sur la base de notre Muscle Car !

D'une capacité de 12 à 15 personnes cette "707" (référence au Boeing...) sera produite à au moins 52 exemplaires.

 

 

Les ventes remontent un peu avec 26 454 autos diffusées sur l'année mais on ne va pas vers le succès commercial, c'est d'autant plus rageant que la voiture est tout de même bourrée de qualités et GM ne peut même pas compter sur les ventes à l'étranger pour doper son chiffre car si la Toronado est bien exportée c'est au compte-gouttes…

 

Elle est homologuée en France mais au prix où elle est affichée personne ne se bouscule en concession : 50 000 Francs ! Une somme à peu près équivalente à 75 000€ "2020".

 

 

1969 verra la ligne originale complètement "cassée" par un rallongement de l'arrière et la présence de deux "ailerons" totalement incongrus…

 

 

1969 "année érotique" ?  

 

 

En tous cas avec ces restylings annuels tous plus ratés les uns que les autres la Toronado ne fait plus bander grand'monde...

 

 

Même le combiné d'instrumentation est rentré dans le rang.

 

 

28 494 modèles trouvent tout de même preneurs cette année-là avant de nouvelles modifications pour 1970.

 

 

Il s'agit de la dernière année de commercialisation de la première génération et Oldsmobile veut finir en beauté avec la présentation d'une version GT dotée du même moteur 455 pouces-cube de 7,5 litres mais optimisé à 400 ch à 5 000 tours.

 

Devant les plaintes récurrentes de clients concernant les paupières de phares à la fiabilité douteuse les optiques sont désormais découvertes dans une face avant, encore une fois, redessinée.

 

 

 

 

 

Ouais, on peut lui dire quoi à la phâme concernant la Toronado hein ?

 

 

Par contre l'intérieur est toujours aussi craquant… 

 

 

La production s'arrête à l'automne après la vente de 5 341 "GT" et 20 092 versions "Standard" pour ce dernier millésime.

 

143 134 exemplaires sont sortis de chaînes depuis 1966, ce n'est pas ridicule mais il est difficile de parler de succès commercial.

 

Désormais une nouvelle génération de Toronado va voir le jour, histoire d'entrer dans la nouvelle décennie de plain-pied. 

 

 

Vous avez déploré les modèles 1969-70 avec leurs faux ailerons ?

 

 

Alors vous allez a-do-rer le char d'assaut 1971 !!!

 

 

Hormis la traction et le 455 pouces-cubes tout a changé et d'ailleurs la Toronado ne s'adresse plus à la clientèle des trentenaires "bien installés dans la vie" mais plutôt à leurs géniteurs...

 

Adieu concurrente de la Dodge Charger et autre Chevrolet Chevelle pour aller "glouglouter" sur les plate-bandes des Cadillac Eldorado et autres Buick Riviera...

 

 

J'ai le choix ?

Je prends le P51 Mustang, sans hésiter !

 

 

On ne sera pas trop méchant komme même : La suspension arrière est désormais à ressorts hélicoïdaux, les freins à disques de série à l'avant et l'auto sera la première à adopter des feux arrière surélevés qui seront le préambule au troisième feu stop obligatoire aux USA dès 1986.

 

 

Les clignotants au-dessus du coffre, en fin de compte notre DS avait vraiment vingt ans d'avance...

 

 

C'est idiot mais les ventes s'envolent littéralement...

 

Surchargée dès 1973 par les pare-chocs XXL désormais obligatoires la seconde génération va tout connaître :

 

-Le régulateur de vitesse

-L'adoption de l'essence sans plomb et du pot catalytique en 1975 qui fera chuter la puissance du "455" à... 215 ch !

-Un système de freinage ABS (sur les roues arrière) disponible en option

-Les premiers Airbags frontaux alors appelés Air Cushion Restraint System chez GM

-La direction assistée asservie à la vitesse

 

 

Pare-chocs aux nouvelles normes pour ce modèle 1974.

 

 

L'intérieur typique d'une 'ricaine des années 70...

 

 

 

 

Elle gagnera des optiques rectangulaires en 1975.

 

 

En 1976 le 455 pouces-cubes est abandonné au profit d'un V8 403 pouces-cubes (6,6 litres) de 180 ch...

 

Entre les décisions fédérales imposant une baisse drastique des consommations et la concurrence "Nippo-Européenne" la firme consent à réduire considérablement la voilure en proposant en 1978 une nouvelle génération de Toronado.

 

Plus courte de 50 centimètres et plus légère de 450 kilos la nouvelle venue s'inscrit pleinement dans les préoccupations économiques de son époque.

 

Alors que les roues avant motrices deviennent monnaie courante aux USA via le succès des petites cylindrées Européennes et Japonaises Oldsmobile tente de se remettre au goût du jour avec cet opus plus conforme à son temps.

 

 

Elle adopte aussi la lunette arrière verticale très en vogue là-bas à cette époque.

 

 

 

 

 

 

Dotée enfin d'une suspension à quatre roues indépendantes la nouvelle Toronado possède désormais sous son capot un V8 de 350 pouces-cubes (5,7 litres) pour 170 ch qui ne lui autorise guère plus de 175 km/h en pointe...

 

Hélas la GM va tenter avec cette génération de "ratisser large" dans un monde en crise et proposera dès 1980 un autre V8 de 307 pouces-cubes (5,0 litres) de 140 ch, un V6 issu de la gamme Buick de 125 ch qui s'avérera être un véritable veau et poussera même l'absurde jusqu'à y installer le désastreux V8 Diesel 5,7 litres de 105 ch qui cumulait à lui seul tous les défauts possibles et imaginables de ce type de moteur la fiabilité en moins !

 

Dès 1982 le V8 307 devient le standard de la Toronado greffé à une boite automatique à quatre rapports.

 

Oldsmobile cherche alors à améliorer l'ordinaire de ventes en berne en insistant sur le niveau d'équipement et de finition de la voiture, sans plus guère communiquer sur la mécanique...

 

 

 

 

L'instrumentation digitale est une option souvent demandée à cette époque.

 

 

La fin de l'histoire se profile en 1985 avec la présentation de la quatrième (et dernière...) génération.

 

Cette fois-ci les V8 sont mis au rencard pour cause de consommation trop élevé dans un monde, du moins les dirigeants de GM le pensent, où l'essence va devenir hors de prix à court terme.

 

On réduit encore la voilure en 1985 avec une nouvelle génération aux dimensions "Européennes", mais cela sera t-il suffisant ?

 

 

 

La Toronado quatrième du nom étrenne aussi, en plus d'une carrosserie monocoque, une motorisation transversale avec un V6 de 231 pouces-cubes (3,8 litres) d'une puissance de 140 ch à 4 400 tours.

 

 

Hormis les phares occultables plus rien ne justifie désormais l'appellation "Toronado", et la clientèle n'est pas stupide...

 

 

 

 

La planche de bord "Star Wars" est toujours une option, elle comprend un système d'alerte vocal comme sur notre R11 contemporaine...

 

 

Malheureusement pour les dirigeants de la firme le pétrole en ce milieu des années 80 entame une dégringolade phénoménale qui va rendre de nouveau très attractives les grosses voitures chez les citoyens Américains et Oldsmobile, qui propose en fin de compte une "version de crise" à son catalogue, va en être pour ses frais...

 

Les ventes de cette génération ne décollent pas, on lui reproche d'être une sorte de clone de modèles des gammes Buick ou Pontiac sans l'aura des versions précédentes de Toronado, bref d'exploiter un nom et rien d'autre...

 

La présentation d'une "Troféo" en 1987 avec suspension raffermie, ABS de série et motorisation évoluée de 150 ch ne change rien à l'affaire, l'auto est l'échec commercial d'une marque alors considérée comme tout juste bonne à véhiculer les retraités du Middle West...

 

En 1989 on tente de rendre l'auto plus attractive avec un écran tactile gérant l'installation audio et la climatisation et permettant l'une des toutes premières applications "mains libres" sur le téléphone embarqué proposé en option.

 

 

 

 

Elle fait encore le Buzz début 1992 avec la tentative d'installation d'un système de guidage embarqué de type GPS en collaboration avec le loueur Avis qui le propose en test à ses clients de l'aéroport d'Orlando (Floride) puis la production cesse dans l'indifférence générale le 28 mai de cette même année...

 

 

Fin de l'histoire en 1992 après un énième restyling...

 

 

 

 

Oldsmobile continuera ensuite lentement sa descente vers l'irrémédiable et, privé autant d'image de marque que de clientèle, sera supprimé de la gamme General Motors le 29 avril 2004 sans que personne ne manifeste plus d'émotion que ça...

 

Partir de si haut pour en arriver si bas, grandeur et décadence touSSa...

 

Désormais les "Os-mobile" sont des pièces de collection (au pire des Youngtimers pour les versions les plus récentes) mais, contrairement aux Pontiac ou Cadillac par exemple, n'ont absolument pas d'aura sur notre continent et il est possible de dénicher une Toronado première génération pour un prix tout à fait honnête compte-tenu de ce qu'elle représente au moins d'un point de vue technique.

 

 

Cet exemplaire de 1967 en CG Française a été vendu lors d'Epoqu'auto 2018 aux alentours de 25 000€ si mes souvenirs sont exacts...

 

 

 

 

 

 

 

Les esprits chagrins me répondront que "cela n'est en rien comparable, mézenfin ! " mais quand on voit les tarifs délirants d'une Berlinette Alpine ou d'une R8 Gordini on se dit qu'en fin de compte...

 

 

Elle est à vendre, un volontaire ?

 

 

 

Vous êtes Toronado ou Riviera ?

 

 

 

Toronado 1974 :

 

 

 

Troisième génération :

 

 

 

Troféo 1990 :

 

 

 

Les amateurs d'électronique embarquée vont apprécier...

 

 

 

 

 

 

 

 

Jensen.

 

 

Modifié 17 novembre 2022 par jensen

[snoopy1974]

Bravo Jensen, j'attendais avec impatience ton nouvel article depuis des semaines

 

Je connaissais bien le tout premier modèle, le dernier, mais entre ces deux extrêmes... quelles horreurs

 

Vraiment, les américains, ou plutôt leurs réglementations, sont forts pour gâcher une idée de base et massacrer une ligne, entre les mécaniques qui dégonflent et les carrosseries de plus en plus étriquées... vive l'environnement mais adieu le plaisir des yeux ou des oreilles...

[jerry-lee]

Toujours aussi bien tourné et documenté, compliments.

[snoopy1974]

 

La conductrice n'a pas besoin d'airbag :D

[chester]

une nouvelle fois, merci !

[breizhman44]

Sympa cette ricaine

[jensen]

 

La conductrice n'a pas besoin d'airbag :D

 

 

 

Et comme disait notre regretté Pierléo "l'américain ce n'est pas compliqué : Il suffit de parler anglais avec un chewing-gum dans la joue droite et une patate chaude coincée dans la joue gauche"...

[hansi68730]

 

 

Et comme disait notre regretté Pierléo "l'américain ce n'est pas compliqué : Il suffit de parler anglais avec un chewing-gum dans la joue droite et une patate chaude coincée dans la joue gauche"...

 

 

[marzal]

 

Les amateurs d'électronique embarquée vont apprécier...

 

 

Grave, kiffant de voir ça en 1992 ce devait même être choquant, l'interface semble plus réactive que certaines PSA de moins de 5 ans

 

En tout cas beau reportage, j'avais en tête la ligne de la première édition que je trouve toujours aussi attirante, et ses descendantes tout bonnement horribles.

Pour le délire je me verrais bien rouler avec la version diesel

[daniel762]

Excellent article, comme d'habitude !

 

Tu me mets de côté une 67 avec les freins à disque, les pneus radiaux et la radio STP ?

[marzal]

Très musical comme version

[Clampinus]

Pour ma part, c'est la version "navette aéroport-hôtel" qui m'éclate, ça me changerait de mon Classe V...

 

Mais ça ne doit pas être facile à garer devant le Crowne Plaza !