Cette voiture a une histoire peu banale. (Index en page 1)

[jerry-lee]

9cv à l'origine.

 

https://2cv-legende.com/2cv-series-speciales/2cv-a

 

[biker521]

les normes DIN sont les normes allemandes

 

les normes SAE sont les normes américaines

 

ça ne mesure pas exactement la même chose même si le résultat est exprimé dans la même unité  

[jensen]

 

 

 

Triumph TR7 : La Dernière des TR.   

 

 

 

 

 

Triumph…  

 

Les emblématiques petits roadsters anglais qui ont tant fait saliver nos ainés !  

 

Des petits engins rustiques mais attachants, et accessoirement de véritables "pièges à filles" !   

 

Mais au début des années 70 la TR6, qui dérive d'une TR5 dessinée par Michelotti et restylée par l'Allemand Karmann, commence à avouer son âge…

 

La TR6, simple "remise à niveau" de la TR5... 

 

 

Certes le six cylindres en ligne de 2,5 litres à injection mécanique de 150 ch SAE en décoiffera plus d'un (et plus d'une !  ) mais nul n'est dupe et ce dernier opus présenté en 1969 n'est jamais qu'une remise à niveau, même pas de la TR5, mais de la TR4 dont les origines remontent à 1961, année d'ailleurs où la marque passe dans le giron de Leyland Motors.   

 

J'en ai déjà souvent parlé ici, vous n'ignorez donc pas que la fusion entre Leyland et British Motors Corporation en 1968, qui aurait du devenir "l'arme absolue" de l'industrie automobile Britannique pour résister à la concurrence internationale, ne sera jamais qu'un énorme désastre financier et technologique qui amènera le groupe au bord du gouffre en 1975 et qui se soldera par une nationalisation en mode "urgence absolue".   

 

Mais revenons en ce début des 70's pour prendre en compte un autre soucis pour les dirigeants de Triumph : Les USA, principal marché export de la marque, sont en pleine vague sécuritaire et il est clair que la TR6 ne pourra bientôt plus y être commercialisée car l'avocat Ralph Nader a défrayé la chronique concernant la sécurité routière et ses interventions ont eu un impact considérable sur les normes d'homologation des autos.

 

Et SURTOUT il est à cette époque de plus en plus question d'y interdire purement et simplement les voitures découvertes pour 1975 !  

 

Pour la firme de Coventry  il est clair qu'il va falloir passer à autre chose très rapidement sous peine de se voir privé d'une part considérable de son chiffre d'affaire.

 

C'est Harris Mann, styliste Britannique en vogue à l'époque, qui est chargé du programme qui débouchera sur la TR7 en 1975.

 

L'homme est un adepte du "Wedge Design", ou "ligne en coin" dans la langue de Molière.  

 

Il est déjà l'auteur de la berline Princess dont le dessin fut finalisé fin 1971 et se met aussitôt au travail pour créer les lignes de la future Triumph en conservant le même style.

 

Harris Mann.

 

 

L'homme est pourtant mis en concurrence interne avec un projet issu du bureau de design de MG, une autre marque du groupe British Leyland, qui travaille sur un coupé beaucoup plus novateur avec moteur en position centrale-arrière.

 

Mais de l'autre côté de la Manche on commence à connaître la chanson : "Faute de budget suffisant etc etc..." on va se recentrer sur le projet d'Harris Mann beaucoup plus classique et surtout moins cher à industrialiser avec son moteur à l'avant et sa propulsion aux roues arrière.

 

L'essentiel est déjà la, et bien entendu il n'est plus question de cabriolet à cette époque.  

 

 

Dès 1973 plusieurs prototypes circulent sur les routes anglaises mais aussi américaines afin d'en peaufiner le concept.

 

Un "mulet" grossièrement camouflé pour les essais sur route ouverte.  

 

 

La présentation officielle de la TR7 interviendra non pas en Angleterre mais en Floride en janvier 1975, histoire de bien marquer où se trouve le principal débouché commercial d'une nouveauté dont la production a commencée dès septembre 1974 dans l'usine de Speke près de Liverpool. 

 

 

 

Et d'ailleurs la vieille Europe devra attendre plus d'un an pour avoir droit à la nouvelle venue, sa commercialisation en France n'intervenant qu'en mai 1976 ! 

 

 

 

 

Nous sommes alors devant un coupé strict deux places propulsé par un quatre cylindres en ligne de 1 998 cm3 à arbre à cames en tête développant 106 ch Din à 5 500 tours.

Ce n'est pas un inconnu puisqu'il équipe la berline Dolomite Sprint depuis plusieurs années mais il est hélas ici greffé de la culasse à huit soupapes de la Dolomite 1850 au lieu de la 16S de la Sprint…  

 

Pourquoi ?    

A priori ce serait une question de normes antipollution US…  

 

Le moteur de la Sprint mais sans la culasse à 16 soupapes, une grosse erreur pour le marché Européen !   

 

 

Pour de nombreux observateurs il s'agit d'ailleurs d'une sorte de régression puisque les TR5 et 6 disposaient de moteurs à six cylindres… 

 

D'ailleurs les performances ne sont pas franchement décoiffantes : Vitesse maxi de 177 km/h et le 0 à 100 en 11,8 secondes, bref…  

 

Et ce sera "encore pire" aux USA où les normes antipollution privent le moteur de 16 ch pour n'en offrir plus que 90 !  

 

La boite est mécanique à quatre rapports, on est pas allé la chercher bien loin puisque c'est celle de la berline Morris Marina. 

 

Les freins ? Assistés, à disques à l'avant mais à tambours à l'arrière.

 

La structure est monocoque, une première pour une auto de la série TR.   

 

Le poids de l'ensemble est de 1 001 kilos.

 

 

 

 

La suspension est classique avec une McPherson et une barre antiroulis à l'avant, l'arrière se pare de bras tirés longitudinaux et obliques plus une barre antiroulis le tout renforcé par des ressorts hélicoïdaux et une paire d'amortisseurs hydrauliques mais hélas reliés à un essieu rigide. 

 

Bref mécaniquement parlant l'auto n'a rien de révolutionnaire et si révolution il doit y avoir ce serait plutôt du côté design.  

 

Mais pour beaucoup le profil est totalement raté avec un toit tracé à l'équerre alors que la voiture adopte une nervure latérale courbe assez étrange "qui ne cadre pas" avec le reste.  

 

Passe encore pour l'avant et les phares rétractables bien dans la mode de l'époque mais… 

 

 

… Le profil pose problème avec sa lunette arrière quasi-verticale et la portière trop inclinée.  

 

 

Et puis faut-il rappeler que "TR" veut dire "Triumph Roadster", alors ce nom sur un simple coupé fait hurler tous les puristes !  

 

Et il y a autre chose pour en faire grogner quelques uns (et pour une fois avec raison) : L'aménagement intérieur ! 

 

Tissu écossais pour une auto fabriquée près de Liverpool…  

 

 

Exit le cuir et le bois des précédentes générations pour un assemblage mal ficelé de tissus et de plastiques "bas de gamme". 

 

Volant ignoble et assemblage (très) approximatif des éléments intérieurs.

 

 

Instrumentation complète avec même un voyant pour les ceintures de sécurité, c'est alors obligatoire aux USA.

 

 

Bref si les américains réservent un bon accueil à l'auto (au point que la commercialisation en Europe sera reportée deux fois !) ce n'est pas du tout le même son de cloche de notre côté de l'Atlantique.

 

Pour beaucoup l'auto est ratée pour ne pas dire bâclée ! 

 

Et la qualité du montage en usine ne va pas améliorer les choses… 

 

 

 

 

Si les performances sont "convenables" le comportement routier est plutôt pataud et de toute façon la mécanique rechigne à monter au-delà de 5 000 tours, pour un petit coupé "sportif" c'est un comble… 

 

La clientèle US par contre s'en moquait, entre habitude de conduite "coude à la portière" et répression massive des excès de vitesse la TR7 était pour elle le produit idéal.  

 

 

On remarquera les pare-chocs aux normes locales et les feux de position latéraux.

 

 

En France la campagne de publicité ne trompera personne… 

 

 

Dès l'été 1976 une boite 5 d'origine Rover est proposée en option de même qu'une boite automatique à trois rapports Borg-Warner.

Les versions à boite cinq disposent alors du pont arrière de la berline Rover SD1 avec des freins plus gros, mais toujours à tambours.

 

Devant la bronca des passionnés de la marque on améliore la finition intérieure des autos assemblées en 1977 mais la Grande-Bretagne connait alors une crise sociale grave et l'usine de Speke est souvent paralysée par des grèves…

Il est évident que la qualité des produits qui en sortent ne s'en trouve pas améliorée et on aura même à déplorer des sabotages sur les chaines de montage de la part d'ouvriers en révolte face à leur direction.

 

Une option "Drophead" (découvrable) fera son apparition la même année, mais cela ne remplacera pas une "vraie" capote digne d'une Triumph. 

 

 

La production est transférée à Canley en 1978, année où la boite cinq est montée d'office sur la TR7.

La finition s'améliore franchement mais le mal est fait !  

 

Les chiffres de vente étant mauvais en Europe (aux USA par contre ils sont assez satisfaisants) on décide de contacter de nouveau le carrossier Italien Michelotti afin de mettre au point une version cabriolet de l'auto et ce d'autant que le projet d'interdiction des autos découvrables aux USA a rapidement fini aux oubliettes de l'histoire.

 

C'est chose faite en juillet 1979 avec la présentation du Cabriolet TR7, lui aussi réservé au marché US, du moins pour l'instant…  

 

Enfin "l'esprit TR" est de retour !  

 

 

Mais seulement aux USA à l'été 1979 car "marché prioritaire", le vieux continent devra patienter un an ! 

 

 

Même pour les anglais le cabriolet ne sera pas disponible avant mars 1980 !  

 

 

L'avantage du cabriolet c'est que l'on peut communiquer sur l'histoire et les traditions de la marque, il était plus que temps !  

 

 

Afin d'améliorer l'image de marque du produit on décide chez British Leyland d'aligner des TR7 en rallyes mais avec le moteur qu'elles auraient du logiquement avoir à leur sortie : Le groupe à 16 soupapes !  

 

 

 

 

Baptisées TR7S mais jamais commercialisées ces autos seront alignées aux mains de Tony Pond, Ken Wood ou encore de l'américain John Boffum dans de nombreuses épreuves sportives sur les deux continents.

 

Elles remporteront les Boucles de Spa 1977, le rallye Press on Regardless 1978 et même encore les 24 heures d'Ypres en 1980.  

 

 

 

 

A titre expérimental certaines TR7S furent même dotées du V8 3,5 litres des 3500 SD1 et du Range-Rover avec le montage de quatre freins à disques !  

 

Et puisque le montage du V8 sous le capot ne pose guère de problèmes le directoire de la marque songe très sérieusement à le proposer sur ses modèles de série.

Bien entendu on laisse tomber le V8 "maison" qui, monté sur la Stag en 1970, fut une véritable boite à chagrins au profit bien entendu du V8 Rover (d'origine Buick).

 

Bon d'accord, ça rentre de justesse…  

 

 

… Mais ça rentre quand même !  

 

 

On songe alors "une fois de plus" à satisfaire de la sorte une partie de la clientèle US adoratrice de gros cubes "glougloutants" et on commercialise cette auto baptisée TR8 réservée au marché nord-américain en juin 1980.

 

La puissance du moteur est de 133 ch et la TR8 est disponible uniquement en boite mécanique, que ce soit en coupé ou cabriolet et toujours avec ses freins à disques à l'avant et ses tambours à l'arrière .

 

Seule l'inscription sur le capot permettait de différencier les TR7 à quatre cylindres des V8.

 

 

Les TR8 se distinguaient à l'intérieur par leur volant Motolita.

 

 

Le compteur, optimiste, était gradué jusqu'à un hypothétique 140 mph/220 km/h, mais la vitesse de pointe se limitera à 193 km/h.

 

 

En août 1980 la production est une fois de plus déplacée, cette fois-ci à Solihull chez Rover pour des soucis de "rationalisation" au sein de la gamme British Leyland.

 

Pour 1981 tous les exemplaires vendus aux USA adoptent une injection Bosch au lieu des carburateurs.

 

Mais la sauce ne prendra pas et la série TR7/TR8 connaitra son terme le 5 octobre 1981 à la suite de ventes jugées en fin de compte décevantes, non pour Triumph mais plutôt pour les comptables du groupe BL…  

 

 

 

 

Elle restera dans certains pays au catalogue jusqu'au printemps 1982, histoire d'écouler des stocks pléthoriques.

 

Le cabriolet TR7 ne sera distribué sur notre marché qu'un peu plus d'un an, pas assez pour en voir plein les rues !  

 

 

C'en est cette fois-ci définitivement terminé des Roadsters Triumph, la marque se "recentrant" alors sur la berline Acclaim pour disparaitre du paysage automobile mondial dès 1984.  

 

Production totale : 143 978 exemplaires.

 

TR7 Coupé : 112 368

TR7 Cabriolet : 28 864

TR8 Coupé : 640

TR8 cabriolet : 2 106

 

On remarquera que les chiffres de production sont loin d'être ridicules, surtout pour une auto "de niche" fabriquée durant seulement six années, et ce fut au demeurant la "TR" la plus produite.  

 

Mais l'époque avait changée et plus aucun constructeur ne pouvait au début des années 80 se contenter de chiffres aussi modestes, si encore Triumph avait produit "autre chose" à côté mais non…   

 

La TR7 connaitra ensuite une véritable descente aux enfers du fait du physique "difficile" du coupé et du dédain des passionnés de la marque pour le modèle, si l'on y ajoute une qualité de fabrication déplorable et une tendance très marquée à la corrosion on comprendra alors que trouver un exemplaire sain est assez compliqué de nos jours.  

 

D'ailleurs la cote s'en ressent, l'auto est peu recherchée et un coupé en bon état se trouve pour 6 500€, un cabriolet environ 8 000€ (à comparer aux valeurs atteintes de nos jours par les modèles qui l'ont précédé  ).

 

Les TR8, jamais officiellement importés en Europe, peuvent par contre y être homologués assez facilement et on en trouve pour un peu plus de 12 000€ en cabriolet, le coupé étant très rare il justifie une surcote d'au moins 3 000€.

 

Je ne peux vous quitter sans vous évoquer mon expérience à bord d'un coupé TR7 rouge que mon oncle maternel venait d'acquérir à l'été 1976.

Fidèle à son habitude il avait fait le trajet Besançon-Grenoble pour nous montrer une auto dont il était alors assez fier.  

 

Les kilomètres que j'ai parcouru à ses côtés sur les routes des Préalpes me laissèrent, malgré mes dix ans, un avis assez mitigé sur la voiture… 

 

Dans mon quartier la TR7 fit son petit effet et pas mal de copains de communale sont venus me demander le lundi ce que je foutais dans une "Ferrari" !  

 

 

Véritable "usine à frime" ses performances n'étaient pas franchement au top, le moteur malgré ses 106 ch ne rendait pas l'auto aussi impressionnante que ça et j'avoue avoir eu bien plus de sensations sur les mêmes routes avec la Fiat 128 coupé de "tonton du bled" pourtant moins puissante (mais lui avait fait des rallyes ce qui peut expliquer pas mal de choses  ).

 

L'intérieur était vaste pour deux personnes et la décoration en tissu écossais rouge assez "étonnante" pour l'époque mais je garde le souvenir d'un tableau de bord franchement "quincaille" et pas du tout à la hauteur d'une sportive (au point qu'il me reviendra en mémoire le jour où je m'installerais pour la première fois dans ma Lada 2107 !  ). 

 

Bref un opus en fin de compte assez décevant, mon oncle ne s'y trompera pas et revendra très vite sa TR7 début 1977 pour passer "à autre chose" avec une 604 V6 SL…  

 

J'avais eu l'occasion de m'entretenir avec lui peu avant son décès en 2000 et effectivement la TR7 ne lui a pas laissé un souvenir impérissable, d'autant plus qu'il quittait alors une Toyota Celica 1600 ST autrement plus agréable au quotidien d'après lui.  

 

Bref il y avait clairement quelque chose de raté dans cette voiture…  

 

 

 Les vidéos habituelles : 

 

Publicité de lancement américaine : 

 

 

 

 

Ballade en cabriolet TR7 : 

 

 

 

 

TR7 dans un rallye africain : 

 

 

 

 

 

 

 

 

Jensen

 

 

Modifié 29 mai par jensen

[NyvetDuPiC]

Un véritable vilain petit canard que cette TR7.

[breizhman44]

C'est vrai qu'elle est vilaine

[jensen]

 

 En cabriolet ça allait encore.  

 

 

[daniel762]

Il y a 5 heures, jensen a dit :

 

Tu en es sur ?

 

Parce que 9 ch SAE ça donne quoi en DIN ? 7,5 ch ?   

 

C'est pas un peu faible ? 

 

 

 

J'en suis sûr et certain. 

 

Et ça paraît faible comme ça, mais ça suffit pour déplacer un véhicule. D'ailleurs regarde la charge qu'un seul "vrai" cheval peut déplacer...

[daniel762]

Il y a 1 heure, jensen a dit :

 

 

 

Triumph TR7 : La Dernière des TR.   

 

 

 

 

 

Triumph…  

 

Les emblématiques petits roadsters anglais qui ont tant fait saliver nos ainés !  

 

Des petits engins rustiques mais attachants, et accessoirement de véritables "pièges à filles" !   

 

Mais au début des années 70 la TR6, qui dérive d'une TR5 dessinée par Michelotti et restylée par l'Allemand Karmann, commence à avouer son âge…

 

La TR6, simple "remise à niveau" de la TR5... 

 

 

Certes le six cylindres en ligne de 2,5 litres à injection mécanique de 150 ch SAE en décoiffera plus d'un (et plus d'une !  ) mais nul n'est dupe et ce dernier opus présenté en 1969 n'est jamais qu'une remise à niveau, même pas de la TR5, mais de la TR4 dont les origines remontent à 1961, année d'ailleurs où la marque passe dans le giron de Leyland Motors.   

 

J'en ai déjà souvent parlé ici, vous n'ignorez donc pas que la fusion entre Leyland et British Motors Corporation en 1968, qui aurait du devenir "l'arme absolue" de l'industrie automobile Britannique pour résister à la concurrence internationale, ne sera jamais qu'un énorme désastre financier et technologique qui amènera le groupe au bord du gouffre en 1975 et qui se soldera par une nationalisation en mode "urgence absolue".   

 

Mais revenons en ce début des 70's pour prendre en compte un autre soucis pour les dirigeants de Triumph : Les USA, principal marché export de la marque, sont en pleine vague sécuritaire et il est clair que la TR6 ne pourra bientôt plus y être commercialisée car l'avocat Ralph Nader a défrayé la chronique concernant la sécurité routière et ses interventions ont eu un impact considérable sur les normes d'homologation des autos.

 

Et SURTOUT il est à cette époque de plus en plus question d'y interdire purement et simplement les voitures découvertes pour 1975 !  

 

Pour la firme de Coventry  il est clair qu'il va falloir passer à autre chose très rapidement sous peine de se voir privé d'une part considérable de son chiffre d'affaire.

 

C'est Harris Mann, styliste Britannique en vogue à l'époque, qui est chargé du programme qui débouchera sur la TR7 en 1975.

 

L'homme est un adepte du "Wedge Design", ou "ligne en coin" dans la langue de Molière.  

 

Il est déjà l'auteur de la berline Princess dont le dessin fut finalisé fin 1971 et se met aussitôt au travail pour créer les lignes de la future Triumph en conservant le même style.

 

Harris Mann.

 

 

L'homme est pourtant mis en concurrence interne avec un projet issu du bureau de design de MG, une autre marque du groupe British Leyland, qui travaille sur un coupé beaucoup plus novateur avec moteur en position centrale-arrière.

 

Mais de l'autre côté de la Manche on commence à connaître la chanson : "Faute de budget suffisant etc etc..." on va se recentrer sur le projet d'Harris Mann beaucoup plus classique et surtout moins cher à industrialiser avec son moteur à l'avant et sa propulsion aux roues arrière.

 

L'essentiel est déjà la, et bien entendu il n'est plus question de cabriolet à cette époque.  

 

 

Dès 1973 plusieurs prototypes circulent sur les routes anglaises mais aussi américaines afin d'en peaufiner le concept.

 

Un "mulet" grossièrement camouflé pour les essais sur route ouverte.  

 

 

La présentation officielle de la TR7 interviendra non pas en Angleterre mais en Floride en janvier 1975, histoire de bien marquer où se trouve le principal débouché commercial d'une nouveauté dont la production a commencée dès septembre 1974 dans l'usine de Speke près de Liverpool. 

 

 

 

Et d'ailleurs la vieille Europe devra attendre plus d'un an pour avoir droit à la nouvelle venue, sa commercialisation en France n'intervenant qu'en mai 1976 ! 

 

 

 

 

Nous sommes alors devant un coupé strict deux places propulsé par un quatre cylindres en ligne de 1 998 cm3 à arbre à cames en tête développant 106 ch Din à 5 500 tours.

Ce n'est pas un inconnu puisqu'il équipe la berline Dolomite Sprint depuis plusieurs années mais il est hélas ici greffé de la culasse à huit soupapes de la Dolomite 1850 au lieu de la 16S de la Sprint…  

 

Pourquoi ?    

A priori ce serait une question de normes antipollution US…  

 

Le moteur de la Sprint mais sans la culasse à 16 soupapes, une grosse erreur pour le marché Européen !   

 

 

Pour de nombreux observateurs il s'agit d'ailleurs d'une sorte de régression puisque les TR5 et 6 disposaient de moteurs à six cylindres… 

 

D'ailleurs les performances ne sont pas franchement décoiffantes : Vitesse maxi de 177 km/h et le 0 à 100 en 11,8 secondes, bref…  

 

Et ce sera "encore pire" aux USA où les normes antipollution privent le moteur de 16 ch pour n'en offrir plus que 90 !  

 

La boite est mécanique à quatre rapports, on est pas allé la chercher bien loin puisque c'est celle de la berline Morris Marina. 

 

Les freins ? Assistés, à disques à l'avant mais à tambours à l'arrière.

 

La structure est monocoque, une première pour une auto de la série TR.   

 

Le poids de l'ensemble est de 1 001 kilos.

 

 

 

 

La suspension est classique avec une McPherson et une barre antiroulis à l'avant, l'arrière se pare de bras tirés longitudinaux et obliques plus une barre antiroulis le tout renforcé par des ressorts hélicoïdaux et une paire d'amortisseurs hydrauliques mais hélas reliés à un essieu rigide. 

 

Bref mécaniquement parlant l'auto n'a rien de révolutionnaire et si révolution il doit y avoir ce serait plutôt du côté design.  

 

Mais pour beaucoup le profil est totalement raté avec un toit tracé à l'équerre alors que la voiture adopte une nervure latérale courbe assez étrange "qui ne cadre pas" avec le reste.  

 

Passe encore pour l'avant et les phares rétractables bien dans la mode de l'époque mais… 

 

 

… Le profil pose problème avec sa lunette arrière quasi-verticale et la portière trop inclinée.  

 

 

Et puis faut-il rappeler que "TR" veut dire "Triumph Roadster", alors ce nom sur un simple coupé fait hurler tous les puristes !  

 

Et il y a autre chose pour en faire grogner quelques uns (et pour une fois avec raison) : L'aménagement intérieur ! 

 

Tissu écossais pour une auto fabriquée près de Liverpool…  

 

 

Exit le cuir et le bois des précédentes générations pour un assemblage mal ficelé de tissus et de plastiques "bas de gamme". 

 

Volant ignoble et assemblage (très) approximatif des éléments intérieurs.

 

 

Instrumentation complète avec même un voyant pour les ceintures de sécurité, c'est alors obligatoire aux USA.

 

 

Bref si les américains réservent un bon accueil à l'auto (au point que la commercialisation en Europe sera reportée deux fois !) ce n'est pas du tout le même son de cloche de notre côté de l'Atlantique.

 

Pour beaucoup l'auto est ratée pour ne pas dire bâclée ! 

 

Et la qualité du montage en usine ne va pas améliorer les choses… 

 

 

 

 

Si les performances sont "convenables" le comportement routier est plutôt pataud et de toute façon la mécanique rechigne à monter au-delà de 5 000 tours, pour un petit coupé "sportif" c'est un comble… 

 

La clientèle US par contre s'en moquait, entre habitude de conduite "coude à la portière" et répression massive des excès de vitesse la TR7 était pour eux le produit idéal.  

 

 

On remarquera les pare-chocs aux normes locales et les feux de position latéraux.

 

 

En France la campagne de publicité ne trompera personne… 

 

 

Dès l'été 1976 une boite 5 d'origine Rover est proposée en option de même qu'une boite automatique à trois rapports Borg-Warner.

Les versions à boite cinq disposent alors du pont arrière de la berline Rover SD1 avec des freins plus gros, mais toujours à tambours.

 

Devant la bronca des passionnés de la marque on améliore la finition intérieure des autos assemblées en 1977 mais la Grande-Bretagne connait alors une crise sociale grave et l'usine de Speke est souvent paralysée par des grèves…

Il est évident que la qualité des produits qui en sortent ne s'en trouve pas améliorée et on aura même à déplorer des sabotages sur les chaines de montage de la part d'ouvriers en révolte face à leur direction.

 

Une option "Drophead" (découvrable) fera son apparition la même année, mais cela ne remplacera pas une "vraie" capote digne d'une Triumph. 

 

 

La production est transférée à Canley en 1978, année où la boite cinq est montée d'office sur la TR7.

La finition s'améliore franchement mais le mal est fait !  

 

Les chiffres de vente étant mauvais en Europe (aux USA par contre ils sont assez satisfaisants) on décide de contacter de nouveau le carrossier Italien Michelotti afin de mettre au point une version cabriolet de l'auto et ce d'autant que le projet d'interdiction des autos découvrables aux USA a rapidement fini aux oubliettes de l'histoire.

 

C'est chose faite en juillet 1979 avec la présentation du Cabriolet TR7, lui aussi réservé au marché US, du moins pour l'instant…  

 

Enfin "l'esprit TR" est de retour !  

 

 

Mais seulement aux USA à l'été 1979 car "marché prioritaire", le vieux continent devra patienter un an ! 

 

 

Même pour les anglais le cabriolet ne sera pas disponible avant mars 1980 !  

 

 

L'avantage du cabriolet c'est que l'on peut communiquer sur l'histoire et les traditions de la marque, il était plus que temps !  

 

 

Afin d'améliorer l'image de marque du produit on décide chez British Leyland d'aligner des TR7 en rallyes mais avec le moteur qu'elles auraient du logiquement avoir à leur sortie : Le groupe à 16 soupapes !  

 

 

 

 

Baptisées TR7S mais jamais commercialisées ces autos seront alignées aux mains de Tony Pond, Ken Wood ou encore de l'américain John Boffum dans de nombreuses épreuves sportives sur les deux continents.

 

Elles remporteront les Boucles de Spa 1977, le rallye Press on Regardless 1978 et même encore les 24 heures d'Ypres en 1980.  

 

 

 

 

A titre expérimental certaines TR7S furent même dotées du V8 3,5 litres des 3500 SD1 et du Range-Rover avec le montage de quatre freins à disques !  

 

Et puisque le montage du V8 sous le capot ne pose guère de problèmes le directoire de la marque songe très sérieusement à le proposer sur ses modèles de série.

Bien entendu on laisse tomber le V8 "maison" qui, monté sur la Stag en 1970, fut une véritable boite à chagrins au profit bien entendu du V8 Rover (d'origine Buick).

 

Bon d'accord, ça rentre de justesse…  

 

 

… Mais ça rentre quand même !  

 

 

On songe alors "une fois de plus" à satisfaire de la sorte une partie de la clientèle US adoratrice de gros cubes "glougloutants" et on commercialise cette auto baptisée TR8 réservée au marché nord-américain en juin 1980.

 

La puissance du moteur est de 133 ch et la TR8 est disponible uniquement en boite mécanique, que ce soit en coupé ou cabriolet et toujours avec ses freins à disques à l'avant et ses tambours à l'arrière .

 

Seule l'inscription sur le capot permettait de différencier les TR7 à quatre cylindres des V8.

 

 

Les TR8 se distinguaient à l'intérieur par leur volant Motolita.

 

 

Le compteur, optimiste, était gradué jusqu'à un hypothétique 140 mph/220 km/h, mais la vitesse de pointe se limitera à 193 km/h.

 

 

En août 1980 la production est une fois de plus déplacée, cette fois-ci à Solihull chez Rover pour des soucis de "rationalisation" au sein de la gamme British Leyland.

 

Pour 1981 tous les exemplaires vendus aux USA adoptent une injection Bosch au lieu des carburateurs.

 

Mais la sauce ne prendra pas et la série TR7/TR8 connaitra son terme le 5 octobre 1981 à la suite de ventes jugées en fin de compte décevantes, non pour Triumph mais plutôt pour les comptables du groupe BL…  

 

 

 

 

Elle restera dans certains pays au catalogue jusqu'au printemps 1982, histoire d'écouler des stocks pléthoriques.

 

Le cabriolet TR7 ne sera distribué sur notre marché qu'un peu plus d'un an, pas assez pour en voir plein les rues !  

 

 

C'en est cette fois-ci définitivement terminé des Roadsters Triumph, la marque se "recentrant" alors sur la berline Acclaim pour disparaitre du paysage automobile mondial dès 1984.  

 

Production totale : 143 978 exemplaires.

 

TR7 Coupé : 112 368

TR7 Cabriolet : 28 864

TR8 Coupé : 640

TR8 cabriolet : 2 106

 

On remarquera que les chiffres de production sont loin d'être ridicules, surtout pour une auto "de niche" fabriquée durant seulement six années, et ce fut au demeurant la "TR" la plus produite.  

 

Mais l'époque avait changée et plus aucun constructeur ne pouvait au début des années 80 se contenter de chiffres aussi modestes, si encore Triumph avait produit "autre chose" à côté mais non…   

 

La TR7 connaitra ensuite une véritable descente aux enfers du fait du physique "difficile" du coupé et du dédain des passionnés de la marque pour le modèle, si l'on y ajoute une qualité de fabrication déplorable et une tendance très marquée à la corrosion on comprendra alors que trouver un exemplaire sain est assez compliqué de nos jours.  

 

D'ailleurs la cote s'en ressent, l'auto est peu recherchée et un coupé en bon état se trouve pour 6 500€, un cabriolet environ 8 000€ (à comparer aux valeurs atteintes de nos jours par les modèles qui l'ont précédé  ).

 

Les TR8, jamais officiellement importés en Europe, peuvent par contre y être homologués assez facilement et on en trouve pour un peu plus de 12 000€ en cabriolet, le coupé étant très rare il justifie une surcote d'au moins 3 000€.

 

Je ne peux vous quitter sans vous évoquer mon expérience à bord d'un coupé TR7 rouge que mon oncle maternel venait d'acquérir au printemps 1977.

Fidèle à son habitude il avait fait le trajet Besançon-Grenoble pour nous montrer une auto dont il était alors assez fier.  

 

Les kilomètres que j'ai parcouru à ses côtés sur les routes des Préalpes me laissèrent, malgré mes onze ans, un avis assez mitigé sur la voiture… 

 

Dans mon quartier la TR7 fit son petit effet et pas mal de copains de communale sont venus me demander le lundi ce que je foutais dans une "Ferrari" !  

 

 

Véritable "usine à frime" ses performances n'étaient pas franchement au top, le moteur malgré ses 106 ch ne rendait pas l'auto aussi impressionnante que ça et j'avoue avoir eu bien plus de sensations sur les mêmes routes avec la Fiat 128 coupé de "tonton du bled" pourtant moins puissante (mais lui avait fait des rallyes ce qui peut expliquer pas mal de choses  ).

 

L'intérieur était vaste pour deux personnes et la décoration en tissu écossais rouge assez "étonnante" pour l'époque mais je garde le souvenir d'un tableau de bord franchement "quincaille" et pas du tout à la hauteur d'une sportive (au point qu'il me reviendra en mémoire le jour où je m'installerais pour la première fois dans ma Lada 2107 !  ). 

 

Bref un opus en fin de compte assez décevant, mon oncle ne s'y trompera pas et revendra très vite sa TR7 début 1978 pour passer "à autre chose" avec une 604 V6 SL…  

 

J'avais eu l'occasion de m'entretenir avec lui peu avant son décès en 2000 et effectivement la TR7 ne lui a pas laissé un souvenir impérissable, d'autant plus qu'il quittait alors une Toyota Celica 1600 ST autrement plus agréable au quotidien d'après lui.  

 

Bref il y avait clairement quelque chose de raté dans cette voiture…  

 

 

 Les vidéos habituelles : 

 

Publicité de lancement américaine : 

 

 

 

 

Ballade en cabriolet TR7 : 

 

 

 

 

TR7 dans un rallye africain : 

 

 

 

 

 

 

 

 

Jensen

 

 

 

Dis Tonton, pourquoi tu veux nous faire vomir ?

 

S'il y a une voiture que j'ai détestée dès sa sortie, c'est celle-là, et même pas le ramage pour racheter le plumage !

 

Faut dire aussi que question plumage, en confier le dessin au type qui avait commis la Princess, c'était quand même prendre un risque... 

Modifié 4 mai 2021 par daniel762

[snoopy1974]

Un bel article sur une voiture pas bien belle, elle... j'ai beau la regarder sous tous les angles, je la trouve complètement loupée ! L'avant trop long, l'empattement trop court, les roues perdues dans les ailes, les gros pare-chocs noirs devant-derrière, le gros cul et les petits feux, le profil tricorps, la portière plongeante et le toit carré, pétard mais pourquoi ont-ils sorti ça comme ça ???

 

Pour ma part Triumph rime avec Spitfire, mon oncle à moi m'avait emmené, quand j'avais peut-être 10 ans, faire quelques kilomètres de nuit dans sa 1500 FH... quel souvenir, je m'y vois encore 😍 😍 😍

[chester]

Fan de X1/9 je me souviens qu'à l'époque ça "m'enervais" quand on disait que c'était la même chose qu'une tr7 😁, alors que a mon sens la Fiat est bien plus jolie !

 

Merci pour cet article 

[biker521]

il parait que les TR étaient des pièges à filles ?

 

c'était surtout des pièges à rouille !!!!!!!  

 

une qualité de fabrication déplorable, une finition ???, des sous ensembles approximatifs ...

 

et pourtant, ça se vendait  

 

comme quoi, Loewy avait raison, un beau design, ça fait vendre  

[marzal]

Croisée dans quelques rassemblements, j'ignorais que cette auto était autant sous-motorisée 🤭

[Le Cheetah]

Il y a 21 heures, jensen a dit :

Tu en es sûr ?

Parce que 9 ch SAE ça donne quoi en DIN ? 7,5 ch ?   

C'est pas un peu faible ? 

 

Il y a 15 heures, daniel762 a dit :

J'en suis sûr et certain. 

Et ça paraît faible comme ça, mais ça suffit pour déplacer un véhicule. D'ailleurs regarde la charge qu'un seul "vrai" cheval peut déplacer...

C'est bien 9 ch SAE qui sont indiqués sur les premiers docs lors de sa présentation au Salon 1948.

Et sa vitesse maximale était mentionnée à 60 km/h "sur route facile" (sic).

[jensen]

 

 

 

Mes chers neveux il va falloir vous passer de moi quelques jours.  

 

Mon "confinement forcé" durant près d'un mois m'a assez pesé comme ça, la récente levée des restrictions de déplacements nous a incité à remplir la valise, tant pis pour le couvre-feu et les restos' fermés on trouvera une solution sur place.  

 

Bref, "décollage de Veloster-Airlines" à 12h00 pour la Camargue jusqu'à vendredi ou samedi en fonction de la météo !  

 

Et voir passer des flamands roses me changera des rames de tramways sous mes fenêtres !  

 

Aplusse tous et portez vous bien !  

 

 

 

 

 

 

 

[ATALANTE RACING]

il y a 15 minutes, jensen a dit :

 

 

 

Mes chers neveux il va falloir vous passer de moi quelques jours.  

 

Mon "confinement forcé" durant près d'un mois m'a assez pesé comme ça, la récente levée des restrictions de déplacements nous a incité à remplir la valise, tant pis pour le couvre-feu et les restos' fermés on trouvera une solution sur place.  

 

Bref, "décollage de Veloster-Airlines" à 12h00 pour la Camargue jusqu'à vendredi ou samedi en fonction de la météo !  

 

Et voir passer des flamands roses me changera des rames de tramways sous mes fenêtres !  

 

Aplusse tous et portez vous bien !  

 

 

 

 

 

 

 

Bon séjour 

[hansi68730]

Bonnes vacances

[marzal]

T'as bien raison, rien ne vaut le Sud, pour moi ça sera la mer entre le Grau et la Grande-Motte samedi et balade dans les Cévennes dimanche  

[Invité §oul767Da]

Autant les TR qui l'on précéder avait un certain charme, autant cette TR7 est le type même de la voiture ratée! Moi qui aime les anciennes et les young, même à bas prix, j'en voudrais pas!😝

[DG69]

il y a une heure, jensen a dit :

 

 

 

Mes chers neveux il va falloir vous passer de moi quelques jours.  

 

Mon "confinement forcé" durant près d'un mois m'a assez pesé comme ça, la récente levée des restrictions de déplacements nous a incité à remplir la valise, tant pis pour le couvre-feu et les restos' fermés on trouvera une solution sur place.  

 

Bref, "décollage de Veloster-Airlines" à 12h00 pour la Camargue jusqu'à vendredi ou samedi en fonction de la météo !  

 

Et voir passer des flamands roses me changera des rames de tramways sous mes fenêtres !  

 

Aplusse tous et portez vous bien !  

 

 

 

 

 

 

 

Bonnes vacances et profites bien 

[daniel762]

il y a une heure, jensen a dit :

 

 

 

Mes chers neveux il va falloir vous passer de moi quelques jours.  

 

Mon "confinement forcé" durant près d'un mois m'a assez pesé comme ça, la récente levée des restrictions de déplacements nous a incité à remplir la valise, tant pis pour le couvre-feu et les restos' fermés on trouvera une solution sur place.  

 

Bref, "décollage de Veloster-Airlines" à 12h00 pour la Camargue jusqu'à vendredi ou samedi en fonction de la météo !  

 

Et voir passer des flamands roses me changera des rames de tramways sous mes fenêtres !  

 

Aplusse tous et portez vous bien !  

 

 

 

 

 

 

 

 

Profite bien de tes vacances !

[breizhman44]

Il y a 1 heure, jensen a dit :

 

 

 

Mes chers neveux il va falloir vous passer de moi quelques jours.  

 

Mon "confinement forcé" durant près d'un mois m'a assez pesé comme ça, la récente levée des restrictions de déplacements nous a incité à remplir la valise, tant pis pour le couvre-feu et les restos' fermés on trouvera une solution sur place.  

 

Bref, "décollage de Veloster-Airlines" à 12h00 pour la Camargue jusqu'à vendredi ou samedi en fonction de la météo !  

 

Et voir passer des flamands roses me changera des rames de tramways sous mes fenêtres !  

 

Aplusse tous et portez vous bien !  

 

 

 

 

 

 

 

Profite bien

[ze_cat]

ah, la TR7

 

cette horreur , heu voiture résume a elle toute seul la déliquescence de l'industrie automobile anglais entre 1975 et 1985 

 

¤ moche

¤ fiabilité catastrophique

¤ retard technologie 

¤ rouille

 

dire que l'on passe des TR3-4-5-6  à cette bouse.... 

 

La chute de la maison Made in England niveau bagnole mériterais un articles à elle toute seul 

[Le Cheetah]

Il y a 3 heures, jensen a dit :

Bref, "décollage de Veloster-Airlines" à 12h00 pour la Camargue jusqu'à vendredi ou samedi en fonction de la météo !  

Et voir passer des flamands roses me changera des rames de tramways sous mes fenêtres !  

Bon séjour.  T'es attendu impatiemment là-bas.

           

[NyvetDuPiC]

Il y a 4 heures, jensen a dit :

 

 

 

Mes chers neveux il va falloir vous passer de moi quelques jours.  

 

Mon "confinement forcé" durant près d'un mois m'a assez pesé comme ça, la récente levée des restrictions de déplacements nous a incité à remplir la valise, tant pis pour le couvre-feu et les restos' fermés on trouvera une solution sur place.  

 

Bref, "décollage de Veloster-Airlines" à 12h00 pour la Camargue jusqu'à vendredi ou samedi en fonction de la météo !  

 

Et voir passer des flamands roses me changera des rames de tramways sous mes fenêtres !  

 

Aplusse tous et portez vous bien !  

 

 

 

 

 

 

 

 

Profites-en bien!

[jerry-lee]

Bien le bonjour aux moustiques !

 

[NyvetDuPiC]

♫♪♫♪♫ J'ai pas le regard de Sophia Loren
J'ai pas l'génie de Jensen
J'ai pas les pieds sur Terre, la patience de ma banquière
J'ai pas ces choses là ♫♪♫♪♫

 

En attendant, pour vous occuper, je vous invite à aller à la redécouverte de la première génération du Volkswagen LT, dont je viens de lancer le topic officiel en section Youngtimers.

 

[marzal]

👏

[supermat_1]

Le 05/05/2021 à 11:08, jensen a dit :

 

 

Bref, "décollage de Veloster-Airlines" à 12h00 pour la Camargue jusqu'à vendredi ou samedi en fonction de la météo !  

A quand un reportage sur ce nouveau véhicule volant  😄

 

Bonnes vacances !

[Triumph Only]

Le 04/05/2021 à 16:58, jensen a dit :

 

 

 

Triumph TR7 : La Dernière des TR.   

 

 

 

 

 

Triumph…  

 

Les emblématiques petits roadsters anglais qui ont tant fait saliver nos ainés !  

 

Des petits engins rustiques mais attachants, et accessoirement de véritables "pièges à filles" !   

 

Mais au début des années 70 la TR6, qui dérive d'une TR5 dessinée par Michelotti et restylée par l'Allemand Karmann, commence à avouer son âge…

 

La TR6, simple "remise à niveau" de la TR5... 

 

 

Certes le six cylindres en ligne de 2,5 litres à injection mécanique de 150 ch SAE en décoiffera plus d'un (et plus d'une !  ) mais nul n'est dupe et ce dernier opus présenté en 1969 n'est jamais qu'une remise à niveau, même pas de la TR5, mais de la TR4 dont les origines remontent à 1961, année d'ailleurs où la marque passe dans le giron de Leyland Motors.   

 

J'en ai déjà souvent parlé ici, vous n'ignorez donc pas que la fusion entre Leyland et British Motors Corporation en 1968, qui aurait du devenir "l'arme absolue" de l'industrie automobile Britannique pour résister à la concurrence internationale, ne sera jamais qu'un énorme désastre financier et technologique qui amènera le groupe au bord du gouffre en 1975 et qui se soldera par une nationalisation en mode "urgence absolue".   

 

Mais revenons en ce début des 70's pour prendre en compte un autre soucis pour les dirigeants de Triumph : Les USA, principal marché export de la marque, sont en pleine vague sécuritaire et il est clair que la TR6 ne pourra bientôt plus y être commercialisée car l'avocat Ralph Nader a défrayé la chronique concernant la sécurité routière et ses interventions ont eu un impact considérable sur les normes d'homologation des autos.

 

Et SURTOUT il est à cette époque de plus en plus question d'y interdire purement et simplement les voitures découvertes pour 1975 !  

 

Pour la firme de Coventry  il est clair qu'il va falloir passer à autre chose très rapidement sous peine de se voir privé d'une part considérable de son chiffre d'affaire.

 

C'est Harris Mann, styliste Britannique en vogue à l'époque, qui est chargé du programme qui débouchera sur la TR7 en 1975.

 

L'homme est un adepte du "Wedge Design", ou "ligne en coin" dans la langue de Molière.  

 

Il est déjà l'auteur de la berline Princess dont le dessin fut finalisé fin 1971 et se met aussitôt au travail pour créer les lignes de la future Triumph en conservant le même style.

 

Harris Mann.

 

 

L'homme est pourtant mis en concurrence interne avec un projet issu du bureau de design de MG, une autre marque du groupe British Leyland, qui travaille sur un coupé beaucoup plus novateur avec moteur en position centrale-arrière.

 

Mais de l'autre côté de la Manche on commence à connaître la chanson : "Faute de budget suffisant etc etc..." on va se recentrer sur le projet d'Harris Mann beaucoup plus classique et surtout moins cher à industrialiser avec son moteur à l'avant et sa propulsion aux roues arrière.

 

L'essentiel est déjà la, et bien entendu il n'est plus question de cabriolet à cette époque.  

 

 

Dès 1973 plusieurs prototypes circulent sur les routes anglaises mais aussi américaines afin d'en peaufiner le concept.

 

Un "mulet" grossièrement camouflé pour les essais sur route ouverte.  

 

 

La présentation officielle de la TR7 interviendra non pas en Angleterre mais en Floride en janvier 1975, histoire de bien marquer où se trouve le principal débouché commercial d'une nouveauté dont la production a commencée dès septembre 1974 dans l'usine de Speke près de Liverpool. 

 

 

 

Et d'ailleurs la vieille Europe devra attendre plus d'un an pour avoir droit à la nouvelle venue, sa commercialisation en France n'intervenant qu'en mai 1976 ! 

 

 

 

 

Nous sommes alors devant un coupé strict deux places propulsé par un quatre cylindres en ligne de 1 998 cm3 à arbre à cames en tête développant 106 ch Din à 5 500 tours.

Ce n'est pas un inconnu puisqu'il équipe la berline Dolomite Sprint depuis plusieurs années mais il est hélas ici greffé de la culasse à huit soupapes de la Dolomite 1850 au lieu de la 16S de la Sprint…  

 

Pourquoi ?    

A priori ce serait une question de normes antipollution US…  

 

Le moteur de la Sprint mais sans la culasse à 16 soupapes, une grosse erreur pour le marché Européen !   

 

 

Pour de nombreux observateurs il s'agit d'ailleurs d'une sorte de régression puisque les TR5 et 6 disposaient de moteurs à six cylindres… 

 

D'ailleurs les performances ne sont pas franchement décoiffantes : Vitesse maxi de 177 km/h et le 0 à 100 en 11,8 secondes, bref…  

 

Et ce sera "encore pire" aux USA où les normes antipollution privent le moteur de 16 ch pour n'en offrir plus que 90 !  

 

La boite est mécanique à quatre rapports, on est pas allé la chercher bien loin puisque c'est celle de la berline Morris Marina. 

 

Les freins ? Assistés, à disques à l'avant mais à tambours à l'arrière.

 

La structure est monocoque, une première pour une auto de la série TR.   

 

Le poids de l'ensemble est de 1 001 kilos.

 

 

 

 

La suspension est classique avec une McPherson et une barre antiroulis à l'avant, l'arrière se pare de bras tirés longitudinaux et obliques plus une barre antiroulis le tout renforcé par des ressorts hélicoïdaux et une paire d'amortisseurs hydrauliques mais hélas reliés à un essieu rigide. 

 

Bref mécaniquement parlant l'auto n'a rien de révolutionnaire et si révolution il doit y avoir ce serait plutôt du côté design.  

 

Mais pour beaucoup le profil est totalement raté avec un toit tracé à l'équerre alors que la voiture adopte une nervure latérale courbe assez étrange "qui ne cadre pas" avec le reste.  

 

Passe encore pour l'avant et les phares rétractables bien dans la mode de l'époque mais… 

 

 

… Le profil pose problème avec sa lunette arrière quasi-verticale et la portière trop inclinée.  

 

 

Et puis faut-il rappeler que "TR" veut dire "Triumph Roadster", alors ce nom sur un simple coupé fait hurler tous les puristes !  

 

Et il y a autre chose pour en faire grogner quelques uns (et pour une fois avec raison) : L'aménagement intérieur ! 

 

Tissu écossais pour une auto fabriquée près de Liverpool…  

 

 

Exit le cuir et le bois des précédentes générations pour un assemblage mal ficelé de tissus et de plastiques "bas de gamme". 

 

Volant ignoble et assemblage (très) approximatif des éléments intérieurs.

 

 

Instrumentation complète avec même un voyant pour les ceintures de sécurité, c'est alors obligatoire aux USA.

 

 

Bref si les américains réservent un bon accueil à l'auto (au point que la commercialisation en Europe sera reportée deux fois !) ce n'est pas du tout le même son de cloche de notre côté de l'Atlantique.

 

Pour beaucoup l'auto est ratée pour ne pas dire bâclée ! 

 

Et la qualité du montage en usine ne va pas améliorer les choses… 

 

 

 

 

Si les performances sont "convenables" le comportement routier est plutôt pataud et de toute façon la mécanique rechigne à monter au-delà de 5 000 tours, pour un petit coupé "sportif" c'est un comble… 

 

La clientèle US par contre s'en moquait, entre habitude de conduite "coude à la portière" et répression massive des excès de vitesse la TR7 était pour eux le produit idéal.  

 

 

On remarquera les pare-chocs aux normes locales et les feux de position latéraux.

 

 

En France la campagne de publicité ne trompera personne… 

 

 

Dès l'été 1976 une boite 5 d'origine Rover est proposée en option de même qu'une boite automatique à trois rapports Borg-Warner.

Les versions à boite cinq disposent alors du pont arrière de la berline Rover SD1 avec des freins plus gros, mais toujours à tambours.

 

Devant la bronca des passionnés de la marque on améliore la finition intérieure des autos assemblées en 1977 mais la Grande-Bretagne connait alors une crise sociale grave et l'usine de Speke est souvent paralysée par des grèves…

Il est évident que la qualité des produits qui en sortent ne s'en trouve pas améliorée et on aura même à déplorer des sabotages sur les chaines de montage de la part d'ouvriers en révolte face à leur direction.

 

Une option "Drophead" (découvrable) fera son apparition la même année, mais cela ne remplacera pas une "vraie" capote digne d'une Triumph. 

 

 

La production est transférée à Canley en 1978, année où la boite cinq est montée d'office sur la TR7.

La finition s'améliore franchement mais le mal est fait !  

 

Les chiffres de vente étant mauvais en Europe (aux USA par contre ils sont assez satisfaisants) on décide de contacter de nouveau le carrossier Italien Michelotti afin de mettre au point une version cabriolet de l'auto et ce d'autant que le projet d'interdiction des autos découvrables aux USA a rapidement fini aux oubliettes de l'histoire.

 

C'est chose faite en juillet 1979 avec la présentation du Cabriolet TR7, lui aussi réservé au marché US, du moins pour l'instant…  

 

Enfin "l'esprit TR" est de retour !  

 

 

Mais seulement aux USA à l'été 1979 car "marché prioritaire", le vieux continent devra patienter un an ! 

 

 

Même pour les anglais le cabriolet ne sera pas disponible avant mars 1980 !  

 

 

L'avantage du cabriolet c'est que l'on peut communiquer sur l'histoire et les traditions de la marque, il était plus que temps !  

 

 

Afin d'améliorer l'image de marque du produit on décide chez British Leyland d'aligner des TR7 en rallyes mais avec le moteur qu'elles auraient du logiquement avoir à leur sortie : Le groupe à 16 soupapes !  

 

 

 

 

Baptisées TR7S mais jamais commercialisées ces autos seront alignées aux mains de Tony Pond, Ken Wood ou encore de l'américain John Boffum dans de nombreuses épreuves sportives sur les deux continents.

 

Elles remporteront les Boucles de Spa 1977, le rallye Press on Regardless 1978 et même encore les 24 heures d'Ypres en 1980.  

 

 

 

 

A titre expérimental certaines TR7S furent même dotées du V8 3,5 litres des 3500 SD1 et du Range-Rover avec le montage de quatre freins à disques !  

 

Et puisque le montage du V8 sous le capot ne pose guère de problèmes le directoire de la marque songe très sérieusement à le proposer sur ses modèles de série.

Bien entendu on laisse tomber le V8 "maison" qui, monté sur la Stag en 1970, fut une véritable boite à chagrins au profit bien entendu du V8 Rover (d'origine Buick).

 

Bon d'accord, ça rentre de justesse…  

 

 

… Mais ça rentre quand même !  

 

 

On songe alors "une fois de plus" à satisfaire de la sorte une partie de la clientèle US adoratrice de gros cubes "glougloutants" et on commercialise cette auto baptisée TR8 réservée au marché nord-américain en juin 1980.

 

La puissance du moteur est de 133 ch et la TR8 est disponible uniquement en boite mécanique, que ce soit en coupé ou cabriolet et toujours avec ses freins à disques à l'avant et ses tambours à l'arrière .

 

Seule l'inscription sur le capot permettait de différencier les TR7 à quatre cylindres des V8.

 

 

Les TR8 se distinguaient à l'intérieur par leur volant Motolita.

 

 

Le compteur, optimiste, était gradué jusqu'à un hypothétique 140 mph/220 km/h, mais la vitesse de pointe se limitera à 193 km/h.

 

 

En août 1980 la production est une fois de plus déplacée, cette fois-ci à Solihull chez Rover pour des soucis de "rationalisation" au sein de la gamme British Leyland.

 

Pour 1981 tous les exemplaires vendus aux USA adoptent une injection Bosch au lieu des carburateurs.

 

Mais la sauce ne prendra pas et la série TR7/TR8 connaitra son terme le 5 octobre 1981 à la suite de ventes jugées en fin de compte décevantes, non pour Triumph mais plutôt pour les comptables du groupe BL…  

 

 

 

 

Elle restera dans certains pays au catalogue jusqu'au printemps 1982, histoire d'écouler des stocks pléthoriques.

 

Le cabriolet TR7 ne sera distribué sur notre marché qu'un peu plus d'un an, pas assez pour en voir plein les rues !  

 

 

C'en est cette fois-ci définitivement terminé des Roadsters Triumph, la marque se "recentrant" alors sur la berline Acclaim pour disparaitre du paysage automobile mondial dès 1984.  

 

Production totale : 143 978 exemplaires.

 

TR7 Coupé : 112 368

TR7 Cabriolet : 28 864

TR8 Coupé : 640

TR8 cabriolet : 2 106

 

On remarquera que les chiffres de production sont loin d'être ridicules, surtout pour une auto "de niche" fabriquée durant seulement six années, et ce fut au demeurant la "TR" la plus produite.  

 

Mais l'époque avait changée et plus aucun constructeur ne pouvait au début des années 80 se contenter de chiffres aussi modestes, si encore Triumph avait produit "autre chose" à côté mais non…   

 

La TR7 connaitra ensuite une véritable descente aux enfers du fait du physique "difficile" du coupé et du dédain des passionnés de la marque pour le modèle, si l'on y ajoute une qualité de fabrication déplorable et une tendance très marquée à la corrosion on comprendra alors que trouver un exemplaire sain est assez compliqué de nos jours.  

 

D'ailleurs la cote s'en ressent, l'auto est peu recherchée et un coupé en bon état se trouve pour 6 500€, un cabriolet environ 8 000€ (à comparer aux valeurs atteintes de nos jours par les modèles qui l'ont précédé  ).

 

Les TR8, jamais officiellement importés en Europe, peuvent par contre y être homologués assez facilement et on en trouve pour un peu plus de 12 000€ en cabriolet, le coupé étant très rare il justifie une surcote d'au moins 3 000€.

 

Je ne peux vous quitter sans vous évoquer mon expérience à bord d'un coupé TR7 rouge que mon oncle maternel venait d'acquérir au printemps 1977.

Fidèle à son habitude il avait fait le trajet Besançon-Grenoble pour nous montrer une auto dont il était alors assez fier.  

 

Les kilomètres que j'ai parcouru à ses côtés sur les routes des Préalpes me laissèrent, malgré mes onze ans, un avis assez mitigé sur la voiture… 

 

Dans mon quartier la TR7 fit son petit effet et pas mal de copains de communale sont venus me demander le lundi ce que je foutais dans une "Ferrari" !  

 

 

Véritable "usine à frime" ses performances n'étaient pas franchement au top, le moteur malgré ses 106 ch ne rendait pas l'auto aussi impressionnante que ça et j'avoue avoir eu bien plus de sensations sur les mêmes routes avec la Fiat 128 coupé de "tonton du bled" pourtant moins puissante (mais lui avait fait des rallyes ce qui peut expliquer pas mal de choses  ).

 

L'intérieur était vaste pour deux personnes et la décoration en tissu écossais rouge assez "étonnante" pour l'époque mais je garde le souvenir d'un tableau de bord franchement "quincaille" et pas du tout à la hauteur d'une sportive (au point qu'il me reviendra en mémoire le jour où je m'installerais pour la première fois dans ma Lada 2107 !  ). 

 

Bref un opus en fin de compte assez décevant, mon oncle ne s'y trompera pas et revendra très vite sa TR7 début 1978 pour passer "à autre chose" avec une 604 V6 SL…  

 

J'avais eu l'occasion de m'entretenir avec lui peu avant son décès en 2000 et effectivement la TR7 ne lui a pas laissé un souvenir impérissable, d'autant plus qu'il quittait alors une Toyota Celica 1600 ST autrement plus agréable au quotidien d'après lui.  

 

Bref il y avait clairement quelque chose de raté dans cette voiture…  

 

 

 Les vidéos habituelles : 

 

Publicité de lancement américaine : 

 

 

 

 

Ballade en cabriolet TR7 : 

 

 

 

 

TR7 dans un rallye africain : 

 

 

 

 

 

 

 

 

Jensen

 

 

 

Bonjour,

 

Bel article, globalement bien documenté.

 

Quelques petites précisions:

 

- La TR7 à moteur 16 soupapes a failli être commercialisée sous l'appellation TR7 Sprint. Une présérie de 125 exemplaires a été produite mais la commercialisation a été stoppée pour des raisons marketing (les voies du marketing sont impénétrables!). Les 125 ont été en majorité vendues à des collaborateurs ou utilisées comme voitures de service.

A noter qu'en Angleterre de nombreuses TR7 ont été transformées à postériori.

 

- En compétition les TR7 ont effectivement débuté directement avec le moteur 16 soupapes sir les autos d'usine. Elles étaient blanches avec des décorations bleues et rouges.

- Elles ont ensuite été équipées du moteur V8 pour arborer une livrée rouge avec des décorations blanches et bleues. Elles étaient appelées TR7V8 et avaient une "carte grise" (V5 en Angleterre) de TR7.

- La TR8 est apparue bien après l'épopée des TR7V8 de compétition, le département compétition ayant été démantelé en 1980.

 

L'histoire de TR7 à moteur V8 n'est pas terminée puisque Stéphane Poudrel en développe encore pour le rallye historique. Un article sur lui est paru il y a quelques jours dans le nouveau magazine VHC Magazine.

 

 

 

Quant à l'aspect de cette auto c'est une affaire de goût.

Modifié 7 mai 2021 par Triumph Only

[Le Cheetah]

@Triumph Only

 

 intéressantes petites précisions.

[NyvetDuPiC]

Tonton @jensen n'étant pas encore revenu, je vous invite à vous occuper à la lecture du topic que j'ai consacré le mois dernier au Volkswagen Typ2-Modell ’80, plus connu sous le nom de VW T3.

 

 

Bonne lecture à vous.

[jensen]

 

Chui de retour !  

 

 

[NyvetDuPiC]

Quand on parle du loup, on voit sa queue.

[jensen]

Le 05/05/2021 à 16:45, jerry-lee a dit :

Bien le bonjour aux moustiques !

 

 

Merci, j'ai servi de relais gastronomique à tous les diptères du Delta...

 

Keuçagratte...  

 

 

[biker521]

Il y a 2 heures, jensen a dit :

 

Merci, j'ai servi de relais gastronomique à tous les diptères du Delta...

 

Keuçagratte...  

 

 

 

si c'est le seul "souvenir" que tu ramènes des Saintes Maries de la Mer, c'est déjà bien