Cette voiture a une histoire peu banale. (Index en page 1)

[jensen]

 

 

 

Lancia Thema 8.32 : Gran Turismo soprattutto ! (Grand Tourisme avant tout).

 

 

 

 

 

On ne peut pas dire que le haut de gamme Lancia ai vraiment "cassé la baraque" à la fin des années 70...

 

En effet la Gamma présentée en 1976 fut un échec commercial total, non seulement la Nomenklatura automobile médiatique avait déjà décrétée à cette époque qu'une berline (et à fortiori un Coupé…) de luxe se devait d'avoir autre chose qu'un quatre cylindres sous son capot mais de gros problèmes liés aux courroies de distribution de ce moteur de type Boxer ont littéralement "plombés" la carrière d'une auto qui se contentera d'à peine 20 000 ventes en l'espace de huit années…  

 

Il faut donc réagir et le groupe Fiat compte beaucoup sur son projet Tipo 4 qui devrait fournir à terme une plateforme commune aux hauts de gamme du géant Turinois et de Lancia.

Vont très rapidement y collaborer Alfa-Romeo alors toujours propriété de l'état Italien et le Suédois Saab pour déboucher, vous le savez sans doute, sur des modèles comme la Fiat Croma, l'Alfa 164, la Saab 9000 et la Lancia Thema.

 

Cette dernière est présentée officiellement au public au Salon de Turin en novembre 1984, coiffée sur le poteau par une Saab déjà en cours de commercialisation.

 

 

 

 

 

 

Personne n'a voulu réitérer le concept un peu tortueux de la Gamma avec sa motorisation originale et sa carrosserie à deux volumes, raison pour laquelle cette nouveauté dispose d'une malle classique plus "statutaire" et surtout de motorisations éprouvées !

 

A la base on retrouve sous le capot le fameux quatre cylindres en ligne "Lampredi" en position transversale réalésé à 1 995 cm3, doté d'une injection électronique, de deux arbres à cames en tête et développant 120 ch Din.

 

Pour l'époque il s'agit d'une puissance "normale" pour une berline familiale qui lui permet quand même de tutoyer les 195 km/h, on notera d'ailleurs le poids très modeste de l'auto à nos yeux d'automobilistes du 21ème siècle : 1 120 kg !   

 

Mais l'avantage de la Thema est d'être aussi proposée dès sa sortie avec toute une gamme de motorisations, à savoir :

 

-Un quatre cylindres Turbo-Diesel de 2 445 cm3 pour 100 ch Din, c'est à l'époque l'un des TD parmi les plus puissants du marché avec ses 185 km/h en pointe grâce à sa turbine Allemande KKK (pour Kühnle, Kopp & Kausch, rien à voir donc avec le Ku Klux Klan) !  

 

 

 

 

-Le "fameux" V6 PRV de 2 849 cm3 de type ZN3J (le même moteur est alors monté sur les Peugeot 505 et 604 "USA") pour 150 ch Din, Lancia s'offre ici une motorisation "noble" à moindre frais… 

C'est la première fois qu'il est installé en position transversale sous un capot. 

 

La Thema et son PRV sera baptisée "6V" dans la gamme.

 

 

-Le deux litres déjà cité dopé par un turbocompresseur Garett T3 Américain coiffe la gamme avec ses 165 ch Din lui permettant de rouler à près de 220 km/h et de franchir les 100 km/h en 7,2 secondes !  

 

La plus véloce des Thema sera baptisée "ie.turbo".

 

 

D'emblée l'auto rencontre le succès, bien aidée par l'envie des automobilistes italiens de posséder "enfin" une auto de luxe de conception nationale bien née (on passera un voile pudique sur les Fiat 130 et autres Alfa 6 dont les seuls titres de gloire seront d'avoir été aussi "ratées" que la Gamma  ) et surtout dotée d'un raffinement intérieur digne des meilleures années de la firme : Intérieur velours ou Alcantara, sièges chauffants, direction assistée, vitres électriques etc etc... 

 

 

 

 

 

 

En France l'auto est également très bien accueillie, soutenue par le dynamique importateur André Chardonnet mais aussi par un comportement routier vraiment à la page.

 

Tout juste reprochera t'on à la ie.turbo un train avant vite dépassé par les 165 ch qu'il avait à transmettre sur la route surtout lorsque le conducteur accélérait à fond et déclenchait l'Overboost, une sorte "d'amplificateur" de la pression du turbo permettant d'obtenir l'arrivée d'un maximum de puissance durant un laps de temps très court, un dispositif électronique arrêtant le processus avant l'apparition de cliquetis (une technique modernisée issue de l'aéronautique ayant équipée de nombreux avions de chasse durant la dernière guerre, Britanniques notamment). 

 

 

 

 

Cette berline signée Giugiaro, à la fois classique de design et moderne avec ses portes autoclaves, son Cx de 0.32, sa suspension élaborée avec, tant à l'avant qu'à l'arrière, une McPherson avec bras oscillants inférieurs et barre stabilisatrice, ses quatre freins à disques (ABS en option ou de série suivant les modèles) et ses boites à cinq rapports ou automatique voit sa carrière tellement bien lancée que la firme décide de lui octroyer un dérivé break dès 1986.  

 

Ce dernier, baptisé Station Wagon, est réalisé par Pininfarina et n'est disponible qu'avec le deux litres Turbo et le Turbo-D faisant de cette version tout autre chose qu'un dérivé "utilitaire".  

 

 

 

 

On pourrait penser que la gamme est désormais complète mais c'est oublier un peu vite le tempérament de nos cousins transalpins !  

 

Certes le deux litres Turbo est véloce (certains lui reprochent même de l'être "un peu trop" compte-tenu de la motricité de l'auto…  ) mais le V6 PRV est une déception dans la gamme, de plus la fiscalité Italienne le pénalise gravement compte-tenu de sa cylindrée de plus de 2 000 cm3.  

 

Bref dès 1985 beaucoup au sein du groupe pensent que la Thema mérite "autre chose", une suggestion également "suavement susurrée" par l'importateur Français aux dirigeants de Fiat.  

 

Personne n'a oublié que le géant Turinois est depuis 1969 non seulement propriétaire de Lancia mais aussi actionnaire à 50% de Ferrari, partant de ce principe il ne devrait pas être trop compliqué de trouver un moteur plus performant à installer sous le capot de la Thema.  

Bon, le seul soucis proviendra d'un certain Enzo F. qui n'est pas très favorable à l'installation d'un de ses V8 dans une berline à quatre portes, fut elle Italienne et réussie…  

A sa décharge il n'a pas oublié l'épisode, encore récent, de l'engagement en championnat d'endurance de la Lancia LC2 au V8 Ferrari qui s'avérera être un véritable calvaire technique au point que le succès, une décennie auparavant, de la Stratos avec son V6 Dino sera littéralement "effacé" de la mémoire des gens de Ferrari.

 

L'aventure LC2 "Powered by Ferrari"...

Un épisode de l'histoire sportive de la marque à oublier !  

 

 

On finira par obtenir un accord aux forceps et à la seule condition que le nom "Ferrari" n'apparaisse jamais sur la carrosserie.  

 

On pourrait imaginer que l'opération va être simple, qu'il suffit juste de fabriquer une sorte de "chausse-pied géant" pour faire entrer un tel groupe dans les entrailles d'une Thema et Hop ! Un succès commercial garanti !  

Ben voyons…  

 

Le V8 choisi est celui de la berlinette 308 Quattrovalvole, mais les ingénieurs de Lancia vont nettement améliorer la courbe de couple (28,5 mkg au lieu de 24,5) afin d'améliorer la souplesse du moteur à l'usage même si cela se réalise au détriment de la puissance brute : 215 ch Din à 6 750 tours au lieu de 240 ch à 7 000. 

 

Le vilebrequin de ce groupe en aluminium de 2 927 cm3 est changé pour un modèle à manetons décalés à 90°, l'injection est une Bosch KE-3 Jetronic, l'allumage électronique un Magneti-Marelli Microplex.

 

Au final 90% des pièces de ce V8 seront spécifiques à la Thema ! 

 

 

Les freins sont toujours à quatre disques (pour la petite histoire empruntés à la Delta Integrale) mais cette fois-ci l'ABS Bosch est de série.

 

 

 

 

Seule une boite mécanique à cinq rapports, au demeurant très bien étagée, est disponible sur cette nouveauté présentée fin 1986 et baptisée 8.32 (pour 8 cylindres et 32 soupapes).

 

 

 

 

A cette époque il s'agit de la traction avant commercialisée la plus puissante du monde !  

 

Vitesse maximale : 240 km/h

Le 0 à 100 en 6,8 secondes et le kilomètre parcouru en 26,8 secondes…  

 

 

 

 

 

 

 

Dépourvue à l'extérieur du moindre logo typique du cheval cabré (seul le couvre-culasse aura droit à son "Lancia by Ferrari") ce nouvel opus dispose néanmoins d'un niveau d'équipement plutôt flatteur : 

 

-Jantes en alliage spécifiques 15" à cinq écrous (contre quatre pour le reste de la gamme posée sur des roulettes en 14", l'époque a vraiment bien changée   ).

 

-Grille de calandre plus verticale avec logo "8.32" (le moteur n'entrait pas avec la calandre inclinée d'origine…  ) 

 

-Vitres, sièges avant et rétroviseurs extérieurs électriques

 

-Liseré de carrosserie jaune et bleu

 

-Aileron arrière rétractable à l'initiative du conducteur

 

30 kilos d'appui supplémentaire à 220 km/h…

 

 

-Sellerie spécifique en Alcantara

 

-Planche de bord et volant réservés à ce modèle avec boiseries en ronce de noyer 

 

 

 

 

-Appuie-tête arrière rétractables au passage de la marche arrière (ces derniers ne remontent que si un poids de plus de 20 kilos est posé sur l'assise de la banquette)

 

En option son heureux propriétaire peut choisir une sellerie cuir "Poltrona Frau" magnifique, un toit ouvrant électrique, des sièges avant chauffants, une banquette arrière à réglage électrique et également chauffante, la climatisation et même un téléphone ou une TV aux places arrière !   

 

La sellerie Poltrona Frau.

La seule chose qu'on pouvait lui reprocher était un maintient latéral très moyen.

 

 

 

 

Par contre même avec l'option cuir le ciel de toit restait en Alcantara, franchement on a vu bien pire !  

 

 

La Thema 8.32 peut compter sur une belle campagne de communication à son lancement, la réputation du motoriste précédant d'ailleurs très largement l'auto !  

 

Les pilotes de F1 titulaires de la Scuderia seront aussi mis à contribution : Gerhard Berger et Michele Alboreto.

 

 

La 8.32 sera aussi malheureusement la dernière voiture de fonction d'Enzo Ferrari qui décédera quelques mois plus tard…  

 

 

La presse spécialisée, qui se rue littéralement sur la voiture, va louer son confort et surtout la sonorité du moteur mais les journalistes vont très vite constater que la 8.32 n'est pas un dragster de feu rouge…  

 

Il ne faut pas non plus se méprendre, avec près des deux-tiers du poids sur le train avant et malgré une suspension revue et corrigée avec entre autres des triangles de suspension renforcés l'auto est franchement typée sous-vireuse, il n'y a pas d'antipatinage et si le conducteur tente un "démarrage canon" il y a de grandes chances qu'une partie de la puissance fasse cirer les pneus plus que de raison.  

 

Au chapitre des doléances on notera aussi une suspension en fin de compte bien trop typée "confort" et des freins très moyens, bref la 8.32 n'est pas la "Ferrari à quatre portes" que certains imaginaient mais plutôt une Grand Tourisme pure et dure destinée à abattre des centaines de kilomètres d'autoroutes à des vitesses très largement au-dessus des limitations en vigueur.  

 

Elle est au demeurant souvent comparée à l'Opel Omega Lotus présentée à la même époque mais cette dernière, bestiale pour ne pas dire brutale avec près de 400 ch sous son capot, avait des performances très nettement supérieures.

Cela entamera d'ailleurs un peu la réputation de la Lancia au comptoir du Café du commerce et tant pis si, parmi les défenseurs de l'Anglo-Allemande, peu nombreux auraient été capables de la garder longtemps sur la route !  

 

Quand "au sujet qui fâche" la aussi il y a à redire puisque la Thema 8.32 est proposée en France en 1988 au prix de… 315 100 Francs !   

 

En comparaison une Thema ie.turbo loin d'être ridicule sur la route est disponible contre 151 380 Francs, une Alfa-Romeo 164 avec le V6 Busso est alors votre pour 205 500 Francs, une Audi 200 Turbo s'affiche 260 100 Francs et même la nouvelle BMW 5.35i est à vous contre un chèque de 292 100 Francs…

Très clairement le positionnement tarifaire est exagéré, Lancia faisant payer trop cher le privilège de rouler avec une mécanique prestigieuse. 

 

Si l'on y ajoute une aversion des concessions de la firme à intervenir sur le V8 (la courroie de distribution est à changer tous les 40 000 km et il faut pratiquement sortir le moteur pour y accéder) on ne s'étonnera pas de constater que les ventes seront loin d'être transcendantes dans les pays où l'auto est commercialisée.  

 

En octobre 1988 toute la gamme Thema est restylée. 

 

-Face avant redessinée et nouveaux rétroviseurs extérieurs

 

 

-Feux arrière modifiés 

 

 

-Nouvelles baguettes latérales

 

 

-Intérieur revu avec une nette amélioration de la "qualité perçue" 

 

 

 

Les motorisations évoluent aussi et, désormais, la gamme se compose de la façon suivante : 

 

-1 995 cm3 à injection de 117 ch

-1 995 cm3 16 soupapes de 150 ch

-1 995 cm3 16S Turbo de 185 ch 

-V6 PRV 150 ch inchangé et uniquement disponible en boite auto ZF à quatre rapports sur notre marché.

-Turbo-Diesel optimisé à 118 ch

 

 

 

 

 

 

Notre 8.32 ne change pas mécaniquement parlant mais on notera la présence en série d'une direction à assistance variable et d'un vitrage spécifique de type Solextra filtrant mieux les rayons infrarouges dans l'habitacle afin d'éviter une trop forte hausse de la température.

 

Place à la "Série 2" après la fabrication de 2 370 "Série 1".

 

 

Une nouvelle option, à priori séduisante, fait aussi son apparition : Une suspension à amortissement variable.

 

Réalisée par l'équipementier Boge ce système hydraulique s'inspire de celui de Citroën mais sans le copier.

 

Cinq capteurs enregistrent en permanence les paramètres suivants :

-Vitesse de rotation du volant

-Angle de braquage

-Vitesse de l'auto

-Force éventuelle du freinage

-Accélération verticale de la caisse

 

En fonction des données enregistrées à l'instant T la dureté des amortisseurs est modifiée grâce à la centrale hydraulique à laquelle ils sont reliés.

 

A noter que le conducteur a le choix entre deux lois d'amortissement : "Confort" ou "Sport", mais le système peut basculer automatiquement en mode "Sport" s'il estime que les circonstances l'exigent. 

 

Ceux qui eurent entre les mains la 8.32 à suspension pilotée parleront d'un progrès certain par rapport à la version qui en était dépourvue, mais nous étions très loin d'une "Révolution" dans le comportement de l'auto.  

 

 

Pour 1989 les nouvelles normes antipollution obligent Lancia à doter le V8 d'un échappement catalytique qui lui fera perdre 10 ch, ce dernier n'en développant donc désormais plus que 205... 

 

Mais si la puissance est en baisse le prix poursuit sa hausse vers des sommets inavouables puisque la 8.32 ne s'échange plus à moins de 360 000 Francs !  

 

Si l'on considère la concurrence interne de la version deux litres turbocompressée dont la puissance affiche une valeur assez voisine (185 ch) pour un tarif bien moins "élitiste" et la possibilité d'être aussi dotée de la suspension pilotée on comprendra que les ventes de la "Thema-Ferrari" vont se limiter au strict minimum et que l'auto devra désormais se contenter du rôle, certes gratifiant, de "véhicule image". 

 

Non, toutes les Thema 8.32 n'étaient pas rouge !  

On pouvait aussi la commander en noir, bleu, gris foncé ou même vert empire. 

 

 

C'est au Salon de Paris d'octobre 1992 que la troisième et dernière série de Thema voit le jour.

 

Dernière ligne droite pour la gamme avant la relève. 

 

 

Hélas on aura beau chercher sur le stand de la marque la 8.32 n'y est plus présente…  

Officiellement le V8 n'est plus capable de satisfaire à la nouvelle norme antipollution "Euro 2", mais officieusement il est clair que les seulement 1 150 exemplaires de la Série 2 produits en quatre années n'ont pas clairement joués en sa faveur.  

 

En fin de carrière et succès commercial confirmé la gamme Thema bénéficie encore cette année-là de nombreuses améliorations :

 

-Nouveaux boucliers capables de résister à un petit choc jusqu'à 8 km/h avec antibrouillards mieux intégrés

-Vitrage Solextra sur toute la gamme

-Niveau d'équipement revu nettement à la hausse sur tous les modèles

-Airbag conducteur en option

-Climatisation de série (sauf en entrée de gamme)

-Rétro intérieur photochromique

-Antivol électronique

 

Mais c'est surtout sous les capots que se cachent quelques nouveautés : 

 

-1 995 cm3 8S de 116 ch

-1 995 cm3 16S de 155 ch

-1 995 cm3 16S Turbo de 205 ch

-V6 d'origine Alfa-Romeo de 2 959 cm3 pour 175 ch (il remplace un V6 PRV qui n'a convaincu qu'un peu plus de 4 400 clients sur les deux Séries précédentes…  ) 

-2 500 cm3 Turbo-Diesel de 118 ch

 

Un différentiel à glissement limité "Viscodrive" est disponible de série sur les Turbo essence et V6, en option sur les trois autres modèles.

 

Avec sa puissance de 205 ch, ses 230 km/h en pointe et son 0 à 100 en 7,2 secondes la Turbo remplace très avantageusement la 8.32 d'un point de vue performances pures et même la V6, désormais plus tonique que celle qui l'a précédée, ne fait plus de la figuration sur la route et se tape tranquillement le 220 "chrono" sur l'Autobahn.

 

La SW restera disponible jusqu'au bout dans toutes les motorisations.

 

 

Inutile de se lamenter sur la disparition de la belle sellerie "Poltrona Frau" et du tableau de bord spécifique à la 8.32 car il sont intégralement repris sur le niveau de finition LX et poursuivent donc leur carrière jusqu'à l'arrêt de production de la gamme Thema en décembre 1994 après la sortie des chaînes de montage de 357 572 exemplaires, un chiffre inespéré pour son constructeur !  

 

On constatera donc que la part de la 8.32 est infime : 3 520 exemplaires au total, toutes en berline sauf une avec la carrosserie du break SW réalisée sur demande spéciale de Gianni Agnelli alors patron du groupe Fiat en 1989.

 

Elle est de couleur "Gris Nürburgring" et dotée d'une sellerie spécifique en cuir bleu.  

 

La seule et unique 8.32 "Brêque" !  

Vendue aux enchères en 2005 par Bonhams pour la somme de 19 550€ avec 44 000 km au compteur.

 

 

21 000 Lancia Thema ont trouvé preneurs de notre côté des Alpes (la aussi un excellent chiffre !) mais seulement 203 seront motorisées par l'emblématique V8...  

 

Désormais entrée par la grande porte dans le monde de l'automobile de collection la 8.32 n'est pas pour autant surcotée puisque un exemplaire en très bon état de présentation et avec historique certifié ne s'échangera guère à plus de 25 000€, une somme en fin de compte modeste et plus réaliste que le tarif affiché en neuf !  

 

 

 

 

On a enfin compris au bout de trente années que la voiture n'était pas une "Ferrari déguisée en berline" mais plutôt un "TGV d'autoroute" qui vous emmènera durant 800 kilomètres et vous déposera frais et dispo à votre étape Relais et Châteaux (vous n'allez quand même pas séjourner au Camping des flots bleus avec une telle voiture hein ?  )

 

Bien entendu un exemplaire en état "moyen" risque fort de rester pendu autour du cou de son propriétaire car :

-Peu de garages sont de nos jours capables de l'entretenir

-Les nombreuses pièces spécifiques au modèle sont "compliquées" à se procurer (doux euphémisme…  )

-L'électricité de bord est bien dans la tendance "farces et attrapes de fête foraine" si chère à l'industrie automobile Italienne de l'époque (par contre une Thema bien entretenue et non accidentée NE ROUILLE PAS !  )

-Les exemplaires dotés de la suspension Boge sont une véritable plaie à remettre en état : Amortisseurs rares et hors de prix, quand au système hydraulique il demande des compétences particulières que tous les techniciens n'ont pas (ou plus) de nos jours.

 

Ici comme ailleurs mieux vaut donc ne pas hésiter à "mettre le prix" dans un bel exemplaire plutôt que de trouver la perle rare à "9 000€, part par la route toutes distances" et ne plus être en moyen d'en profiter pleinement quelques mois plus tard.  

 

Un Lanciste averti en vaut deux et ce n'est pas daniel762 qui me contredira.  

 

 

Présentation officielle de la 8.32 :

 

 

 

 

Musica Italiana !  

 

 

 

 

Une 8.32 à Montlhéry : 

 

 

 

 

"En prime" introduction du film "Un homme et une femme, 20 ans déjà", tourné en 1986 sur les pistes d'essais Lancia, seul constructeur à avoir accepté d'ouvrir ses portes pour un tournage (ce qui explique la victoire de la Thema à la fin…  )

 

 

 

 

 

 

 

 

Jensen

 

 

Modifié 17 novembre 2022 par jensen

[jerry-lee]

Scroll !

 

[meiji851]

Oulala tu nous gâte là tonton, quelle voiture

 

Chère oui, mais la seule routière Européenne équipée d'un V8 a sa sortie. Et quel V8 !

La seule a avoir un aileron électrique, la classe en 1986

La dernière voiture de fonction d'Enzo Ferrari aussi. 

Chez les Teutons pour un équipement similaire, pour un 5 ou 6 cylindres on dépassait largement son tarif. 

Modifié 13 mai 2021 par meiji851

[jensen]

il y a 1 minute, meiji851 a dit :

 

Chère oui, mais la seule routière Européenne équipée d'un V8 a sa sortie. Et quel V8 !

 

 

Tu oublie la Mercedes 500 W126 non ?  

[meiji851]

il y a 12 minutes, jensen a dit :

 

Tu oublie la Mercedes 500 W126 non ?  

 

C'est pas la même gamme, la Thema c'était la concurrente de la W124, et en 1986 il n'y avait pas de 500E ni de M5 

 

Modifié 13 mai 2021 par meiji851

[breizhman44]

Très belle auto, en phase 2 elle est nickel

 

Par contre, quitte à s'associer avec Saab, ils auraient mieux fait de récupérer certaines motorisations

 

Un B234R 220ch fait certes moins rêver qu'un V8 rital mais au niveau perf c'est devant et c'est bien mieux pour le porte feuille de celui qui paye l'entretien et la conso sans parler de la fiabilité... 

[jensen]

Il y a 14 heures, breizhman44 a dit :

Très belle auto, en phase 2 elle est nickel

 

Par contre, quitte à s'associer avec Saab, ils auraient mieux fait de récupérer certaines motorisations

 

Un B234R 220ch fait certes moins rêver qu'un V8 rital mais au niveau perf c'est devant et c'est bien mieux pour le porte feuille de celui qui paye l'entretien et la conso sans parler de la fiabilité... 

 

Perso' je préfère de très loin la phase 1, en règle général je trouve les restylings toujours "plus ou moins réussis"...

 

Mettre un moteur SAAB sur une Lancia ? 

 

Pas certain qu'elle aurait trouvé beaucoup de clients car dans le genre "voiture exotique" elle aurait eu la palme !  

 

Même si le côté perf' aurait été effectivement intéressant.  

 

 

[rusty03]

Il y a 14 heures, breizhman44 a dit :

Un B234R 220ch fait certes moins rêver qu'un V8 rital mais au niveau perf c'est devant et c'est bien mieux pour le porte feuille de celui qui paye l'entretien et la conso sans parler de la fiabilité... 

 

En terme d'image, pas sûr que le moteur Saab aurait apporté tellement à Lancia. Même si le moteur est bourré de qualités.

[breizhman44]

il y a une heure, jensen a dit :

 

Perso' je préfère de très loin la phase 1, en règle général je trouve les restylings toujours "plus ou moins réussis"...

 

Mettre un moteur SAAB sur une Lancia ? 

 

Pas certain qu'elle aurait trouvé beaucoup de clients car dans le genre "voiture exotique" elle aurait eu la palme !  

 

Même si le côté perf' aurait été effectivement intéressant.  

 

 

C'est sur qu'au niveau exotisme c'était parfait

il y a une heure, rusty03 a dit :

 

En terme d'image, pas sûr que le moteur Saab aurait apporté tellement à Lancia. Même si le moteur est bourré de qualités.

En image non, mais pour le reste y'a pas photo. C'est increvable, l'entretien est basique et y'a une chaîne de distri, c'est autre chose qu'une courroie tous les 40 000

[rusty03]

à l’instant, breizhman44 a dit :

En image non, mais pour le reste y'a pas photo. C'est increvable, l'entretien est basique et y'a une chaîne de distri, c'est autre chose qu'une courroie tous les 40 000

 

Mais tu ne te paies pas un petit bout de Ferrari.

 

La raison vs la passion.

[breizhman44]

Visiblement la raison l'a emportée vu le nombre de vente

[daniel762]

Il y a 3 heures, jensen a dit :

(...)

Mettre un moteur SAAB sur une Lancia ? 

(...)

 

 

Peut-être moins facile à faire que juste mettre le blason ?

 

Et une fois de plus, tu m'as fait saliver sur mon clavier...

 

Même si quelque part, mieux vaut se contenter de rêver d'une 8.32 que de ne pas pouvoir l'assumer. Parce que oui je confirme, l'entretien d'une Lancia qui sort de la gamme ordinaire, ça peut faire très mal au portefeuille !

[fangio_151]

Un pote a une 8.32, rien que le démarrage vaut une bonne partie des frais d'entretien... c'est impressionnant et tellement plus vivant que nos moteurs d'aujourd'hui !!!

[Camus]

Encore merci pour ce nouvel article, toujours aussi agréable à lire

 

Je connaissais le modèle, mais c'est toujours autre de rentrer dans les détails et particularités de son histoire

[geosteber]

En ce moment, sur Leboncoin, sur les 12 Thema en vente, il y a 6 Thema 8.32 (entre 8900 et 19500 euro)!

[jensen]

 

 

Celle à 8 900€ avec les logos Ferrari toupartou !  

 

Sauf sur les centres de roues…  

 

 

[ze_cat]

tiens, la théma a existé en Break...

 

j'avais perdu ce détail 

 

mon grand père à eu une Théma 2.0L Tubo- i.e  (165cv)  

train avant vite dépassé par les évennements

fiabilité bof bof (la clim par exemple)

 

vite rendue pour une BMW 525i E34  24v ...  autre chose de beaucoup plus sérieux ☺️

[geosteber]

A la suite du topic de Jensen sur les Mercedes W 123 ici : Mercedes série W123 : Increvable !

j’ai fait une allusion à un voyage que j’avais fait de Nice à Bamako (Mali) avec d’autres personnes, dans un break Mercedes 280 TE et une Toyota Tercel en 2001, et plusieurs membres du forum (dont Jensen) m’ont demandé de mettre des photos de cette Mercedes.

 

J’ai pu récupérer et scanner les photos (argentiques) et du coup, comme la Mercedes et la Tercel qui ont fait ce périple sont devenues des « voitures ayant une histoire peu banale », j’ai fait un petit topic intitulé :

 

 

Le voyage sans retour d’une Mercedes et d’une Tercel au Mali 😮

 

 

Le voyage a été organisé par un couple de personnes (qui faisait partie du voyage, donc) dans le but de donner les deux voitures à leur fils adoptif qui se trouvait à Bamako.

 

Nous sommes parti à 5 personnes le 10 juillet 2001 de Nice et sommes arrivés à Bamako 3 semaines plus tard.

 

La Mercedes avait environ 250 000 km, une boite manuelle 5 vitesses, un compte tours, la clim, l’intérieur cuir et le toit ouvrant (mais quel gâchis d’avoir envoyé là bas une telle voiture 😕).

La Tercel avait dans les 160 000 km.

 

Les voitures n’ont eu aucune préparation particulière ni aucun remplacement de pièces d’usure en prévision du voyage (comme les amorto par exemple…) si je me souviens bien. On a juste embarqué 2 roues de secours supplémentaires par voiture, quelques outils et un petit bric à brac de merdouilles supposé être un stock de pièce détachées « au cas où ».

 

On débute le voyage par 1500 km d’autoroute entre Nice et Murcia (Espagne). Loin devant, la Tercel :

 

 

 

Premier bivouac dans la campagne andalouse :

 

 

 

On traverse ensuite Gibraltar…

 

 

 

... pour arriver sur le continent africain au Maroc.

 

Après une nuit à Kenitra, nous arrivons à Marrakech :

 

 

 

A l’époque, les Mercedes W 123 grouillaient au Maroc, toutes en diesel. Lorsque nous disions que la notre avait un moteur essence, certains ne nous croyaient pas 😁 

 

Après une nuit à Marrakech, nous franchissons les contreforts de l’Atlas :

 

 

 

 

...puis traversons le haut plateau désertique de cette chaine de montagne pour atteindre Ouarzazate :

 

 

 

 

Nous rejoignons ensuite la côte atlantique pour rejoindre Dakhla.

 

Petite halte au bord de la route, on en profite pour vérifier la mécanique :

 

 

 

La côte atlantique vers Tantan : impression de bout du monde...

 

 

 

 

A Dakhla, nous passons 2 jours à faire entretenir les voitures (qui jusque là vont bien) et remplissons les formalités administratives pour aller à Nouhadibou, en Mauritanie.

 

Pour atteindre la Mauritanie, il faut en effet passer par le Sud Maroc, alors en lutte pour son indépendance. A Dakhla, les autorités nous expliquent donc que l’on va partir en convoi escorté par des militaires pour nous protéger en cas d’attaque de groupes indépendantistes du Front Polisario et pour nous guider car la piste traverse des zones minées. On nous prend nos passeports qui nous seront remis à un checkpoint à proximité de la frontière mauritanienne.

 

A l’époque (en 2001), après Dakhla, la route vers Nouhadibou ressemble au mieux à ça :

 

 

 

Le convoi prêt à partir : il y a pas mal de véhicules immatriculés en France, partis pour finir leur vie en Afrique. Les militaires, finalement, ne nous accompagneront pas et nous attendront au checkpoint près de la frontière mauritanienne, juste pour nous rendre nos passeports.

 

 

 

Paysages entre Dakhla et Nouhadibou :

 

 

 

 

Après avoir récupéré nos passeports et passé la nuit au checkpoint (une zone sableuse plate, sans aucun panneau, jonchée de détritus !), nous poursuivons la piste en direction de Nouhadibou.

 

Peu avant d’y arriver, cette piste longe une petite partie de la ligne de chemin de fer entre les mines de fer de Zouerat et Nouhadibou. Sur cette ligne circule l’un des trains les plus longs du monde (entre 1.5 et 2 km de long) et nous avons eu la chance de le voir !

 

Arrêtés au bord de la voie de chemin de fer, alors que tout est calme, nous commençons par entendre les rails « siffler ». Plusieurs minutes après, le train apparaît, de déplaçant à 40 ou 50 km/h et déroule son immense longueur.

 

 

 

Pendant un moment, dans une direction ou l’autre de la voie de chemin de fer, on ne voit que des wagons à perte de vue, c’est hallucinant 😮

 

 

 

Arrivés à Nouhadibou, nous passons une nuit et prenons un guide pour atteindre Nouakchott, 600 km au sud. A l’époque, il n’y avait que des pistes entre ces deux villes.

 

Départ pour Nouakchott…

 

 

 

Nous croisons de nouveau le train de Zouerat. Le début...

 

 

 

... le milieu...

 

 

... et la fin : 

 

 

 

La piste est d’abord bien adhérente, mais ça ne va pas durer !

 

 

 

Sur cette photo se cache une piste, sauriez vous la repérer 😁 ?

 

 

 

Bivouac au milieu de nulle part, entre Nouhadibou et Nouakchott...

 

 

 

Le lendemain, petite halte pour prendre un thé à la menthe dans un village de pêcheurs :

 

 

 

 

A force de voir du sable mou et des dunes, ce qui devait arriver arriva : on s’est retrouvé dedans !

 

Et un plantage, un ! Il y en a eu d’autres…

 

 

 

 

 

La Tercel, avec ses 4 roues motrices, est plus à l'aise : 

 

 

 

Peu avant d’arriver à Nouakchott, la piste passe sur la plage :

 

 

 

 

 

Cette épave était le point de repère signalant qu’il fallait quitter la plage et s’enfoncer dans les terres :

 

 

 

Arrivée à Nouakchott : la Mercedes croise quelques copines :

 

 

 

 

Apparemment, Mad Max s’est recyclé en chauffeur de taxi 😁

 

 

 

La conduite en Mauritanie était ce qu’on peut appeler « virile » : le mauritanien était le pro du passage en force, il n’hésitait pas à foncer sur un autre automobiliste pour lui prendre la route si besoin 😬. Les véhicules, comme le taxi en photo ci dessus, portaient très souvent les traces de multiples accrochages et réparations/rafistolages. A Nouakchott, on a vu de gros bahus débouler sans ralentir dans une artère principale bondée de voitures : ils sont plus gros donc ont priorité, point. Du coup, on a assisté à plusieurs accidents dans cette ville, alors qu’on n’y est resté que 3 jours.

 

Lors de notre halte à Nouakchott, on visite le port de pêche :

 

 

 

La pêche du jour était transportée dans ces épaves roulantes rongées par la rouille et dont les éléments de carrosserie tenaient avec des bouts de fils de fer :

 

 

 

 

Ces pauvres pick up 403 étaient tellement pourris qu’ils se déformaient sous le poids de la charge 😮

 

 

 

Ceci n’est pas un champ d’épaves mais un parc de taxis ! 

 

 

 

Nous quittons ensuite Nouakchott pour prendre plein est la direction d’Aleg. Au début, la route était belle….

 

 

 

…. puis elle s’est couverte de nids de poules.

 

Sur cette route, nous avons eu le premier pépin mécanique du périple : un roulement de roue arrière HS sur la Tercel.

Nous laissons la Tercel dans un garage à Aleg et faisons un aller retour à Nouakchott pour trouver un roulement « qui correspond à peu près ».

 

Le départ du garage à Aleg, une fois la voiture réparée :

 

 

 

En nous enfonçant vers l’est à l’intérieur des terres, nous entrons dans une zone pluvieuse : les dunes en se couvrant d’herbe, deviennent vertes !

La route est souvent inondée. Quand les marres sont trop profondes, des groupes d’enfants attendent les voitures pour les faire traverser en les poussant, moteur arrêté, comme ici :

 

 

 

Nous arrivons à Ayoun el Atrous pour partir en direction du sud vers Goguy puis Bamako. A l’époque, il n’y avait pas de route, juste un dédale de pistes plus ou moins défoncées, que la saison des pluies débutante était en train de transformer en bac à boue géant. Pour ne pas s’y perdre, nous avons du prendre un guide ici aussi.

 

Sur ces pistes détrempées, la Mercedes a été conduite sans ménagement et a fini par nous lâcher : elle s’est mise à tourner sur 3 pattes et on a pu l’emmener tant bien que mal jusqu’au camp d’une entreprise de BTP en train de construire la route entre Ayoun et Bamako, située en pleine cambrousse à mi chemin entre Ayoun et Goguy.

 

Dernière photo de la Mercedes : l’arrivée au camp de l’entreprise de BTP:

 

 

 

Les mécanos des engins de BTP du camps ont essayé de nettoyer le circuit d’injection rempli de sable, en vain…

Le fils adoptif des personnes avec lesquelles je suis descendu est donc venu nous rejoindre au camp avec son 4x4 (un Toyota HJ 60 en très bon état malgré ses 400 000 km). Il a été convenu que les employés du camps garderaient la Mercedes jusqu’à ce que le fils adoptif puisse venir la chercher avec un camion, une fois la saison des pluies passées (ce qu’il a pu faire quelques mois plus tard).

Nous avons donc quitté le camp en direction de Bamako avec la Tercel et le HJ 60.

 

Au cours d’une pause au bord de la route, le conducteur de la Tercel nous dit « y a comme un bruit bizarre dans le moteur ». On le démarre et effectivement, il émet comme des coups de marteau réguliers… Je vérifie le niveau d’huile : il n’y en a plus 😳! C’est une durite de retour d’huile qui s’est percée…

Et donc je demande au conducteur :

« mais, il n’y avait pas un voyant allumé au tableau de bord ? ».

«Ah tiens, si, mais je croyais que c’était un faux contact ! ».

« Et ça fait combien de temps que tu roules comme ça ? ».

« Oh, bin, au moins une demi heure ! » 😖

 

On a remis de l’huile et la voiture réussi à atteindre Bamako...

Le mécano qui a démonté le moteur là bas n’en revenait pas qu’il a pu tenir aussi longtemps avec une bielle coulée…

 

Voilà comment se termine le voyage de ces deux voitures vers l’Afrique…. Je ne sais pas par la suite ce qu’elles sont devenues.

 

Nous avons ensuite passé une quinzaine de jours au pays Dogon, mais c’est une autre histoire (sans voiture) :

 

 

 

 

Pour finir, une station service « locale » (l’essence est stockée dans des bouteilles en verre!)…

 

 

 

….une photo du HJ 60 en train de monter sur un bac à Djenné (Mali) :

 

 

 

 

 

 

Modifié 19 mai 2021 par geosteber

[NyvetDuPiC]

il y a 7 minutes, geosteber a dit :

A la suite du topic de Jensen sur les Mercedes W 123 ici : Mercedes série W123 : Increvable !

j’ai fait une allusion à un voyage que j’avais fait de Nice à Bamako (Mali) avec d’autres personnes, dans un break Mercedes 280 TE et une Toyota Tercell en 2001, et plusieurs membres du forum (dont Jensen) m’ont demandé de mettre des photos de cette Mercedes.

 

J’ai pu récupérer et scanner les photos (argentiques) et du coup, comme la Mercedes et la Tercell qui ont fait ce périple sont devenues des « voitures ayant une histoire peu banale », j’ai fait un petit topic intitulé :

 

 

Le voyage sans retour d’une Mercedes et d’une Tercell au Mali 😮

 

 

Le voyage a été organisé par un couple de personnes (qui faisait partie du voyage, donc) dans le but de donner les deux voitures à leur fils adoptif qui se trouvait à Bamako.

 

Nous sommes parti à 5 personnes le 10 juillet 2001 de Nice et sommes arrivés à Bamako 3 semaines plus tard.

 

La Mercedes avait environ 250 000 km, une boite manuelle 5 vitesses, un compte tours, la clim, l’intérieur cuir et le toit ouvrant (mais quel gâchis d’avoir envoyé là bas une telle voiture 😕).

La Tercell avait dans les 160 000 km.

 

Les voitures n’ont eu aucune préparation particulière ni aucun remplacement de pièces d’usure en prévision du voyage (comme les amorto par exemple…) si je me souviens bien. On a juste embarqué 2 roues de secours supplémentaires par voiture, quelques outils et un petit bric à brac de merdouilles supposé être un stock de pièce détachées « au cas où ».

 

On débute le voyage par 1500 km d’autoroute entre Nice et Murcia (Espagne). Loin devant, la Tercell :

 

 

 

Premier bivouac dans la campagne andalouse :

 

 

 

On traverse ensuite Gibraltar…

 

 

 

... pour arriver sur le continent africain au Maroc.

 

Après une nuit à Kenitra, nous arrivons à Marrakech :

 

 

 

A l’époque, les Mercedes W 123 grouillaient au Maroc, toutes en diesel. Lorsque nous disions que la notre avait un moteur essence, certains ne nous croyaient pas 😁 

 

Après une nuit à Marrakech, nous franchissons les contreforts de l’Atlas :

 

 

 

 

...puis traversons le haut plateau désertique de cette chaine de montagne pour atteindre Ouarzazate :

 

 

 

 

Nous rejoignons ensuite la côte atlantique pour rejoindre Dakhla.

 

Petite halte au bord de la route, on en profite pour vérifier la mécanique :

 

 

 

La côte atlantique vers Tantan : impression de bout du monde...

 

 

 

 

A Dakhla, nous passons 2 jours à faire entretenir les voitures (qui jusque là vont bien) et remplissons les formalités administratives pour aller à Nouhadibou, en Mauritanie.

 

Pour atteindre la Mauritanie, il faut en effet passer par le Sud Maroc, alors en lutte pour son indépendance. A Dakhla, les autorités nous expliquent donc que l’on va partir en convoi escorté par des militaires pour nous protéger en cas d’attaque de groupes indépendantistes du Front Polissario et pour nous guider car la piste traverse des zones minées. On nous prend nos passeports qui nous seront remis à un checkpoint à proximité de la frontière mauritanienne.

 

A l’époque (en 2001), après Dakhla, la route vers Nouhadibou ressemble au mieux à ça :

 

 

 

Le convoi prêt à partir : il y a pas mal de véhicules immatriculés en France, partis pour finir leur vie en Afrique. Les militaires, finalement, ne nous accompagneront pas et nous attendront au checkpoint près de la frontière mauritanienne, juste pour nous rendre nos passeports.

 

 

 

Paysages entre Dakhla et Nouhadibou :

 

 

 

 

Après avoir récupéré nos passeports et passé la nuit au checkpoint (une zone sableuse plate, sans aucun panneau, jonchée de détritus !), nous poursuivons la piste en direction de Nouhadibou.

 

Peu avant d’y arriver, cette piste longe une petite partie de la ligne de chemin de fer entre les mines de fer de Zouerat et Nouhadibou. Sur cette ligne circule l’un des trains les plus longs du monde (entre 1.5 et 2 km de long) et nous avons eu la chance de le voir !

 

Arrêtés au bord de la voie de chemin de fer, alors que tout est calme, nous commençons par entendre les rails « siffler ». Plusieurs minutes après, le train apparaît, de déplaçant à 40 ou 50 km/h et déroule son immense longueur.

 

 

 

Pendant un moment, dans une direction ou l’autre de la voie de chemin de fer, on ne voit que des wagons à perte de vue, c’est hallucinant 😮

 

 

 

Arrivés à Nouhadibou, nous passons une nuit et prenons un guide pour atteindre Nouakchott, 600 km au sud. A l’époque, il n’y avait que des pistes entre ces deux villes.

 

Départ pour Nouakchott…

 

 

 

Nous croisons de nouveau le train de Zouerat. Le début...

 

 

 

... le milieu...

 

 

... et la fin : 

 

 

 

La piste est d’abord bien adhérente, mais ça ne va pas durer !

 

 

 

Sur cette photo se cache une piste, sauriez vous la repérer 😁 ?

 

 

 

Bivouac au milieu de nulle part, entre Nouhadibou et Nouakchott...

 

 

 

Le lendemain, petite halte pour prendre un thé à la menthe dans un village de pêcheurs :

 

 

 

 

A force de voir du sable mou et des dunes, ce qui devait arriver arriva : on s’est retrouvé dedans !

 

Et un plantage, un ! Il y en a eu d’autres…

 

 

 

 

 

La Tercell, avec ses 4 roues motrices, est plus à l'aise : 

 

 

 

Peu avant d’arriver à Nouakchott, la piste passe sur la plage :

 

 

 

 

 

Cette épave était le point de repère signalant qu’il fallait quitter la plage et s’enfoncer dans les terres :

 

 

 

Arrivée à Nouakchott : la Mercedes croise quelques copines :

 

 

 

 

Apparemment, Mad Max s’est recyclé en chauffeur de taxi 😁

 

 

 

La conduite en Mauritanie était ce qu’on peut appeler « virile » : le mauritanien était le pro du passage en force, il n’hésitait pas à foncer sur un autre automobiliste pour lui prendre la route si besoin 😬. Les véhicules, comme le taxi en photo ci dessus, portaient très souvent les traces de multiples accrochages et réparations/rafistolages. A Nouakchott, on a vu de gros bahus débouler sans ralentir dans une artère principale bondée de voitures : ils sont plus gros donc ont priorité, point. Du coup, on a assisté à plusieurs accidents dans cette ville, alors qu’on n’y est resté que 3 jours.

 

Lors de notre halte à Nouakchott, on visite le port de pêche :

 

 

 

La pêche du jour était transportée dans ces épaves roulantes rongées par la rouille et dont les éléments de carrosserie tenaient avec des bouts de fils de fer :

 

 

 

 

Ces pauvres pick up 403 étaient tellement pourris qu’ils se déformaient sous le poids de la charge 😮

 

 

 

Ceci n’est pas un champ d’épaves mais un parc de taxis ! 

 

 

 

Nous quittons ensuite Nouakchott pour prendre plein est la direction d’Aleg. Au début, la route était belle….

 

 

 

…. puis elle s’est couverte de nids de poules.

 

Sur cette route, nous avons eu le premier pépin mécanique du périple : un roulement de roue arrière HS sur la Tercell.

Nous laissons la Tercell dans un garage à Aleg et faisons un aller retour à Nouakchott pour trouver un roulement « qui correspond à peu près ».

 

Le départ du garage à Aleg, une fois la voiture réparée :

 

 

 

En nous enfonçant vers l’est à l’intérieur des terres, nous entrons dans une zone pluvieuse : les dunes en se couvrant d’herbe, deviennent vertes !

La route est souvent inondée. Quand les marres sont trop profondes, des groupes d’enfants attendent les voitures pour les faire traverser en les poussant, moteur arrété, comme ici :

 

 

 

Nous arrivons à Ayoun el Atrous pour partir en direction du sud vers Goguy puis Bamako. A l’époque, il n’y avait pas de route, juste un dédale de pistes plus ou moins défoncées, que la saison des pluies débutante était en train de transformer en bac à boue géant. Pour ne pas s’y perdre, nous avons du prendre un guide ici aussi.

 

Sur ces pistes détrempées, la Mercedes a été conduite sans ménagement et a fini par nous lâcher : elle s’est mise à tourner sur 3 pattes et on a pu l’emmener tant bien que mal jusqu’au camp d’une entreprise de BTP en train de construire la route entre Ayoun et Bamako, située en pleine cambrousse à mi chemin entre Ayoun et Goguy.

 

Dernière photo de la Mercedes : l’arrivée au camp de l’entreprise de BTP:

 

 

 

Les mécanos des engins de BTP du camps ont essayé de nettoyer le circuit d’injection rempli de sable, en vain…

Le fils adoptif des personnes avec lesquelles je suis descendu est donc venu nous rejoindre au camp avec son 4x4 (un Toyota HJ 60 en très bon état malgré ses 400 000 km). Il a été convenu que les employés du camps garderaient la Mercedes jusqu’à ce que le fils adoptif puisse venir la chercher avec un camion, une fois la saison des pluies passées (ce qu’il a pu faire quelques mois plus tard).

Nous avons donc quitté le camp en direction de Bamako avec la Tercell et le HJ 60.

 

Au cours d’une pause au bord de la route, le conducteur de la Tercell nous dit « y a comme un bruit bizarre dans le moteur ». On le démarre et effectivement, il émet comme des coups de marteau réguliers… Je vérifie le niveau d’huile : il n’y en a plus 😳! C’est une durite de retour d’huile qui s’est percée…

Et donc je demande au conducteur :

« mais, il n’y avait pas un voyant allumé au tableau de bord ? ».

«Ah tiens, si, mais je croyais que c’était un faux contact ! ».

« Et ça fait combien de temps que tu roules comme ça ? ».

« Oh, bin, au moins une demi heure ! » 😖

 

On a remis de l’huile et la voiture réussi à atteindre Bamako...

Le mécano qui a démonté le moteur là bas n’en revenait pas qu’il a pu tenir aussi longtemps avec une bielle coulée…

 

Voilà comment se termine le voyage de ces deux voitures vers l’Afrique…. Je ne sais pas par la suite ce qu’elles sont devenues.

 

Nous avons ensuite passé une quinzaine de jours au pays Dogon, mais c’est une autre histoire (sans voiture) :

 

 

 

 

Pour finir, une station service « locale » (l’essence est stockée dans des bouteilles en verre!)…

 

 

 

….une photo du HJ 60 en train de monter sur un bac à Djenné (Mali) :

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Géniale cette histoire! Merci pour ce récit!

[gontran d_hulst]

Merci pour le récit!

[rusty03]

Impressionnant le voyage ! Merci pour le récit.

[Terisonen]

La, c'est de l'aventure.

[jensen]

 

Formidable !

 

Bien entendu ce sujet est parti directement dans l'index !  

 

S'il y a bien un endroit sur cette terre où en voiture il faut s'affoler lorsqu'un voyant s'allume c'est bien là-bas !  

 

Pour conclure je dirais plusieurs choses (car beaucoup doivent avoir des questions sur ce genre d'aventure)

 

-Tu es parti en sachant qui devait prendre les voitures à destination et c'est un soucis de moins, tu peux me croire !

-De nos jours une telle aventure n'est plus vraiment possible à cause de la situation politique (Aqmi en particulier…  ) 

-Ce genre de périple (traversée du désert et revente en Afrique Noire de voitures d'occasion) était TRES rentable entre la fin des années 60 et le milieu des années 80, puis jusque vers 1990/92 pour les camions.

-Le sujet a malheureusement été "abimé" à cause de jeunes sans expérience qui sont partis "une main devant et l'autre derrière" et qu'il a fallu bien souvent aller chercher : Soit ils étaient "à poil" après s'être fait plumer par plus malins qu'eux, soit parce qu'ils avaient causé un accident corporel (pas compliqué comme tu l'as constaté toi-même avec la circulation locale  et bien entendu c'est toujours la faute de l'étranger qui, en plus, est assuré  )

 

Comme je l'ai déjà dit ici deux collègues étaient partis comme toi sur Bamako en 2004 avec une Hyundai et une 406 : Ils ont eu toutes les peines du monde à revendre les voitures à un tarif convenable, les Africains étant très forts en affaires.  

 

Merci encore pour ta narration !  

 

 

 

Modifié 18 mai 2021 par jensen

[daniel762]

Merci pour ce récit et les photos qui l'accompagnent ! Et une pointe de nostalgie aussi, pour la Tercel que j'ai eu l'occasion de conduire au Cameroun.

[Clampinus]

Merci @geosteber d'avoir pris le temps de scanner les photos et d'écrire ce récit !  

 

Ça me fait vraiment rêver un road-trip comme celui-là.  

[gromiko]

 Merci pour le récit et les superbes photos..

[geosteber]

Il y a 20 heures, jensen a dit :

 

Formidable !

 

Bien entendu ce sujet est parti directement dans l'index !  

 

S'il y a bien un endroit sur cette terre où en voiture il faut s'affoler lorsqu'un voyant s'allume c'est bien là-bas !  

 

Pour conclure je dirais plusieurs choses (car beaucoup doivent avoir des questions sur ce genre d'aventure)

 

-Tu es parti en sachant qui devait prendre les voitures à destination et c'est un soucis de moins, tu peux me croire !

-De nos jours une telle aventure n'est plus vraiment possible à cause de la situation politique (Aqmi en particulier…  ) 

-Ce genre de périple (traversée du désert et revente en Afrique Noire de voitures d'occasion) était TRES rentable entre la fin des années 60 et le milieu des années 80, puis jusque vers 1990/92 pour les camions.

-Le sujet a malheureusement été "abimé" à cause de jeunes sans expérience qui sont partis "une main devant et l'autre derrière" et qu'il a fallu bien souvent aller chercher : Soit ils étaient "à poil" après s'être fait plumer par plus malins qu'eux, soit parce qu'ils avaient causé un accident corporel (pas compliqué comme tu l'as constaté toi-même avec la circulation locale  et bien entendu c'est toujours la faute de l'étranger qui, en plus, est assuré  )

 

Comme je l'ai déjà dit ici deux collègues étaient partis comme toi sur Bamako en 2004 avec une Hyundai et une 406 : Ils ont eu toutes les peines du monde à revendre les voitures à un tarif convenable, les Africains étant très forts en affaires.  

 

Merci encore pour ta narration !  

 

 

Merci pour vos commentaires!

C'est vrai qu'on avait juste pour objectif d'emmener les voitures à Bamako, sans souci de "rentabilité"!

A l'époque, le seul endroit vraiment "craignos" était le Sud Maroc (=le Sahara occidental) à cause du Front Polisario.

 

Mais tout au long du voyage, il fallait faire attention à éviter les vols, dégradations et agressions: trouver un endroit le pluis discret possible pour bivouaquer, faire garder les voitures lors qu'on était à l'hôtel, se montrer ferme en cas de demande de bakchich, ou avec des personnages potentiellement hostiles.

 

Il y avait des islamistes potentiellement dangereux à Gao (Mali), c'est pour cette raison que nous avons bifurqué vers le Sud en direction de Bamako dès Ayoun el Atrous.

Maintenant, c'est autre chose... Je ne referais évidement pas ce périple actuellement!

 

Sinon, grace à vous, j'ai découvert que "Tercel" ne prenait qu'un "L"! J'ai corrigé dans le texte, du coup.

Modifié 19 mai 2021 par geosteber

[jensen]

 

Et Polisario ne prend qu'un "S"...  

 

 

 

[DG69]

Merci et bravo pour cette histoire qui nous permet de voyager... 

[yannick du 15]

ça c'est du voyage et une vrai épreuve meme pour les mécanique endurante😂

[rapido38]

Le 17/05/2021 à 19:04, ze_cat a dit :

tiens, la théma a existé en Break...

 

j'avais perdu ce détail 

 

mon grand père à eu une Théma 2.0L Tubo- i.e  (165cv)  

train avant vite dépassé par les évennements

fiabilité bof bof (la clim par exemple)

 

vite rendue pour une BMW 525i E34  24v ...  autre chose de beaucoup plus sérieux ☺️

 

Oui, j'en ai eu une vite fait, turbo D. Fiabilité et finition douteuse, électricité,fuite au toit ouvrant et autres "joyeusetées"... Bonne auto, sinon.

[geosteber]

Il y a 12 heures, jensen a dit :

 

Et Polisario ne prend qu'un "S"...  

 

 

 

 

Bon, je rere édite😋

[Pierre99]

Merci pour cette histoire.

[marzal]

Ah la Thema, j'aurais adoré tester une T16 avec visco   on en trouvait à pas cher il y a encore quelques années...

 

Merci pour ce voyage en Afrique et nous avoir partagé tous ces clichés ! 

[jensen]

 

 

 

Subaru Alcyone/XT : L'oiseau rare !   

 

 

 

 

 

 

Je ne me fais guère d'illusions, je suis certain que pour vous "Subaru = Impreza" !  

 

Il est vrai que le palmarès de cette berline en Championnat du Monde des Rallyes durant les années 90 est assez éloquent pour ne pas être oublié, mais pour moi Subaru c'est définitivement autre chose…    

 

Toujours attiré par les autos "exotiques" depuis mon enfance mes différents séjours en Suisse et les incartades des Helvètes sur notre territoire (Genève n'est jamais qu'à 143 km de Grenoble…)  m'ont fait connaître une marque totalement inconnue chez nous à l'époque : Subaru !  

 

Pourtant ce n'est pas faute d'efforts de leur part pour essayer de s'implanter en France…  

 

Cette firme, qui était plus connue durant la seconde guerre mondiale sous le nom de Nakajima Aircraft et dont les produits donneront du fil à retordre aux pilotes Américains dans le Pacifique, s'est reconvertie dans la production d'automobiles à partir de 1958 avec la petite 360, une Keï Car tout à fait conforme aux normes locales.

 

 

La 360, toute mignonne avec sa mécanique à l'arrière !  

 

 

Intégrée au groupe Fuji Heavy Industries, dont elle est la division automobile, Subaru va se développer très rapidement.  

 

Dès 1968 la marque s'implante aux USA et propose sa petite 1000, première traction avant à moteur Boxer qui va avoir dans ce pays un joli succès d'estime.

 

 

Une petite auto fiable et originale que cette 1000 présentée en mai 1966.  

 

 

Conscient d'une taille "un peu limite" vis à vis de la concurrence locale et occidentale Subaru tente de se diversifier en décidant de proposer une offre "différente", ce sera le cas dès le Salon de Tokyo 1971 lorsqu'est présenté la Leone 4WD Station Wagon.

 

La Leone, "un truc en plus que les autres n'ont pas" !  

 

 

Un simple break de plus dans la production mondiale ?   

 

Pas vraiment !  

 

S'il s'agit d'une voiture à traction avant en marche normale le pont arrière peut être enclenché et ainsi transformer l'auto en 4x4.

Certes on ne lui demandera pas de franchir un bourbier ou de s'aventurer dans une jungle hostile mais le passage en traction intégrale lui permet de se jouer des plus mauvais chemins ou, simplement, de continuer à progresser sur une chaussée enneigée (et la neige ne manque pas au Japon !  ) 

 

C'est bien vu et les Pays-Bas seront les premiers en Europe à faire la connaissance de la gamme Subaru en 1973.

 

Devant le succès rencontré, modeste mais réel, la firme n'aura de cesse de se développer sur notre continent : Autriche, Allemagne et Suisse dès 1980. 

 

Et la France ?  

 

Les choses ne sont pas si simples…  

 

Depuis 1977 les ventes d'automobiles Japonaises sont contingentées à 3% du marché chez nous et si Mitsubishi a pu, in-extrémis, importer ses voitures via Sonauto en 1978 Subaru n'aura pas cette chance et devra "rester à la porte" de l'hexagone, autant par protectionnisme des autorités Françaises que par refus (plus ou moins avoué) des constructeurs Nippons déjà présents chez nous qui ne voulaient pas être obligés de "partager 3%" avec un nouveau constructeur.  

 

Bref on pouvait voir des Leone sur nos routes mais, jusqu'au début des années 80, uniquement en plaques "D", "A", "NL" ou "CH"...  

 

Pourtant les atouts d'une voiture de tourisme à quatre roues motrices n'échappent pas au Grenoblois René Baboulin, déjà très connu pour assembler ou vendre en kit depuis la fin des années 60 ses fameux Bab-Buggys, de sympathiques engins récréatifs (à l'origine Californienne) sur base mécanique de VW Coccinelle et capables de bien des prouesses sur les dunes ou les chemins les plus accidentés.

 

 

Le "Bab-Buggy", engin typique de l'époque "Michel Fugain-Big Bazar".

René Baboulin en fabriquera des dizaines à une période où les 4x4 étaient chers, lents et inconfortables.

 

 

Mais les bonnes choses ont une fin et les Buggys passent de mode dès la fin des années 70, sans oublier non plus le Lada Niva qui démocratise du jour au lendemain l'engin de franchissement polyvalent à bas coût…

 

Il lui faut alors se recentrer sur "autre chose", et la distribution d'une marque comme Subaru pourrait bien faire l'affaire compte-tenu de la géographie locale.  

 

Des contacts sont pris vers 1981 pour la vente de voitures à la calandre ornée de la constellation des pléiades (qui se dit "Subaru" en japonais !    ) via l'importateur Suisse pour une distribution en France.

 

C'est chose faite dès 1982, les établissements Baboulin étant distributeurs de la gamme pour l'Isère, les Hautes-Alpes, la Savoie et la Haute-Savoie.

 

Désormais il est possible d'acquérir une Subaru Leone SW en France… 

 

 

… Enfin une petite partie du pays, mais c'est assurément la meilleure !  

 

 

 

Une berline à deux ou quatre portes était aussi au programme, et pas vilaine du tout !  

 

 

Jusqu'en 1984 les ventes, très modestes, se limitent surtout au break qu'il nous arrive parfois de croiser en centre-ville ou sur une route menant à l'une de nos stations de sports d'hiver. ❄️

 

Mais Subaru dévoile lors du Salon de Detroit 1985 un tout nouveau Coupé qui va faire sensation : L'Alcyone, du nom de l'étoile la plus brillante de la constellation des Pléiades. (Les USA et l'Europe auront droit à l'appellation "XT" et l'Australie à "Vortex") 

 

 

 

 

Une ligne tracée à la règle et à l'équerre mais malgré tout un excellent Cx de 0.29 d'ailleurs favorisé par des phares pop-up et des poignées de portes encastrées.   

 

 

 

 

Sa longueur est de 4,49 m, sa largeur de 1,69 m et sa hauteur de 1,33 m pour un poids en ordre de marche de 1 185 kg.

 

 

 

 

L'habitacle est très moderne avec, comme sur la Porsche 928, un combiné d'instrumentation solidaire de la colonne de direction lors du réglage de cette dernière.

 

"Citroën Japonais" Subaru adopte aussi l'essuie-glace unique de pare-brise et les fameux "satellites" de commande.  

Ils ne sont heureusement pas allés jusqu'à copier le volant monobranche mais celui livré avec l'auto vaut komme même le détour.  

 

 

Deux branches certes, mais "pas comme les autres" !  

 

 

"Une mode vite passée de mode" que ces satellites de commande…  

 

 

Les places avant sont très accueillantes mais celles de l'arrière, comme souvent sur ce type de véhicule, sont à réserver aux gnomes.

 

Pour 1985 nous sommes en pleine vague moderniste : Le "manche à balai" au centre n'est jamais que le levier de vitesses, ne vous inquiétez pas…  

Inspiration "928" évidente aussi pour la sellerie à damiers.  

 

 

La surface vitrée est des plus généreuses et l'auto dispose d'un toit ouvrant de grande taille qui la transforme (presque) en Targa.

 

Le moteur ?  

 

Fidèle à la tradition de la marque nous sommes devant un bloc à quatre cylindres à plat de 1 781 cm3 doté d'un arbre à cames en tête et développant 98 ch Din à 5 200 tours.

Disponible avec une boite manuelle à cinq vitesses ou une automatique à quatre rapports cette version "de base" n'est disponible qu'en traction avant.

 

La suspension est à quatre roues indépendantes avec un système McPherson à l'avant et un combiné bras transversaux/ressorts hélicoïdaux à l'arrière.

Barre antiroulis sur les deux essieux.

 

 

 

 

Une version turbocompressée est aussi immédiatement disponible : Toujours le même bloc mais gavé par un turbo qui lui permet désormais de développer 136 ch Din à 5 600 tours et proposé tant en boite manuelle qu'automatique.

 

 

 

 

Les 200 km/h sont tutoyés et la bestiole abat le 0 à 100 en 9,5 secondes.

 

Grosse différence par rapport à la version atmo' la turbo peut être doté d'une transmission intégrale enclenchable.  

 

Freins à quatre disques, ventilés à l'avant sur toute la gamme.

 

 

 

 

Mais il y a encore mieux !  

 

Plus élevée en gamme la Turbo se pare d'un combiné d'instrumentation digital et même, en option, d'une suspension pneumatique !  

 

 

Bienvenue à bord Captain Kirk !  

 

 

Gran Turismo avec 10 ans d'avance…  

 

 

La suspension pneumatique permet de faire varier à l'envie la hauteur de la voiture à basse vitesse, mais dès 80 km/h cette dernière s'abaisse automatiquement pour revenir en position "normale" à partir de 50 km/h ! 

En fait l'ordinateur se charge de tout, y compris de modifier l'assiette de l'auto lors des phases de freinage et d'accélération ou d'affermir l'ensemble dans les virages.

 

Hauteur de caisse variable.  

 

 

On innove aussi avec le "Hill Holder", un système assez simple qui empêche la voiture de reculer lors des démarrages en cotes et dont seront dotées toutes les Subaru durant les années 80/90, de vrais gâche-métiers pour auto-écoles ces japonais…  

 

Dès le Salon de Tokyo à l'automne 1985 le constructeur présente un concept-car basé sur l'Alcyone : L'ACX-II. 

 

 

 

 

Le Japon n'est pas à cette époque la patrie des gadgets pour rien puisqu'on trouve à bord : 

 

-Un système de navigation

-Une surveillance de la pression des quatre pneumatiques depuis le tableau de bord

-Un accès mains libres

-Une imprimante embarquée pour l'édition des chiffres donnés par l'ordinateur de bord…   

 

 

De mieux en mieux.  

 

 

Bougez pas : Je scanne et j'imprime !  

 

 

Mais c'est surtout "la salle des machines" qui nous intéresse avec la présence d'un inédit six cylindres à plat de 2 672 cm3 pour 150 ch Din à 5 200 tours.

 

Il faudra attendre le millésime 1987 pour voir apparaitre dans la gamme ce moteur tout en aluminium sous le capot de la XT6.

 

La XT6, avec son six cylindres "Boxer".

 

 

Plus "Grand Tourisme" que vraiment sportive (le rapport poids-puissance de la XT Turbo était de 102 ch à la tonne) la gamme Alcyone/XT sera produite jusqu'en 1991, année où l'Alcyone/SVX la remplace.

 

Elle a surtout connu le succès en Amérique du Nord, continent qui a accueilli une bonne partie des 98 918 exemplaires produits.

 

 

L'Amérique appréciera cette auto bizarre et originale qui tranchait avec les productions locales du moment.

 

 

 

Elle sera par contre un gros échec commercial au Japon avec seulement 8 170 unités vendues.  

 

 

Les conducteurs Nippons ne seront guère réceptifs à l'Alcyone.  

 

 

 

 

 

Et en Europe ?  

Quelques dizaines d'exemplaires dans l'arc Alpin (Suisse-Autriche-Bavière) et au moins UNE en France !  

 

Car ce Coupé fut bel et bien au catalogue chez nous en 1986 en version quatre cylindres Turbo 4WD "toutes options" (y compris la suspatte pneumatique et la boite auto !) 

 

Disponible sur le marché Français, mais qui s'en souvient ?   

 

 

Hélas il était littéralement "plombé" par un prix de vente de 178 500 Francs (49 000€ "2021") !  

 

A titre comparatif une BMW 5.28i ne coûtait "que" 164 500 Francs, une VW Golf GTI 16S 105 500Frs et une 205 GTI "115" seulement 85 000Frs...  

La Subaru était en fin de compte affichée au même prix qu'une Porsche 924 S !   

 

On pourrait hurler au scandale mais ce serait oublier les problèmes générés par une importation à titre individuel et toutes les démarches administratives liées à l'homologation du véhicule.  

 

Tout cela fera que je n'en verrais jamais qu'une seule en plaques Françaises "38" et logos "Baboulin" sur la carrosserie, c'était en février 1986 sur le parking de la station familiale de Gresse-en-Vercors, et dire que l'auto dans sa robe gris-bleuté fit "sensation" auprès des skieurs est un doux euphémisme…  

 

Peut-être ne s'agissait t-il que d'un exemplaire de démonstration ou d'homologation d'ailleurs, mais j'aurais bien aimé en savoir plus à l'époque.   

 

Les établissements Baboulin cesseront l'importation, administrativement trop compliquée, des Subaru en 1987 (1988 selon d'autres sources) et ce malgré la promesse du constructeur faite aux autorités d'installer une usine de montage "dans le sud de la France" pour se recentrer sur la transformation d'Espace 1 , de XM ou d'Audi 100 Avant en ambulances, un domaine que cet entrepreneur occupait déjà depuis plusieurs années.

 

 

Une Renault 20 modifiée par Baboulin au début des années 80.

 

 

La société a disparu vers 1992 époque où les Subaru furent enfin officiellement distribuées en France, cruelle ironie du destin…  

 

On ne pense pas que plus de 220 véhicules furent importés par le Grenoblois, essentiellement des Leone SW dont le prix de vente de 102 000 Francs à l'époque ne les rendaient pas concurrentielles face à une Toyota Tercel aux performances similaires affichée 20 000Frs de moins et issue d'un constructeur bien mieux structuré et surtout implanté chez nous de longue date…  

 

Les très rares exemplaires en vente en Europe de nos jours n'ont pas une cote très élevée : Entre 6 000 et 8 500€ pour une XT Turbo en bel état.  

 

 

Un essai US de 1985 : 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Jensen.

 

 

Modifié 3 mai 2023 par jensen