[Topic Officiel] Actualités Chevrolet: Gamme, Projets et Informations

[Invité §2Ha335Wy]

Automobile : nouvelle ère

- 18 décembre 2005 - par GILLES LANCREY

Les géants de l'automobile sont très affaiblis par les fusions-acquisitions effectuées depuis vingt ans. Le numéro un mondial en nombre de véhicules fabriqués, l'américain General Motors (GM), dispose d'une quinzaine de marques (dont Opel, Saab, Daewoo, Isuzu...), en sus des américaines d'origine (Buick, Cadillac, Chevrolet...). Pourtant, GM ne se classe que 9e en termes de marges d'exploitation, juste devant Fiat (5 marques), dont les comptes sont dans le rouge. Ford, numéro deux mondial en volume, n'est que 8e pour les marges d'exploitation, handicapé par ses 8 identités (dont Volvo, Jaguar, Aston-Martin et Land Rover). Volkswagen est également à la traîne : 6e fabricant en profitabilité, 7e en marges d'exploitation, il commercialise 7 appellations différentes (dont Audi, Seat, Skoda, Bentley, Bugatti et Lamborghini). Au jeu des marges d'exploitation, le grand gagnant est Toyota, qui affiche 4 marques et une poignée de modèles déclinés en différentes versions. Numéro deux, BMW, qui ne se trouve qu'au 9e rang mondial en volume pour 3 marques. Médaille de bronze : le 5e constructeur mondial en volume, Renault Nissan et ses 4 marques, seul exemple d'une alliance réussie.

 

Mais le pire reste à venir : on estime que la croissance de la Chine et de l'Inde va provoquer un doublement de la production mondiale. Une nouvelle demande à laquelle l'appareil de production actuel ne permet pas de répondre. Or la Chine possède deux douzaines de constructeurs, qui vont probablement eux aussi passer par un processus de consolidation au cours des quinze prochaines années. Le géant chinois qui en résultera dominera non seulement les marchés chinois et indiens, mais pourrait aussi prendre de fortes parts de marché en Amérique et en Europe.

[Invité §2Ha335Wy]

Au pays des contradictions

 

(Lisa Carducci)

 

Le mot « contradiction » est souvent utilisé par les Chinois eux-mêmes pour parler de leur pays; contradiction entre le développement économique et la détérioration de l’environnement, entre l’enrichissement des riches et l’appauvrissement des pauvres, etc. Le plus étrange est que ces contradictions semblent coexister comme si elles faisaient partie d’un tout cohérent et inébranlable. C’est peut-être ça, le yin et le yang?

[Invité §nav478Mr]

Coup dur pour la strategie de Chevrolet France :

 

 

La prime GPL ne sera plus que pour les voitures emettant moins de 140g/co2/km.

http://news.tf1.fr/news/economie/0,,3274786,00.html

[Invité §2Ha335Wy]

Il faudrait savoir si cette disposition est plus dans une logique de contrainte obligeant les constructeurs à trouver des solutions plus performantes, ou de protectionisme ou pour équilibrer le budget de l'état?

[Invité §2Ha335Wy]

Voitures au GPL : l'avantage fiscal remis en cause [ 23/12/05 ]

 

Dès l'an prochain, la quasi-totalité des modèles GPL en circulation, ne procurera pas aux contribuables une réduction d'impôt de 2.000 euros

 

Les automobilistes tentés d'acquérir une voiture roulant au GPL ou de transformer leur ancien modèle à essence vont avoir une mauvaise surprise : après passage devant les députés, les sénateurs et en Commission mixte paritaire, ce type de véhicule propre vient de perdre l'essentiel de son avantage fiscal, un abattement d'impôt qui doit passer de 1.525 à 2.000 euros à compter du 1er janvier 2006. Car le Sénat a décidé de conditionner le versement de cette aide aux seules voitures n'émettant pas plus de 140 grammes de CO2 par kilomètre.

 

Ce qui revient à exclure la quasi-totalité des modèles GPL en circulation, car le gaz de pétrole liquéfié convient mal aux plus petites voitures, faibles émetteurs de CO2. Dans la pratique, seuls quatre modèles Renault (2 Twingo et 2 Clio), plus peut-être une ou deux Chevrolet (ex-Daewoo) devraient répondre à ces nouveaux critères, alors que 66 modèles étaient éligibles en 2004, sans parler des véhicules d'occasion transformés par leur propriétaire (4.300 unités l'an dernier).

 

Ce qui risque d'asséner un coup fatal à la filière du GPL, laquelle a nécessité un investissement de 200 millions d'euros pour créer un réseau ad hoc dans les stations services, nettement surdimensionné : les quantités de gaz commercialisées s'avèrent sept fois inférieures aux capacités installées de 1 million de tonnes par an. Les véhicules fonctionnant au GNV (gaz naturel véhicule), défendus principalement par Citroën, risquent également de perdre leur bonus fiscal, pour les mêmes raisons. « Les mesures annoncées en septembre sont vidées de leur contenu, déplorent les responsables du Comité français du butane et du propane : on annonce une hausse de 35 % du montant de l'aide fiscale, et en même temps on diminue l'assiette de 90% »

[Invité §2Ha335Wy]

General Motors franchit le cap du million de véhicules en Asie

Mise en ligne 22/12/2005 15h47

 

General Motors (GM) a franchi le cap de vente du millionième véhicule en Asie-Pacifique en 2005.

 

C'est un résident de Bangkok, ancien ambassadeur de la Thaïlande à Washington, qui a aidé GM à franchir une étape-clé. Pour la première fois depuis que la société a commencé à exercer ses activités en Asie-Pacifique en 1915, General Motors a réussi à franchir le cap de la vente d'un million de véhicules dans une seule année civile.

 

Les produits GM sont actuellement vendus dans plus de 15 pays dans la région sous les marques Buick, Cadillac, Chevrolet, Daewoo, Holden, Opel, Saab et Wuling.

 

En 2004, GM a vendu 887 000 véhicules, portant sa part de marché en Asie-Pacifique à 5,2%. Pour la période des 11 premiers mois de 2005, les ventes de GM en Asie-Pacifique ont augmenté de 19% sur une base annuelle et ont atteint 953 278 unités, donnant à la société une part de marché évaluée à 5,8%.

 

General Motors, le plus grand fabricant d'automobiles au monde, a été fondé en 1908, GM compte actuellement environ 325 000 employés à l'échelle internationale.

[Invité §2Ha335Wy]

La main-d’oeuvre américaine bat en en retraite devant les forces de la mondialisation qui diminuent leur salaire et leur protection sociale, par David Streitfeld - Los Angeles Times.

 

Los Angeles Times, octobre 2005.

 

 

Cette semaine, on a demandé aux travailleurs du fabricant de pièces détachées Delphi Corporation une réduction de leur paye des deux-tiers. C’est l’une des concessions salariales les plus radicales jamais réclamée d’employés syndiqués.

 

En même temps, les travailleurs de General Motors Corporation acceptaient provisoirement, lundi, de financer de leur poche des milliards de dollars pour les primes de leur couverture santé. Les employés de Ford Motor Company et Daimler Chrysler vont certainement devoir faire face à des exigences similaires.

 

Les forces qui frappent les travailleurs de Delphi et de GM sont des versions extrêmes de ce qu’il advient sur le marché du travail américain où les risques économiques, tels que le chômage et les frais médicaux, jadis largement partagés par les employeurs et le gouvernement, sont désormais directement à la seule charge des familles des travailleurs américains.

 

Après quatre années de reprise économique, tous les travailleurs américains devraient avoir le vent en poupe. En lieu de quoi, ils sont confrontés à une nouvelle offensive en vue de leur faire abandonner des bénéfices chèrement acquis et d’accepter des diminutions de salaire. Les sociétés expliquent que ces coupes sont vitales pour demeurer compétitif dans une économie de mondialisation croissante.

 

 

Dans les dernières semaines, de nombreux cas nouveaux se sont fait jour, ne se limitant pas à l’industrie.

 

Les travailleurs des 71 grandes surfaces de l’alimentaire de la chaîne Farmer Jack dans le Michigan, ont accepté une diminution salariale de 10% pour rendre plus facile la vente de la firme à un nouveau propriétaire. Des centaines de travailleurs d’une usine de tubes à Auburn, dans l’Indiana, ont approuvé une baisse de 2 dollars sur un salaire horaire de 18 dollars pour garder l’usine ouverte. Les fonctionnaires de police de Wyandotte, dans le Michigan, ont consenti au blocage de leurs salaires durant trois ans et à payer davantage pour leur protection santé.

 

Jerry Jasinowski, président du Manufacturing Institute at the National Assn. of Manufacturers (Institut de la manufacture de l’association nationale des industriels), a déclaré que de telles concessions allaient devenir simplement monnaie courante.

 

" Des pilotes de ligne aux travailleurs à la chaîne, les employés doivent contribuer à réduire les prix de revient, " a-t-il déclaré. " Nous n’avons plus les moyens de survivre avec les généreuses protections sociales accordées il y a 10 ou 15 ans. "

 

Plusieurs causes expliquent la réduction d’influence des travailleurs, dont un plus grand nombre de demandeurs d’emploi sur le marché du travail et la délocalisation vers des pays de main-d’ouvre bon marché tels que la Chine et l’Inde.

 

Certaines sociétés, en concurrence avec des producteurs rivaux à moindre coût, indiquent qu’elles ne peuvent permettre que de minimes augmentations. Et même pour des firmes florissantes, les primes élevées d’assurance santé sont financées par des fonds qui pourraient être utilisés pour des augmentations.

 

Selon une récente enquête effectuée par Kaiser Family Foundation et le " Health Research and Educational Trust " , seulement 60% des entreprises offrent à leurs employés une couverture maladie, comparé à 66% en 2003 et 69% en 2000.

 

Les employeurs demandent également aux travailleurs de produire davantage pour le même salaire.

 

Il en résulte que, pour la plupart d’entre eux, le coût de la vie a progressé plus vite que les augmentations de toute une année. La semaine dernière, un rapport du gouvernement a signalé que, poussée par la croissance du prix de l’énergie, l’inflation a augmenté deux fois plus rapidement que les salaires en septembre 2005. Le démocratic Economic Policy Institute (Institut d’économie politique) a déclaré que l’événement constituait " la plus forte baisse de pouvoir d’achat depuis des décennies."

 

L’immobilisme ou la baisse des salaires contribue à amortir l’inflation. Mais c’est une piètre consolation pour ceux qui voient leur bourse moins remplie.

 

Dans une période où les industries traditionnelles, comme celles des pièces automobiles et des lignes aériennes, s’efforcent de s’adapter à des circonstances difficiles, leurs employés sont particulièrement vulnérables.

 

Quand, il y a près de deux mois, les mécaniciens de Northwest Airlines Corporation se mirent en grève préventive pour bloquer une baisse des salaires de 26%, la compagnie les remplaça immédiatement. Les travailleurs se trouvent maintenant devant une offre de la firme qui inclut la même diminution salariale et une protection de l’emploi pire que celle qu’on leur avait offert avant la grève.

 

Les perspectives des ouvriers de base chez Delphi sont tout aussi sombres : le 8 octobre, la société a demandé à bénéficier des garanties de la loi américaine de protection d’une faillite possible. Les spécialistes de l’histoire du travail observent qu’ils ne peuvent se souvenir d’une période où, durant un redressement économique, l’on ait demandé à un si grand nombre, et dans une seule firme, d’abandonner tant d’avantages en même temps.

 

Les responsables du syndicat United Auto Workers parlent dans plusieurs déclarations " de sacrifices extraordinaires " en particulier au moment où Delphi prend des mesures " répugnantes " pour augmenter le montant des contrats pour maintenir en place ses cadres de haut niveau.

 

Des critiques disent que les employés de Delphi, qui gagnent 27 dollars/heure, outre des avantages substantiels de protection santé et de retraite complémentaire, coûtent trop pour permettre à la compagnie d’être concurrentielle. En comparaison, les travailleurs des usines Delphi bénéficiaires en Chine, gagnent environ 3 dollars/heure.

" Les firmes ne peuvent plus accorder d’opulents avantages maladie et des engagements illimités de retraite complémentaire, " a déclaré l’économiste Peter Morici, un négociateur du commerce de l’administration Clinton. Il ajoute que le syndicat UAW " aurait dû éduquer " ses membres depuis longtemps " et se montrer réaliste " dans ses exigences.

Le nouveau contrat de Delphi va établir un précédent pour les négociations avec GM, Ford et Daimler-Chrysler. Ford a également déclaré lundi dernier qu’il était en pourparlers avec son syndicat au sujet de possibles diminutions des avantages santé.

 

L’industrie automobile a été un indicateur des orientations salariales dès sa fondation. En 1914, l’annonce par Henry Ford de la Journée à cinq dollars, qui doublait d’un seul coup le salaire de ses 15.000 travailleurs de ses chaînes d’assemblage, inaugura ce que le journal Detroit Free Press appelait une " ère industrielle nouvelle. "

 

À cette époque, les travailleurs montraient la voie. Maintenant ils sont considérés comme condamnés.

 

Steve Szakaly, un économiste du Center for Automotive Research (Centre de recherche de l’automobile) a déclaré : " C’est une vue largement partagée que les anciennes industries de travail à la chaîne sont sur le point de disparaître. " " Au sein d’une économie mondiale, nous sommes tous appelés à devenir des employés du tertiaire. Et Delphi est aussi désuet qu’on peut l’être."

 

Basée à Troy, dans le Michigan, la compagnie - une industrie complémentaire créée en 1999 par General Motors - n’est pas aussi dinosaurienne qu’elle peut paraître. Plus des deux-tiers de ses 185.000 employés travaillent déjà hors des États-Unis. Elle est en train d’arrêter et de moderniser ses usines américaines. Cette année, son unique usine en Californie à Anaheim a été fermée.

 

Sur son site internet, la firme proclame : " En tant qu’employeur de catégorie mondiale, Delphi offrent une protection de classe mondiale à ses employés à plein temps. " Récemment, la fière déclaration a pris un sens différent : les travailleurs de Delphi des États-Unis, déclare la direction, doivent gagner un salaire plus proche de celui que l’on gagne dans le reste du monde.

 

On rapporte que les vacances seront raccourcies de six à quatre semaines. Les primes d’assurance santé vont augmenter. Les contributions de la compagnie aux retraites complémentaires vont diminuer. Les jours fériés et payés seront réduits de 17 à 10 en tout et pour tout. Et les salaires diminueront brutalement jusqu’à 10 ou 12 dollars/heure. Ces niveaux feront sans doute que les travailleurs de Delphi ne pourront pas se permettre d’acheter les voitures qu’ils contribuent à fabriquer.

 

 

Robert S. Miller, l’expert en réorganisation, nommé l’été dernier pour diriger la firme, a observé qu’il ne donnait pas tort aux travailleurs de se sentir en fâcheuse posture. Il a décrit le processus en le comparant à une tempête. " La mondialisation les a emportés. " a-t-il déclaré lors d’une conférence de presse.

 

C’est une tempête qui a ravagé d’autres industries américaines. Thomas Palley, économiste et ancien assistant directeur des relations publiques du syndicat AFL-CIO, a dit qu’il s’agissait " d’une mort par mille coups de fouet, ce qui fait qu’elle échappe par en-dessous au radar politique. "

 

" Elle a touché l’habillement, puis l’ameublement, puis le textile, puis l’acier, " a ajouté Palley. " Le phénomène chemine en suivant l’échelle des valeurs. J’en ai les preuves par des articles fabriqués aux Philippines. En Inde, des radiologues lisent maintenant des courbes en provenance d’hôpitaux américains. Elle a attaqué les fondations mêmes du travail. "

 

La mondialisation a beaucoup d’admirateurs et d’indéniables avantages. Chacune des usines de pièces détachées que Delphi installe outremer améliore le niveau de vie local.. Aux États-Unis, où les producteurs nationaux et les importateurs se concurrencent pour fournir les marchandise au meilleur marché, la mondialisation contribue à garder les prix au plus bas.

 

Certains économistes n’y voient guère que des avantages. Donald Kohn, gouverneur de la Réserve fédérale, déclarait dans un récent discours que le taux de chômage américain de 5,1% : " montrait, à l’évidence, que notre aptitude à créer des emplois selon les besoins n’a pas été desservie " par la concurrence internationale.

 

D’autres ne sont pas aussi optimistes. " Comment font les sociétés américaines pour être compétitives dans l’économie mondiale ? " demande Harley Shaiken, un économiste de l’Université de Californie à Berkeley. " Si la seule façon de rester attractif est en payant 10 dollars/heure, il y a un danger qui est plus important que celui de Delphi. Nous sommes devant une société où les gens sortent plutôt qu’ils n’entrent dans la classe moyenne. "

 

L’élection présidentielle de l’an passé provoqua un débat sur la mondialisation et la délocalisation des emplois qui fit beaucoup de battage mais produisit peu d’éclaircissements. Certains expliquèrent que le phénomène avait été exagéré dans une économie qui crée et élimine des millions d’emplois par an.

 

D’autres soutiennent que le phénomène s’accroîtra et affectera bientôt des millions d’employés.

 

Jared Bernstein, un économiste de l’Institut d’économie politique, a admis : " Peut-être cherchions-nous au mauvais endroit. "

 

Il est possible que quelques centaines de milliers de postes aient été perdus pour des emplois outremer à moindre coût. Mais ce qui n’est pas assez reconnu est combien de millions d’autres ont pu garder leur emploi - ou tout au moins un travail - tout en perdant leur protection sociale présente ou à venir.

 

Les historiens du travail qui présentent les perspectives les plus désolantes disent ignorer ce qui pourrait arrêter ce processus de déclin.

 

Léon Fink, rédacteur de la revue Labor : Studies in Working-Class History of the Americas (Travail : Études de l’histoire des classes travailleuses des Amériques), a écrit : " Jadis, il y avait un niveau plancher de la protection sociale du travailleur, mais nous vivons désormais dans une période où les anciennes normes craquent. "

 

David Streitfeld

[Invité §2Ha335Wy]

Quand l'Amérique tourne la page de son cartel automobile

L'analyse de Pierre-Yves Dugua *

[24 décembre 2005]

 

L'annonce, au cours des derniers jours, de quelque 80 000 suppressions d'emplois probables ou imminentes par Delphi (le premier équipementier automobile américain), puis General Motors (GM) et Ford, a suscité aux Etats-Unis plus de réactions fatalistes que de cris d'indignation. On imagine l'émoi et la multiplication des initiatives politiques qu'un événement comparable chez Renault et Peugeot aurait provoqués. Même la presse de Detroit n'a pas pris fait et cause pour l'United Auto Workers (UAW), le syndicat unique des ouvriers de l'automobile. Quant à la Maison-Blanche, elle écarte d'emblée les demandes de quelques élus du Congrès désireux de venir en aide aux sociétés frappées par la crise.

 

 

Cette faible mobilisation de l'opinion dit tout aussi long sur la réputation de mauvais gestionnaires des dirigeants des firmes concernées que sur la compassion à l'égard du sort d'ouvriers syndiqués considérés par beaucoup comme privilégiés depuis trop longtemps. L'éditorial du Detroit Free Press, le plus grand quotidien de la capitale américaine de l'automobile a ainsi qualifié de «nécessaires et tardives» les 30 000 suppressions de postes annoncées fin novembre par GM. En dénonçant au passage les coûteuses erreurs et occasions manquées par la direction de GM, l'éditorial a souligné que ceux qui blâment la mondialisation pour ces réductions d'effectifs ne font que chercher des boucs émissaires trop faciles. Quelle leçon de libéralisme !

 

Quelques jours plus tard, à l'annonce de 25 000 à 30 000 mises à pied probables chez Ford, un éditorial du Detroit News, l'autre journal de «Motor City», demandait aux dirigeants des constructeurs et à l'UAW «d'arrêter de pleurnicher». Le syndicat était même accusé de ne pas avoir averti ses membres de fermetures d'usines dont il connaissait la probabilité.

 

La froideur de l'Amérique à l'égard des responsables de la crise s'explique d'abord par le sentiment largement partagé selon lequel la fin de la domination des constructeurs de Detroit est le résultat de choix libres faits par des consommateurs avertis.

 

 

Si les Toyota, Honda, Nissan, Kia, VW et autres marques étrangères sortent de meilleurs véhicules que ceux de Detroit, tant mieux pour l'Amérique. Le client est roi. Pas le producteur. Il appartenait à ce dernier de s'adapter. Depuis au moins vingt ans, le cartel GM-Ford-Chrysler aurait dû savoir réagir plus intelligemment à la menace étrangère. En outre, cette rivalité n'est plus vraiment «étrangère». Les véhicules de marques asiatiques qui figurent parmi les plus populaires aux Etats-Unis sont en effet largement assemblés par des ouvriers américains. «Made in the USA» par des non-syndiqués dont les salaires horaires sont les mêmes que ceux des membres de l'UAW.

 

 

Un ouvrier non qualifié de GM a droit, après trente ans de carrière, à quelque 3 000 dollars par mois de retraite, ainsi qu'au maintien de sa généreuse couverture médicale. Si l'on ajoute à cela la pension du régime général des retraites (Social Security), le niveau de vie des retraités de l'UAW est supérieur celui des «classes moyennes» que les leaders de ce syndicat affirment défendre.

 

 

Ces dernières années, dans de nombreuses professions, comme celles du textile, de la sidérurgie, des télécommunications ou des transports aériens, des sacrifices énormes ont été consentis, par des millions d'Américains syndiqués, pour tenter de préserver la compétitivité de leur entreprise. Dans ce contexte, la défense par l'UAW d'acquis sociaux devenus exorbitants passe mal. La puissance de la centrale reposait historiquement sur la domination exercée par le cartel des constructeurs de Detroit. Depuis les années 40, forte de son monopole de représentation à la table de négociation des salaires et avantages sociaux, l'UAW faisait en fait partie intégrante du cartel GM-Ford-Chrysler. L'irruption des constructeurs étrangers l'en a, de fait, expulsé.

 

 

Mais la Maison-Blanche fait la sourde oreille. «GM fait face à de graves difficultés aujourd'hui, essentiellement parce que ses véhicules sont trop gourmands en énergie... Les constructeurs américains peuvent se restructurer et sortir d'eux-mêmes de leur ornière sans un plan fédéral de sauvetage», affirme Allan B. Hubbard, conseiller économique du président Bush. Sur ce dossier, le patriotisme économique de l'Administration Bush est introuvable.

 

 

Enfin, ils demandent la mise en place d'une couverture fédérale pour les dépenses médicales les plus coûteuses. Le patron de GM note qu'un pour-cent des malades aux Etats-Unis représente 30% des coûts médicaux. Si tout ou partie de ce risque était pris en charge par le gouvernement fédéral, le fardeau social d'entreprises comme GM en serait grandement soulagé.Dans une Amérique dominée par des conservateurs en majorité républicains, il est politiquement impensable d'offrir, pour sauver GM, Ford ou Delphi, des garanties du gouvernement fédéral pour des prêts bancaires privés. C'est pourtant ce que l'on avait fait en 1979, au profit de Chrysler. Les dirigeants de GM et Ford n'ont donc prudemment approché l'Administration Bush et le Congrès que pour trois autres types d'aides. Il s'agirait d'une part d'avantages fiscaux pour favoriser des investissements en équipements. D'autre part, les géants de Detroit pourraient profiter d'une forme de prise en charge de leurs obligations de paiement de retraites. * Correspondant du Figaro à Washington.

 

 

 

[Invité §2Ha335Wy]

GM rappelle 500 000 4X4 et pick-ups pour des problèmes de freins

 

DETROIT - General Motors (GM) rappelle 553 000 4X4 et pick-ups en raison de problèmes potentiels avec les systèmes de freinage des véhicules. Le constructeur automobile américain en avait déjà rappelé 804 000 en août pour corriger le même dysfonctionnement.

 

Le porte-parole de GM, Alan Adler, a expliqué samedi que le système anti-blocage pouvait allonger la distance de freinage de certains véhicules à vitesse réduite. Il a ajouté que 200 collisions, dont certaines avaient fait des blessés légers, étaient liées au rappel.

[Invité §2Ha335Wy]

Travis Kvapil sera au volant de la n°32 en 2006.

 

HICKORY, N.C. -- PPI Motorsports vient d'annoncer que le champion 2003 de la Nascar Craftsman Truck Series Travis Kvapil remplacera Bobby Hamilton Jr. au volant de la Chevrolet n°32 Tide/Downy pour la saison 2006 de la Nascar Nextel Cup.

 

 

Kvapil, originaire de Janesvill, participera donc à sa deuxième saison à plein temps en Nascar Nextel Cup après cette année où il courrait pour le compte de la Penske-Jasper Racing. Avec cette dernière, il a signé deux Top-10 et 18 Top-25. Il a pu rejoindre la PPI Motorsports après que Penske et le sponsor officiel Kodak aient décidé de ne pas aligner la n°77 en 2006.

 

par Arnaud REMY

 

[Invité §2Ha335Wy]

Des pilotes de renom en nombre

Dakar : Les engagés autos

 

A partir du mercredi 28 décembre, les concurrents engagés sur le Dakar se retrouveront à Lisbonne d'où sera donné le départ de cette édition 2006 de la grande classique africaine.

 

Trois jours durant les motos, autos et camions devront se soustraire aux vérifications administratives et techniques. Le 31 décembre, la caravane du Dakar s'élancera de la capitale portugaise pour rejoindre l'Afrique, via l'Espagne.

 

Pour cette édition 2006 près de 180 voitures seront au départ.

 

300 PETERHANSEL STEPHANE-COTTRET JEAN-PAUL MITSUBISHI PAJERO

301 SABY BRUNO-PERIN MICHEL VOLKSWAGEN TOUAREG

302 ALPHAND LUC-PICARD GILLES MITSUBISHI PAJERO

303 KLEINSCHMIDT JUTTA-PONS FABRIZIA VOLKSWAGEN TOUAREG

 

346 VIGOUROUX ERIC-WINOCQ ALEXANDRE CHEVROLET PICK-UP

 

PS perso : et oui, Chevrolet le fait!

[Invité §2Ha335Wy]

General Motors franchit une étape-clé en Asie-Pacifique

 

 

En faisant l'acquisition d'un chevrolet Optra 1.8 LT, H.E. de couleur noir minuit, Manaspas Xuto est récemment devenu le millionième acheteur d'un véhicule General Motors en Asie-Pacifique en 2005. Ce résident de Bangkok, ancien ambassadeur de la Thailande à Washington, a aidé GM à franchir une étape-clé. Pour la première fois depuis que la société a commencé à exercer ses activités en Asie-Pacifique en 1915, General Motors a réussi à franchir le cap de la vente d'un million de véhicules dans une seule année civile.

 

"GM a fait de la région de l'Asie-Pacifique une priorité", a déclaré Troy larke, vice-président de groupe GM, et président de GM Asie-Pacifique. "On prévoit que l'Asie-Pacifique comptera pour plus de 50 % de la croissance mondiale des ventes au cours des 10 prochaines années, et nous croyons qu'être un concurrent important dans cette région est essentiel au succès global de notre société.

 

 

"La vente d'un million de véhicules est une réussite importante et témoigne du travail sans relâche de milliers d'employés de GM du monde entier", a ajouté M. Clarke. "Cette réalisation est d'autant plus formidable que GM vendait aussi peu que 250 000 véhicules dans cette région il y a cinq ans."

 

Les produits GM sont actuellement vendus dans plus de 15 pays dans la région sous les marques Buick, Cadillac, Chevrolet, Daewoo, Holden, Opel, Saab et Wuling. En 2004, GM a vendu 887 000 véhicules, portant sa part de marché en asie-Pacifique à 5,2 %. Pour la période des 11 premiers mois de 2005, les ventes de GM en Asie-Pacifique ont augmenté de 19 % sur une base annuelle et ont atteint 953 278 unités, donnant à la société une part de marché évaluée à 5,8 %.

 

 

"Malgré notre succès dans la région, nous n'avons pas déclaré victoire", a indiqué M. Clarke. "Ceci n'est qu'un début. GM s'est fixé des objectifs ambitieux pour l'Asie-Pacifique et des défis de taille devront être relevés.

En lançant de nouveaux produits dans une gamme élargie de segments, et en répondant à la demande des consommateurs pour des automobiles et des camions de qualité et de performance élevées, GM continuera d'atteindre et de dépasser ses objectifs dans la région."

 

General Motors Corp. (GM à la Bourse de New York), le plus grand fabricant d'automobiles au monde, est le plus important vendeur de l'industrie automobile mondiale depuis 1931. Fondée en 1908, GM compte actuellement environ 325 000 employés à l'échelle internationale. La société exerce ses activités de fabrication dans 32 pays, et ses véhicules sont vendus dans 200 pays. En 2004, GM a vendu près de neuf millions d'automobiles et de camions dans le monde, ce qui représente une hausse de 4 % et le deuxième total le plus élevé de toute l'histoire de la société. Le siège social mondial de GM est situé au GM Renaissance Center, à Detroit. Pour obtenir de plus amples renseignements sur GM, veuillez consulter son site Web : http://www.gm.com.

 

 

 

[Invité §Rol277mg]

Des pilotes de renom en nombre

Dakar : Les engagés autos

 

A partir du mercredi 28 décembre, les concurrents engagés sur le Dakar se retrouveront à Lisbonne d'où sera donné le départ de cette édition 2006 de la grande classique africaine.

 

Trois jours durant les motos, autos et camions devront se soustraire aux vérifications administratives et techniques. Le 31 décembre, la caravane du Dakar s'élancera de la capitale portugaise pour rejoindre l'Afrique, via l'Espagne.

 

Pour cette édition 2006 près de 180 voitures seront au départ.

 

300 PETERHANSEL STEPHANE-COTTRET JEAN-PAUL MITSUBISHI PAJERO

301 SABY BRUNO-PERIN MICHEL VOLKSWAGEN TOUAREG

302 ALPHAND LUC-PICARD GILLES MITSUBISHI PAJERO

303 KLEINSCHMIDT JUTTA-PONS FABRIZIA VOLKSWAGEN TOUAREG

 

346 VIGOUROUX ERIC-WINOCQ ALEXANDRE CHEVROLET PICK-UP

 

PS perso : et oui, Chevrolet le fait!

 

Sauf erreur de ma part, le n° 346 est un chassis Protruck (spécialiste US de chassis de compétition type baja - 2 roues motrices et suspensions à très grands débattements) équipé d'un ensemble moteur boite Chevrolet. Moteur à très fort couple associé à une BV auto.

 

[Invité §2Ha335Wy]

Adresse d'une galerie photo.

[Invité §2Ha335Wy]

Suzuki Swift+, agile et amusante!

par: Jacques Bienvenue

Journal de Montréal Le 28 décembre 2005

 

Elle est aussi facile à garer qu'agile dans la circulation de 17 heures. La Suzuki Swift+ est une voiture à vocation économique qui est à la fois pratique et amusante à conduire. La hausse du prix de l'essence a favorisé le retour des très petites voitures. Actuellement, on en compte six sur le marché, et on en attend deux nouvelles sous peu. Les Swift+, Yaris, Rio et autres du genre constituent d'ailleurs d'excellentes solutions de transport personnel pour les consommateurs qui ne souhaitent pas dépenser beaucoup en matière d'automobiles.

 

Ce sont aussi d'excellents choix pour le second véhicule de la famille, ou pour les étudiants plus fortunés qui peuvent se permettre une voiture neuve.

 

 

De corée du sud

La Suzuki Swift+ est la jumelle des Chevrolet Aveo et Pontiac Wave. Bien qu'elle arbore l'écusson d'un constructeur japonais, c'est de Corée du Sud qu'elle provient. En effet, elle a été mise au point par GM Daewoo qui en assure également la fabrication, tout comme ses deux jumelles. Contrairement à GM, cependant, Suzuki n'offre pas la berline à trois volumes, seulement la hatchback à cinq portes, qui est proposée en deux livrées : un modèle de base et une version S, à la dotation plus complète. À l'instar des Chevrolet et Pontiac, la Swift+ est animée par un quatre cylindres de 1,6 litre qui développe 103 chevaux. C'est assez pour propulser cette voiture d'à peine 1 000 kg à 100 km/h en 10 secondes. Bien entendu, l'automobiliste pressé qui pousse le moteur à ses plus hauts régimes verra le niveau sonore augmenter tout autant. L'insonorisation n'est pas le point fort de la Swift+.

Bien sûr, on n'achète pas la Swift+ pour ses performances au départ-arrêté, mais plutôt pour sa modération à la pompe. Après tout, son petit moulin nous a permis de parcourir plusieurs centaines de kilomètres en consommant très peu : une moyenne de 7,6 litres d'essence aux 100 kilomètres. Cela constitue une bonne performance, surtout lorsqu'on suit un beau Ford Explorer sur l'autoroute, qui consomme 17 litres d'essence pour parcourir la même centaine de kilomètres...

 

Boîte automatique

La puissance parvient aux roues avant par le biais d'une boîte manuelle à cinq vitesses dont le maniement est un peu flou. Mais après une semaine, on s'y fait. Par ailleurs, en versant un supplément de 1 100 $, on peut obtenir une boîte automatique à quatre vitesses, qui assure des changements de vitesse plus doux, au détriment de la consommation. Les pneus de la Swift+ procurent un niveau d'adhérence très moyen. Sans système antiblocage, ils ne favorisent pas le freinage sur de courtes distances. En fait, le freinage se comparable à celui d'une Hyundai Accent.

 

Amusante à conduire

Avec une direction assistée très légère et un rayon de braquage très court, la Swift+ est particulièrement amusante à conduire, et même à garer.

 

L'aménagement intérieur est également confortable et de belle facture, compte tenu du prix. Il y a plusieurs espaces de rangement à bord et les sièges baquets sont confortables. Le chauffage est convenable, avec une soufflerie puissante qui assure un dégivrage bien réparti. La banquette arrière convient à des enfants. De plus, son dossier divisé (60/40), une fois rabattu, permet d'accroître considérablement la surface de chargement. Grâce au hayon, la Swift+ s'avère nettement plus pratique que les berlines Aveo et Wave, dont la petite ouverture du coffre est plutôt contraignante.

 

Bref, en matière de transport personnel à bon marché, il n'y a pas d'erreur : la Swift+ constitue un choix alléchant.

+ Consommation limitée

+ Habitacle polyvalent

+ Manoeuvrabilité exemplaire

 

- Les moins

- Places arrière étroites

- Pneus moyens

- Freinage moyen

[Invité §2Ha335Wy]

La Pontiac Wave, redessinnée pour 2007

Pontiac Wave

par: Autonet.ca Le 22 décembre 2005

 

 

Pontiac y va d'un coup d'éclat sur le marché des petites voitures avec la Wave 2007 en version berline, redessinée à l'intérieur comme à l'extérieur et offerte seulement au Canada. La Wave montre une foule de caractéristiques que l'on s'attend à retrouver dans des voitures bien plus coûteuses. Par exemple, le mode Hold Control, une exclusivité pour un véhicule de ce segment, qui vise à réduire le patinage des roues et la perte d'adhérence en permettant au conducteur de passer à une vitesse supérieure et de la maintenir, réduisant ce faisant le couple transmis aux roues.

 

« La Wave 2007 sera un choix "logique" pour le consommateur. Elle offre un look européen des plus appréciés, des économies à la pompe et des performances dignes de la marque Pontiac, selon Amrit Mehta, directeur du marketing pour les petites voitures et les économiques de GM Canada. Avec son allure rafraîchissante, pleine d'assurance, et l'expérience de conduite dynamique qu'elle propose, elle a tout d'une "grande", et elle devrait dépasser les attentes pour une voiture d'entrée de gamme. »

 

 

La Wave 2007 sera offerte en modèles de base et haut de gamme dès l'été 2006 avec une foule d'options correspondant aux divers modes de vie des consommateurs. Elle est plus longue, plus large et plus haute que ses prédécesseurs et ses lignes claires, bien définies, ainsi que sa garde au sol large et assurée font d'elle une voiture encore plus grande qu'elle ne l'est en réalité.

 

À l'intérieur, encore plus d'espace! Les sièges en gradin offrent à tous les passagers une vue qui domine la route. De plus, les sièges inclinables à l'avant ainsi que la banquette arrière divisée 60/40 et rabattable à plat augmentent l'espace utilitaire intérieur de la Wave, du coffre spacieux à l'habitacle, permettant d'y mettre de longs objets, tels des skis.

 

La Wave 2007 de Pontiac est une autre preuve de l'engagement de GM Canada quant à des véhicules abordables et économiques en carburant qui répondent aux besoins des consommateurs canadiens et du marché particulier de l'automobile au Canada.

 

La Wave est propulsée par un moteur à quatre cylindres de 1,6 L à 16 soupapes et à DACT qui développe une puissance de 103 ch et un couple de 107 lb-pi. Le moteur comprend un système d'admission à géométrie variable maximisant la puissance dans toutes les plages de régimes. Elle est aussi jumelée de série à une boîte manuelle à cinq vitesses légère ou, en option, à une boîte automatique Aisin à quatre vitesses et commandes à sélection adaptative, pour de plus grandes économies à la pompe. De plus, la commande des gaz électronique améliore la maniabilité, l'économie de carburant et aide à réduire les émissions.

[Invité §2Ha335Wy]

L'action de General Motors à un plancher de 23 ans

Mise en ligne 29/12/2005 14h15

 

L'action General Motors (GM) a touché jeudi son plus bas niveau en plus de vingt ans.

 

Les analystes expliquent la nouvelle baisse de l'action de GM par la crainte d'une mauvaise surprise pour les ventes du constructeur en décembre, par une possible réforme de la comptabilisation des retraites qui pourrait effacer une grande partie des fonds du groupe et par des ventes d'actions à pertes de la part d'investisseurs désireux de compenser leurs gains sur d'autres investissements, selon Reuters.

 

L'action de General Motors a atteint 18,33$US en matinée.

 

Les derniers chiffres des ventes de voitures et de camions aux États-Unis seront publiés mercredi prochain. Certains analystes attendent une baisse d'au moins 8% des ventes de GM sur un mois.

 

Le Wall Street Journal a rapporté pour sa part qu'un changement dans la méthode de comptablisation des retraites, qui exigerait des entreprises qu'elles les passent en engagements et non plus en actifs nets, pourrait amputer les fonds propres de GM.

 

L'action General Motors a effacé près de 54% de sa valeur depuis le début 2005, signant l'une des plus mauvaises performances de l'année parmi les valeurs de l'indice Standard & Poor's 500.

 

GM a annoncé à la fin novembre 30 000 suppressions d'emplois, soit 9% de ses effectifs mondiaux, et la fermeture de quatre usines en Amérique du Nord, pour tenter de redresser son activité alors qu'il a accusé une perte de 3G$ US sur les neuf premiers mois de l'année.

 

La situation du groupe s'est encore aggravée en raison des risques de faillite de son principal fournisseur Delphi, et Standard & Poor's a estimé qu'un dépôt de bilan du géant de Detroit constituait une possibilité sérieuse. L'agence note actuellement la dette de GM dans la catégorie «pacotille».

[gromiko]

La main-d’oeuvre américaine bat en en retraite devant les forces de la mondialisation qui diminuent leur salaire et leur protection sociale, par David Streitfeld - Los Angeles Times.

 

Los Angeles Times, octobre 2005.

 

 

Cette semaine, on a demandé aux travailleurs du fabricant de pièces détachées Delphi Corporation une réduction de leur paye des deux-tiers. C’est l’une des concessions salariales les plus radicales jamais réclamée d’employés syndiqués.

 

En même temps, les travailleurs de General Motors Corporation acceptaient provisoirement, lundi, de financer de leur poche des milliards de dollars pour les primes de leur couverture santé. Les employés de Ford Motor Company et Daimler Chrysler vont certainement devoir faire face à des exigences similaires.

 

Les forces qui frappent les travailleurs de Delphi et de GM sont des versions extrêmes de ce qu’il advient sur le marché du travail américain où les risques économiques, tels que le chômage et les frais médicaux, jadis largement partagés par les employeurs et le gouvernement, sont désormais directement à la seule charge des familles des travailleurs américains.

 

Après quatre années de reprise économique, tous les travailleurs américains devraient avoir le vent en poupe. En lieu de quoi, ils sont confrontés à une nouvelle offensive en vue de leur faire abandonner des bénéfices chèrement acquis et d’accepter des diminutions de salaire. Les sociétés expliquent que ces coupes sont vitales pour demeurer compétitif dans une économie de mondialisation croissante.

 

 

Dans les dernières semaines, de nombreux cas nouveaux se sont fait jour, ne se limitant pas à l’industrie.

 

Les travailleurs des 71 grandes surfaces de l’alimentaire de la chaîne Farmer Jack dans le Michigan, ont accepté une diminution salariale de 10% pour rendre plus facile la vente de la firme à un nouveau propriétaire. Des centaines de travailleurs d’une usine de tubes à Auburn, dans l’Indiana, ont approuvé une baisse de 2 dollars sur un salaire horaire de 18 dollars pour garder l’usine ouverte. Les fonctionnaires de police de Wyandotte, dans le Michigan, ont consenti au blocage de leurs salaires durant trois ans et à payer davantage pour leur protection santé.

 

Jerry Jasinowski, président du Manufacturing Institute at the National Assn. of Manufacturers (Institut de la manufacture de l’association nationale des industriels), a déclaré que de telles concessions allaient devenir simplement monnaie courante.

 

" Des pilotes de ligne aux travailleurs à la chaîne, les employés doivent contribuer à réduire les prix de revient, " a-t-il déclaré. " Nous n’avons plus les moyens de survivre avec les généreuses protections sociales accordées il y a 10 ou 15 ans. "

 

Plusieurs causes expliquent la réduction d’influence des travailleurs, dont un plus grand nombre de demandeurs d’emploi sur le marché du travail et la délocalisation vers des pays de main-d’ouvre bon marché tels que la Chine et l’Inde.

 

Certaines sociétés, en concurrence avec des producteurs rivaux à moindre coût, indiquent qu’elles ne peuvent permettre que de minimes augmentations. Et même pour des firmes florissantes, les primes élevées d’assurance santé sont financées par des fonds qui pourraient être utilisés pour des augmentations.

 

Selon une récente enquête effectuée par Kaiser Family Foundation et le " Health Research and Educational Trust " , seulement 60% des entreprises offrent à leurs employés une couverture maladie, comparé à 66% en 2003 et 69% en 2000.

 

Les employeurs demandent également aux travailleurs de produire davantage pour le même salaire.

 

Il en résulte que, pour la plupart d’entre eux, le coût de la vie a progressé plus vite que les augmentations de toute une année. La semaine dernière, un rapport du gouvernement a signalé que, poussée par la croissance du prix de l’énergie, l’inflation a augmenté deux fois plus rapidement que les salaires en septembre 2005. Le démocratic Economic Policy Institute (Institut d’économie politique) a déclaré que l’événement constituait " la plus forte baisse de pouvoir d’achat depuis des décennies."

 

L’immobilisme ou la baisse des salaires contribue à amortir l’inflation. Mais c’est une piètre consolation pour ceux qui voient leur bourse moins remplie.

 

Dans une période où les industries traditionnelles, comme celles des pièces automobiles et des lignes aériennes, s’efforcent de s’adapter à des circonstances difficiles, leurs employés sont particulièrement vulnérables.

 

Quand, il y a près de deux mois, les mécaniciens de Northwest Airlines Corporation se mirent en grève préventive pour bloquer une baisse des salaires de 26%, la compagnie les remplaça immédiatement. Les travailleurs se trouvent maintenant devant une offre de la firme qui inclut la même diminution salariale et une protection de l’emploi pire que celle qu’on leur avait offert avant la grève.

 

Les perspectives des ouvriers de base chez Delphi sont tout aussi sombres : le 8 octobre, la société a demandé à bénéficier des garanties de la loi américaine de protection d’une faillite possible. Les spécialistes de l’histoire du travail observent qu’ils ne peuvent se souvenir d’une période où, durant un redressement économique, l’on ait demandé à un si grand nombre, et dans une seule firme, d’abandonner tant d’avantages en même temps.

 

Les responsables du syndicat United Auto Workers parlent dans plusieurs déclarations " de sacrifices extraordinaires " en particulier au moment où Delphi prend des mesures " répugnantes " pour augmenter le montant des contrats pour maintenir en place ses cadres de haut niveau.

 

Des critiques disent que les employés de Delphi, qui gagnent 27 dollars/heure, outre des avantages substantiels de protection santé et de retraite complémentaire, coûtent trop pour permettre à la compagnie d’être concurrentielle. En comparaison, les travailleurs des usines Delphi bénéficiaires en Chine, gagnent environ 3 dollars/heure.

" Les firmes ne peuvent plus accorder d’opulents avantages maladie et des engagements illimités de retraite complémentaire, " a déclaré l’économiste Peter Morici, un négociateur du commerce de l’administration Clinton. Il ajoute que le syndicat UAW " aurait dû éduquer " ses membres depuis longtemps " et se montrer réaliste " dans ses exigences.

Le nouveau contrat de Delphi va établir un précédent pour les négociations avec GM, Ford et Daimler-Chrysler. Ford a également déclaré lundi dernier qu’il était en pourparlers avec son syndicat au sujet de possibles diminutions des avantages santé.

 

L’industrie automobile a été un indicateur des orientations salariales dès sa fondation. En 1914, l’annonce par Henry Ford de la Journée à cinq dollars, qui doublait d’un seul coup le salaire de ses 15.000 travailleurs de ses chaînes d’assemblage, inaugura ce que le journal Detroit Free Press appelait une " ère industrielle nouvelle. "

 

À cette époque, les travailleurs montraient la voie. Maintenant ils sont considérés comme condamnés.

 

Steve Szakaly, un économiste du Center for Automotive Research (Centre de recherche de l’automobile) a déclaré : " C’est une vue largement partagée que les anciennes industries de travail à la chaîne sont sur le point de disparaître. " " Au sein d’une économie mondiale, nous sommes tous appelés à devenir des employés du tertiaire. Et Delphi est aussi désuet qu’on peut l’être."

 

Basée à Troy, dans le Michigan, la compagnie - une industrie complémentaire créée en 1999 par General Motors - n’est pas aussi dinosaurienne qu’elle peut paraître. Plus des deux-tiers de ses 185.000 employés travaillent déjà hors des États-Unis. Elle est en train d’arrêter et de moderniser ses usines américaines. Cette année, son unique usine en Californie à Anaheim a été fermée.

 

Sur son site internet, la firme proclame : " En tant qu’employeur de catégorie mondiale, Delphi offrent une protection de classe mondiale à ses employés à plein temps. " Récemment, la fière déclaration a pris un sens différent : les travailleurs de Delphi des États-Unis, déclare la direction, doivent gagner un salaire plus proche de celui que l’on gagne dans le reste du monde.

 

On rapporte que les vacances seront raccourcies de six à quatre semaines. Les primes d’assurance santé vont augmenter. Les contributions de la compagnie aux retraites complémentaires vont diminuer. Les jours fériés et payés seront réduits de 17 à 10 en tout et pour tout. Et les salaires diminueront brutalement jusqu’à 10 ou 12 dollars/heure. Ces niveaux feront sans doute que les travailleurs de Delphi ne pourront pas se permettre d’acheter les voitures qu’ils contribuent à fabriquer.

 

 

Robert S. Miller, l’expert en réorganisation, nommé l’été dernier pour diriger la firme, a observé qu’il ne donnait pas tort aux travailleurs de se sentir en fâcheuse posture. Il a décrit le processus en le comparant à une tempête. " La mondialisation les a emportés. " a-t-il déclaré lors d’une conférence de presse.

 

C’est une tempête qui a ravagé d’autres industries américaines. Thomas Palley, économiste et ancien assistant directeur des relations publiques du syndicat AFL-CIO, a dit qu’il s’agissait " d’une mort par mille coups de fouet, ce qui fait qu’elle échappe par en-dessous au radar politique. "

 

" Elle a touché l’habillement, puis l’ameublement, puis le textile, puis l’acier, " a ajouté Palley. " Le phénomène chemine en suivant l’échelle des valeurs. J’en ai les preuves par des articles fabriqués aux Philippines. En Inde, des radiologues lisent maintenant des courbes en provenance d’hôpitaux américains. Elle a attaqué les fondations mêmes du travail. "

 

La mondialisation a beaucoup d’admirateurs et d’indéniables avantages. Chacune des usines de pièces détachées que Delphi installe outremer améliore le niveau de vie local.. Aux États-Unis, où les producteurs nationaux et les importateurs se concurrencent pour fournir les marchandise au meilleur marché, la mondialisation contribue à garder les prix au plus bas.

 

Certains économistes n’y voient guère que des avantages. Donald Kohn, gouverneur de la Réserve fédérale, déclarait dans un récent discours que le taux de chômage américain de 5,1% : " montrait, à l’évidence, que notre aptitude à créer des emplois selon les besoins n’a pas été desservie " par la concurrence internationale.

 

D’autres ne sont pas aussi optimistes. " Comment font les sociétés américaines pour être compétitives dans l’économie mondiale ? " demande Harley Shaiken, un économiste de l’Université de Californie à Berkeley. " Si la seule façon de rester attractif est en payant 10 dollars/heure, il y a un danger qui est plus important que celui de Delphi. Nous sommes devant une société où les gens sortent plutôt qu’ils n’entrent dans la classe moyenne. "

 

L’élection présidentielle de l’an passé provoqua un débat sur la mondialisation et la délocalisation des emplois qui fit beaucoup de battage mais produisit peu d’éclaircissements. Certains expliquèrent que le phénomène avait été exagéré dans une économie qui crée et élimine des millions d’emplois par an.

 

D’autres soutiennent que le phénomène s’accroîtra et affectera bientôt des millions d’employés.

 

Jared Bernstein, un économiste de l’Institut d’économie politique, a admis : " Peut-être cherchions-nous au mauvais endroit. "

 

Il est possible que quelques centaines de milliers de postes aient été perdus pour des emplois outremer à moindre coût. Mais ce qui n’est pas assez reconnu est combien de millions d’autres ont pu garder leur emploi - ou tout au moins un travail - tout en perdant leur protection sociale présente ou à venir.

 

Les historiens du travail qui présentent les perspectives les plus désolantes disent ignorer ce qui pourrait arrêter ce processus de déclin.

 

Léon Fink, rédacteur de la revue Labor : Studies in Working-Class History of the Americas (Travail : Études de l’histoire des classes travailleuses des Amériques), a écrit : " Jadis, il y avait un niveau plancher de la protection sociale du travailleur, mais nous vivons désormais dans une période où les anciennes normes craquent. "

 

David Streitfeld

Très bon cet article, je conseille à plusieurs de bien le lire, car ce qui se passes aux States viendra sans aucun doute en Europe. Moi je suis d'accord pour aider mon patron à ajuster mes payes et avantages (très faibles) quand il y a une crise. Mais que lui aussi fasse un effort et réduise aussi sa paye et ne cherche pas à fabriquer moins cher ailleurs pour avoir le prétexte de virer tout les ouvriers dans son entreprise.Plus on saigne les ouvriers et classes moyennes plus les bénéfices montent, ainsi que les revenus des dirigeants, qui n'ont même plus rien d’imaginable avec la réalité quotidienne . Une remarque en passant les entreprise ne fabriquent pas en Chine pour avoir des prix plus bas , mais pour vendre au même prix voir + cher, en ayant beaucoup moins de frais, donc plus de profits.

Dans mon coin aussi les grosses boites font baisser les salaires, et aussitôt l’accord obtenu , vont faire une usine ailleurs et virent la moitié du personnel qui avaient pourtant baissé leurs avantages.

Pour ce qui est de Chevrolet, je posterais mon véhicule de service dans un prochain post.

 

 

[Invité §2Ha335Wy]

Il est vrai que cet article est interessant. Il pose la question : comment une entreprise situé en france peut être compétitive sur un marché mondialisé face à des entreprises localisées dans des pays à bas couts?

 

Une des réponses : la diminution du cout horaire. Chez GM Usa, le cout horaire du travailleur est 50% plus cher que chez Toyoto Usa. Petit soucis.

 

Pour la france, le niveau vie pour la collectivité implique une fiscalité forte par rapport à la chine. Alors, l'état taxe le travail. La démarche est logique dans un contexte fermé mais dans un monde ouvert et mondialisé, je doute.

[Invité §2Ha335Wy]

Le Trophy Truck du Pro-System Racing prêt pour le départ Dakar : Pro-System Racing : - Les vérifs [30/12/05 - 19:05]

 

 

Après avoir créé l'événement lors de son passage aux vérifications techniques, le Trophy Truck du Pro-System Racing est actuellement rangé en parc fermé. Il est fin prêt pour le départ du Lisbonne-Dakar, qui sera donné demain 31 décembre.

 

Dès sa première apparition publique, le Trophy Truck a attiré les regards par sa ligne originale, et notamment sa superbe calandre chromée de Chevrolet Silverado. Les connaisseurs se sont attardés à détailler les nouveautés techniques, notamment son moteur Corvette de 7 litres de cylindrée placé en position centrale arrière.

 

Eric Vigouroux.

 

A l'arrêt, la voiture semble très basse : « Effectivement, les réglages de suspensions préconisés par les américains sont surprenants. C'est en acquérant de la vitesse que les suspensions prennent de l'amplitude, faisant se soulever la voiture, » explique Eric Vigouroux.

 

« Un autre point fort de cette suspension, c'est son confort. Le Trophy Truck ne tape ni ne talonne jamais. C'est de loin la voiture la plus confortable que j'ai jamais conduite en course, et nous pourrons terminer les longues étapes dans un état de fraîcheur exceptionnel. »

 

Les vérifications techniques, moments toujours redoutés, se sont passées en un éclair : « Un contrôleur technique américain, Bill Savage, était là pour contrôler la conformité de la voiture au règlement US Score. Tout était parfaitement OK. Et nous savons reçu des félicitations pour la qualité de notre préparation. »

 

Composé de neuf personnes, y compris les deux membres d'équipages, le team Pro System Racing n'a jamais abordé un Dakar avec autant de moyens. Avec un camion d'assistance T5, ainsi qu'un 4X4 transportant quatre mécaniciens, l'équipe est bien outillé pour suivre les premiers tours de roue du Trophy Truck Chevrolet.

 

Le premier verdict chronométré, et les premières impressions de conduite sont attendues avec impatience. Rendez-vous samedi 31 décembre, après l'arrivée de la première spéciale, longue de 83 km et disputée entre Lisbonne et Portimao…

 

Communiqué de Presse

Pro-System Racing

[Invité §2Ha335Wy]

Pour plus d'info sur la pontiac wave, vous avez le site Pontiac Wave.

 

[Invité §Rol277mg]

Il est vrai que cet article est interessant. Il pose la question : comment une entreprise situé en france peut être compétitive sur un marché mondialisé face à des entreprises localisées dans des pays à bas couts?

 

Une des réponses : la diminution du cout horaire. Chez GM Usa, le cout horaire du travailleur est 50% plus cher que chez Toyoto Usa. Petit soucis.

 

Pour la france, le niveau vie pour la collectivité implique une fiscalité forte par rapport à la chine. Alors, l'état taxe le travail. La démarche est logique dans un contexte fermé mais dans un monde ouvert et mondialisé, je doute.

 

Ce systéme économique, ne peut aller que dans le mur; il va bien être nécessaire de casser du patron et des politiques. En fait, ils ne récolteront que ce qu'ils ont semés

 

[Invité §Rol277mg]

Le Trophy Truck du Pro-System Racing prêt pour le départ Dakar : Pro-System Racing : - Les vérifs [30/12/05 - 19:05]

 

 

Après avoir créé l'événement lors de son passage aux vérifications techniques, le Trophy Truck du Pro-System Racing est actuellement rangé en parc fermé. Il est fin prêt pour le départ du Lisbonne-Dakar, qui sera donné demain 31 décembre.

 

J'étais cet aprés midi, au parc fermé de Portimao. J'ai vu le trophy truck, mais le plus impressionnant est le Hummer de Robby Gordon, qui termine la 1ere étape en 14eme position à 4'39'' de Carlos SAINZ.

 

Dès sa première apparition publique, le Trophy Truck a attiré les regards par sa ligne originale, et notamment sa superbe calandre chromée de Chevrolet Silverado. Les connaisseurs se sont attardés à détailler les nouveautés techniques, notamment son moteur Corvette de 7 litres de cylindrée placé en position centrale arrière.

 

Eric Vigouroux.

 

A l'arrêt, la voiture semble très basse : « Effectivement, les réglages de suspensions préconisés par les américains sont surprenants. C'est en acquérant de la vitesse que les suspensions prennent de l'amplitude, faisant se soulever la voiture, » explique Eric Vigouroux.

 

« Un autre point fort de cette suspension, c'est son confort. Le Trophy Truck ne tape ni ne talonne jamais. C'est de loin la voiture la plus confortable que j'ai jamais conduite en course, et nous pourrons terminer les longues étapes dans un état de fraîcheur exceptionnel. »

 

Les vérifications techniques, moments toujours redoutés, se sont passées en un éclair : « Un contrôleur technique américain, Bill Savage, était là pour contrôler la conformité de la voiture au règlement US Score. Tout était parfaitement OK. Et nous savons reçu des félicitations pour la qualité de notre préparation. »

 

Composé de neuf personnes, y compris les deux membres d'équipages, le team Pro System Racing n'a jamais abordé un Dakar avec autant de moyens. Avec un camion d'assistance T5, ainsi qu'un 4X4 transportant quatre mécaniciens, l'équipe est bien outillé pour suivre les premiers tours de roue du Trophy Truck Chevrolet.

 

Le premier verdict chronométré, et les premières impressions de conduite sont attendues avec impatience. Rendez-vous samedi 31 décembre, après l'arrivée de la première spéciale, longue de 83 km et disputée entre Lisbonne et Portimao…

 

Communiqué de Presse

Pro-System Racing

 

[Invité §2Ha335Wy]

Ce systéme économique, ne peut aller que dans le mur; il va bien être nécessaire de casser du patron et des politiques. En fait, ils ne récolteront que ce qu'ils ont semés

 

Dans le mur, on y va.

Les patrons et les politiques vont récoltés ce qu'ils ont semés.

La population, va souffrir dans tous les sens du terme.

 

Qu'elles sont les solutions les moins pénibles?

[Invité §Rol277mg]

 

 

J' étais cet aprés midi au parc fermé de Portimao. J'ai vu le Truck Chevrolet, mais le Hummer de Robby Gordon m'a beaucoup plus impressionné.

 

[petersmith]

horreur

 

Tout confiant de voir un topic chevrolet je tombe sur un topic de coreennes appeles pompeusement et outrageusement chevrolet

 

Le jour ou une matiz ou autres aura l'âme d'une chevrolet en pasant par un bon gros v8 et autres alors ce seront des chevrolets mais jusqu'a maintenant c'est des vulgaires coreennes sans aucun charme...

 

bref c'est un blaspheme, un crime contre l'esprit CHEVY

[Invité §2Ha335Wy]

Le temps dont tu parles est fini depuis un petit moment déjà. Le monde a bien changé. La direction de GM en a décidé autrement.

 

L'esprit Chevy se limite t'elle qu'au gros V8. Personnellement, je ne pense pas. Toute la difficulté est là. Qu'est ce que l'esprit "chevy" pour les voitures des années 2000? Les prochains modéles vont être important pour la marque.

 

Une des réponses est celle ci :

 

 

 

[Invité §2Ha335Wy]

J' étais cet aprés midi au parc fermé de Portimao. J'ai vu le Truck Chevrolet, mais le Hummer de Robby Gordon m'a beaucoup plus impressionné.

As tu pris des photos?

 

Sur internet, je n'ai trouvé que celle ci.

 

 

 

Tu as le site également :

 

http://www.robbygordon.com/cms/publish/cat_index_60.shtml

[Invité §2Ha335Wy]

Dale Earnhardt Jr. nomme Mark McFarland.

 

Mark McFarland, le champion 2003 des Dodge Weekly Racing Series a été choisi par Dale Earnhardt Jr. Pour être le premier pilote de sa nouvelle écurie JR Motorsports en Nascar Busch Series.

 

McFarland pilotera la Chevrolet n°88 sponsorisée par la Navy et tentera de décrocher la titre 2006 de Busch Series et celui de Rookie de l'année.

 

 

McFarland a passé la saison 2005 en USAR Hooters Pro Cup Series pour le compte de la JR Motorsports. Il a totalisé une victoire, 10 Top-5 et 13 Top-10. Il a également signé sept pole positions, le record de la saison.

 

Bien que McFarland aura la fameuse bande jaune sur son pare-choc (identifiant les rookie) il a déjà 10 courses en Busch Series à son actif. La plus récente a été les Ford 300 de 2005, sa première course au volant de la Chevrolet n°88 qu'il pilotera en 2006. Il s'était qualifié 18ème et avait terminé à une honorable 20ème place.

 

Son meilleur résultat en Busch Series est une 16ème place à Richmond en 2004.

 

par Arnaud REMY

[Invité §Slo673XZ]

horreur

 

Tout confiant de voir un topic chevrolet je tombe sur un topic de coreennes appeles pompeusement et outrageusement chevrolet

 

Le jour ou une matiz ou autres aura l'âme d'une chevrolet en pasant par un bon gros v8 et autres alors ce seront des chevrolets mais jusqu'a maintenant c'est des vulgaires coreennes sans aucun charme...

 

bref c'est un blaspheme, un crime contre l'esprit CHEVY

 

Il y a un sondage qui a été fait au moment du rebadging Daewoo en Chevrolet en France, concernant la nouvelle image Chevy:

 

Cette url n'existe plus

 

Personnellement je pense que ce sera un ratage de toute manière. L'appellation Chevrolet ne trompe personne: une Daewoo est une Daewoo, point barre. Pour la plupart des gens (en France), Chevrolet signifie grande taille, luxe, V8 ou au moins V6... Peut-être un amalgame avec l'image de la Corvette, qui est d'ailleurs devenue une marque à part entière.

 

Donc, comme je le disais, non seulement cela ne trompera personne, mais en plus, l'image de Chevrolet est maintenant plombée en France et dans les autres pays où la même stratégie marketing s'est appliquée.

 

C'est ce que l'on appelle en général un ECHEC.

 

Ca n'est pas ça qui va aider GM...

[Invité §2Ha335Wy]

Le changement de nom est obligatoire, il fallait en choisir un. Il me semble que Chevrolet est le plus pertinent.

 

Pour connaitre son efficacité dans le monde hors europe, il faudra attendre un peu. Pour l'instant, ce n'est pas un échec.

 

Il est vrai que l'image Chevrolet version Usa et version hors Usa est un peu brouillé. Là aussi, il faut attendre quelques années car GM est en plein restructuration.

 

GM est en plein déclin. En général par terme déclin, cela signifie que la marque est condamné comme Rover dans les 20 ans avenirs. Ce raccourci est rapide.

[Invité §Slo673XZ]

il faudra attendre un peu[/quotemsg]

il faut attendre quelques années car GM est en plein restructuration.[/quotemsg]

et...

la marque est condamné comme Rover dans les 20 ans avenirs[/quotemsg]

 

Soit ton message est humoristique, soit ils ont vraiment intérêt à se dépêcher pour la restructuration...

[Invité §2Ha335Wy]

La deuxiéme hypothése est la bonne.

 

Et ton opinion perso?

[Invité §v8m222GG]

Pour ma part je pense que le " rebadging " de cette marque coreenne soit une bonne chose pour leur image mais la ou GM a mal joué c'est sur la marque choisi pour le faire. En effet avec tout le panel de marque qui leur appartient ils auraient pu apposer le sigle opel ( par exemple ) marque qui est beaucoup moins significative pour les puristes de la belle grosse ricaine.

 

[Invité §2Ha335Wy]

Pour les puristes d'Opel, cela aurait été trés dur...

 

Les prochains modéles montrent un rapprochement entre Opel, Chevrolet hors us et chevrolet Us : ex le s3x ou l'aveo.