Cette voiture a une histoire peu banale. (Index en page 1)

[Invité §Glm886zo]

Certains avaient un filtre pour le moins encombrant :

http://www.3emegroupedetransport.com/BerlietTdS39.jpg

[1600 S]

Certains avaient un filtre pour le moins encombrant :

http://www.3emegroupedetranspo [...] tTdS39.jpg

les militaires ont toujours eut le sens pratique et au diable l'esthétique

[Invité §Glm886zo]

Oui, mais le même filtre existait sur les versions civiles, celles destiné aux TP.

 

http://img.over-blog-kiwi.com/0/38/98/98/20170613/ob_117163_2-berliet-gbo-17.JPG

 

http://img.over-blog-kiwi.com/0/38/98/98/20160301/ob_b112b7_berliet-gbo-benne-4.JPG

[jensen]

Bravo GLM !

 

J'avais dans l'idée de faire quelque chose sur le GLR un de ces jours, me voilà libéré...

 

Tu as parlé de sécurité pour la forme initiale du pare-chocs et effectivement tu as raison.

 

En fait à cette époque (fin des années 40) de très nombreuses nationales étaient bordées de platanes et cette forme en col de cygne permettait au camion de glisser contre le tronc au lieu de s'y encastrer.

 

Concernant le filtre à air démesuré il s'agit d'un "Supertubix" à bain d'huile, son système de fonctionnement est très simple :

 

Au fond du "filtre" se trouve une certaine quantité d'huile-moteur, la forme étudié de l'objet permet à l'air aspiré de l'extérieur "d'entrer" dans l'huile visqueuse avant d'en ressortir débarrassé de toutes ses impuretés restées "collées" au fluide.

Lorsque le bain d'huile était saturé de poussières il suffisait d'ouvrir le filtre, de le vider et de remettre de l'huile propre.

 

C'était un système souverain en atmosphère poussiéreuse, chantiers ou Sahara et je ne crois pas qu'on ai trouvé mieux de nos jours.

[daniel762]

Le Berliet GLR : le camion du siècle !

http://img.over-blog-kiwi.com/ [...] ne-129.JPG

 

 

Né dans la tourmente

Dans l’immédiat après guerre, les travaux de reconstruction et de modernisation de la France, de son industrie sont colossaux. Afin d’organiser au mieux cet effort, l’Etat français met en place le plan Pons. Celui-ci, à l’instigation de l’ingénieur Jean-Marie Pons prévoit notamment que les constructeurs poids lourds devront se concentrer dans certains tonnages, pour éviter une concurrence qui serait improductive. Le célèbre constructeur à la locomotive, Berliet, doit porter son travail sur les véhicules lourds. De plus, le fondateur Marius Berliet est assigné à résidence à Canne en attendant son procès en raison de suspicion de collaboration avec l’ennemi. L’entreprise est donc administrée par un commissaire, Marcel Mosnier. Dans un premier temps, on modernise la gamme existante. Le GDR reçoit un nouveau système de freinage, Westinghouse, plus efficace que les freins à câbles d’avant guerre. Il faut faire au plus vite en ces temps d'urgence et de restrictions. C'est la période où le délai de livraison d'une 4cv Renault peut prendre pas loin de 2 ans !

Pourtant, la famille Berliet, qui compte reprendre la main, sait qu’il ne s’agit là que d’un bricolage d’urgence. Le GDR avoue son âge, sa conception remontant aux années 20. Paul Berliet, que son père a désigné comme son successeur entreprend donc l’étude d’un nouveau camion, adapté aux défis de l’après guerre et ce, dès 1946. Il comprend que l’entreprise devra présenter des produits compétitifs dès que les restrictions auront pris fin. Avec un groupe d’ingénieurs qui lui sont restés fidèles, il commence par définir une nouvelle gamme de moteurs. Le directeur des études, Bardin, a l’idée de concevoir un ensemble de moteur rationalisé. Comme Berliet doit produire des camions de différents tonnages, il faut aussi des moteurs plus ou moins puissants. Ainsi, les moteurs auront tous la même cylindrée unitaire. De la sorte, on réduit considérablement le nombre de pièces à concevoir, produire et stocker. La différence de puissance se fera en fonction du nombre de cylindres. Le plus petit moteur (le MDX) dispose de 4 cylindres, le modèle intermédiaire (MDU) de 5 cylindres et le gros moteur (MDZ) de 6. Les cylindrées totales sont respectivement de 6,32 litres (MDX), 7,9 litres (MDU) et 9,5 litres (MDZ). Le procédé d’admission est une licence Ricardo. Dans un premier temps, les ingénieurs concentrent leurs efforts sur la production du MDU, correspondant au camion de 7 tonnes qui sera le plus vendu. On dessine une cabine très moderne avec un arrondi typique au niveau du pare choc avant, sensé réduire le choc lors d’une de collision frontale.

 

C’est en 1949 que le prototype roule pour la première fois. Il est nommé GLR8w. Le chiffre 8 fait référence à la cylindrée arrondie, tandis que le w renvoie à la présence d’un freinage à air comprimé Westinghouse. Mais rapidement, le w est supprimé et le camion sera connu comme GLR8. Sa puissance est de 120 ch et son régime moteur maximal, fixé à 2000 tours min est nettement plus élevé que celui du GDR7, son prédécesseur (1650 t/mn). Le GLR n’emprunte que peu d’éléments au GDR, le pont avant et momentanément le pont arrière. La boite de vitesses (FBNH) offre 5 rapports, contre 4 pour le GDR. Pour le reste, avec une esthétique flatteuse et moderne, un moteur puissant, offrant 45 ch de plus que celui du GDR, le nouveau Berliet présente des caractéristiques enviables. Il est particulièrement nerveux. Si le GDR plafonnait à 55 km/h, le GLR atteint 70.

Le 23 septembre 1949, il reçoit son certificat de conformité et la même année, il est présenté au salon de Paris. Il reçoit alors un accueil très favorable ! Il faut dire que la concurrence est faible. Le marché n’est pas encore ouvert aux constructeurs étrangers et en France, seul le Renault R4140 semble en mesure de s’opposer au Berliet. Semble seulement, car le 7 tonnes de la Régie est équipé d’un moteur peu puissant (105 ch) suspendu sous le châssis (d’où son surnom peu flatteur de fainéant). Du coup, la garde au sol est faible et ne permettra jamais au R4140 de percer en chantier où le GLR excelle. De façon générale, le Renault reste largement inférieur au Berliet. Quant aux autres constructeurs, ils ont une production confidentielle (Latil, Bernard, Willème, Somua…), reste donc Unic qui ne propose pas un modèle vraiment équivalent en tonnage. A l’origine, le GLR est proposé en version châssis cabine mais également avec différentes carrosseries construites chez Berliet (plateau ridelles ou bâché…). Deux empattements sont disponibles : 4,40 et 5,04 mètres.

http://img.over-blog-kiwi.com/ [...] cn9215.JPG

 

Le GDR, prédécesseur du GLR. On mesure le chemin parcouru du point de vue de l'esthétique.

Les évolutions : de plus en plus lourd

Le nouveau Berliet connaît donc rapidement un certain succès, d’autant plus que le camion est bien né. Les utilisateurs font remonter quelques imperfections qui sont vite corrigées, mais le camion s’avère fiable, assez économe, puissant et capable de charger plus que sa charge nominative. Il peut tracter une remorque de 8 tonnes grâce à son pont à double réduction. Tout cela a un prix et le GLR est assez cher, 2,9 millions de francs, soit 410 000 de plus qu’un GDR. Décision est prise de maintenir en production le GDR, d’autant que la modernité de son successeur déroute certains acheteurs. Le moteur à 5 cylindres surprend les observateurs, habitués à un nombre pair de cylindres.

 

En mars 1951 le GLC6, avec son groupe MDX de 90 ch est commercialisé. C’est le second maillon de la gamme GL. Il se reconnait à son capot plus court.

 

Dès juillet 1951, apparaît le GLR8 2ème série, qui bénéficie d’un poids total à charge de 14,5 tonnes contre 13,5 tonnes pour le premier GLR.

En janvier 1952, un modèle spécifique, étudié pour les utilisations en benne est commercialisé avec un empattement de 3,70 mètres. Le camion est nommé GLR8B (B pour benne, à ne pas confondre avec le futur GLR8b !)

Janvier 1953, le GLR8a est lancé. Peu de changements, si ce n’est son PTC qui augmente encore d’une tonne. Sa puissance atteint désormais 125 ch. Cette même année voit l’apparition du GLM troisième maillon de la gamme, motorisé par le 6 cylindres MDX de 145 ch. C'est le modèle choisi par Dinky Toys pour son camion benne bleu et orange.

 

http://img.over-blog-kiwi.com/ [...] gp1507.JPG

 

Le Berliet GLM a inspiré Dinky Toys.

 

Quelques mois plus tard, sort le TLR8a, version tracteur routier du GLR. Dans la foulée, comme on cherche à tracter plus lourd, un TLR10 est introduit. Il s’agit d’un TLR doté non pas d’un moteur MDU, mais d’un MDZ. Le capot est plus long et la puissance est similaire à celle du GLM : 145 ch. Pour ceux qui veulent un tracteur encore plus lourd, Berliet propose également le TLM. Selon la même logique, un GLR10 est commercialisé.

 

http://img.over-blog-kiwi.com/ [...] ral-14.JPG

 

Un tracteur TLR10, à moteur 6 cylindres transformé en dépanneuse.

 

 

Le GLR8b sur la route du succès

A l’été 1954, le GLR 8 voit sa cabine légèrement redessinée : le pare-brise est plus grand, les essuies glaces glissent du haut vers le bas, améliorant de ce fait la visibilité du conducteur. Si la mécanique reste la même, le pare choc est différent, il intègre un crochet de remorquage. Ce camion fait l’objet d’une nouvelle réception aux mines. Produit arrivé à maturité, le GLR se vend alors très bien, notamment en chantier. Il est très difficile de trouver une entreprise de travaux publics qui n'a pas possédé de GLR.

En 1956, le PTC augmente encore, passant de 15,5 à 16,5 tonnes et le camion est renommé GLR8R ou GLR10R (selon le moteur à 5 ou 6 cylindres), le R signifie renforcé. Le TLR ainsi que les GLC et TLC sont aussi renforcés.

http://img.over-blog-kiwi.com/ [...] _glr-2.JPG

 

 

Une goudronneuse sur châssis GRL8b.

 

A cette période, les dirigeants de Berliet ont conscience que l’avenir du camion passe par une hausse de la puissance et si possible une baisse de la consommation. On se refuse à jouer sur la cylindrée, puisque la gamme est rationalisée. Une augmentation du régime moteur se traduirait par une baisse de la fiabilité. C'est le choix guère pertinent que fera Bernard, constructeur prestigieux. Plus inspiré, Berliet adopte une licence Man nommée procédé M permettant d’améliorer l’admission. Le nouveau moteur se nomme MDU24 M (pour Magic). Il réussit le tour de force de consommer 20% de moins, tout en développant 25 ch de plus ! Le MDU fait donc 150 ch, contre 180 pour le MDZ.

http://img.over-blog-kiwi.com/ [...] 2-p-14.JPG

 

 

Un GLR8 modernisé

 

Le M2 : un air de modernité

Les années 60 se profilent et on prévoit une hausse de la concurrence, en raison du marché commun qui se met lentement en place. Berliet décide donc de moderniser l’esthétique de son modèle phare. Le GLRM2 est donc présenté en 1960. Son capot est aplani, son pare choc plus anguleux. L’inspiration est venue du Maroc. Installé près de Casablanca, Berliet Maroc n’ayant pas l’outillage permettant de réaliser des arrondis complexes, avait développé quelques temps avant, un camion nommé Ayachi, qui a vraisemblablement inspiré le GLRM2. La production du M2 atteindra 6055 exemplaires.

 

https://www.fondationberliet.o [...] e-1959.jpg

 

L'Ayachi de Berliet Maroc, qui a inspiré la modernisation du GLR.

 

http://img.over-blog-kiwi.com/ [...] glr-13.JPG

 

Un GLR 8 et un GLRM2 côte à côte : on voit bien les différences au niveau du capot et du pare choc.

 

Le M3 : Relax, le confort arrive !

 

Le temps s’écoule et le confort du camion est encore celui de la cabine de 1949. En 1962, Berliet propose donc une nouvelle cabine sur le GLR, elle est nommée Relax et le camion devient GLRM3, du même coup. Il s’agit donc de l’adaptation de la cabine apparue sur le GAK. Le capot, bien que ressemblant à celui du GLRM2 est différent, pour s’adapter aux formes de la cabine Relax. Si on peut la trouver moins pure que la précédente, cette cabine offre un bien meilleur confort. L’insonorisation progresse, le pare brise arrondi en une seule pièce et plus haut offre une meilleure visibilité vers l’avant, les vitres arrières favorisent les manœuvres, la largeur intérieure progresse… Le tableau de bord de l’ancienne cabine, étroit, fixé sur la colonne de direction laisse place à une vraie planche de bord, à l’instrumentation plus complète. Enfin, le conducteur dispose d’un chauffage performant. L’adaptation ne se fera pas sans difficulté, la cabine étant trop rigide, elle s’accorde mal de la souplesse du châssis. Mécaniquement, les changements sont minimes. Un an plus tard, le PTC passe à 18 tonnes et le camion devient GLRM3R pour renforcé, il dispose d’une nouvelle boîte de vitesse, une ZF fabriquée par Berliet.

Le GLR continue donc son chemin dans le siècle, mais se ventes s’érodent quelques peu. Effectivement, la concurrence progresse, Unic avec son P12R et Saviem avec son JL29 comblent peu à peu leur retard. Mais surtout, les cabines à capot sont de plus en plus cantonnées dans des utilisations spécifiques : en benne notamment, ce qui fera dire à Berliet dans une publicité : « Le GLR n’est pas qu’une benne ». Mais pour la plupart des utilisations, les acheteurs préfèrent les camions à cabine avancée, plus maniables, avec une visibilité accrue et ce n’est pas la résistance de certains au nom de la sécurité du chauffeur, qui arrêtera le mouvement, encore accéléré par le développement des cabines basculantes.

 

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Un GLR 160 à cabine M3.

 

En 1969, des améliorations sur le moteur permettent de passer la puissance du 5 cylindres de 150 à 162 ch. Le camion devient GLR160. A la même période Berliet développe un GLR160MC pour maxi code, avec 19 tonnes de PTC, le PTR étant 29,5 tonnes. Pour ce faire, on renforce le châssis à l’aide de plats de 8mm. Au total, 4104 GLR160 sont produits. Un modèle de 195ch, le GLR200 est produit à la même période à 2578 exemplaires.

 

http://img.over-blog-kiwi.com/ [...] lr-200.JPG

 

Un GLR200, reconnaissable à son long capot. C'est une cabine M4 : poignées en plastique et calandre rapportée.

 

Les derniers feux du GLR

En 1974, le plastique est à la mode et Berliet y sacrifie en proposant la cabine M4, version modernisée (et plastifiée !) du modèle M3. Les poignées sont différentes, une calandre en plastique ABS est rapportée. En 1978, apparaissent les GLR 190 et 230, ultime versions du « camion du siècle ». Le capot est plus court, les phares logés dans le pare choc, à l’instar du L.64. Le moteur est à présent un 6 cylindres de 8,82 litres. Le 5 cylindres va tirer sa révérence… Un GLR230 4x4 est créé mais il est commercialisé sous la marque Renault, car entre temps, Berliet, a été racheté par Citroën, avant d’être fondu avec Saviem dans ce qui devient Renault VI, car à compter du 21 avril 1980, les Berliet deviennent des Renault.

 

http://img.over-blog-kiwi.com/ [...] lr-230.JPG

 

Dernier modèle : le GLR230. Celui-ci est encore en service en 2018. Il s'agit d'un modèle précoce, car il porte encore la marque Berliet

 

 

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Celui qui a inspiré les GLR 190-230, le L-64.

 

 

Epilogue

Au début des années 80, il est envisagé de doter le "Renault" GLR d’un nouveau capot en polyester, mais dans une logique de rationalisation, on préfère produire un nouveau camion. Celui-ci empruntera néanmoins le châssis et la mécanique du GLR230 : le Renault C210. Encore aujourd’hui, de nombreux GLR oeuvrent en Afrique.

Le GLR, élu par un comité « Camion du siècle » aura été produit à plus de 70 000 exemplaires durant 34 ans ! France, Allemagne, Brésil, Chine, Afrique, on le rencontrera un peu partout dans le vaste monde. Il reste sans doute le camion français le plus emblématique. Il reste sans doute le camion français le plus emblématique.

 

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Le successeur du GLR, le Renault C210.

 

 

Merci pour cet excellent article !

[Invité §pie367dg]

Bravo GLM !

 

J'avais dans l'idée de faire quelque chose sur le GLR un de ces jours, me voilà libéré...

 

Tu as parlé de sécurité pour la forme initiale du pare-chocs et effectivement tu as raison.

 

En fait à cette époque (fin des années 40) de très nombreuses nationales étaient bordées de platanes et cette forme en col de cygne permettait au camion de glisser contre le tronc au lieu de s'y encastrer.

 

Concernant le filtre à air démesuré il s'agit d'un "Supertubix" à bain d'huile, son système de fonctionnement est très simple :

 

Au fond du "filtre" se trouve une certaine quantité d'huile-moteur, la forme étudié de l'objet permet à l'air aspiré de l'extérieur "d'entrer" dans l'huile visqueuse avant d'en ressortir débarrassé de toutes ses impuretés restées "collées" au fluide.

Lorsque le bain d'huile était saturé de poussières il suffisait d'ouvrir le filtre, de le vider et de remettre de l'huile propre.

 

C'était un système souverain en atmosphère poussiéreuse, chantiers ou Sahara et je ne crois pas qu'on ai trouvé mieux de nos jours.

 

Système également utilisé sur l'AMX 30 et peut-être plus étonnant, sur les vraies VW, la mienne, une 1200, en était équipée, mais nettement moins imposant.

[meca32]

Les filtres à air à bain d'huile étaient utilisés sur énormément de matériel à cette époque, tous les tracteurs agricoles ou presque par exemple en étaient équipé.

 

 

Par contre contrairement à ce qui a été dit l'air ne traversait pas l'huile, il était dirigé à la surface de celle ci et y laissait les impuretés mais c'est vrai que c'était extrêmement efficace, de plus il n'y avait pas de remplacement nécessaire et à cette époque on ne jetait pas, on entretenait.

[Invité guest527]

J'ai du mal a imaginer le cheminement de l'air dans ou pas dans huile...

[Invité guest527]

Epilogue

Au début des années 80, il est envisagé de doter le "Renault" GLR d’un nouveau capot en polyester, mais dans une logique de rationalisation, on préfère produire un nouveau camion. Celui-ci empruntera néanmoins le châssis et la mécanique du GLR230 : le Renault C210. Encore aujourd’hui, de nombreux GLR oeuvrent en Afrique.

.

 

 

Zut c'est pas un Berliet...

 

Aucune idée de ce que c'est d'ailleurs...

 

Je confirme ce que tu dis pour l'Afrique.

[BOSS Of Scandalz]

c'est un Mercedes

[meca32]

J'ai du mal a imaginer le cheminement de l'air dans ou pas dans huile...

 

 

Voilà le principe.

http://www.coupe406.free.fr/Les_filtres_fichiers/baindhuile.jpg

 

 

Sur cette image on a l'impression que l'air traverse effectivement l'huile, personnellement je n'ai jamais vu de filtre de ce type mais plutôt comme ceux que l'on peut voir sur les différentes images trouvées avec google où là on voit bien qu'il n'existe pas de tube qui amène l'air dans l'huile mais plutôt une forme du filtre qui canalise celui ci afin qu'il vienne lécher la surface de l'huile.

 

https://www.google.com/search? [...] BA#imgrc=_

 

 

Ce qu'il faut comprendre c'est qu'il n'y a pas que l'huile qui filtre, dans le boitier il y a un ou plusieurs tamis métalliques eux mêmes imprégnés d'huile, je pense que tu devrais voir ça sur les images ci dessus.

Ils ont baptisé ça "cartouche" sur l'image.

[1600 S]

Pollux973 regarde bien:dans le rond orange

 

 

[jensen]

Mercedes aussi légendaire que le GLR et surnommé dans le métier "cabine boule" du fait de ses rondeurs.

[Invité §Glm886zo]

En voici un :

http://img.over-blog-kiwi.com/0/38/98/98/20160903/ob_645ae9_merc-217.JPG

[Invité §oul767Da]

L'unimog. Un vrai 4/4:

 

https://fr.wikipedia.org/wiki/Mercedes-Benz_Unimog

https://www.google.com/search? [...] 8NrSLsKVM:

[Invité guest527]

Un Mercedes oui mais le modèle je l'ignorait.

Merci

 

Donc c'est bien un vieux machin aussi

[Invité guest527]

 

Voilà le principe.

http://www.coupe406.free.fr/Le [...] dhuile.jpg

 

 

Sur cette image on a l'impression que l'air traverse effectivement l'huile, personnellement je n'ai jamais vu de filtre de ce type mais plutôt comme ceux que l'on peut voir sur les différentes images trouvées avec google où là on voit bien qu'il n'existe pas de tube qui amène l'air dans l'huile mais plutôt une forme du filtre qui canalise celui ci afin qu'il vienne lécher la surface de l'huile.

 

https://www.google.com/search? [...] BA#imgrc=_

 

 

Ce qu'il faut comprendre c'est qu'il n'y a pas que l'huile qui filtre, dans le boitier il y a un ou plusieurs tamis métalliques eux mêmes imprégnés d'huile, je pense que tu devrais voir ça sur les images ci dessus.

Ils ont baptisé ça "cartouche" sur l'image.

 

 

Top merci !

[jensen]

Un vieux machin présenté en mars 1959 et fabriqué pour la grande exportation et l’Amérique du sud jusqu'en 1996.

 

Il fait parti de "la trilogie" des bahuts de légende avec le Berliet GLR et le Fiat 690.

[Invité §oul767Da]

Un vieux machin présenté en mars 1959 et fabriqué pour la grande exportation et l’Amérique du sud jusqu'en 1996.

 

Il fait parti de "la trilogie" des bahuts de légende avec le Berliet GLR et le Fiat 690.

 

Tu m'a grillé. Oui. Et en plus il y a encore de ces "vieux machins" quasiment indestructibles qui roulent encore!

[Invité guest527]

Un vieux machin présenté en mars 1959 et fabriqué pour la grande exportation et l’Amérique du sud jusqu'en 1996.

 

Il fait parti de "la trilogie" des bahuts de légende avec le Berliet GLR et le Fiat 690.

 

 

 

Ah ben tiens, un autre vieux machin aperçu aujourd'hui

 

 

[1600 S]

 

 

Ah ben tiens, un autre vieux machin aperçu aujourd'hui

 

 

vieux oui,mais bien chaussé.

[jensen]

 

 

 

RENAULT 9 : MacBanal Star !

 

 

 

 

 

Avant de nous pencher sur un modèle que beaucoup d'entre nous ont toujours considérés avec une certaine "Condescendance", il est utile de nous remémorer ce qu'était la gamme de la Régie à la fin des années 70.

 

 

 

 

 

 

Bon d'accord, la R5 est "LE" grand succès de la firme depuis 1972, mais on n'oublie pas que si la carrosserie est des plus aguichante la base mécanique reste celle de la 4L présentée en 1961 : Moteur longitudinal avec "boite en bout", suspension à barres de torsion etc etc...

 

Les R20 et 30 de 1975, considérées comme des hauts de gamme, ne sont pas des triomphes commerciaux : vendues assez chères pour ce qu'elles offrent pas mal de clients préfèrent encore en rester à une R16 pourtant en fin de carrière !

Il faudra attendre les millésimes 1978 pour voir apparaître une 20 TS un peu plus intéressante et 1979 pour une 30 TX enfin dotée de l'injection…

 

La R14 dévoilée au printemps 1976 ? C'est un demi-succès (ou un demi-échec si vous préférez… ) : Look "bizarre", moteur de Peugeot 104 et qualité de fabrication ignoble.

Dire que l'accueil, tant des commerciaux de la marque que des clients potentiels, fut assez mitigé est un bien faible mot !

 

La R18 qui apparaît en avril 1978 ? Jolie voiture ! Et c'est d'emblée un succès mérité.

Hélas on s'aperçoit vite qu'il ne s'agit ni plus ni moins que d'une R12 restylée : Moteur longitudinal en porte à faux avant, essieu arrière rigide, suspension Chamallow et roulis de bateau ivre sur la route (sans parler du train arrière qui quittait le sol en freinage d'urgence !).

 

Bref Renault doit se réveiller, parce que "ronchonner" face à la concurrence (surtout Japonaise…) c'est bien, mais proposer un produit un peu plus attractif c'est mieux !

 

L'élaboration de la R9 débute par l'habituelle réunion d'Etat-Major de la firme en 1977, c'est l'endroit où sera établi ce que nous appelons tous "le cahier des charges" de la future auto, alors connue sous le nom de code L42.

Et pour ce modèle il va être TRÈS LOURD !

 

Plusieurs impératifs :

 

-Améliorer la qualité perçue du produit (point faible des modèles au losange, la R14 en étant le dernier avatar et pas des moindres !)

 

-Concevoir une base mécanique moderne (on ne reprend pas la plate-forme d'un modèle existant)

 

-Pouvoir commercialiser mais aussi fabriquer cette voiture partout où la marque est présente : Europe, Afrique, Amérique du Sud, Asie et surtout USA !

 

-Utiliser le dernier cri de la technologie pour assister les équipes autour du modèle : La R9 sera la première Renault à bénéficier massivement de la CAO (conception assistée par ordinateur)

 

-Possibilité de décliner une véritable gamme autour d'une berline conventionnelle à trois volumes : Version à cinq portes, sportive, berline deux portes ou cabriolet.

 

-Longueur volontairement limitée à 4,00 mètres pour être à l'aise sur tous les marchés et concurrencer les berlines Nippones qui cartonnent à l'époque : Toyota Corolla, Mitsubishi Lancer, Nissan Sunny, Mazda 323...

 

On se met au boulot.

 

Robert Opron a la charge du style extérieur de l'auto, cet ancien de chez Citroën est amateur de lignes assez "exotiques" mais ici il faudra qu'il avale son chapeau : La direction exige une auto au dessin sobre, pour ne pas dire anonyme.

 

 

Non Robert, Non ! Ce n'est pas bon : On dirait une Poire avec un coffre.  

Copie à revoir…

 

 

 

C'est donc assez vite fait puisque dès l'automne 1978 le gel du style extérieur est réalisé.

L'intérieur sera aussi rapidement défini : C'est bouclé en juillet 1979.

 

Jusqu'à la présentation officielle de la Renault 9 au Salon de Francfort de septembre 1981 ce sera un staff de plus de 500 personnes entièrement dévouées au projet, avec la construction de 44 prototypes qui vont parcourir sous toutes les latitudes et tous les climats plus de 2 millions de kilomètres.

 

 

 

 

 

 

Ça n'a l'air de rien mais cette carrosserie plutôt cunéiforme a été soigneusement étudiée en soufflerie, il en ressort un Cx plutôt correct pour l'époque de 0,39.

 

Bref, et sous ses airs de voiture anonyme la 9 est très probablement le Renault la plus aboutie au niveau de la mise au point et il faudra bien reconnaître qu'elle sera un modèle totalement exempt des "mauvaises surprises" qui accompagnent en général à cette époque les premiers clients d'une nouveauté.

 

 

 

 

 

Le coffre ? 360 litres.

 

 

 

 

 

 

L'architecture mécanique est résolument dans son époque :

 

-Moteur en position transversale et, bien entendu, traction avant

-Train avant à déport négatif

-Quatre roues indépendantes (McPherson à l'avant et barres de torsion transversales pour l'arrière)

-Freins à disques à l'avant, tambours à l'arrière

-Boite à quatre rapports (cinq disponible en option ou de série suivant les modèles)

 

La ligne de la voiture ? On va dire qu'elle est "consensuelle"...

 

 

C'est simplet ? Bah oui...

 

 

 

Il faut plaire à tout le monde : Le père de famille d'Orléans, le chauffeur de Taxi d’Istanbul, le Papy de Bueno-Aires, le jeune fils à Papa de Denver qui se voit déjà au volant de sa première auto pour aller à la fac'...

Alors dans de telles conditions on na va pas faire dans le style AMC Pacer hein !

 

L'intérieur est un peu plus original, en fait ce sont surtout les sièges avant qui vont faire le buzz comme on dit de nos jours.

 

 

Osons le dire : Renault a toujours offert des sièges confortables à ses autos de l'époque, rappelons-nous les fameux sièges "pétale" des R15/17.

 

 

 

Pour la première fois ils ne sont pas fixés au plancher à l'aide de deux glissières, ce qui interdit souvent aux passagers arrières de passer les pieds sous ces derniers pour s'étirer mais par une seule glissière centrale : Il s'agit du concept "monotrace" qui permet précisément d'allonger artificiellement la place disponible à l'arrière en autorisant les passagers à glisser facilement leurs jambes sous ces derniers !

De plus lorsque les occupants de l'avant inclinent leur dossier l'assise suit le mouvement la glissière étant recourbée, un gage de confort "indéniable" paraît-il (perso' j'ai essayé à l'époque et n'ai pas été franchement convaincu par le truc mais bon… )

 

Reste à organiser la campagne de lancement.

 

Reconnaissons que l'agence Publicis ne va pas avoir chose facile, on ne va pas se mentir la Renault 9 est plus une besogneuse qu'une usine à frissons.

Alors ? Quel slogan ?

 

-"La voiture la plus longue pour s’asseoir à l'arrière" ?

-"C'est pas le Pérou mais elle peut y arriver avec vous dedans" ?

-"Enfin une Renault fiable qui ne rouille pas" ?

 

Bon, pas facile d'être chercheur dans la pub dites-donc...

 

Alors comme sa carrière sera mondiale on pourrait envisager un anglicisme.

Tiens ! "La Guerre des étoiles" est dans toutes les têtes à l'époque : Star Wars…

Et en plus "Star" c'est la Vedette en Français, ça va bien ce truc !

 

Oui mais Star de quoi ? Du bitume ? C'est trop Français ce terme…

Par contre pas loin il y a le Macadam, c'est Écossais d'origine et ça se marierait bien avec Star : "Macadam Star" ! C'est bon on a le slogan les gens !

 

En plus c'est compréhensible partout où la voiture sera commercialisée.

 

 

Eh ben voila !

 

 

Le spot TV, on est prié de ne pas rire !

 

 

 

Il fallait bien trouver un truc ronflant pour lancer la carrière d'une auto à vocation planétaire.

 

Bien sur il y a l'Auto-Journal dont l'un des responsables entendra dans une concession frappée du losange deux badauds examiner une R9 exposée et assurant qu'elle serait plus "MacBanal Star qu'autre chose", mais les Français sont si taquins…

 

 

Au fait, elle est étendue cette gamme R9 ?

 

Assez oui.

 

Deux moteurs :

-1 108 cm3 de 48 ch Din avec carburateur simple-corps

-1 397 cm3 disponible en deux puissances : 60 ch avec carbu' simple-corps et 72 ch avec double-corps.

 

Huit finitions disponibles : C, TC, GTC, TL, GTL, TLE, GTS et TSE.

 

Les finitions en "C" sont équipées du 1 108 cm3, celles en "L" du 1 397 cm3 de 60 ch et les GTS/TSE en 72 ch.

 

La C est le symbole du dépouillement ABSOLU : Prix plancher mais siège conducteur uniquement réglable en longueur, siège passager FIXE, pas de dégivrage arrière, pas d'accoudoirs, de montre, de pare-soleil passager, une seule vitesse d'essuie-glace et aucune garniture dans le coffre entre autres…

Pour être clair elle ne dispose que de ce que le code de la route rend obligatoire : Tachymètre, jauge à essence, pare-soleil conducteur et totalisateur kilométrique.

 

Les TC et TL sont identiques sauf au niveau mécanique : Accoudoirs de portières, sièges réglables, feux de recul, bouchon de carburant fermant à clé, dégivrage arrière...

 

Idem pour les GTC et GTL : Enfin un niveau d'équipement convenable avec moquette à toutes les places, montre à Quartz, phares H4, totalisateur partiel, boite 5 en option sur GTL etc etc...

 

 

Belle GTL avec sa robe Bordeaux.

Une couleur assez répandue à l'époque mais qui vieillissait très mal si l'auto n'était pas bichonnée.

 

 

Les TLE et TSE sont les versions "cossues" de la gamme : Essuie-phares, boite 5 de série, enjoliveurs spécifiques, becquet aérodynamique sur le coffre, sellerie velours et vitres électriques.

 

 

Calandre chromée et essuie-phares pour les TLE et TSE !

 

 

La GTS est la déclinaison "Sportive" de la gamme R9 : Jantes alu et pneus taille basse, sellerie à parements rouges, volant sport, antibrouillards…

 

 

La GTS, aux belles jantes alu offertes de série.

 

 

 

 

 

Dès le début de la commercialisation fin 1981 quelques versions sortent du lot et font l'objet de la majorité des demandes : La GTL qui est le type même de la voiture des classes moyennes et la GTS qui réalise un excellent démarrage !

 

Les TC, TL et TSE se vendent, sans plus, mais elles ont une clientèle.

 

Par contre la TLE est totalement marginalisée : Tant qu'à se payer un modèle "haut de gamme" la clientèle préfère le moteur de 72 ch de la TSE.

 

La GTC ? 800 Francs de plus et l'on obtient une GTL moins atone sur la route alors…

 

Le pire ? C'est la C : Elle n'intéresse personne.

Cette version, au niveau d'équipement digne d'une 2CV est d'une indigence absolue.

 

 

Programme minimum pour la 9C.

 

 

Quand aux tarifs ils se tiennent entre 40 000 et 52 000 francs, ce n'est pas excessif mais Renault ne fait franchement pas de cadeaux non plus à sa clientèle, cette dernière n'aura qu'à faire un tour chez Fiat ou Opel par exemple pour obtenir aussi bien pour un prix sensiblement équivalent voire inférieur.

Pourtant la R9 se vend bien en 1982, il faut dire que son titre de Voiture de l'année lui ouvre la route et sa part de marché en France est des plus convenable.

 

 

"Voiture de l'année" ? Ça se fête :

 

 

 

 

 

 

Renault va t-il devenir riche alors que de sinistres rumeurs sur la situation financière de la marque commencent à circuler ?

Ce sera difficile...

 

Pourquoi ?

 

Tout simplement parce que la R9 n'est pas l'auto de conquête qui vise à terrasser la concurrence (ça c'est ce qui était prévu...) mais plutôt celle qui est en train de faire le ménage dans la propre gamme du constructeur !

 

La R14 ? Atomisée... Certes en fin de carrière mais l'arrivée de la 9 lui donne le coup de grâce.

 

La R18 ? Éclatée... Bien entendu il s'agit d'un modèle du "segment supérieur" mais les versions bas de gamme (TL et GTL) qui assuraient l'essentiel des ventes encaissent de plein fouet la nouvelle venue, son moteur transversal et ses quatre roues indépendantes.

 

Mais il n'y a pas que la France que diable !

 

Et à Billancourt on lorgne décidément beaucoup de l'autre côté de l'Atlantique où l'on espère enfin s'installer de manière pérenne aux USA grâce au rachat d'AMC.

Dès le départ il est question d'y commercialiser la 9 en la produisant dans une des usines du groupe à Kenosha (Wisconsin).

 

Baptisée là-bas Alliance (une façon comme une autre de célébrer la mariage Renault/AMC) notre auto va être mise aux normes locales (phares, pare-chocs, moteurs dépollués) et va recevoir un intérieur aux goûts de la clientèle locale, ce dernier étant l'oeuvre de designers Américains.

 

 

Mécaniquement on gardera le 1 397 cm3 des versions européennes mais bien entendu avec injection et catalyseur.

Les Camaro et autres Mustang pouvaient donc dormir tranquilles...

 

 

Pour une fois les Français ne font pas preuve d'arrogance et ne cherchent pas à imposer leur propre conception de l'automobile : La R9 sera commercialisée en quatre portes bien entendu mais aussi en berline deux portes et un peu plus tard en cabriolet, c'est spécifique au marché Américain.

 

 

L'Alliance 2 portes, exclusivement pour le marché US.

Le moteur 1,7 litre sera aussi proposé là-bas, mais il ne dépassait pas 77 ch avec le pot catalytique...

 

 

 

La vente aux USA de cette voiture censée concurrencer la VW Golf et les Japonaises débute fin 1982.

 

A la même période le ménage est déjà fait dans la gamme en Europe avec la suppression d'une TLE qui n'aura vécu qu'un millésime et l'arrivée d'une version spécifique à boite automatique dotée du 1400 taré à 68 ch.

 

Conformément à la tradition chez Renault, les versions à boite auto sont plutôt considérées comme des hauts de gamme, on note les enjoliveurs de TSE…

 

 

… Et à l'intérieur les vitres électriques.

Par contre pas de compte-tours !

 

 

Mais alors que l'on imagine que la carrière de la 9 est bien lancée une version à 5 portes dénommée R11 fait son apparition en février 1983.

La plateforme est identique, les mécaniques aussi et la nouvelle venue peut se targuer d'une esthétique plus réussie avec sa calandre à quatre phares et sa "bulle" de hayon, et si officiellement elle entre au catalogue pour remplacer une 14 à bout de souffle il est clair que la R9 n'a plus beaucoup d'arguments à faire valoir…

 

 

D'emblée la R11 va être, grâce à un design plus réussi et surtout son hayon qui permet une modularité que n'aura jamais la 9, un gigantesque succès commercial…

 

 

… Elle aura même droit à sa version à synthétiseur de parole et tableau de bord digital que n'aura jamais sa sœur aînée.

 

 

Consolation pour la firme l'Alliance est un succès et l'année 1983 verra la sortie de chaînes de 156 200 autos après avoir été sacrée Car of the Year par la presse spécialisée locale !

 

 

L'alliance sera ensuite épaulée par l'Encore, une R11 "Américanisée" qui fera sur le nouveau continent un bide total.

 

 

Pendant ce temps en France on installe sous le capot un Diesel de 1 595 cm3 développant 55 ch à 4 800trs.

Équipée d'une boite cinq de série quelque soit la finition cette version pointe à 145 km/h en… Quatrième ! La cinquième étant en fait une surmultipliée à vocation économique.

 

 

Les Diesel se reconnaissaient à leur logo de calandre.

 

 

Proposée en TD, GTD et TDE cette dernière finition coiffe la gamme tarifaire à plus de 64 000Frs, on peut trouver mieux pour moins cher et une finition luxueuse sur une voiture typée utilitaire (le Diesel est encore pour quelques années réservé aux gros rouleurs) n'intéresse personne : 117 exemplaires seulement seront vendus sur un seul millésime avant que la Régie n'arrête rapidement les frais faisant de cette 9 TDE un véritable éléphant blanc !

 

Personnellement je n'en verrais qu'une seule en juillet 1984 en Savoie, dans une rue de Bourg-Saint-Maurice.

 

 

La R9 TDE : Sans doute le modèle le plus exclusif de la gamme !

Une seule a été recensée en 2012, et en mauvais état qui plus est…

 

 

Désormais la 9 va devenir "le clone suiveur" de la 11 et bien souvent ceux qui signent en concession pour la première le font surtout parce que lassés des délais de livraisons à rallonge de la seconde…

 

Pour l'été 1984 on supprime les GTS et TSE au profit des GTX et TXE dotées du 1 700 cm3 de 82 ch qui équipe déjà la R11 depuis quelques mois, les ventes continuent de chuter et notre berline ne dépasse plus les 2% de parts du marché Français, pour une auto présentée trois ans auparavant c'est plutôt faible !

 

 

La TXE, désormais vaisseau amiral de la gamme R9.

 

 

Visiblement chez Renault on a du mal avec une politique de gamme cohérente…

Après avoir vu la 9 bouffer de la 14 et de la 18 on a désormais une 11 qui phagocyte la 9, le tout en quelques millésimes !

 

Comme un malheur n'arrive jamais seul l'aventure US commence à tourner au vinaigre car après un excellent départ les ventes s’essoufflent très vite, la raison ?

Une fiabilité pour le moins sujette à caution : Moteur, boite, suspension… Rien ne va !

 

Même sans Internet les rumeurs vont bon train, les ventes vont littéralement s'effondrer et si 124 000 exemplaires trouvent encore preneurs en 1984 on tombe l'année suivante à 70 000 !

 

 

1985 verra aussi l'apparition sur le marché US de l'Alliance cabriolet, mais il ne pourra enrayer la tendance à lui seul…

 

 

 

En France elles chutent à moins de 1,4% du marché au premier trimestre 1985, le constructeur n'a plus que la grosse ficelle des séries spéciales pour soutenir les ventes, on verra donc des R9 "Broadway" "Louisiane" "Cheverny" et j'en passe…  

 

Très souvent dotées du 1,4 litre et de la boite 5 ces versions se caractérisent par un équipement revu à la hausse et un prix contenu, une manière comme une autre de faire baisser des stocks qui s'accumulent sur les parcs.

 

Pour 1986 on tente de faire sortir la gamme du marécage dans lequel elle évolue : Les GTL, GTX et TXE adoptent la calandre à quatre phares de la 11 dans l'attente d'un restyling général qui devrait intervenir pour le millésime 1987.

 

 

Le 1,4 litre de cette GTL passe de 60 à 68 ch pour 1986.

 

 

Surprise avec la présentation d'une R9 Turbo de 105 ch, personne ne s'y attendait.

Et certainement pas le service Marketing du constructeur puisque la promotion de lancement sera quasi-nulle !

 

Le résultat ? 421 exemplaires vendus entre juillet 1985 et juin 1986, ça se passe de tous commentaires…

 

 

Une version "collector" de nos jours auprès des plus jeunes mais qui passa complètement inaperçue à l'époque.

 

 

"Coup de neuf sur la gamme neuf" (et onze aussi) pour le millésime 1987 :

 

-Nouvelles calandres strictement semblables entre les deux modèles

 

 

Le bas de gamme se contente de deux projecteurs.

 

 

 

Les versions plus huppées bénéficieront de quatre phares.

 

 

-Nouveaux boucliers

 

 

On remarquera les enjoliveurs chipés à la nouvelle R21.

 

 

 

-Feux arrière fumés

 

 

 

 

 

-Le moteur 1100 tire sa révérence au profit d'un 1240 cm3 de 55 ch pour les C et TC.

 

 

La 9 Turbo sera aussi du voyage mais sans convaincre beaucoup plus de clients qu'auparavant.

 

 

 

Inoubliable publicité de 1986 pour les 9/11 avec l'équipe de Rémy Julienne en vedette :

 

 

 

 

La présentation de la très réussie 21 au sein de la gamme Renault attire les derniers irréductibles du coffre vers cette dernière et la 9 ne va plus que "vivoter" en attendant la retraite qui intervient en France en 1988 avec l'arrivée de la 19...

 

Les demandes de la clientèle pour la commercialisation en Europe du cabriolet resteront lettre-morte malgré un marché qui pourtant se développait.

 

 

90 cabriolets se trouvent désormais en Europe (dont 50 en France) réimportés par des passionnés.

Jamais Renault ne se laissera convaincre de l'inclure au catalogue à l'époque…

 

 

 

Le problème était déjà réglé aux USA avec la fin de l'aventure pour la Régie qui cesse la production de l'Alliance à Kenosha en juin 1987, l'assassinat du PDG de Renault Georges Besse par Action Directe en novembre 1986 et grand défenseur de la présence de la firme là-bas a mis un terme à l'implantation locale du constructeur dans le nouveau monde.

Pour information l'Alliance ne s'est vendue qu'à 23 000 exemplaires en 1987, l'échec était de toute façon patent.

 

On verra pourtant encore des R9 un peu partout dans le monde certains pays étant très demandeurs de carrosseries à trois volumes, et si l'Europe se débarrasse des derniers exemplaires en stock au premier trimestre 1989 elle restera produite en Argentine jusqu'en 1997, en Colombie jusqu'en 1999 et la Turquie fermera la marche en remplaçant la 9 par la Thalia (une Clio 2 à coffre) en 2000 !

 

 

Profondément modifiée la R9 continuera sa carrière en Turquie jusqu'à l'arrivée du troisième millénaire.

 

 

Prudemment Renault communique toujours sur "le succès de la gamme 9/11" qui totalisera effectivement 6 300 000 exemplaires tous pays confondus, mais je serais fort étonné que les R9 Européennes y soient majoritaires !

 

En fin de compte cette auto n'était pas si mauvaise, rouillant peu et ayant dès le départ adopté un comportement routier irréprochable.

 

Malheureusement un peu étriquée aux entournures, pas donnée et assez pauvrement dotée à ses débuts la R9 aurait fait une bien meilleure carrière si elle avait été présentée quelques années plus tôt et équipée "à la Japonaise".

 

De nos jours cette auto n'a pas une grosse côte auprès des collectionneurs, hormis bien entendu une Turbo qui peut prétendre à près de 8 000€ en phase 1 et encore 5 500€ en phase 2.

 

 

Seule la Turbo est recherchée de nos jours, mais encore faut-il en trouver une !

 

 

 

Toutes les autres versions ne sont pas, ou peu, recherchées et il est tout à fait possible de repartir au volant d'une très belle GTL ou GTS pour moins de 2 500€ !

 

Et tant qu'à faire autant privilégier les TLE, TDE ou GTC plus rares que les autres, mais alors autant chercher une aiguille dans une meule de foin.

 

Quand à la C qui n'a guère intéressée que le monde des entreprises afin d'en faire un engin de servitude il est fort possible qu'il n'en reste même plus de nos jours…

C'est dommage, c'est celle que je voudrais avoir !

 

J'ai conduit cette R9 en version GTS, le volant prêtée par une connaissance qui insistait pour me faire découvrir cette "superbe voiture" (sic) en 1988.

J'en ai gardé le souvenir d'une auto ma foi pas trop mal équipée, bien suspendue et surtout très silencieuse mais sans se déparer de cette image de "machine à rouler" malgré des rapports de boite assez courts qui autorisaient à cette berline de 72 ch des reprises fort convenables.

 

Une impression toujours meilleure comparée à la GTL Broadway quasi-neuve que mon paternel voulait acheter en mai 1986 avec sa boite longue et son 1,4 litre de 68 ch...

Me demandant objectivement mon avis je lui répondrait que "j'avais la même impression qu'un amateur de grands crus devant une bouteille de Kiravi".

Dans le même Show-Room attendait tristement une Lancia Gamma 2.5 injection au même tarif, je ne vous fais pas un dessin…

 

 

Images d'époque, musique d'époque… Toute une époque !   

 

 

 

 

 

 

 

Jensen.

 

 

Modifié 19 avril par jensen

[gontran d_hulst]

Merci pour cet article

Des R9, j'en ai vu beaucoup quand j'étais gamin... Elles sont toutes parties à la casse par paquets de dix!

Quant à la pub sur un fond de Rossini... Tu as dit qu'il ne fallait pas rire, je ne ris pas.

[Invité §oul767Da]

Les R9 étaient de bonnes autos, mais la qualité de fabrication et la finition étaient à des années lumières des concurrentes Allemandes .

[gontran d_hulst]

Comme souvent à cette époque...

[hansi68730]

Je dois avouer n'avoir aucun souvenir de cette R9.

Faut dire que ça remonte à plus de 30 ans, mais, je doute que ce soit ma mémoire.

C'est plutôt dû à la platitude nullité de cette "voiture"

 

Mais ton article en la faisant revivre me l'a fait découvrir

[Invité §dav512aL]

Super article sur ce duo !

J'ai une Electronic

Les versions Electronic aussi commencent à être recherchées.

A noter la version GTA de l'Alliance en version 2 portes et cabriolet, produit à 3 500 exemplaires en 87, dotés d'un moteur de 95ch.

La 9 et 11 inaugure le bloc F chez Renault qui existera pendant plus de 30 ans, aussi bien décliné en essence et Diesel, et qui équipait pas mal de Renault, jusqu'à sa version ultime sous le capot des Mégane 3 RS

On notera également l'utilisation de la R11 dans une course poursuite entre le plus célèbre des agents secrets britanniques et l'ex de Jean-Paul Goude (qui fera aussi une pub pour la CX GTI)

A voir aussi cette vidéo dans laquelle Renault imaginait le futur de l'automobile (reconnaissance vocale, navigation intégrée, kit mains libres...)

[zorglub]

Le succés de la R5, c'était le prix neuf de cette voiture. Un prix qui a été décidé de manière très politique, l'état étant alors décisionnaire, la voiture du peuple de la régie Renault.

 

Malgré le nombre énorme de R5 vendues, la régie perdait de l'argent avec les ventes de R5. Ce qui n'était plus le cas, avec la Super 5.

[daniel762]

 

 

Ah ben tiens, un autre vieux machin aperçu aujourd'hui

 

 

 

 

Cette photo a été prise où ? Parce qu'en principe avec les phares de part et d'autre de la calandre et pas dans le pare-choc, c'est une version "grande exportation"...

[jensen]

En Afrique sub-saharienne je dirais.

[CR 805]

J'en ai eu une, achetée d'occase. ...Une TL je crois...Je m'en suis débarrassé rapidement, 16 mois après l'achat. Je suis un conducteur très placide habitué à des véhicules lourds sans beaucoup de reprise mais là, elle avait la palme. Difficile de s'intégrer sur une rocade ou une autoroute tant elle accélérait peu….Un veau….

Confortable mais problème de rouille important à la base du pare-brise.

Modèle à oublier rapidement.

[daniel762]

RENAULT 9 : MacBanal Star !

 

Avant de nous pencher sur un modèle que beaucoup d'entre-nous ont toujours considérés avec une certaine "Condescendance", il est utile de nous remémorer ce qu'était la gamme de la Régie à la fin des années 70.

 

 

 

 

 

 

Bon d'accord, la R5 est "LE" grand succès de la firme depuis 1972, mais on n'oublie pas que si la carrosserie est des plus aguichante la base mécanique reste celle de la 4L présentée en 1961 : Moteur longitudinal avec "boite en bout", suspension à barres de torsion etc etc...

 

Les R20 et 30 de 1975, considérées comme des hauts de gamme, ne sont pas des triomphes commerciaux : vendues assez chères pour ce qu'elles offrent pas mal de clients préfèrent encore en rester à une R16 pourtant en fin de carrière !

Il faudra attendre les millésimes 1978 pour voir apparaître une 20 TS un peu plus intéressante et 1979 pour une 30 TX enfin dotée de l'injection...

 

La R14 dévoilée au printemps 1976 ? C'est un demi-succès (ou un demi-échec si vous préférez... ) : Look "bizarre", moteur de Peugeot 104 et qualité de fabrication ignoble.

Dire que l'accueil, tant des commerciaux de la marque que des clients potentiels, fut assez mitigé est un bien faible mot !

 

La R18 qui apparaît en avril 1978 ? Jolie voiture ! Et c'est d'emblée un succès mérité.

Hélas on s'aperçoit vite qu'il ne s'agit ni plus ni moins que d'une R12 restylée : Moteur longitudinal en porte à faux avant, essieu arrière rigide, suspension Chamallow et roulis de bateau ivre sur la route (sans parler du train arrière qui quittait le sol en freinage d'urgence !).

 

Bref Renault doit se réveiller, parce que "ronchonner" face à la concurrence (surtout Japonaise...) c'est bien, mais proposer un produit un peu plus attractif c'est mieux !

 

L'élaboration de la R9 débute par l'habituelle réunion d''Etat-Major de la firme en 1977, c'est l'endroit où sera établi ce que nous appelons tous "le cahier des charges" de la future auto, alors connue sous le nom de code L42.

Et pour ce modèle il va être TRÈS LOURD !

 

Plusieurs impératifs :

-Améliorer la qualité perçue du produit (point faible des modèles au losange, la R14 en étant le dernier avatar et pas des moindres !)

 

-Concevoir une base mécanique moderne (on ne reprend pas la plate-forme d'un modèle existant)

 

-Pouvoir commercialiser mais aussi fabriquer cette voiture partout où la marque est présente : Europe, Afrique, Amérique du Sud, Asie et surtout USA !

 

-Utiliser le dernier cri de la technologie pour assister les équipes autour du modèle : La R9 sera la première Renault à bénéficier massivement de la CAO (conception assistée par ordinateur)

 

-Possibilité de décliner une véritable gamme autour d'une berline conventionnelle à trois volumes : Version à cinq portes, sportive, berline deux portes ou cabriolet.

 

-Longueur volontairement limitée à 4,00 mètres pour être à l'aise sur tous les marchés et concurrencer les berlines Nippones qui cartonnent à l'époque : Toyota Corolla, Mitsubishi Lancer, Nissan Sunny, Mazda 323...

 

On se met au boulot.

 

Robert Opron a la charge du style extérieur de l'auto, cet ancien de chez Citroën est amateur de lignes assez "exotiques" mais ici il faudra qu'il avale son chapeau : La direction exige une auto au dessin sobre, pour ne pas dire anonyme.

 

 

Non Robert, Non ! Ce n'est pas bon : On dirait une Poire avec un coffre.

Copie à revoir...

 

 

 

C'est donc assez vite fait puisque dès l'automne 1978 le gel du style extérieur est réalisé.

L'intérieur sera aussi rapidement défini : C'est bouclé en juillet 1979.

 

Jusqu'à la présentation officielle de la Renault 9 au Salon de Francfort de septembre 1981 ce sera un staff de plus de 500 personnes entièrement dévouées au projet, avec la construction de 44 prototypes qui vont parcourir sous toutes les latitudes et tous les climats plus de 2 millions de kilomètres.

 

 

 

 

 

 

Ça n'a l'air de rien mais cette carrosserie plutôt cunéiforme a été soigneusement étudiée en soufflerie, il en ressort un Cx plutôt correct pour l'époque de 0,39.

 

Bref, et sous ses airs de voiture anonyme la 9 est très probablement le Renault la plus aboutie au niveau de la mise au point et il faudra bien reconnaître qu'elle sera un modèle totalement exempt des "mauvaises surprises" qui accompagnent en général à cette époque les premiers clients d'une nouveauté.

 

 

 

 

 

Le coffre ? 360 litres.

 

 

 

 

 

 

L'architecture mécanique est résolument dans son époque :

 

-Moteur en position transversal et, bien entendu, traction avant

-Train avant à déport négatif

-Quatre roues indépendantes (McPherson à l'avant et barres de torsion transversales pour l'arrière)

-Freins à disques à l'avant, tambours à l'arrière

-Boite à quatre rapports (cinq disponible en option ou de série suivant les modèles)

 

La ligne de la voiture ? On va dire qu'elle est "consensuelle"...

 

 

C'est simplet ? Bah oui...

 

 

 

Il faut plaire à tout le monde : Le père de famille d'Orléans, le chauffeur de Taxi d’Istanbul, le Papy de Bueno-Aires, le jeune fils à Papa de Denver qui se voit déjà au volant de sa première auto pour aller à la fac'...

Alors dans de telles conditions on na va pas faire dans le style AMC Pacer hein !

 

L'intérieur est un peu plus original, en fait ce sont surtout les sièges avant qui vont faire le buzz comme on dit de nos jours.

 

 

Osons le dire : Renault a toujours offert des sièges confortables à ses autos de l'époque, rappelons-nous les fameux sièges "pétale" des R15/17.

 

 

 

Pour la première fois ils ne sont pas fixés au plancher à l'aide de deux glissières, ce qui interdit souvent aux passagers arrières de passer les pieds sous ces derniers pour s'étirer mais par une seule glissière centrale : Il s'agit du concept "monotrace" qui permet précisément d'allonger artificiellement la place disponible à l'arrière en autorisant les passagers à glisser facilement leurs jambes sous ces derniers !

De plus lorsque les occupants de l'avant inclinent leur dossier l'assise suit le mouvement la glissière étant recourbée, un gage de confort "indéniable" paraît-il (perso' j'ai essayé à l'époque et n'ai pas été franchement convaincu par le truc mais bon... )

 

Reste à organiser la campagne de lancement.

 

Reconnaissons que l'agence Publicis ne va pas avoir chose facile, on ne va pas se mentir la Renault 9 est plus une besogneuse qu'une usine à frissons.

Alors ? Quel slogan ?

 

-"La voiture la plus longue pour s’asseoir à l'arrière" ?

-"C'est pas le Pérou mais elle peut y arriver avec vous dedans" ?

-"Enfin une Renault fiable qui ne rouille pas" ?

 

Bon, pas facile d'être chercheur dans la pub dites-donc...

 

Alors comme sa carrière sera mondiale on pourrait envisager un anglicisme.

Tiens ! "La Guerre des étoiles" est dans toutes les têtes à l'époque : Star Wars...

Et en plus "Star" c'est la Vedette en Français, ça va bien ce truc !

 

Oui mais Star de quoi ? Du bitume ? C'est trop Français ce terme...

Par contre pas loin il y a le Macadam, c'est Écossais d'origine et ça se marierait bien avec Star : "Macadam Star" ! C'est bon on a le slogan les gens !

 

En plus c'est compréhensible partout où la voiture sera commercialisée.

 

 

Eh ben voila !

 

 

Le spot TV, on est prié de ne pas rire ! =====>

 

 

Il fallait bien trouver un truc ronflant pour lancer la carrière d'une auto à vocation planétaire.

 

Bien sur il y a l'Auto-Journal dont l'un des responsables entendra dans une concession frappée du losange deux badauds examiner une R9 exposée et assurant qu'elle serait plus "MacBanal Star qu'autre chose", mais les Français sont si taquins...

 

 

Au fait, elle est étendue cette gamme R9 ?

 

Assez oui.

 

Deux moteurs :

-1 108 cm3 de 48ch avec carburateur simple-corps

-1 397 cm3 disponible en deux puissances : 60ch avec carbu' simple-corps et 72ch avec double-corps.

 

Huit finitions disponibles : C, TC, GTC, TL, GTL, TLE, GTS et TSE.

 

Les finitions en "C" sont équipées du 1 108 cm3, celles en "L" du 1 397 cm3 de 60ch et les GTS/TSE en 72ch.

 

La C est le symbole du dépouillement ABSOLU : Prix plancher mais siège conducteur uniquement réglable en longueur, siège passager FIXE, pas de dégivrage arrière, pas d'accoudoirs, de montre, de pare-soleil passager, une seule vitesse d'essuie-glace et aucune garniture dans le coffre entre autres...

Pour être clair elle ne dispose que de ce que le code de la route rend obligatoire : Tachymètre, jauge à essence, pare-soleil conducteur et totalisateur kilométrique.

 

Les TC et TL sont identiques sauf au niveau mécanique : Accoudoirs de portières, sièges réglables, feux de recul, bouchon de carburant fermant à clé, dégivrage arrière...

 

Idem pour les GTC et GTL : Enfin un niveau d'équipement convenable avec moquette à toutes les places, montre à Quartz, phares H4, totalisateur partiel, boite 5 en option sur GTL etc etc...

 

 

Belle GTL avec sa robe Bordeaux.

Une couleur assez répandue à l'époque mais qui vieillissait très mal si l'auto n'était pas bichonnée.

 

 

 

Les TLE et TSE sont les versions "cossues" de la gamme : Essuie-phares, boite 5 de série, enjoliveurs spécifiques, becquet aérodynamique sur le coffre, sellerie velours et vitres électriques.

 

 

Calandre chromée et essuie-phares pour les TLE et TSE !

 

 

 

La GTS est la déclinaison "Sportive" de la gamme R9 : Jantes alu et pneus taille basse, sellerie à parements rouges, volant sport, antibrouillard...

 

 

La GTS, aux belles jantes alu offertes de série.

 

 

 

 

 

 

 

Dès le début de la commercialisation fin 1981 quelques versions sortent du lot et font l'objet de la majorité des demandes : La GTL qui est le type même de la voiture des classes moyennes et la GTS qui réalise un excellent démarrage !

 

Les TC, TL et TSE se vendent, sans plus, mais elles ont une clientèle.

 

Par contre la TLE est totalement marginalisée : Tant qu'à se payer un modèle "haut de gamme" la clientèle préfère le moteur de 72ch de la TSE.

 

La GTC ? 800 Francs de plus et l'on obtient une GTL moins atone sur la route alors...

 

Le pire ? C'est la C : Elle n'intéresse personne.

Cette version, au niveau d'équipement digne d'une 2CV est d'une indigence absolue.

 

 

Programme minimum pour la 9C.

 

 

 

Quand aux tarifs ils se tiennent entre 40 000 et 52 000 francs, ce n'est pas excessif mais Renault ne fait franchement pas de cadeaux non plus à sa clientèle, cette dernière n'aura qu'à faire un tour chez Fiat ou Opel par exemple pour obtenir aussi bien pour un prix sensiblement équivalent voire inférieur.

Pourtant la R9 se vend bien en 1982, il faut dire que son titre de Voiture de l'année lui ouvre la route et sa part de marché en France est des plus convenable.

 

 

 

"Voiture de l'année" ? Ça se fête :

 

 

 

 

 

Renault va t-il devenir riche alors que de sinistres rumeurs sur la situation financière de la marque commencent à circuler ?

Ce sera difficile...

 

Pourquoi ?

 

Tout simplement parce que la R9 n'est pas l'auto de conquête qui vise à terrasser la concurrence (ça c'est ce qui était prévu...) mais plutôt celle qui est en train de faire le ménage dans la propre gamme du constructeur !

 

La R14 ? Atomisée... Certes en fin de carrière mais l'arrivée de la 9 lui donne le coup de grâce.

 

La R18 ? Éclatée... Bien entendu il s'agit d'un modèle du "segment supérieur" mais les versions bas de gamme (TL et GTL) qui assuraient l'essentiel des ventes encaissent de plein fouet la nouvelle venue, son moteur transversal et ses quatre roues indépendantes.

 

Mais il n'y a pas que la France que diable !

 

Et à Billancourt on lorgne décidément beaucoup de l'autre côté de l'Atlantique où l'on espère enfin s'installer de manière pérenne aux USA grâce au rachat d'AMC.

Dès le départ il est question d'y commercialiser la 9 en la produisant dans une des usines du groupe à Kenosha (Wisconsin).

 

Baptisée là-bas Alliance (une façon comme une autre de célébrer la mariage Renault/AMC) notre auto va être mise aux normes locales (phares, pare-chocs, moteurs dépollués) et va recevoir un intérieur aux goûts de la clientèle locale, ce dernier étant l'oeuvre de designers Américains.

 

 

Mécaniquement on gardera le 1 397cm3 des versions européennes mais bien entendu avec injection et catalyseur.

Les Camaro et autres Mustang pouvaient donc dormir tranquilles...

 

 

Pour une fois les Français ne font pas preuve d'arrogance et ne cherchent pas à imposer leur propre conception de l'automobile : La R9 sera commercialisée en 4 portes bien entendu mais aussi en berline 2 portes et en plus tard en cabriolet, c'est spécifique au marché Américain.

 

 

L'Alliance 2 portes, exclusivement pour le marché US.

Le moteur 1,7 litre sera aussi proposé là-bas, mais il ne dépassait pas 77ch avec le pot catalytique...

 

 

 

La vente aux USA de cette voiture censée concurrencer la VW Golf et les Japonaises débute fin 1982.

 

A la même période le ménage est déjà fait dans la gamme en Europe avec la suppression d'une TLE qui n'aura vécu qu'un millésime et l'arrivée d'une version spécifique à boite automatique dotée du 1400 taré à 68ch.

Conformément à la tradition chez Renault, les versions à boite auto sont plutôt considérées comme des hauts de gamme, on note les enjoliveurs de TSE...

 

 

... Et à l'intérieur les vitres électriques.

Par contre pas de compte-tours !

 

 

 

Mais alors que l'on imagine que la carrière de la 9 est bien lancée une version à 5 portes dénommée R11 fait son apparition en février 1983.

La plateforme est identique, les mécaniques aussi et la nouvelle venue peut se targuer d'une esthétique plus réussie avec sa calandre à quatre phares et sa "bulle" de hayon, et si officiellement elle entre au catalogue pour remplacer une 14 à bout de souffle il est clair que la R9 n'a plus beaucoup d'arguments à faire valoir...

 

 

D'emblée la R11 va être, grâce à un design plus réussi et surtout son hayon qui permet une modularité que n'aura jamais la 9, un gigantesque succès commercial...

 

 

 

... Elle aura même droit à sa version à synthétiseur de parole et tableau de bord digital que n'aura jamais sa sœur aînée.

 

 

 

Consolation pour la firme l'Alliance est un succès et l'année 1983 verra la sortie de chaînes de 156 200 autos après avoir été sacrée Car of the Year par la presse spécialisée locale !

 

 

L'alliance sera ensuite épaulée par l'Encore, une R11 "Américanisée" qui fera sur le nouveau continent un bide total.

 

 

Pendant ce temps en France on installe sous le capot un Diesel de 1 595cm3 développant 55ch à 4 800trs.

Équipée d'une boite cinq de série quelque soit la finition cette version pointe à 145 km/h en... Quatrième ! La cinquième étant en fait une surmultipliée à vocation économique.

 

 

Les Diesel se reconnaissaient à leur logo de calandre.

 

 

Proposée en TD, GTD et TDE cette dernière finition coiffe la gamme tarifaire à plus de 64 000Frs, on peut trouver mieux pour moins cher et une finition luxueuse sur une voiture typée utilitaire (le Diesel est encore pour quelques années réservé aux gros rouleurs) n'intéresse personne : 117 exemplaires seulement seront vendus sur un seul millésime avant que la Régie n'arrête rapidement les frais faisant de cette 9 TDE un véritable éléphant blanc !

Personnellement je n'en verrais qu'une seule en juillet 1984 en Savoie, dans une rue de Bourg-Saint-Maurice.

 

 

 

La R9 TDE : Sans doute le modèle le plus exclusif de la gamme !

Une seule a été recensée en 2012, et en mauvais état qui plus est...

 

 

Désormais la 9 va devenir "le clone suiveur" de la 11 et bien souvent ceux qui signent en concession pour la première le font surtout parce que lassés des délais de livraisons à rallonge de la seconde...

 

Pour l'été 1984 on supprime les GTS et TSE au profit des GTX et TXE dotées du 1 700cm3 de 82ch qui équipe déjà la R11 depuis quelques mois, les ventes continuent de chuter et notre berline ne dépasse plus les 2% de parts du marché Français, pour une auto présentée trois ans auparavant c'est plutôt faible !

 

 

La TXE, désormais vaisseau amiral de la gamme R9.

 

 

 

Visiblement chez Renault on a du mal avec une politique de gamme cohérente...

Après avoir vu la 9 bouffer de la 14 et de la 18 on a désormais une 11 qui phagocyte la 9, le tout en quelques millésimes !

 

Comme un malheur n'arrive jamais seul l'aventure US commence à tourner au vinaigre car après un excellent départ les ventes s’essoufflent très vite, la raison ?

Une fiabilité pour le moins sujette à caution : Moteur, boite, suspension... Rien ne va !

 

Même sans Internet les rumeurs vont bon train, les ventes vont littéralement s'effondrer et si 124 000 exemplaires trouvent encore preneurs en 1984 on tombe l'année suivante à 70 000 !

 

 

1985 verra aussi l'apparition sur le marché US de l'Alliance cabriolet, mais il ne pourra enrayer la tendance à lui seul...

 

 

 

En France elles chutent à moins de 1,4% du marché au premier trimestre 1985, le constructeur n'a plus que la grosse ficelle des séries spéciales pour soutenir les ventes, on verra donc des R9 "Broadway" "Louisiane" "Cheverny" et j'en passe...

 

Très souvent dotées du 1,4 litre et de la boite 5 ces versions se caractérisent par un équipement revu à la hausse et un prix contenu, une manière comme une autre de faire baisser des stocks qui s'accumulent sur les parcs.

 

 

Publicité pour la série spéciale "Avenue" : https://www.youtube.com/watch?v=-yKbFLrw2-E

 

 

Pour 1986 on tente de faire sortir la gamme du marécage dans lequel elle évolue : Les GTL, GTX et TXE adoptent la calandre à quatre phares de la 11 dans l'attente d'un restyling général qui devrait intervenir pour le millésime 1987.

 

 

Le 1,4 litre de cette GTL passe de 60 à 68ch pour 1986.

 

 

 

Surprise avec la présentation d'une R9 Turbo de 105ch, personne ne s'y attendait.

Et certainement pas le service Marketing du constructeur puisque la promotion de lancement sera quasi-nulle !

 

Le résultat ? 421 exemplaires vendus entre juillet 1985 et juin 1986, ça se passe de tous commentaires...

 

 

Une version "collector" de nos jours auprès des plus jeunes mais qui passa complètement inaperçue à l'époque.

 

 

 

"Coup de neuf sur la gamme neuf" (et onze aussi) pour le millésime 1987 :

 

-Nouvelles calandres strictement semblables entre les deux modèles

Le bas de gamme se contente de deux projecteurs.

 

 

 

Les versions plus huppées bénéficieront de quatre phares.

 

 

-Nouveaux boucliers

 

 

On remarquera les enjoliveurs chipés à la nouvelle R21.

 

 

 

-Feux arrière fumés

 

 

 

 

 

-Le moteur 1100 tire sa révérence au profit d'un 1240cm3 de 55ch pour les C et TC.

 

 

La 9 Turbo sera aussi du voyage mais sans convaincre beaucoup plus de clients qu'auparavant.

 

 

 

Inoubliable publicité de 1986 pour les 9/11 avec l'équipe de Rémy Julienne en vedette :

 

 

La présentation de la très réussie 21 au sein de la gamme Renault attire les derniers irréductibles du coffre vers cette dernière et la 9 ne va plus que "vivoter" en attendant la retraite qui intervient en France en 1988 avec l'arrivée de la 19...

 

Les demandes de la clientèle pour la commercialisation en Europe du cabriolet resteront lettre-morte malgré un marché qui pourtant se développait.

 

 

90 cabriolets se trouvent désormais en Europe (dont 50 en France) réimportés par des passionnés.

Jamais Renault ne se laissera convaincre de l'inclure au catalogue à l'époque...

 

 

 

Le problème était déjà réglé aux USA avec la fin de l'aventure pour la Régie qui cesse la production de l'Alliance à Kenosha en juin 1987, l'assassinat du PDG de Renault Georges Besse par Action Directe en novembre 1986 et grand défenseur de la présence de la firme là-bas a mis un terme à l'implantation locale du constructeur dans le nouveau monde.

Pour information l'Alliance ne s'est vendue qu'à 23 000 exemplaires en 87, l'échec était de toute façon patent.

 

On verra pourtant encore des R9 un peu partout dans le monde certains pays étant encore amateurs de carrosseries à trois volumes, et si l'Europe se débarrasse des derniers exemplaires en stock au premier trimestre 1989 elle restera produite en Argentine jusqu'en 1997, en Colombie jusqu'en 1999 et la Turquie fermera la marche en remplaçant la 9 par la Thalia (une Clio 2 à coffre) en 2000 !

 

 

Profondément modifiée la R9 continuera sa carrière en Turquie jusqu'à l'arrivée du troisième millénaire.

 

 

Prudemment Renault communique toujours sur "le succès de la gamme 9/11" qui totalisera effectivement 6 300 000 exemplaires tous pays confondus, mais je serais fort étonné que les R9 Européennes y soient majoritaires !

 

En fin de compte cette auto n'était pas si mauvaise, rouillant peu et ayant dès le départ adopté un comportement routier irréprochable.

 

Malheureusement un peu étriquée aux entournures, pas donnée et assez pauvrement dotée à ses débuts la R9 aurait fait une bien meilleure carrière si elle avait été présentée quelques années plus tôt et équipée "à la Japonaise".

 

De nos jours cette auto n'a pas une grosse côte auprès des collectionneurs, hormis bien entendu une Turbo qui peut prétendre à près de 7 000€ en phase 1 et encore 4 500€ en phase 2.

 

 

Seule la Turbo est recherchée de nos jours, mais encore faut-il en trouver une !

 

 

 

Toutes les autres versions ne sont pas, ou peu, recherchées et il est tout à fait possible de repartir au volant d'une très belle GTL ou GTS pour moins de 2 000€ !

 

Et tant qu'à faire autant privilégier les TLE, TDE ou GTC plus rares que les autres, mais alors autant chercher une aiguille dans une meule de foin.

 

Quand à la C qui n'a guère intéressée que le monde des entreprises afin d'en faire un engin de servitude il est fort possible qu'il n'en reste même plus de nos jours...

C'est dommage, c'est celle que je voudrais avoir !

 

J'ai conduit cette R9 en version GTS, le volant prêtée par une connaissance qui insistait pour me faire découvrir cette "superbe voiture" (sic) en 1988.

J'en ai gardé le souvenir d'une auto ma foi pas trop mal équipée, bien suspendue et surtout très silencieuse mais sans se déparer de cette image de "machine à rouler" malgré des rapports de boite assez courts qui autorisaient à cette berline de 72ch des reprises fort convenables.

 

Une impression toujours meilleure comparée à la GTL Broadway quasi-neuve que mon paternel voulait acheter en mai 1986 avec sa boite longue et son 1,4 litre de 68ch...

Me demandant objectivement mon avis je lui répondrait que "j'avais la même impression qu'un amateur de grands crus devant une bouteille de Kiravi".

Dans le même Show-Room attendait tristement une Lancia Gamma 2.5 injection au même tarif, je ne vous fait pas un dessin...

 

 

Images d'époque, musique d'époque... Toute une époque ! ======>

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Après cet article, je vais considérer le R 9 d'un autre œil. Ou alors est-ce la nostalgie de ma jeunesse qui me pousse à m'intéresser à celle que jusqu'à présent je n'avais jamais vue que comme un déplaçoir sans grand intérêt à l'esthétique fadasse et un peu étriquée. Et ce ne sont pas les quelques centaines de kilomètres que j'ai eu l'occasion de faire à son volant qui à l'époque m'auraient fait changer d'opinion.

 

Et en fait, je l'avais même totalement oubliée jusqu'au jour où j'ai eu l'occasion d'essayer ça...

 

 

... qui m'y a irrésistiblement fait repenser ! Il faut dire que quelque part, c'est un peu la même philosophie...

 

Pour moi, le réel progrès chez Renault dans ce segment est arrivé avec la R 19, que j'ai pratiquée pendant 60 000 km. C'était une TS Europa phase 1 donc une finition assez basique mais qui ne faisait pas quincaille et pacotille, et avec le 1,4 l Energy de 80 ch et la boîte 5 elle était plaisante sur la route.

[zorglub]

La 19 a apporté la modernité du moment, à Renault, à l'époque, mais surtout la maitrise de la rouille, il était temps, ils avaient beaucoup de retard sur la concurrence et c'était voyant.

[daniel762]

Quand aux protos, plus je les regarde plus je leur trouve pour l'avant une parenté avec la Visa pour celui au premier plan (avec un arrière dans le style de celui de la Renault Siete), et avec la BX pour celui du fond. Ce deuxième prototype étant d'ailleurs à mon humble avis plus esthétique que le version définitive...

[RossoCorsa300]

Encore un excellent article

 

Merci tonton