Cette voiture a une histoire peu banale. (Index en page 1)

[rapido38]

salut Aubergix,je vois que nous roulons sur les mêmes routes.

et ça fait plaisir de te retrouver là.

 

tu vois je ne nie toujours pas les évidences

 

 

[jensen]

 

 

 

 

SIMCA VEDETTE : Comme un béret sur la tête d'un Cow-Boy… 

 

 

 

 

 

Voiture de "faux riches" pour les uns, "hybride apatride" pour beaucoup d'autres la série des Simca Vedette mérite pourtant que l'on s'y attarde.

 

Pour ce faire il nous faut remonter à l'immédiat après-guerre, période où nos constructeurs nationaux tentent de sortir la tête de l'eau à l'issue d'une des pires situations que le pays ai connu.

 

Si la nouvelle Régie Renault aura comme bouée de sauvetage la 4cv et Peugeot une très réussie 203 pour d'autres qui n'ont pu ou su s'adapter c'est le début de la fin : Salmson, Hotchkiss ou encore Delahaye ne vont pas tarder à disparaître…

Mais nous avions à cette époque un autre "grand" constructeur chez nous : Ford !

 

Depuis 1908 la Ford T est assemblée à Bordeaux dans les locaux de l'importateur de la marque.

On change de dimension à partir de 1916 où, en plein conflit mondial, la Société des Automobiles Ford est créée et va livrer pas loin de 11 000 Model T aux belligérants alliés durant deux ans.

 

A partir de 1929 la firme se réorganise et décide la création de Ford SAF (Société Anonyme Française) qui assemble chez nous des Model A sous la supervision de Ford UK.

 

En 1935 Ford SAF dépend directement de la maison-mère de Dearborn (USA) pour ses décisions commerciales.

 

La marque s'associe alors chez nous à Mathis, une firme Alsacienne très connue qui emploie près de 15 000 ouvriers dans son usine de Strasbourg mais que la grande dépression économique a forcé à s'allier à Ford pour former la société Matford qui assemble les véhicules des deux firmes.

 

Mais les dès sont pipés et très vite Mathis s'aperçoit que ses productions propres s'arrêtent au profit de modèles plus ou moins dérivés des gammes Ford ou Lincoln US, un procès aura d'ailleurs lieu entre les deux associés qui permettra à l'Alsacien de toucher de confortables dommages et intérêts dans l'immédiat avant-guerre.

 

De toute façon dès 1937 Ford annonçait déjà ne pas avoir l'intention de conserver l'usine de Strasbourg qu'il jugeait trop excentrée, c'est dire que la "collaboration" entre les deux entreprises n'était guère autre chose qu'un rachat déguisé…

 

Le lieu choisi se trouve alors dans l'ancien département de Seine et Oise, à Poissy.

Ford décide d'y regrouper ses unités de fabrication, d'emboutissage mais aussi tous les services administratifs ainsi que le siège social Français.

 

La construction débute en 1938 sur un terrain de 240 000 m2 et s'achève à la déclaration de guerre en septembre 1939, période où elle est mise immédiatement à la disposition des autorités Françaises pour participer à l'effort de guerre.

 

 

L'usine ultra-moderne de Poissy lors de son inauguration.

 

 

Les Allemands récupèrent les installations (intactes…) en juin 1940 et y installent à la tête un administrateur directement issu des usines Ford de… Cologne !

 

Bombardée à plusieurs reprises par les alliés (l'usine fabriquait des camions issus de la gamme Ford-Köln pour la Wehrmacht) elle est libérée en août 1944 par les troupes US après avoir subie de nouveaux pilonnages qui la laisse très endommagée.

 

 

On l'a soigneusement caché mais Ford (avec un V3000 sur la photo) et aussi General Motors (avec sa filiale Opel) ont eu un comportement franchement douteux durant le second conflit mondial.

Même après Pearl Harbour les deux firmes continueront la fabrication en Allemagne de véhicules pour les forces Nazies (dont Henry Ford était un soutient officiel avant-guerre) et continueront à toucher les Royalties issues de Berlin pratiquement jusqu'au terme du conflit.

A la fin de la guerre personne ne leur a demandé le moindre compte, ni en Europe ni ailleurs… 

Je vous conseille le visionnage du film "1 000 milliards de Dollars" avec Patrick Dewaere dont le scénario est librement inspiré de cette sinistre histoire.

 

 

En 1945 le plan Pons (un plan quinquennal gouvernemental qui impose aux constructeurs la fabrication de tels ou tels véhicules compte-tenu des circonstances) exige que Ford remette en production les poids-lourds que la firme produisait avant-guerre afin de participer à la reconstruction du pays.

 

La firme s'exécute mais dès la fin 1946 elle se trouve autorisée à reprendre la production d'automobiles dont notre pays a, au demeurant, grand besoin.

 

On reprend alors la production des "Matford" d'avant-guerre mais le directeur de l'usine part aux USA et revient avec le projet mort-né d'une petite voiture "de crise" qui aurait du être produite sous le label Mercury mais dont absolument personne aux USA n'a voulu au motif que cette auto était purement et simplement indigente !

 

Elle sera produite en France sous le nom de "Vedette" dès 1949...

 

La Ford Vedette, un projet US refusé par Dearborn car considéré comme "trop pauvre" pour la clientèle locale.

Les Français la verront toujours comme une auto de "haut de gamme" pourtant… 

 

 

C'est toute une gamme qui sera déclinée à l'aube des années 50 (utilitaire "Abeille", coupé "Comète"...) mais sans que les chiffres de production n'atteignent vraiment la hauteur des attentes du siège de Detroit et ce bien que cette Vedette se soit vendue très correctement dans notre pays, surtout compte-tenu des circonstances de l'époque !

 

On étudie alors sa remplaçante tout en cherchant discrètement un repreneur pour les installations Françaises, l'Etat-Major de la marque ayant déjà le projet très avancé de recentrer les intérêts de Ford sur l'Allemagne et l'Angleterre.

 

Mais pour l'instant la "Vedette 55" doit voir le jour au Salon de Paris de l'automne 1954, il n'y a donc pas de temps à perdre pour mettre au point une nouvelle mouture qui serait de préférence un peu moins austère dans sa présentation que le modèle actuel...

 

Il faudra aussi compter sur une modernisation mécanique de l'ensemble, en effet à cette époque les berlines à châssis séparé sont en voie d'obsolescence et une caisse monocoque verra le jour, de même qu'une suspension plus moderne et cela tombe bien puisqu'un ingénieur de la maison, nommé Mac Pherson, a mis au point un train avant avec une nouvelle épure qui plaît beaucoup.

 

C'est donc une "Vedette 2" qui n'a plus grand'chose à voir avec celle qui l'a précédée qui voit le jour à Paris en octobre 1954, or le mois précédent Simca a racheté tous les actifs de Ford SAF, y compris l'usine de Poissy !

 

Chose assez incroyable lors du Salon 1954 dans notre capitale la nouvelle Vedette trône sur les deux stands : Ford et Simca !

 

En fait une annonce de l'AFP avait bien eu lieu le 5 juillet 1954 stipulant qu'un accord concernant une fusion entre Ford SAF et Simca avait été approuvée mais rien de plus n'a filtré et personne n'en avait vraiment compris la portée, la présentation des nouvelles Vedette le fut d'ailleurs uniquement par Ford le 15 septembre.

 

2 100 voitures seront vendues par la firme Américaine jusqu'au 1er décembre, date officielle où Ford SAF disparaît au profit de Simca qui s'empresse de retirer les lettres géantes de FORD sur l'usine de Poissy pour y mettre les siennes !

 

 

 

 

Pour l'anecdote on s'apercevra plus tard que sur les premières brochures publicitaires seul le nom de "Vedette" apparaissait, on ne trouvait nulle part trace de "Ford" ou de "Simca"...

 

 

 

 

Penchons-nous un peu sur cette nouveauté qui fleure bon l'Amérique, en fait cette voiture a été étudiée durant deux ans en collaboration entre des techniciens Français et le bureau d'études de la direction US des projets extérieurs.

 

Il s'agit d'une berline quatre portes à structure autoporteuse de 4,52 m de long, 1,75 m de large et 1,48 m de haut.

 

Toutes sont motorisées par le fameux V8 "Aquilon" de 2 351cm3 dont les origines remontent à... 1932 !

 

 

Un bon vieux moteur vu et revu sur toute la gamme Ford-France, y compris le camion "Cargo" qui équipera l'armée Française !

On peut même remonter à la Rosengart Supertrahuit, la Chenard-Walker Aigle 8, Les Matford Alsace etc etc...

 

 

 

C'est un vénérable moteur à soupapes latérales refroidi par eau qui développe 80 ch (SAE) à 4 400 tours…

Les cylindres sont directement alésés dans le bloc-moteur, il n'y a pas de chemises…

 

 

 

 

La boite de vitesses est mécanique à trois rapports avec première non synchronisée.

Les freins sont hydrauliques à quatre tambours non assistés, la direction à vis et galet et si la suspension avant Mac Pherson est très moderne l'essieu arrière est rigide et amorti par des ressorts à lames…

 

Versailles.

 

 

 

 

Cette propulsion atteint la vitesse de 140 km/h "Chrono" (la brochure ne dit pas en combien de temps… )

 

Quatre versions sont au catalogue :

 

-Trianon : Le "bas de gamme" qui ne dispose que d'une livrée monocolore, de simples enjoliveurs de roues, d'entourages de vitres peints mais qui dispose tout de même d'un chauffage (ce qui n'était pas si courant à l'époque !), d'un lave-glace et d'un allume-cigare.

 

 

Trianon.

 

 

-Versailles : La version qui devrait concerner environ la moitié des ventes nettement mieux équipée : Antibrouillard, feux de recul, montre, moquette, pneus à flancs blancs, éclairage du moteur, coffre et boite à gants.

Le toit est d'une couleur différente du reste de la carrosserie (sauf demande du client)

 

Versailles.

 

 

 

 

 

-Régence : Le "Top du Top" avec son allume-cigare à l'arrière, son coffre garni de moquette, ses enjoliveurs à rayons, ses baguettes de bas de caisse, ses chromes à tous les endroits possible et surtout sa peinture bicolore personnalisée !

 

 

Régence.

 

 

-Marly : Une nouveauté très "USA" que ce break "non utilitaire" qui déroute un peu une clientèle Française plutôt habituée aux engins besogneux dans cette catégorie…

La Marly s'adresse surtout aux catégories aisées qui possèdent une résidence secondaire et qui auraient le besoin d'un engin qui soit vaste mais bien équipé.

Le prix de l'auto, pas loin du double de celui d'une Trianon de six places et dotée de la même mécanique, en fera reculer plus d'un…

 

Marly.

 

 

 

 

Malgré l'imbroglio quand à la marque réelle de cette nouvelle série les ventes pour 1955 sont relativement encourageantes avec 42 327 unités, ce qui n'est pas si mal pour une "13cv fiscaux" et surtout pour un modèle pas vraiment souhaité par son distributeur, ce dernier étant surtout intéressé par la récupération d'une usine de Poissy infiniment plus spacieuse que ses anciens locaux de Nanterre…

 

1956 montre que le positionnement de la Marly n'est pas bon pour notre marché puisqu'elle ne s'écoule qu'à 1 080 exemplaires contre 43 756 berlines.

 

Sur la route nous avons affaire à de confortables autos "à l'Américaine" : Souples, coupleuses, relativement bien suspendues, habitables et très bien équipées pour un prix deux fois inférieur à leurs cousines estampillées "100% USA", il est vrai encore négociables en devises à cette époque !

 

De plus la Simca Vedette n'a pas vraiment de concurrentes sur notre marché à l'époque : La Traction 15/6 est en fin de carrière, la Renault Frégate un ratage phénoménal et même la DS, qui n'apparaît que début 1956, n’intéresse pas vraiment la même clientèle.

 

Mais notre Vedette n'a pas que des qualités : Le V8 est une vraie Goulue (jamais moins de 13 litres et souvent près de 20) sans avoir de performances extraordinaires, la boite à trois vitesses n'est pas une grande réussite, elle tient "moyennement" la route et surtout ses freins posent de gros problèmes : Non assistés, trop petits dans des roues de 13" à la mode de l'époque il chauffent vite et ne sont d'aucune endurance !

 

L'année 1956 qui se termine n'est pas celle de l'automobile puisque la crise de Suez éclate en octobre et qu'il va en résulter une restriction sur les livraisons de pétrole, du moins pour un certain temps : Les commandes de grosses cylindrées chutent du jour au lendemain et Simca, dont les ventes commencent en berne début 1957, va voir sa part de marché s'éroder dramatiquement cette année-là : 17 875 unités écoulées seulement !

 

Pour cette année les Vedette bénéficiaient pourtant d'une option embrayage automatique Gravina, d'une alimentation électrique en 12 volts, d'une direction un peu moins floue et de freins plus endurants.

 

Au printemps 57, la crise ayant laissé des traces, on étudie à Poissy le concept "Grande voiture-Petit moteur" avec la présentation de l'Ariane qui n'est rien d'autre qu'une Trianon dotée du quatre cylindres 1 290 cm3 de 48 ch de l'Aronde !

 

 

L'Ariane, qui sortira très vite de la famille "Vedette".

 

 

Même si l'auto est plus légère de 100 kg par rapport aux versions V8 et même avec sa boite à quatre rapports on ne peut pas dire que nous avons affaire à un foudre de guerre avec ses 22 kg/ch...

 

Sa vitesse de pointe de 120 km/h n'est obtenue qu'après avoir pris beaucoup d'élan mais c'est surtout en montagne que la mécanique montre qu'elle n'est pas vraiment à la hauteur de la carrosserie !

 

Et si 14 703 exemplaires de l'Ariane trouvent preneurs cette année-là on ne peut pas dire que l'image de marque de la famille Vedette va s'améliorer, déjà que le V8 est plutôt du genre lymphatique…

 

1958 sera une année cruciale, hormis l'Ariane qui a connu un certain succès il est temps de donner du pep's au reste de la gamme qui commence à ne plus intéresser grand 'monde.

 

Au Salon d'octobre 1957 (millésime 1958 donc) tout est refondu (hormis l'Ariane quatre cylindres qui commence à beaucoup intéresser les compagnies de Taxis), on a fait appel au styliste Italien Luigi Rapi pour "moderniser" la ligne de la gamme Vedette et le moins que l'on puisse dire c'est que l'on va sombrer dans une sorte de caricature…

 

-Visières sur les phares

-Toit plat nervuré

-Calandre modifiée

-Ailerons à l'arrière

-Pare-brise "panoramique" qui impose une modification des portières avant

-Roues de 15"

 

 

 

Même si la plateforme de la voiture n'est pas modifiée cette dernière gagne quand même 23 cm en longueur et même 2 cm en largeur !

 

 

 

 

Par je ne sais quel miracle on est parvenu à extirper (sans doute par la force !) 4 chevaux supplémentaires au fameux V8 qui en développe désormais 84 (toujours SAE hein ! )

 

La gamme est aussi renommée, Exit les Trianon, Versailles et Régence au profit de nouvelles dénominations :

 

-Ariane 8 : Une Trianon qui conserve l'ancienne carrosserie et son V8, à peu de choses près…

 

 

L'Ariane 8, la Trianon renommée qui garde l'ancienne carrosserie dépourvue d'ailerons.

 

L'intérieur, loin d'être indigent !

La série des Ariane-Vedette avait la réputation justifiée d'être bien équipée et correctement finie.

 

 

-Beaulieu : Remplace la Versailles avec un équipement revu à la hausse.

 

 

Vedette Beaulieu.

 

 

-Chambord : Le nec plus ultra de la gamme Simca en 1958 avec peinture deux tons très élaborée, autoradio, moquette épaisse dans tout l'habitacle etc etc...

 

 

Chambord : Hollywood dans votre garage !

 

 

 

 

-Marly : Pas de grands changements hormis le pare-brise, il faut dire que cette auto reste au catalogue sans réellement se vendre, alors…

 

 

 

 

 

 

-Présidence : Modèle d'apparat disponible uniquement sur commande spéciale : Carrosserie noire polie et lustrée à la main sur une ligne de production spécifique (capacité de trois voitures par semaine au maximum), roue de secours à l'extérieur protégée par une "housse" en métal, intérieur suréquipé avec radiotéléphone qui, à l'époque, coûte une blinde à utiliser et ne fonctionne que dans un rayon de 32 kilomètres autour de Notre-Dame de Paris !

 

 

Vendue presque deux fois le prix d'une Beaulieu déjà pas donnée…

 

 

… La Présidence ne va pas courir les rues.

 

 

Pour l'année-modèle 1958 les ventes sont en progression : 35 068 Ariane 4 et 8 et 28 142 Vedette.

 

Ce sera le chant du Cygne de la gamme…

 

On ne peut pas dire que les chaînes de production soient encombrées…

 

 

En fait le restyling des V8 en a fait, je l'ai déjà dit, de véritables caricatures du monde automobile de l'époque…

 

"Maquillées comme des voitures volées" les Simca Vedette, qui étaient surtout des voitures de notables de Province et de commerçants jusque la, vont très vite s'enticher d'une réputation de "Bagnole de m'as-tu-vu", de celle du "Parvenu en manque de reconnaissance" quand ce n'est pas la caisse du "Julot casse-croûte" du coin de la rue !

 

Les gammes Ariane et Vedette 1959 ne changent qu'à la marge mais on peut noter tout de même la présence, sur les Vedette, du système "RUSH-MATIC".

 

Un système intéressant présenté dans un style futuriste, peut-être même trop !

 

 

Késako ?

 

D'abord c'est une option assez coûteuse qui ne sera pas choisie par tout le monde…

 

Ensuite on peut la résumer à une sorte d'overdrive qui donne un quatrième rapport à une auto qui n'en possède toujours que trois à l'époque.

 

Sur le côté gauche du tableau de bord se trouve deux touches "Rush" et "Route" surmontées de deux lumières : Verte (Rush) et bleue (Route).

 

Le conducteur appuie à volonté sur les touches en fonction de ce qu'il désire :

 

-Sur "Rush" la voiture passe automatiquement en quatrième à 110 km/h et revient toute seule en troisième sous les 90 km/h.

 

-Sur "Route" il peut passer de quatrième en troisième (et vice-versa) en appuyant ou relâchant l'accélérateur, et ceci entre 50 et 110 km/h (à plus de 110 il est automatiquement en quatrième et en dessous de 50 cette dernière ne peut s’enclencher).

 

Je n'ai jamais tâté de ce système mais les témoignages dont j'ai pu prendre connaissance font état d'un truc pas très facile à gérer et nettement moins simple à utiliser que le bouton d'overdrive qui était monté sur les pommeaux de levier de vitesses des anglaises de l'époque.

 

Sans parler d'une fiabilité parfois sujette à caution…

 

Publicité de 1959 :

 

 

 

La flamboyante Présidence défraie encore la chronique au Salon de l'auto en étant la première voiture à proposer en Europe, sur demande, une télévision aux places arrières !

 

Mais tout cela n'empêche pas les ventes de se casser la figure : 24 852 Ariane et 15 966 Vedette…

 

 

 

 

Pour 1960 la gamme Vedette sera inchangée, par contre l'Ariane a droit à toutes les attentions de son constructeur :

 

-Mise en place d'une véritable gamme à partir de la quatre cylindres (l'Ariane 8 reste au catalogue sans se vendre) avec une déclinaison "Super-Luxe" qui dispose d'une sellerie plus raffinée, d'une peinture deux-tons et de chromes sur les entourages de vitres.

 

-Récupération sur les chaînes de montage d'une Ariane de série qui va, sur l'autodrome de Miramas (13), parcourir entre avril et juillet 1960 200 000 kilomètres à 104,77 km/h de moyenne !

Elle pulvérise au passage 114 records…

 

 

 

 

Mais en fait il ne s'agit pas vraiment "d'une voiture de série" puisque elle est équipée du tout nouveau moteur à cinq paliers désigné "Rush-Super" de 62 ch qui n'apparaîtra qu'en août suivant sur toute la gamme…

 

Mais bon, on ne va pas faire les fines gueules hein !

 

De toute façon "ça fait vendre" et c'est le principal !

 

Ça c'est d'la bagnole nom de Dieu !

 

 

La gamme Vedette, dont les ventes s'effritent, revient sur le devant de la scène grâce au sens du commerce de l’emblématique PDG de Simca, à savoir Henri-Théodore Pigozzi.

Après avoir réussi à placer 24 Chambord dans les cortèges officiels de la République pourtant dévolus à l'époque à la DS il décroche une superbe commande concernant deux véhicules de grande remise : Les Simca "Présidentielle".

 

 

La Présidentielle, seulement deux exemplaires.

 

 

 

 

Contrairement à deux idées reçues la Présidence n'est pas à l'origine de ces somptueux cabriolets puisque la base mécanique est à rechercher du côté de la Chambord.

Quand à leurs carrosseries elles proviennent de l'atelier des prototypes de la firme, les établissements Henri Chapron se contenteront de l'habillage intérieur et de la peinture.

 

 

 

 

Ces deux véhicules, livrés au printemps 1960 à l'Elysée, resteront en service jusqu'à l'arrivée en 1972 des fameuses SM décapotables, elles promèneront les plus grands chefs d'Etats en visite dans notre pays, John Kennedy en tête !

 

Les Vedette Présidentielles seront les véhicules d'apparat du régime durant toutes les années 60 bien que le Général De Gaulle préférait, et de très loin, utiliser la DS.

En fait il n'aimait guère Mr Pigozzi qu'il jugeait trop peu "patriote", surtout depuis 1958 où ce dernier permit à Chrysler de reprendre les 15% d'actions Simca encore détenues par Fiat.

 

 

Au Salon de Paris 1960 les jeux sont faits : Les ventes des Vedette à moteur V8 se sont effondrées de plus de 75% en une année !

 

1961 sera donc leur dernier millésime au catalogue, la Beaulieu quitte d'ailleurs le tarif du constructeur à l'issue du Salon et tous les autres modèles ne passeront pas le printemps suivant.

 

 

La Chambord, quelque part trop excessive, n'a pas convaincue…  

 

 

On conserve encore l'Ariane "faute de mieux" et ce dans l'attente des futures 1300/1500 qui n'apparaîtront qu'en 1963.

 

L'Ariane 8 disparaît elle aussi et toute la gamme se concentre désormais sur le quatre cylindres à moteur "Rush" (en fait un vieux moteur d'origine Fiat… Il n'y a de nouveau que ce qui a été oublié ! )

 

Trois versions sont encore proposées :

 

-Base qui devient en 1961 l'Ariane "Miramas"

-"Super Luxe"

-"Super Confort" qui reprend une partie des équipements des défuntes Beaulieu et Chambord.

 

 

 

33 733 clients se laissent encore séduire, ils ne seront plus que 14 284 en 1962, année où la gamme est reconduite sans changement.

 

Fin de l'histoire en mars 1963 au Salon de Genève où Simca présente sa nouvelle génération de 1300/1500, la production des Ariane cesse alors dans l'indifférence générale, 7 593 autos seront soldées cette année-là.

 

Production totale :

Vedette V8 : 166 896 exemplaires (1954-1961)

Ariane : 129 058 exemplaires (1957-1963)

 

On sera complet en affirmant que les Vedette trouveront des acquéreurs au Brésil puisque Simca y installera une usine qui commence la fabrication des Chambord à partir de mars 1959.

 

 

 

 

Les choses commencèrent très mal en l'absence de main d'oeuvre vraiment qualifiée sur place et la firme fut dans l'obligation d'envoyer au Brésil de nombreux ingénieurs pour tenter de faire fonctionner l'usine, ce qui ne sera le cas qu'à partir de 1961 !

 

Véhiculant une image déplorable, d'une qualité de fabrication douteuse, la diffusion des Chambord là-bas ne sera jamais à la hauteur des espérances d'un Simca qui quitte le pays en 1966 poussé par Chrysler qui y installe très vite son propre management.

 

Au Brésil non plus la Chambord ne sera pas un triomphe…

 

 

La production continuera sous le Pentastar jusqu'en 1969, année où la Dodge Dart remplace avantageusement la "Chrysler Chambord" renommée Esplanada...

 

Le milieu des années 60 est un véritable enfer pour la série des Vedette et Ariane…

 

Gloutonnes, poussives et surtout totalement démodées ces voitures subissent une décote considérable !

 

C'est l'époque où des compagnies de cascadeurs, surpris par la robustesse de la caisse et la facilité des Ariane à rouler sur deux roues en surgonflant leurs pneus et en bloquant le différentiel, vont en faire leur fond de commerce en rachetant "un bon prix" des bagnoles que plus personne ne veut…

 

Les Simca étaient de bonnes clientes pour les cascadeurs…

 

 

… Qui ont fini par les rendre très rares à force de les casser !

 

 

Jean Sunny dans ses œuvres :

 

 

 

Les Gens du voyage étaient aussi toujours intéressés par un bon V8, les Vedette étant des tractrices "nées" à l'époque.

 

On peut également parler des "Blousons noirs" et autres "Loulous de Banlieue" qui, à la fin des sixtee's, trouvaient là une excellente voiture qui fleurait bon les States, où l'on pouvait entrer à six dedans avec un coffre "grand comme ça" pour y enfourner les chaînes de vélos, pelles ou manches de pioches qui pouvaient toujours servir un samedi soir de bal peuplé de mauvais garçons !

 

Le grand banditisme ne sera pas passionné par une auto qui, en fin de compte et malgré son "Véhuit", n'avançait pas.

Les DS21 et autres 404 Injection étaient plus véloces, en attendant les BMW…

 

Bref, il fallait une bonne dose d'abnégation (ou d'humour…) pour rouler dans une telle auto entre 1965 et la fin des années 80 où "d'anciens jeunes" lui retrouveront bien des qualités, à commencer par celle d'être une véritable capsule temporelle qui vous remonte directement à une époque où l'Amérique était le Graal à atteindre.

Ce n'est pas l'Amérique que de l'admettre bon sang !

 

Personnellement je n'aimais pas cette voiture dans mon enfance, déjà parce que c'était une chignole toujours cabossée et défraîchie, et ensuite parce que son avant avec sa calandre gigantesque lui donnait un air inquiétant qui me foutait la trouille !!!

 

Je ne la redécouvrirais qu'en 1989, année où je rencontre sur une petite concentration d'anciennes à St-Pierre de Chartreuse une bande de joyeux drilles qui venaient juste de finir de rajeunir, de fort belle manière, une Beaulieu trouvée en 1986 sous une bâche dans une grange Dauphinoise, gardée depuis des lustres par une vieille dame en souvenir de son défunt mari.

Il est fort probable que cette auto, qui n'affichait que 49 000 km au compteur, n'avait jamais roulée ni sous la pluie ni sous la neige !

Je ne l'ai jamais revue par la suite…

 

 

Les Simca Vedette seront les dernières berlines de grande diffusion Françaises à moteur V8...

 

 

Une Trianon de 1956 refaite à neuf :

 

 

 

Restauration d'une Chambord de 1961 :

 

 

 

Régence de 1956 :

 

 

 

 

 

 

Jensen.

 

 

Modifié 3 août 2023 par jensen

[daniel762]

C'est bien tenté pour nous en dégoûter, mais pour ma part c'est raté.

 

Même si je dois me contenter d'un attelage semblable à celui-ci...

 

 

 

 

 

 

[brovi]

La Simca Ariane...la première voiture à mon père...

 

[Invité §pie367dg]

Vers 1980/85, une Marly noire circulait en sud Seine et Marne, en fait un ancien corbillard.

Vers 1973, une Chambord en bon état avec auto-radio à lampes se négociée aux alentours de 500 f de l'époque. On avait essayé de m'en vendre une.

A peu prés la même année je me souviens être monté dans une Ariane d'un copain ( nous étions peut-être 8 ou 10 dedans ) et trois fils de bougie avaient été débranchés,

malgré cela elle avait tout de même roulé avec la deuxième vitesse enclenchée.

Evidemment 8 ou 10 personnes dans un vl aujourd'hui !!!

[1600 S]

c'est vrais que ce n'était pas une réussite.

mon parrain a eut une Ariane blanche,et elle avait tendance a chauffer.

enfin c'est ce que j'entendait souvent,a l'époque,j'étais môme et ne connaissait pas la mécanique(du moins pas encore).les autos oui,comment ça marchait non!

elle avait un truc bien part contre,c'est que le tonton emmenait tout le monde a la plage(auto gigantesque pour ce moment là),ce qui nous ne nous arrivait pas souvent,pourtant nous en étions a 1h30 avec ces voitures de l'époque,mais nous partions beaucoup moins que a présent.

il n'y a qu'a regarder les kilométrage de maintenant et des années 55 65.

 

très bonne doc comme d'hab.

nous y allions avec le père une foi l'an c'est tout.

[1600 S]

Vers 1980/85, une Marly noire circulait en sud Seine et Marne, en fait un ancien corbillard.

Vers 1973, une Chambord en bon état avec auto-radio à lampes se négociée aux alentours de 500 f de l'époque. On avait essayé de m'en vendre une.

A peu prés la même année je me souviens être monté dans une Ariane d'un copain ( nous étions peut-être 8 ou 10 dedans ) et trois fils de bougie avaient été débranchés,

malgré cela elle avait tout de même roulé avec la deuxième vitesse enclenchée.

Evidemment 8 ou 10 personnes dans un vl aujourd'hui !!!

tu as tout dis,sa grande force 'c’était la place

.

mais a ce moment là,on montait a 3 voire 4(avec un gosse sur les genoux) devant et autant derrière,les flics nous foutaient la paix.

un gamin(je l'ai fais)dans la benne du U55 du papy,c’était le bonheur.

 

mais pas si loin que cela,j'ai emmené un de mes petits fils dans la remorque de la voiture dans les bois,il en redemandait le bougre,et comme chez moi les sentiers sont excellent,je roulait en troisième.

comme quoi,les jeunes génération sont autant intéressées que mous l'étions,mais pour cela il faut qu'ils en aient l'occasion.

[Syl2090]

La première voiture de mon père était une Ariane

[Invité §COB465hn]

Il y avait une Présidence à Brest du côté du Bergot noire dans les années 80 elle ne bougeait pas peut être à t'elle fini à la casse ou en custom,très en vogue à l'époque.

[jensen]

 

 

 

 

PEUGEOT 504 : AFRICAN QUEEN !

 

 

 

 

 

 

Peugeot ?

 

Une marque en fin de compte secondaire dans le paysage automobile Français jusqu'à la dernière guerre, surtout considérée alors comme une firme "Provinciale"...

 

Les choses changent après le conflit avec l'apparition de la 203, et même si le constructeur reste "mono-modèle" cette auto fort bien née lui permet de devenir "une marque qui compte" dans notre paysage automobile, la présentation en 1955 de la 403 ne fait qu'accentuer la chose.

Il faudra s'y faire dans la Capitale : Il n'y a pas que dans la couronne Parisienne que se nichent les constructeurs d'importance !

 

Conscient que la situation ne pourra perdurer en l'état Peugeot décide après le lancement de la 404 en 1960 de lui adjoindre une petite cylindrée (ce sera la 204) et de commencer une politique de gamme pour la fin de la décennie.

 

Nous sommes alors en pleine euphorie économique, les ménages s'équipent à vue d’œil : Télévision, réfrigérateur, machine à laver… Même l'automobile est en plein boom !

Et comme les salaires suivent, on décide à Sochaux de continuer la politique menée depuis quelques temps : Si la 403 était une 8cv, la 404 qui l'a supplanté passe à la catégorie du dessus et tout indique que sa remplaçante sera une 10cv.

 

Les premiers dessins sont commandés à deux équipes : Le style interne de la marque avec Paul Bouvot à sa tête et celle du carrossier Italien Pininfarina, déjà auteur des lignes des 403 et 404.

 

Les premières maquettes distillent à la fois le chaud et le froid…

 

Chez Peugeot la face avant plait !

Mr Bouvot a eu l'audace de créer une innovation de taille avec des phares trapézoïdaux, par contre le reste de la carrosserie est moins convaincant…

 

Chez Pininfarina ? C'est l'inverse !

L'avant est d'une banalité affligeante, par contre l'arrière dénote avec un franc décrochement au niveau du milieu de malle, c'est pour le moins étonnant.

 

 

L'avant du centre de style Peugeot est franchement innovant, on n'avait jamais vu de telles optiques sur une voiture !

Dessous la maquette de Pininfarina, l'avant fait furieusement penser à la 204 !

 

 

 

La maquette de Pininfarina vue de l'arrière, avec son "décroché" de coffre.

 

 

Après moult tergiversations on finira par adopter pour la future berline une solution "intermédiaire" : L'avant de Paul Bouvot, les flancs et l'arrière made in Torino !

 

Et alors ?

Je parie que vous êtes des dizaines à être monté dans une 504 sans que cela ne vous choque…

 

Côté motorisation, cette nouveauté qui devait être présenté au printemps 1968 aura droit à deux motorisations dès son lancement : Un 1 796 cm3 à quatre cylindres en ligne refroidi par eau, directement issu de la gamme 404, alimenté par un carburateur simple corps développant la puissance de 82 ch Din à 5 500 tours et le même groupe alimenté par une injection Kugelfischer pour 97 ch Din à 5 600 tours.

 

Si la version à carburateur peine à dépasser les 155 km/h l'injection change la donne et permet à ce modèle de tutoyer les 170 km/h, pour l'époque ce n'est pas mauvais du tout surtout que la vitesse est encore libre sur notre réseau et que le programme d'autoroutes se développe enfin sérieusement !

 

Il s'agit bien entendu d'une propulsion mais, grande innovation chez Peugeot, le train arrière est dotée de roues indépendantes, c'est un grand progrès par rapport à ses aînées !

Le freinage est assuré par quatre disques.

 

Comme il n'est pas question de dérouter une clientèle de notables de province assez peu sensibles aux changements (pour ça il y a déjà le design… ) on en reste à la boite à quatre rapports commandée au volant, ce que beaucoup vont regretter car dès cette époque un levier au plancher est synonyme de "Sport" pour des conducteurs lassés des vitesses au volant dont la tringlerie assez compliquée ne supportait pas longtemps un usage "viril" et prenait souvent du jeu.

 

Mais bon, on ne va pas s'affoler…

D'ailleurs il paraît qu'au printemps 1968 les pavés volent bas dans le pays !

 

On attend donc que ça se calme pour présenter la 504 au Salon de Paris qui ouvre ses portes à l'automne.

 

 

Les phares trapézoïdaux seront une première mondiale.

Ils seront vite surnommés "les yeux de Sophia Loren" car il paraît que leur ressemblance avec ceux de l'actrice étaient flagrants, du moins pour beaucoup…

 

 

 

 

 

La voiture fait le Buzz…

Elle est même élue Voiture de l'année 1969.

 

 

 

 

Comparée à une 404 qui reste toujours au catalogue, la nouvelle venue est plus longue (4 cm), plus large (6,5 cm) et plus haute (1 cm).

L'empattement est également plus important de 9 cm, clairement l'habitacle est désormais bien implanté entre les roues, gage d'une meilleure habitabilité.

 

A l'intérieur on note une sellerie qui combine drap et skaï, des appuie-têtes "encastrés" dans les dossiers de sièges avant et que l'on peut régler suivant sa morphologie ainsi qu'un volant de sécurité rembourré afin de minimiser les conséquences d'un choc frontal pour le conducteur, la colonne de direction est également dotée d'une zone de déformation programmée, c'est un énorme progrès pour l'époque (n'oublions pas que les ceintures de sécurité ne sont en aucun cas obligatoires et que ceux qui en possèdent et qui les attachent sont moqués par les autres automobilistes… )

 

 

Les appuie-têtes étaient un plus indéniable pour la sécurité des occupants, mais bien peu à l'époque ont eu le réflexe de les régler et ils restaient 9 fois sur 10 encastrés dans les dossiers…

Ils faut dire que bien des parents avaient peur que leurs enfants ne soient projetés contre les tiges métalliques en cas de freinage violent et ne se blessent grièvement.

 

 

Le premier volant dit "tablette de chocolat" avec son coussin central rembourré.

Il ne plaira pas à la clientèle et ne fera qu'un millésime.

On note le levier de vitesses au volant et le frein à main encore sous le tableau de bord.

 

 

Très vite une boite automatique ZF est proposée sur la version à carburateur, mais le plus important est la présentation en mars 1969 à Genève des versions 504C, en l'occurrence les coupés et cabriolets développés sur la base de la nouvelle venue.

 

 

 

 

 

Bel effet de style avec ces feux arrière obliques.

 

 

L'empattement est réduit de 19 cm par rapport aux berlines et la longueur de 13 cm.

Seul le moteur à injection est disponible sur ces versions.

 

Le design est également signé Pininfarina, de même que la fabrication qui est entièrement réalisée dans les ateliers de Turin.

 

 

On ne le sait pas encore en 1969 mais la corrosion va faire des ravages sur ces autos !

 

 

Au moins le levier de vitesses est-il au plancher.

 

 

En fait il n'y pratiquement aucune pièce identique avec la berline, hormis la mécanique bien entendu !

 

Très vite quelques critiques vont fuser : La différence de prix entre berlines et Coupés/Cabriolets est énorme (plus de 10 000Frs de l'époque, soit à peu près l'équivalent en Euros actuels !) pour des performances pas vraiment décoiffantes puisque non seulement la puissance est la même mais les nouvelles venues sont plus lourdes.

 

 

Les 504C se feront très vite une image de belles voitures pas franchement performantes pour le prix proposé…

Les amateurs de sensations fortes resteront donc chez Alfa-Roméo.

 

 

Rien en change vraiment en 1970 et il faut attendre le millésime suivant pour voir apparaître de grosses modifications :

 

-Les berlines troquent leur 1,8 litre pour un 2 litres de 11cv (1 971 cm3 exactement pour une puissance de 93 ch Din avec montage d'un carburateur à double-corps et 104 ch Din avec l'injection)

 

 

 

 

 

 

-Les Coupés-Cabriolets adoptent aussi le 2 litres à injection.

 

-La boite automatique est disponible sur toutes les versions.

 

-Apparition d'une berline 504 Diesel mue par un quatre cylindres Indénor de 2 112 cm3 d'une puissance de 65 ch Din à 4 500 tours.

La vitesse de pointe ne dépasse pas 135 km/h.

 

Au printemps 1971 les déclinaisons Breaks sont présentées, elles sont très différentes des autres modèles de la gamme :

 

-Essieu arrière rigide

 

Les breaks vont conserver l'essieu arrière rigide que Peugeot considère comme plus apte à supporter la charge.

 

 

-Freinage mixte disques/tambours

 

-Empattement de 2,90 m au lieu de 2,74 m

 

-Longueur de 4,80 m au lieu de 4,49 m

 

 

 

 

Il existe plusieurs versions dès la commercialisation du modèle : Break cinq places en deux finitions, familiale avec une banquette supplémentaire, commerciale à la finition ultra-basique.

 

La commerciale, on la reconnaissait aisément à ses grossières optiques rondes.

Franchement indigent ce montage sera très vite supprimé et remplacé par des phares "normaux".

 

 

Pour 1972 la Berline injection bénéficie enfin d'un compte-tours mais aussi d'une option "levier de vitesses au plancher".

 

 

Une berline injection 1972.

On note la présence de feux de recul orange, encore obligatoires pour une année.

Décidément la France avait un gros problème avec l'éclairage blanc à l'époque… 

 

 

En 1973 la gamme est renommée, les berlines à carburateur deviennent des GL, les Diesel des GLD et la version à injection la TI qui disposent toutes du levier au plancher de série.

Il reste au volant sur les breaks.

 

En cours d'année on note l'apparition d'une berline simplifiée "L" disposant du 1 796 cm3 de la Commerciale poussé à 79 ch, un freinage disques/tambours et un essieu arrière rigide !

Le tableau de bord rectangulaire est celui de la berline 304, le levier de vitesses retourne au volant.

 

 

La "L" et son tableau de bord rectangulaire.

 

 

Une 504 LD va la rejoindre pour 1974, équipée de manière identique mais motorisée par un Diesel 1 948 cm3 de 56 ch.

On ne risque pas le retrait de permis sur autoroute avec puisqu'on ne dépasse pas les 130 km/h en pointe…

 

213 680 Peugeot 504 trouveront clients cette année-là.

 

 

Tiens, ils ne parlent ni des particules ni des rejets de Co2 dans cette pub…

Il faut dire qu'à cette époque tout le monde s'en cogne.

 

 

1975 sera une année charnière pour les Coupés et Cabriolets (les berlines et breaks se contentant grosso-modo de poignées de portes encastrées et de nouveaux clignotants à l'avant) avec la suppression des versions à injection au profit du montage d'un nouveau moteur V6 : Le fameux PRV de 2 664 cm3 et 136 ch à 5 750Trs.

Alimenté par deux carburateurs et accolé à une boite à quatre rapports on ne peut pas dire que la consommation soit sa principale qualité…

La boite auto proposée en option sur le Coupé fera "encore pire" à ce sujet.

 

 

L'aspect de l'auto est modernisé avec des phares regroupés sous vitre à l'avant…

 

 

 

… Et des feux arrières qui gagnent en modernité ce qu'ils perdent en originalité.

 

 

Par contre l'intérieur évolue assez peu.

 

 

Pour les clients ce sera un tollé général : En pleine crise de l'énergie Peugeot supprime du catalogue des versions "relativement" sobres au profit d'un V6 bancal qui boit comme un tas de sable !

 

Le résultat sera sans appel : Si 2 643 exemplaires trouvent encore preneurs en 1975 (chiffre déjà modeste) ils ne seront plus que 1 210 l'année suivante…

 

Cela n'empêche pas le reste de la gamme de continuer à surfer sur la vague du succès puisque 1976 se clôturera avec la vente de 273 000 exemplaires tous modèles confondus (on a de la chance que Peugeot n'ai pas installé le Vécisse sur la berline en remplacement des quatre cylindres ! )

 

De plus la 504 entre dans la légende par la grande porte en s'illustrant de fort belle manière dans les rallyes les plus cassants au monde.

 

Victoires en 1975 au Safari Rallye du Kenya, au Maroc et en Côte d'Ivoire (Bandama).

 

L'année suivante la 504 remporte de nouveau le rallye du Maroc, c'est une publicité énorme pour la marque et l'image de robustesse de ses produits au demeurant déjà réputés outre-Méditerranée !

 

 

Bravo les "Pijot" !

 

 

Mais les Nippones commencent à pointer le bout de leur capot : Les Mitsubishi et les Datsun sont sur place de rudes concurrentes.

 

 

1977 sera à marquer d'une pierre blanche pour les amateurs de TI, cette dernière gagne une direction assistée à la fois douce et précise, proposée de série s'il vous plait !

 

Les motorisations gagnent quelques chevaux : 96 ch pour la GL, 106 ch pour la TI et 70 ch pour une GLD devenue la préférée des taxis.

 

Tous "les plus de 45 ans" ont le souvenir de ces cohortes de 504 GLD avec le panneau "Taxi" posé sur le toit.

 

 

Littéralement faites pour ce métier les 504 y seront considérées comme des servantes fidèles et absolument increvables !

 

 

Même les Américains s'y mettront !

Peugeot profitera de l'engouement (très provisoire) des USA pour les motorisations Diesel, ici un taxi New-Yorkais.

Le pouvoir Fédéral y opposera vite un veto, les constructeurs locaux étant incapables de faire concurrence aux Européens, Mercedes et Peugeot en tête.

 

 

Pour la petite histoire les 504 y seront commercialisées avec un relatif succès : 80 000 exemplaires trouveront preneurs aux States sur une dizaine d'années.

Le break (Station-Wagon là-bas) aura même des adeptes, en motorisation deux litres et boite automatique, une option indisponible en France sur ce modèle.

 

 

Les ventes 1977 s'améliorent un peu concernant les Coupés/Cabriolets : 1 226 Coupés et 340 Cabriolets, mais soyons honnêtes ce n'est guère brillant…

 

Pour les berlines c'est beaucoup mieux puisque 247 787 d'entre-elles trouvent preneur (et 62 574 breaks).

 

 

 

 

Mais Peugeot ne peux laisser plus longtemps les ventes des versions V6 péricliter, décision est prise de remettre au catalogue les quatre cylindres pour 1978 !

 

Si le Coupé reste toujours disponible en V6 et boite 5, désormais nanti d'une injection et développant 144 ch, le Cabriolet V6 est abandonné (seuls 977 exemplaires furent produits en trois ans), ce dernier ne sera plus disponible désormais qu'avec le moteur deux litres.

 

Le cabriolet V6 quitte la scène sur un constat d'échec complet.

 

 

1978 est aussi l'année ou la deux millionième 504 sort d'usine !

 

Pourtant l'auto à dix ans désormais et les mieux informés dans le milieu savent que la marque au Lion prépare celle qui va lui succéder : La 505.

 

La 504 et son dos rond va bientôt devoir céder la place…

Ici une TI à boite automatique.

 

 

C'est la première année où les ventes accusent un fléchissement, et même si le break se maintient avec 69 340 exemplaires les berlines dépassent à peine les 240 000 ventes.

Bon point pour les Coupés et Cabriolets qui reprennent des couleurs : 1 933 Coupés et 463 cabriolets trouvent preneurs, les quatre cylindres ont du bon.

 

Il faut dire que la firme a mis le paquet en compétition, fini les berlines qui se sont couvertes de gloire dans les rallyes Africains au profit du Coupé V6.

 

Après une victoire au Bandama 1976 on triple la mise en 1978 avec un succès au Safari Rallye au printemps et un autre de nouveau au Bandama à l'automne : Peugeot reste, pour peu de temps encore, le Roi de l'Afrique !

 

 

 

 

Victoire de l'équipage Nicolas-Lefebvre au Safari 78.

Visiblement l'équipage a rencontré "un petit problème" en route...

 

 

Mais bon, elle a été réparée et lavée depuis !

Son pilote de l'époque est même toujours à ses côtés (de profil à gauche).

Cébô la fidélité hein ?

 

 

Avignon Motor Festival, mars 2018...

 

 

Pour 1979 les L et LD deviennent des "504" et "504D", elles gagnent un nouveau tableau de bord inspiré de la 305 et une finition qui se rapproche de la GL.

 

Désormais plus aucune 504 berline ou break n'a de levier de vitesses au volant : Il était temps !

 

On saluera la commercialisation d'un Pick-up 504 qui remplace son aînée 404 dans ce rôle.

 

 

En général chez Peugeot lorsque paraît une telle version utilitaire dans une gamme c'est que cette dernière est en bout de course.

 

 

La présentation en mai 1979 de la 505 va porter un coup d'arrêt à la carrière de la 504, du moins sous nos latitudes.

 

De toutes façons la berline voit ses ventes chuter cette année-la avec moins de 180 000 unités produites et seul le break, encore indisponible sur la 505, maintient la tête hors de l'eau.

 

En 1980 on taille dans le vif !

 

Les GL, GLD et TI disparaissent du catalogue.

Les 504 et 504D deviennent des GR et GRD, la gamme étant tirée vers le haut par des SR et SRD strictement identiques mécaniquement mais à l'équipement pour le moins fourni : Phares à iode, vitres teintées électriques, sellerie velours, entourage chromé des vitres…

 

 

Nouveaux monogrammes en plastique pour les 504 : Le lettrage chromé c'est terminé !

 

 

Compte-tenu de la situation financière très difficile de la marque à cette période une gamme de Coupés/Cabriolets 505 n'est plus à l'ordre du jour, on décide donc de "faire durer" les 504 éponymes :

 

-Nouveaux boucliers en résine peinte (sauf sur carrosserie blanche et rouge où ils restent noirs)

-Nouveaux clignotants avant

-Nouvelle calandre

-Placage bois sur le tableau de bord et la console centrale

 

 

Silhouette plus moderne mais aussi plus lourde avec ces boucliers…

 

 

Si la 504 continue à bien se vendre aux quatre coins de la planète (elle est produite au Kenya, au Nigéria et en Argentine où elle rencontre un vif succès) la production Française chute en 1981 et moins de 100 000 berlines sortent des chaînes de Sochaux.

 

Il est clair que la carrière Européenne du modèle touche à sa fin, d'ailleurs les principales nouveautés sur ce millésime consistent en l'adoption des sièges avant de la 505 et d'une légère augmentation de la puissance du 1,8 litre : 80 ch sur les berlines et 74 ch sur les breaks.

 

En cours d'année Peugeot consent à homologuer et à distribuer dans son réseau les modifications que réalise Henry Dangel sur les breaks et Pick-up 504 ce qui les transforme en de redoutables 4x4 grâce au montage de deux différentiels à glissement limité et d'une boite-transfert à deux gammes synchronisée.

 

 

Ainsi modifiées les 504 devenaient de véritables franchisseuses !

 

 

La berline ne sera jamais concernée par cette modification, c'est dommage car elle aurait pu devenir une "AMC Eagle" ou une "Subaru" Française...

Très fiables, les 4x4 Dangel avaient le tort d'être très chers.

D'où une limitation de leur diffusion…

 

 

Désormais les 504 ne sont plus guère produites que pour la grande exportation et 1982, qui verra l'apparition du break 505, douchera les espoirs des derniers irréductibles du modèle dans nos contrées.

Il faudra se faire une raison la 504 n'a plus que quelques mois à vivre, et ce n'est pas l'installation d'un "éconoscope" sur les berlines et d'un nouveau tableau de bord sur les Coupés et Cabriolets qui changera grand-chose à l'affaire.

 

Et si 85 000 berlines sont encore produites, c'est un chiffre qui inclus le monde entier et la fabrication Française pour la grande exportation…

 

Les Coupés ne trouvent que 359 acheteurs cette année-là et les cabriolets 247...

 

 

C'est aussi la fin pour les Coupés Pininfarina qui, en définitive, ne seront pas remplacés avant longtemps : Il faudra attendre octobre 1996 pour voir apparaître le Coupé 406 !

 

 

Il ne restait plus au catalogue que les berlines GR et GRD lorsque la commercialisation Européenne des 504 est arrêtée en juin 1983.

 

Désormais les Pick-up et châssis-cabine resteront les seuls représentants des 504 sur notre continent.

 

 

 

 

On passera l'été à solder les quelques berlines, breaks, Coupés et Cabriolets encore en stock sur parcs ou en concessions moyennant de confortables remises, désormais Peugeot à les mains libres pour s'occuper de celle qui va le sauver : La 205 !

 

Pourtant la carrière de la 504 va encore être longue…

 

Il y a toujours l'Argentine qui continue à produire l'auto tant pour son marché local que pour le continent Sud-Américain.

 

Surnommée là-bas "El Yeyo" notre brave 504 n'y tirera sa révérence qu'en… 1994 !

 

450 000 exemplaires y sortiront de chaînes, désormais elle est un classique voir même un Collector pour les ressortissants de cette nation.

 

 

Les versions Argentines bénéficieront même de plusieurs modernisations : Calandre, feux arrières, pare-chocs…

 

 

 

 

Oui, les Argentins avaient aussi des taxis 504...

Rien ne sert donc d'aller au bout du monde chercher le dépaysement !

 

 

C'est le Nigéria "qui éteint la lumière en dernier" puisque l'assemblage des 504 (à partir de pièces fabriquées en France et expédiées par avion) ne cesse qu'en 2005 !

 

 

Une des dernières 504 Nigériane assemblée : On note la garde au sol plus élevée et les enjoliveurs de 405 SR/SRi.

Malgré l'insistance des Africains qui souhaitaient une profonde modernisation de la gamme pour contrer l'influence des Japonais sur le continent Peugeot restera sourd à leurs demandes et laissera la voiture péricliter… 

 

 

Production totale :

 

Berlines : 2 658 514

Breaks : 650 132

Coupés : 26 472

Cabriolets : 8 185

Pick-up/Châssis-cabine : 370 996

 

Soit 3 680 439 exemplaires !

 

Il faudra attendre les 205 puis 206 pour voir ce chiffre battu.

 

Elle reste aussi l'auto de l'aventure pour beaucoup de jeunes Européens qui rachètent des 504 à tours de bras sur le vieux continent durant les années 80 pour franchir le Sahara et les revendre en Afrique noire avec, paraît-il, la garantie d'une confortable marge bénéficiaire !

 

 

On verra au milieu des années 80 de véritables convois de 504 d'occasion traverser le désert à la chasse d'un généreux acquéreur au Niger, au Mali, en Mauritanie ou au Burkina-Faso.

Certains descendront même jusqu'en Côte d'Ivoire !

Et si effectivement les commerçants locaux étaient prêts à mettre le prix pour un bel exemplaire ils étaient aussi d'excellents négociateurs qui savaient "les Blancs" pressés de rentrer chez eux… 

Beaucoup, dont deux collègues, n'ont fait fortune que dans les paysages qu'ils ramenèrent dans leur tête !

 

 

Certains d'ailleurs n'iront pas au bout du périple… 

Une simple panne d'allumage en plein Sahara et cela tournait vite à la catastrophe pour des novices en mécanique qui ne s'embarrassaient pas de pièces de rechanges.

Pour la 504 c'était toujours mieux de finir ici que dans une casse de Bagnolet !

 

 

Et nos amis Africains les ont vraiment amortis leurs 504 !

 

Transportant des charges que le constructeur n'avait jamais prévu même dans le pire des cas, certaines sont encore en service comme taxi-brousse voire comme "mini-camion" car là-bas plus on transporte de marchandises et de passagers et mieux on gagne sa vie.

 

 

Quoi, le centre de gravité ?

 

 

Et en plus c'est un vilain défaut de l'être !

 

 

 

 

Je vous l'avait dit en titre : La 504 ? African Queen !

 

 

Essai Rétro par l'Argus :

 

 

 

 

La traversée du Sahara en 504 durant les 80's, ou l'aventure avec un grand "A" :

 

 

 

 

Les rallyes Africains :

 

 

 

 

De France au Sénégal :

 

 

 

 

 

 

 

 

Jensen.

 

 

Modifié Mardi à 10:25 par jensen

[marzal]

Très beau reportage sur une auto essentielle à son constructeur pendant 15 ans

Cependant, je ne suis dans mes souvenirs jamais monté dans une 504

[daniel762]

Merci pour cette tranche d'histoire et de souvenirs !

 

Avec une mention spéciale pour la familiale bleue, identique à celle achetée par mon père à l'automne 1974.

[chester]

Excellent, comme d'habitude :-)

[RossoCorsa300]

pour ce nouveau reportage.

[brovi]

Merci Jensen, super descriptif!

 

J'attends de trouver le temps de remettre la grise en état, la marron (allemande) est vendue depuis 2ans...

 

[meca32]

Juste une petite remarque, elle a perdu ses 4 disques assez rapidement.

 

 

 

 

 

 

 

[yolaine]

 

PEUGEOT 504 : AFRICAN QUEEN !

 

Peugeot ?

 

Une marque en fin de compte secondaire dans le paysage automobile Français jusqu'à la dernière guerre, surtout considérée alors comme une firme "Provinciale"...

 

Les choses changent après le conflit avec l'apparition de la 203, et même si le constructeur reste "mono-modèle" cette auto fort bien née lui permet de devenir "une marque qui compte" dans notre paysage automobile, la présentation en 1955 de la 403 ne fait qu'accentuer la chose.

Il faudra s'y faire dans la Capitale : Il n'y a pas que dans la couronne Parisienne que se nichent les constructeurs d'importance !

 

Conscient que la situation ne pourra perdurer en l'état Peugeot décide après le lancement de la 404 en 1960 de lui adjoindre une petite cylindrée (ce sera la 204) et de commencer une politique de gamme pour la fin de la décennie.

 

Nous sommes alors en pleine euphorie économique, les ménages s'équipent à vue d’œil : Télévision, réfrigérateur, machine à laver... Même l'automobile est en plein boom !

Et comme les salaires suivent, on décide à Sochaux de continuer la politique menée depuis quelques temps : Si la 403 était une 8cv, la 404 qui l'a supplanté passe à la catégorie du dessus et tout indique que sa remplaçante sera une 10cv.

 

Les premiers dessins sont commandés à deux équipes : Le style interne de la marque avec Paul Bouvot à sa tête et celle du carrossier Italien Pininfarina, déjà auteur des lignes des 403 et 404.

 

Les premières maquettes distillent à la fois le chaud et le froid...

 

Chez Peugeot la face avant plait !

Mr Bouvot a eu l'audace de créer une innovation de taille avec des phares trapézoïdaux, par contre le reste de la carrosserie est moins convaincant...

 

Chez Pininfarina ? C'est l'inverse !

L'avant est d'une banalité affligeante, par contre l'arrière dénote avec un franc décrochement au niveau du milieu de malle, c'est pour le moins étonnant.

 

 

L'avant du centre de style Peugeot est franchement innovant, on n'avait jamais vu de telles optiques sur une voiture !

 

 

 

La maquette de Pininfarina vue de l'arrière, avec son "décroché" de coffre.

 

 

 

Après moult tergiversations on finira par adopter pour la future berline une solution "intermédiaire" : L'avant de Paul Bouvot, les flancs et l'arrière made in Torino !

 

Et alors ?

Je parie que vous êtes des dizaines à être monté dans une 504 sans que cela ne vous choque...

 

Côté motorisation, cette nouveauté qui devait être présenté au printemps 1968 aura droit à deux motorisations dès son lancement : Un 1 796cm3 à quatre cylindres en ligne refroidi par eau, directement issu de la gamme 404, alimenté par un carburateur simple corps développant la puissance de 82ch Din à 5 500 tours et le même groupe alimenté par une injection Kugelfischer pour 97ch Din à 5 600 tours.

 

Si la version à carburateur peine à dépasser les 155 km/h l'injection change la donne et permet à ce modèle de tutoyer les 170 km/h, pour l'époque ce n'est pas mauvais du tout surtout que la vitesse est encore libre sur notre réseau et que le programme d'autoroutes se développe enfin sérieusement !

 

Il s'agit bien entendu d'une propulsion mais, grande innovation chez Peugeot, le train arrière est dotée de roues indépendantes, c'est un grand progrès par rapport à ses aînées !

Le freinage est assuré par quatre disques.

 

Comme il n'est pas question de dérouter une clientèle de notables de province assez peu sensibles aux changements (pour ça il y a déjà le design... ) on en reste à la boite à quatre rapports commandée au volant, ce que beaucoup vont regretter car dès cette époque un levier au plancher est synonyme de "Sport" pour des conducteurs lassés des vitesses au volant dont la tringlerie assez compliquée ne supportait pas longtemps un usage "viril" et prenait souvent du jeu.

 

Mais bon, on ne va pas s'affoler...

D'ailleurs il paraît qu'au printemps 1968 les pavés volent bas dans le pays !

 

On attend donc que ça se calme pour présenter la 504 au Salon de Paris qui ouvre ses portes à l'automne.

 

 

Les phares trapézoïdaux seront une première mondiale.

Ils seront vite surnommés "les yeux de Sophia Loren" car il paraît que leur ressemblance avec ceux de l'actrice étaient flagrants, du moins pour beaucoup...

 

 

 

 

 

 

La voiture fait le Buzz...

Elle est même élue Voiture de l'année 1969.

https://aws-cf.caradisiac.com/p [...] 5f.jpg?v=1

Comparée à une 404 qui reste toujours au catalogue, la nouvelle venue est plus longue (4cm), plus large (6,5cm) et plus haute (1cm).

L'empattement est également plus important de 9cm, clairement l'habitacle est désormais bien implanté entre les roues, gage d'une meilleure habitabilité.

 

A l'intérieur on note une sellerie qui combine drap et skaï, des appuie-têtes "encastrés" dans les dossiers de sièges avant et que l'on peut régler suivant sa morphologie ainsi qu'un volant de sécurité rembourré afin de minimiser les conséquences d'un choc frontal pour le conducteur, la colonne de direction est également dotée d'une zone de déformation programmée, c'est un énorme progrès pour l'époque (n'oublions pas que les ceintures de sécurité ne sont en aucun cas obligatoires et que ceux qui en possèdent et qui les attachent sont moqués par les autres automobilistes... )

 

 

Les appuie-têtes étaient un plus indéniable pour la sécurité des occupants, mais bien peu à l'époque ont eu le réflexe de les régler et ils restaient 9 fois sur 10 encastrés dans les dossiers...

Ils faut dire que bien des parents avaient peur que leurs enfants ne soient projeté contre les tiges métalliques en cas de freinage violent et ne se blessent grièvement.

 

 

 

Le premier volant dit "tablette de chocolat" avec son coussin central rembourré.

Il ne plaira pas à la clientèle et ne fera qu'un millésime.

On note le levier de vitesses au volant et le frein à main encore sous le tableau de bord.

 

 

 

Très vite une boite automatique ZF est proposée sur la version à carburateur, mais le plus important est la présentation en mars 1969 à Genève des versions 504C, en l'occurrence les coupés et cabriolets développés sur la base de la nouvelle venue.

 

 

 

 

 

 

Bel effet de style avec ces feux arrière obliques.

 

 

L'empattement est réduit de 19cm par rapport aux berlines et la longueur de 13cm.

Seule le moteur à injection est disponible sur ces versions.

 

Le design est également signé Pininfarina, de même que la fabrication qui est entièrement réalisée dans les ateliers de Turin.

 

 

On ne le sait pas encore en 1969 mais la corrosion va faire des ravages sur ces autos !

 

 

 

Au moins le levier de vitesses est-il au plancher.

 

 

En fait il n'y pratiquement aucune pièce identique avec la berline, hormis la mécanique bien entendu !

 

Très vite quelques critiques vont fuser : La différence de prix entre berlines et Coupés/Cabriolets est énorme (plus de 10 000Frs de l'époque, soit à peu près l'équivalent en Euros actuels !) pour des performances pas vraiment décoiffantes puisque non seulement la puissance est la même mais les nouvelles venues sont plus lourdes.

 

 

Les 504C se feront très vite une image de belles voitures pas franchement performantes pour le prix proposé...

Les amateurs de sensations fortes resteront donc chez Alfa-Roméo.

 

 

 

 

Rien en change vraiment en 1970 et il faut attendre le millésime suivant pour voir apparaître de grosses modifications :

 

-Les berlines troquent leur 1,8 litre pour un 2 litres de 11cv (1 971cm3 exactement pour une puissance de 93 ch Din avec montage d'un carburateur à double-corps et 104ch Din avec l'injection)

 

 

 

 

 

 

 

-Les Coupés-Cabriolets adopte aussi le 2 litres à injection.

 

-La boite automatique est disponible sur toutes les versions.

 

-Apparition d'une berline 504 Diesel mue par un quatre cylindres Indénor de 2 112cm3 d'une puissance de 65ch Din à 4 500 tours.

La vitesse de pointe ne dépasse pas 135 km/h.

 

Au printemps 1971 les déclinaisons Breaks sont présentées, elles sont très différentes des autres modèles de la gamme :

 

-Essieu arrière rigide

 

Les breaks vont conserver l'essieu arrière rigide que Peugeot considère comme plus apte à supporter la charge.

 

 

-Freinage mixte disques/tambours

 

-Empattement de 2,90m au lieu de 2,74m

 

-Longueur de 4,80m au lieu de 4,49m

 

 

 

 

 

Il existe plusieurs versions dès la commercialisation du modèle : Break cinq places en deux finitions, familiale avec une banquette supplémentaire, commerciale à la finition ultra-basique.

 

 

La commerciale, on la reconnaissait aisément à ses grossières optiques rondes.

Franchement indigent ce montage sera très vite supprimé et remplacé par des phares "normaux".

 

 

 

Pour 1972 la Berline injection bénéficie enfin d'un compte-tours mais aussi d'une option "levier de vitesses au plancher".

 

 

Une berline injection 1972.

On note la présence de feux de recul orange, encore obligatoires pour une année.

Décidément la France avait un gros problème avec l'éclairage blanc à l'époque...

 

 

 

En 1973 la gamme est renommée, les berlines à carburateur deviennent des GL, les Diesel des GLD et la version à injection la TI qui disposent toutes du levier au plancher de série.

Il reste au volant sur les breaks.

 

En cours d'année on note l'apparition d'une berline simplifiée "L" disposant du 1 796cm3 de la Commerciale poussé à 79ch, un freinage disques/tambours et un essieu arrière rigide !

Le tableau de bord rectangulaire est celui de la berline 304, le levier de vitesses retourne au volant.

 

 

La "L" et son tableau de bord rectangulaire.

 

 

 

Une 504 LD va la rejoindre pour 1974, équipée de manière identique mais motorisée par un Diesel 1 948cm3 de 56ch.

On ne risque pas le retrait de permis sur autoroute avec puisqu'on ne dépasse pas les 130 km/h en pointe...

 

213 680 Peugeot 504 trouveront clients cette année-la.

 

 

Tiens, ils ne parlent ni des particules ni des rejets de Co2 dans cette pub...

Il faut dire qu'à cette époque tout le monde s'en cogne.

 

 

 

1975 sera une année charnière pour les Coupés et Cabriolets (les berlines et breaks se contentant grosso-modo de poignées de portes encastrées et de nouveaux clignotants à l'avant) avec la suppression des versions à injection au profit du montage d'un nouveau moteur V6 : Le fameux PRV de 2 664cm3 et 136ch à 5 750Trs.

Alimenté par deux carburateurs et accolé à une boite à quatre rapports on ne peut pas dire que la consommation soit sa principale qualité...

La boite auto proposée en option sur le Coupé fera "encore pire" à ce sujet.

 

 

 

L'aspect de l'auto est modernisé avec des phares regroupés sous vitre à l'avant...

 

 

 

... Et des feux arrières qui gagnent en modernité ce qu'ils perdent en originalité.

 

 

 

Par contre l'intérieur évolue assez peu.

 

 

 

Pour les clients ce sera un tollé général : En pleine crise de l'énergie Peugeot supprime du catalogue des versions "relativement" sobres au profit d'un V6 bancal qui boit comme un tas de sable !

 

Le résultat sera sans appel : Si 2 643 exemplaires trouvent encore preneurs en 1975 (chiffre déjà modeste) ils ne seront plus que 1 210 l'année suivante...

 

Cela n'empêche pas le reste de la gamme de continuer à surfer sur la vague du succès puisque 1976 se clôturera avec la vente de 273 000 exemplaires tous modèles confondus (on a de la chance que Peugeot n'ai pas installé le Vécisse sur la berline en remplacement des quatre cylindres ! )

 

De plus la 504 entre dans la légende par la grande porte en s'illustrant de fort belle manière dans les rallyes les plus cassants au monde.

 

Victoires en 1975 au Safari Rallye du Kenya, au Maroc et en Côte d'Ivoire (Bandama).

 

L'année suivante la 504 remporte de nouveau le rallye du Maroc, c'est une publicité énorme pour la marque et l'image de robustesse de ses produits au demeurant déjà réputés outre-Méditerranée !

 

 

Bravo les "Pijot" !

 

 

Mais les Nippones commencent à pointer le bout de leur capot : Les Mitsubishi et les Datsun sont sur place de rudes concurrentes.

 

 

 

1977 sera à marquer d'une pierre blanche pour les amateurs de TI, cette dernière gagne une direction assistée à la fois douce et précise, proposée de série s'il vous plait !

 

Les motorisations gagnent quelques chevaux : 96ch pour la GL, 106ch pour la TI et 70ch pour une GLD devenue la préférée des taxis.

 

 

Tous "les plus de 45 ans" ont le souvenir de ces cohortes de 504 GLD avec le panneau "Taxi" posé sur le toit.

 

 

 

Littéralement faites pour ce métier les 504 y seront considérées comme des servantes fidèles et absolument increvables !

 

 

 

Même les Américains s'y mettront !

Peugeot profitera de l'engouement (très provisoire) des USA pour les motorisations Diesel, ici un taxi New-Yorkais.

Le pouvoir Fédéral y opposera vite un veto, les constructeurs locaux étant incapables de faire concurrence aux Européens, Mercedes et Peugeot en tête !

 

 

 

Pour la petite histoire les 504 y seront commercialisées avec un relatif succès : 80 000 exemplaires trouveront preneurs aux States sur une dizaine d'années.

Le break (Station-Wagon là-bas) aura même des adeptes, en motorisation deux litres et boite automatique, une option indisponible en France sur ce modèle.

 

 

 

Les ventes 1977 s'améliorent un peu concernant les Coupés/Cabriolets : 1 226 Coupés et 340 Cabriolets, mais soyons honnêtes ce n'est guère brillant...

 

Pour les berlines c'est beaucoup mieux puisque 247 787 d'entre-elles trouvent preneur (et 62 574 breaks).

 

 

 

 

 

Mais Peugeot ne peux laisser plus longtemps les ventes des versions V6 péricliter, décision est prise de remettre au catalogue les quatre cylindres pour 1978 !

 

Si le Coupé reste toujours disponible en V6 et boite 5, désormais nanti d'une injection et développant 144ch, le Cabriolet V6 est abandonné (seuls 977 exemplaires furent produits en trois ans), ce dernier ne sera plus disponible désormais qu'avec le moteur deux litres.

 

 

Le cabriolet V6 quitte la scène sur un constat d'échec complet.

 

 

1978 est aussi l'année ou la deux millionième 504 sort d'usine !

 

Pourtant l'auto à dix ans désormais et les mieux informés dans le milieu savent que la marque au Lion prépare celle qui va lui succéder : La 505.

 

 

La 504 et son dos rond va bientôt devoir céder la place...

Ici une TI à boite automatique.

 

 

 

C'est la première année où les ventes accusent un fléchissement, et même si le break se maintient avec 69 340 exemplaires les berlines dépassent à peine les 240 000 ventes.

Bon point pour les Coupés et Cabriolets qui reprennent des couleurs : 1 933 Coupés et 463 cabriolets trouvent preneurs, les quatre cylindres ont du bon.

 

Il faut dire que la firme a mis le paquet en compétition, fini les berlines qui se sont couvertes de gloire dans les rallyes Africains au profit du Coupé V6.

 

Après une victoire au Bandama 1976 on triple la mise en 1978 avec un succès au Safari Rallye au printemps et un autre de nouveau au Bandama à l'automne : Peugeot reste, pour peu de temps encore, le Roi de l'Afrique !

 

 

 

 

 

Victoire de l'équipage Nicolas-Lefebvre au Safari 78.

Visiblement l'équipage a rencontré "un petit problème" en route...

 

 

 

Mais bon, elle a été réparée et lavée depuis !

Son pilote de l'époque est même toujours à ses côtés (de profil à gauche).

Cébô la fidélité hein ?

 

 

Avignon Motor Festival, mars 2018...

 

 

 

Pour 1979 les L et LD deviennent des "504" et "504D", elles gagnent un nouveau tableau de bord inspiré de la 305 et une finition qui se rapproche de la GL.

 

Désormais plus aucune 504 berline ou break n'a de levier de vitesses au volant : Il était temps !

 

On saluera la commercialisation d'un Pick-up 504 qui remplace son aînée 404 dans ce rôle.

 

 

En général chez Peugeot lorsque paraît une telle version utilitaire dans une gamme c'est que cette dernière est en bout de course.

 

 

 

La présentation en mai 1979 de la 505 va porter un coup d'arrêt à la carrière de la 504, du moins sous nos latitudes.

 

De toutes façons la berline voit ses ventes chuter cette année-la avec moins de 180 000 unités produites et seul le break, encore indisponible sur la 505, maintient la tête hors de l'eau.

 

En 1980 on taille dans le vif !

 

Les GL, GLD et TI disparaissent du catalogue.

Les 504 et 504D deviennent des GR et GRD, la gamme étant tirée vers le haut par des SR et SRD strictement identiques mécaniquement mais à l'équipement pour le moins fourni : Phares à iode, vitres teintées électriques, sellerie velours, entourage chromé des vitres...

 

 

Nouveaux monogrammes en plastique pour les 504 : Le lettrage chromé c'est terminé !

 

 

 

Compte-tenu de la situation financière très difficile de la marque à cette période une gamme de Coupés/Cabriolets 505 n'est plus à l'ordre du jour, on décide donc de "faire durer" les 504 éponymes :

 

-Nouveaux boucliers en résine peinte (sauf sur carrosserie blanche et rouge où ils restent noirs)

-Nouveaux clignotants avant

-Nouvelle calandre

-Placage bois sur le tableau de bord et la console centrale

 

 

Silhouette plus moderne mais aussi plus lourde avec ces boucliers...

 

 

 

Si la 504 continue à bien se vendre aux quatre coins de la planète (elle est produite au Kenya, au Nigéria et en Argentine où elle rencontre un vif succès) la production Française chute en 1981 et moins de 100 000 berlines sortent des chaînes de Sochaux.

 

Il est clair que la carrière Européenne du modèle touche à sa fin, d'ailleurs les principales nouveautés sur ce millésime consistent en l'adoption des sièges avant de la 505 et d'une légère augmentation de la puissance du 1,8 litre : 80ch sur les berlines et 74ch sur les breaks.

 

En cours d'année Peugeot consent à homologuer et à distribuer dans son réseau les modifications que réalise Henry Dangel sur les breaks et Pick-up 504 ce qui les transforme en de redoutables 4x4 grâce au montage de deux différentiels à glissement limité et d'une boite-transfert à deux gammes synchronisée.

 

 

Ainsi modifiées les 504 devenaient de véritables franchisseuses !

 

 

 

La berline ne sera jamais concernée par cette modification, c'est dommage car elle aurait pu devenir une "AMC Eagle" ou une "Subaru" Française...

Très fiables, les 4x4 Dangel avaient le tort d'être très chers.

D'où une limitation de leur diffusion...

 

 

Désormais les 504 ne sont plus guère produites que pour la grande exportation et 1982, qui verra l'apparition du break 505, douchera les espoirs des derniers irréductibles du modèle dans nos contrées.

Il faudra se faire une raison la 504 n'a plus que quelques mois à vivre, et ce n'est pas l'installation d'un "éconoscope" sur les berlines et d'un nouveau tableau de bord sur les Coupés et Cabriolets qui changera grand'chose à l'affaire.

 

Et si 85 000 berlines sont encore produites, c'est un chiffre qui inclus le monde entier et la fabrication Française pour la grande exportation...

 

Les Coupés ne trouvent que 359 acheteurs cette année-là et les cabriolets 247...

 

 

C'est aussi la fin pour les Coupés Pininfarina qui, en définitive, ne seront pas remplacés avant longtemps : Il faudra attendre octobre 1996 pour voir apparaître le Coupé 406 !

 

 

Il ne restait plus au catalogue que les berlines GR et GRD lorsque la commercialisation Européenne des 504 est arrêtée en juin 1983.

 

Désormais les Pick-up et châssis-cabine resteront les seuls représentants des 504 sur notre continent.

 

 

 

 

 

On passera l'été à solder les quelques berlines, breaks, Coupés et Cabriolets encore en stock sur parcs ou en concessions moyennant de confortables remises, désormais Peugeot à les mains libres pour s'occuper de celle qui va le sauver : La 205 !

 

Pourtant la carrière de la 504 va encore être longue...

 

Il y a toujours l'Argentine qui continue à produire l'auto tant pour son marché local que pour le continent Sud-Américain.

 

Surnommée là-bas "El Yeyo" notre brave 504 n'y tirera sa révérence qu'en... 1994 !

 

450 000 exemplaires y sortiront de chaînes, désormais elle est un classique voir même un Collector pour les ressortissants de cette nation.

 

 

Les versions Argentines bénéficieront même de plusieurs modernisations : Calandre, feux arrières, pare-chocs...

 

 

 

 

 

 

Oui, les Argentins avaient aussi des taxis 504...

Rien ne sert donc d'aller au bout du monde chercher le dépaysement !

 

 

 

C'est le Nigéria "qui éteint la lumière en dernier" puisque l'assemblage des 504 (à partir de pièces fabriquées en France et expédiées par avion) ne cesse qu'en 2005 !

 

 

Une des dernières 504 Nigériane assemblée : On note la garde au sol plus élevée et les enjoliveurs de 405 SR/SRi.

Malgré l'insistance des Africains qui souhaitaient une profonde modernisation de la gamme pour contrer l'influence des Japonais sur le continent Peugeot restera sourd à leurs demandes et laissera la voiture péricliter...

 

 

 

Production totale :

 

Berlines : 2 658 514

Breaks : 650 132

Coupés : 26 472

Cabriolets : 8 185

Pick-up/Châssis-cabine : 370 996

 

Soit 3 680 439 exemplaires !

 

Il faudra attendre les 205 puis 206 pour voir ce chiffre battu.

 

Elle reste aussi l'auto de l'aventure pour beaucoup de jeunes Européens qui rachètent des 504 à tours de bras sur le vieux continent durant les années 80 pour franchir le Sahara et les revendre en Afrique noire avec, paraît-il, la garantie d'une confortable marge bénéficiaire !

 

 

On verra au milieu des années 80 de véritables convois de 504 d'occasion traverser le désert à la chasse d'un généreux acquéreur au Niger, au Mali, en Mauritanie ou au Burkina-Faso.

Certains descendront même jusqu'en Côte d'Ivoire !

Et si effectivement les commerçants locaux étaient prêts à mettre le prix pour un bel exemplaire ils étaient aussi d'excellents négociateurs qui savaient "les Blancs" pressés de rentrer chez eux...

Beaucoup, dont deux collègues, n'ont fait fortune que dans les paysages qu'ils ramenèrent dans leur tête !

 

 

Certains d'ailleurs n'iront pas au bout du périple...

Une simple panne d'allumage en plein Sahara et cela tournait vite à la catastrophe pour des novices en mécanique qui ne s'embarrassaient pas de pièces de rechanges.

Pour la 504 c'était toujours mieux de finir ici que dans une casse de Bagnolet !

 

 

 

Et nos amis Africains les ont vraiment amortis leurs 504 !

 

Transportant des charges que le constructeur n'avait jamais prévu même dans le pire des cas, certaines sont encore en service comme taxi-brousse voire comme "mini-camion" car là-bas plus on transporte de marchandises et de passagers et mieux on gagne sa vie.

 

 

Quoi, le centre de gravité ?

 

 

 

Et en plus c'est un vilain défaut de l'être !

 

 

 

 

 

 

Je vous l'avait dit en titre : La 504 ? African Queen !

 

 

 

Essai Rétro par l'Argus :

 

La traversée du Sahara en 504 durant les 80's, ou l'aventure avec un grand "A" :

 

Les rallyes Africains :

 

De France au Sénégal :

 

 

 

 

 

 

 

Très intéressant récit,et fort bien documenté!

 

J'avais été impressionné par le restylage arrière de la 504 Argentine des derniers exemplaires...début des années 1990!

 

Si l'avant ne dépayse pas...

 

http://boitierrouge.com/wp-content/uploads/2015/09/504-10.jpg

 

l'arrière lui....

 

http://boitierrouge.com/wp-content/uploads/2015/09/504-05.jpg http://boitierrouge.com/wp-content/uploads/2015/09/504-06.jpg

 

 

http://www.504.org/images/world/ok/99_back.jpg

 

 

Je l'avoue,je n'ai jamais vraiment su aimer cette voiture,qui pourtant était pétrie de qualités!

Mais quand on aime les Simca Vedette,et leurs rondeurs,le cubisme de la Peugeot peut plaire....ou pas!

 

En revanche,la 404 reste ma référence pour la période 1950 -1970 !

[breizhman44]

La coupe

[zorglub]

je n'ai en souvenir que les modèles à partir de 70/71 de 504.

[1600 S]

Mais quand on aime les Simca Vedette,et leurs rondeurs,le cubisme de la Peugeot peut plaire....ou pas!

 

En revanche,la 404 reste ma référence pour la période 1950 -1970 !

 

 

j'aimais bien la 404,mais pour moi,mon modèle automobile des années 50/70,c'est incontestablement la DS. :love: :love:

 

c'est sur que quant on ba...pour une SIMCA Vedette(FORD au rabais),une 404 est vraiment trop "aérienne"et moderne

 

la 504 comparée a une 404, faisait un peut lourdaude,mais quelle santé.

le maire chez nous ,le maire se sert encore de temps en temps de celle de sont père.

[yolaine]

 

j'aimais bien la 404,mais pour moi,mon modèle automobile des années 50/70,c'est incontestablement la DS. :love: :love:

 

c'est sur que quant on ba...pour une SIMCA Vedette(FORD au rabais),une 404 est vraiment trop "aérienne"et moderne

 

la 504 comparée a une 404, faisait un peut lourdaude,mais quelle santé.

le maire chez nous ,le maire se sert encore de temps en temps de celle de sont père.

J'ai le souvenir de virées assez musclées en 504 TI qui me font encore des frissons dans le dos,rien que d'y penser!

 

Mais bon j'étais jeune,j'étais inconscient!

 

 

Pour une propulsion ........... quelle tenue de route!!!

[yolaine]

 

j'aimais bien la 404,mais pour moi,mon modèle automobile des années 50/70,c'est incontestablement la DS. :love: :love:

 

 

La DS c'est "THE MYTHE"!

 

J'en ai essayé une l'année dernière (une DS 20 Super de 1972 Bleu Camargue).

 

 

 

 

 

 

Le confort est inégalable,on arrive a passer sur des nids de poule a plus de 100 km/h sans rien sentir,alors que dans n'importe quelle voiture moderne,le même exercice aurait fait grimacer de douleurs les occupants,sans parler de tous les objets qui auraient valdingué dans l'habitacle!

 

Et quelle ligne!!!! :love:

[1600 S]

La DS c'est "THE MYTHE"!

 

J'en ai essayé une l'année dernière (une DS 20 Super de 1972 Bleu Camargue).

 

 

 

 

 

 

Le confort est inégalable,on arrive a passer sur des nids de poule a plus de 100 km/h sans rien sentir,alors que dans n'importe quelle voiture moderne,le même exercice aurait fait grimacer de douleurs les occupants,sans parler de tous les objets qui auraient valdingué dans l'habitacle!

 

Et quelle ligne!!!! :love:

et si tu crève ou même éclate a n'importe quelle roue tu peux t'arrêter gentiment car avec sa suspension ,elle compense et tu peux même rouler gentiment jusqu'au prochain ilot pour changer ta roue.

part contre,beaucoup de gens on eut des problème pour trouver et mettre le cric et sortir la roue de derrière.

c'est très facile et pas salissant,mais il y a des choses a savoir.

[fande626]

l'arrière lui....

 

 

Mais alors ... Peugeot n'a rien inventé avec le bandeau arrière de sa 508

 

http://boitierrouge.com/wp-content/uploads/2015/09/504-06.jpg

[Invité guest527]

et si tu crève ou même éclate a n'importe quelle roue tu peux t'arrêter gentiment car avec sa suspension ,elle compense et tu peux même rouler gentiment jusqu'au prochain ilot pour changer ta roue.

 

 

Je l'ai vécu en Xantia Activa ça

J'étais sur l'autoroute, à 130 trankilou, avec de la musique tout se passait niquel, je doublais des voitures, zéro souci !

 

A un moment, un bruit un peu sourd, comme un grondement en fait, mais comme la chaussée était dégradée je me suis contenté de monter le son

 

Puis je dépasse je sais plus quel break et le type me klaxonne, me hèle, me fait de grands signes ... Je comprenais pas pourquoi, mais j'ai quand même décidé de m'arrêter sur la bande d'arrêt d'urgence ... pour constater que mon pneu avant droit avait éclaté

 

 

Je sais pas combien de temps j'ai roulé comme ça, mais j'ai rien senti

[yolaine]

et si tu crève ou même éclate a n'importe quelle roue tu peux t'arrêter gentiment car avec sa suspension ,elle compense et tu peux même rouler gentiment jusqu'au prochain ilot pour changer ta roue.

part contre,beaucoup de gens on eut des problème pour trouver et mettre le cric et sortir la roue de derrière.

c'est très facile et pas salissant,mais il y a des choses a savoir.

 

 

Je l'ai vécu en Xantia Activa ça

J'étais sur l'autoroute, à 130 trankilou, avec de la musique tout se passait niquel, je doublais des voitures, zéro souci !

 

A un moment, un bruit un peu sourd, comme un grondement en fait, mais comme la chaussée était dégradée je me suis contenté de monter le son

 

Puis je dépasse je sais plus quel break et le type me klaxonne, me hèle, me fait de grands signes ... Je comprenais pas pourquoi, mais j'ai quand même décidé de m'arrêter sur la bande d'arrêt d'urgence ... pour constater que mon pneu avant droit avait éclaté

 

 

Je sais pas combien de temps j'ai roulé comme ça, mais j'ai rien senti

Il n'y a pas eu beaucoup qui pouvaient rouler comme ca!

 

 

 

 

 

 

 

[yolaine]

 

Mais alors ... Peugeot n'a rien inventé avec le bandeau arrière de sa 508

 

http://boitierrouge.com/wp-con [...] 504-06.jpghttps://images.caradisiac.com/ [...] 167616.jpg

"Il n'y a rien de nouveau que ce qui a déjà existé !"

[1600 S]

Il n'y a pas eu beaucoup qui pouvaient rouler comme ca!

 

 

 

 

https://www.largus.fr/images/i [...] quality=80

 

https://pics.imcdb.org/0is82/c [...] j.4044.jpghttps://i.skyrock.net/9389/599 [...] mall_1.jpg

 

https://www.largus.fr/images/i [...] quality=80

 

https://www.largus.fr/images/i [...] es17_1.jpg

a l'époque,c'etait la seule.

[1600 S]

 

drole de pub quant on pense que Citroën a été un actionnaire majoritaire de la marque :lol: :lol:

[marzal]

 

Mais alors ... Peugeot n'a rien inventé avec le bandeau arrière de sa 508

 

http://boitierrouge.com/wp-con [...] 504-06.jpghttps://images.caradisiac.com/ [...] 167616.jpg

 

Bien vu

[jensen]

Juste une petite remarque, elle a perdu ses 4 disques assez rapidement.

 

 

 

Tu as entièrement raison.

 

Les GL et TI ont perdu leurs disques arrière en 1977.

[jensen]

Très intéressant récit,et fort bien documenté!

 

J'avais été impressionné par le restylage arrière de la 504 Argentine des derniers exemplaires...début des années 1990!

 

 

 

Et signé Pininfarina qui plus est cet ultime restyling !

[yolaine]

 

 

Et signé Pininfarina qui plus est cet ultime restyling !

Merci pour l'info!

[Terisonen]

Je me rappelle la 504 LD bleu de la famille... Passé 80 km/h, plus moyen d'entendre l'autoradio. Et en tractant la caravane à 40 dans les Cévennes, le voyant qui indiquait le moteur chaud qui s'allumait. Pauvre Indenor

[meca32]

Je me rappelle la 504 LD bleu de la famille... Passé 80 km/h, plus moyen d'entendre l'autoradio. Et en tractant la caravane à 40 dans les Cévennes, le voyant qui indiquait le moteur chaud qui s'allumait. Pauvre Indenor

 

 

Parce que c'était la LD avec le 2.1L lorsqu'elle a été équipée de l'XD2 la 504 à vraiment commencé à bien marcher tout en étant silencieuse et confortable.

 

Le seul véritable concurrent à l'époque était Mercedes avec ses 200d 220d et 240d, lorsque mon ancien patron, agent peugeot et propriétaire d'une gld 2.3, donc l'xd2 voulait convaincre un propriétaire de Mercedes de passer chez Peugeot il lui suffisait de lui faire essayer sa 504, souvent le client revenait de l'essai convaincu et signait un bon de commande, du point de vue performance elle battait à plate couture les 200d et 220d et faisait jeux égal avec les 240d tout en étant beaucoup moins chère.

 

 

J'ai moi même été propriétaire d'une 504 de ce type, elle était très souvent attelée à une remorque porte voiture et souvent en surcharge elle a chauffé dans des montées comme on ne peut même pas l'imaginer elle a fini sa carrière avec un compteur bloqué aux alentours de 350 000 km en ayant eu en tout et pour tout qu'un remplacement de culasse suite à une surchauffe elle ne consommait pas une goutte d'huile, démarrait au quart de tour, c'est une voiture dont je garde un excellent souvenir, silencieuse confortable, coupleuse pour remorquer, ses deux défauts, un freinage très très limite, il faut dire que ses disques ont fait toute sa carrière et lorsqu'elle est partie à la casse ils n'étaient pas encore à leur cote mini, ceci expliquant peut-être cela, et, deuxième défaut l'absence de DA qui faisait que la direction était lourde mais en plus trop démultipliée, surtout pour moi qui aime les directions extrêmement directes.