James-44 et sa Superformance

[ched]

Finalement tu t'en tires pas mal !

 

Si tu peux ne changer que les pièces d'usure (coussinets en tous genres, segments) et les poussoirs, la facture ne sera pas trop lourde et tu connaîtras désormais les entrailles de la bête.

 

Un petit rôdage des nouvelles pièces et ce sera reparti avant même le retour du printemps !

 

[James-44]

Oui Ched je ne m’en sort pas trop mal

Il y a du pain sur la planche, je vais continué le démontage.

La j’arrive à une tache très délicate, chose que je n’ai encore jamais fait, démontage de l’allumeur et de la distribution.

Je crois bien qu’il y a des précautions à prendre et quelques repérages à faire pour ne pas avoir de problème a la remise en route

[ched]

Hélas, ce n'est pas moi qui vais pouvoir t'aider...

 

En revanche, si le pro qui t'accompagne juge ta distribution fatiguée, profites-en pour mettre du neuf... cela t'évitera de devoir ressortir le moteur dans un an ou deux !

 

[James-44]

Ce midi petite réunion de chantier avec mon assistance sur le terrain, qui me préconise de remplacer la pompe à huile

A y regarder de plus près il y a pas mal de rayures sur le dessus du couvercle de la pompe à huile et sur les bouts de pignons.

Je ne sais pas si c’est grave, pour ne pas prendre de risque, ne serait il pas plus sérieux de remplacer cette pompe par une un peu plus performante, ça ne nuirait pas quand pensez vous ??

Par contre je n’ai aucune idée du coup

Je viens de penser à une chose au sujet du niveau d’huile dans le carter, comment être sur de la justesse du réglage de la jauge ?

Après démontage de la distribution, et de l’arbre à cames un petit coup de pierrage pour effacer quelques rayures serait peut être judicieux ?

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

[James-44]

J’ai ouvert le filtre à huile, en frottant le papier on aperçoit sur mes gants des particules métalliques.

En fait il n’y a plus de gros morceaux ils ont tous été concassés et réduit en poussière.

J’avais retrouvé au démontage sur le bouchon aimanté de vidange deux morceaux beaucoup plus gros, ça ressemblait au bout de tige de culbuteurs de la première casse.

Ils devaient être planqués quelque part dans le moteur depuis 4 ans, à la dernière vidange ils n’y étaient pas

Comme on dit chez nous quand c’est le bord.l « quel chantier dans quelle armoire «

 

 

 

 

 

 

[James-44]

Non Ched, il n’y a pas de problème avec la distribution, le problème qui n’en est pas un c’est de ne pas démonter la distribution comme un bourrin, il y a une procédure à respecter que je ne connais pas encore

Je suis en apprentissage et c’est très intéressant

[blue427]

Il vaut mieux changer ta pompe à huile ?

De mémoire c'est dans les 90 $?

Après pour la distribution quand je l'avais fait tout seul la première fois

J'avais tout repéré à l'écrit métal et beaucoup de photos ...

Ca va le faire James ?

Bon courage pour la suite

[James-44]

J’ai trouvé la même référence

Quelle marque choisir ?

 

[ched]

@nanard289 avait expliqué, il y a quelques semaines, dans quels cas une pompe à haut débit était intéressante.

 

Il faudrait retrouver le post, mais j'en ai retenu que pour un moteur peu préparé cela ne servait à rien de remplacer une pompe standard par une pompe à haut débit...

 

Si j'ai le temps je rechercherai ce post.

 

[James-44]

Les modèles sur la photo ont la même référence

C’était peut-être déjà une pompe a haut débit

[nanard289]

Les modèles sur la photo ont la même référence

C’était peut-être déjà une pompe a haut débit

 

 

Bon, tes nouvelles photos sur la pompe à huile nous renseignent davantage. Contrairement à ma première impression, c'est effectivement une pompe à haut débit que tu as sur ton moteur. Par contre, les différents modèles que tu présentes sur tes liens n'ont pas la même référence et sont donc différents.

 

 

La référence de ta pompe actuelle est une Melling M-84DHV (avec HV pour High Volume)

 

Ce ne sont pas les quelques rayures visibles sur le rotor de ta pompe et sur le fond du couvercle qui vont affecter le débit de ta pompe actuelle, mais comme le rappelle l'ami Blue, son remplacement ne coûte pas grand chose et surtout, il te garantira que le tiroir de ton clapet de décharge de la nouvelle pompe n'est pas contaminé par de la limaille et ne risquera pas de se coincer.

A propos de savoir si'il convient d'utiliser une pompe standard dite stock (référence Melling M-84D) ou bien une pompe à haut débit comme le rappelle justement notre ami Ched, je reviens ici sur mon modeste point de vue à ce propos:

- une pompe à haut débit ne se justifie que dans la mesure ou l'on a rajouté des nouveaux consommateurs d'huile (turbo ou pissettes d'huile additionnelles sur les ressorts de soupape ou sous les calottes de pistons pour les refroidir par exemple) et/ou si l'on a augmenté des jeux de fonctionnement (coussinets à jeu majoré sur le vilebrequin pour faciliter l'évacuation des calories).

- un moteur simplement stroké avec des coussinets standards ne justifie pas l'installation d'une pompe à haut débit (la consommation d'huile des paliers et des manetons reste la même qu'avec un vilebrequin standard). La pompe d'origine va donc très bien

- l'installation d'une pompe à haut débit nécessite pour être efficace d'agrandir le diamètre des galeries d'huile du bloc moteur. Cette modification est délicate à réaliser et n'est que rarement faite.

On pense généralement (et à juste titre) que qui peut le plus, peut le moins et que de ce fait, ça ne coûte rien d'installer une pompe HV. C'est toutefois faire fi des contraintes du pignon de l'allumeur qui pour assurer le débit supplémentaire (c'est lui qui entraîne la pompe à huile) devra supporter bon gré mal gré, cette nouvelle charge dont j'ai déjà signalé les conséquences possibles sur le post de Scooby Doo .

Joyeux Noël à tous

[Jil28]

 

Bon, tes nouvelles photos sur la pompe à huile nous renseignent davantage. Contrairement à ma première impression, c'est effectivement une pompe à haut débit que tu as sur ton moteur. Par contre, les différents modèles que tu présentes sur tes liens n'ont pas la même référence et sont donc différents.

 

 

La référence de ta pompe actuelle est une Melling M-84DHV (avec HV pour High Volume)

 

Ce ne sont pas les quelques rayures visibles sur le rotor de ta pompe et sur le fond du couvercle qui vont affecter le débit de ta pompe actuelle, mais comme le rappelle l'ami Blue, son remplacement ne coûte pas grand chose et surtout, il te garantira que le tiroir de ton clapet de décharge de la nouvelle pompe n'est pas contaminé par de la limaille et ne risquera pas de se coincer.

A propos de savoir si'il convient d'utiliser une pompe standard dite stock (référence Melling M-84D) ou bien une pompe à haut débit comme le rappelle justement notre ami Ched, je reviens ici sur mon modeste point de vue à ce propos:

- une pompe à haut débit ne se justifie que dans la mesure ou l'on a rajouté des nouveaux consommateurs d'huile (turbo ou pissettes d'huile additionnelles sur les ressorts de soupape ou sous les calottes de pistons pour les refroidir par exemple) et/ou si l'on a augmenté des jeux de fonctionnement (coussinets à jeu majoré sur le vilebrequin pour faciliter l'évacuation des calories).

- un moteur simplement stroké avec des coussinets standards ne justifie pas l'installation d'une pompe à haut débit (la consommation d'huile des paliers et des manetons reste la même qu'avec un vilebrequin standard). La pompe d'origine va donc très bien

- l'installation d'une pompe à haut débit nécessite pour être efficace d'agrandir le diamètre des galeries d'huile du bloc moteur. Cette modification est délicate à réaliser et n'est que rarement faite.

On pense généralement (et à juste titre) que qui peut le plus, peut le moins et que de ce fait, ça ne coûte rien d'installer une pompe HV. C'est toutefois faire fi des contraintes du pignon de l'allumeur qui pour assurer le débit supplémentaire (c'est lui qui entraîne la pompe à huile) devra supporter bon gré mal gré, cette nouvelle charge dont j'ai déjà signalé les conséquences possibles sur le post de Scooby Doo .

Joyeux Noël à tous

 

 

Suite à une température d'huile élevée sur circuit, je voulais mettre une pompe haut débit pour améliorer la circulation vers le radiateur d'huile. Mais, suite au post de Nanard sur le risque de contrainte du pignon d'allumeur, j'ai temporisé.

En cherchant, j'ai trouvé des pompes haut débit et aussi des haute pression (!)

NDLR: Il fut un temps où pour augmenter la pression sur des voitures de rallye, on réglait le tarage du ressort de clapet avec des cales (ou on changeait de ressort).

 

Alors j'ai mis une huile en w60 mais peut-être vaudrait-il mieux que je mette une pompe haut débit et une huile en w50 qui circulerait mieux.

La question est posée.

[James-44]

J’ai fait une toute petite avancée

et découvert encore des anomalies

Avant démontage de l’allumeur

Piston N°1 au point mort haut allumeur sur la bougie n°1 les graduations du dumper sont en dessous et non sous le repère, bizarre

Le pignon en laiton de l’allumeur est HS complètement bouffé part le pignon de l’arbre à cames on dirait qu’il a été bidouillé

En fait, si le poussoir avait tenu la panne serait venue quand même

La chaîne semble lache , y a t’il une côte de jeu

 

 

 

 

 

[nanard289]

... En cherchant, j'ai trouvé des pompes haut débit et aussi des haute pression (!)

NDLR: Il fut un temps où pour augmenter la pression sur des voitures de rallye, on réglait le tarage du ressort de clapet avec des cales (ou on changeait de ressort).

 

 

Les pompes dites "haute pression" sont uniquement des gadgets commerciaux qui ne sont en fait que des pompes ordinaires avec un clapet de décharge à tarage augmenté. Je profite de ce commentaire pour tordre le cou à une idée reçue: le clapet de décharge sert uniquement à limiter la pression d'huile dans les démarrages à froid quand on utilise une huile très visqueuse. Avec les anciennes huiles minérales monograde type W40, l'hiver par une température de -10°C, l'huile devenue très visqueuse monte alors beaucoup plus en pression et le clapet limite cette pression à une valeur généralement comprise entre 6 et 7 bars. Ca évite de gondoler un radiateur d'huile ou de déchausser une durite. Une fois que la température de l'huile dépasse les 20°C, l'huile retrouve sa viscosité normale et le clapet de décharge se referme. Il ne ne sert alors plus à rien. Il est donc parfaitement illusoire de croire que de mettre un gros ressort derrière la bille ou le tiroir du clapet va améliorer la pression! Une fois le clapet fermé, la pression d'huile dépend uniquement des jeux de fonctionnement et quelle que soit la valeur de tarage du ressort, la pression restera toujours la même. On peut donc dire que ton "NDLR" trouvé dans je ne sais quelle revue est plutôt mal venu et que ce temps dont tu parles est définitivement révolu

Les nouvelles huiles de synthèse type 10 ou 15W60 sont en général adaptées aux moteurs anciens qui ont pris du jeu dans les coussinets. Un moteur moderne (ou refait) préfèrera une huile 10W40 de synthèse qui étant un peu plus fluide à froid, circulera plus facilement. Les jeux de fonctionnement étant réduits (par rapport à un moteur ancien) la pression d'utilisation sera toujours satisfaisante, même au ralenti. Bien évidemment, comme tu le rappelles justement, si on a une pompe à haut débit, il faut bannir les huiles trop visqueuses car dans ces conditions, la pompe force davantage et peut solliciter de façon excessive le pignon de l'allumeur.

 

Pour répondre à ta question de savoir ce qui conviendrait le mieux: il n'y a malheureusement pas de réponse universelle mais seulement du cas par cas. Il faut donc faire quelques tests ,pour être fixé. Tu commences (en été de préférence) avec une huile de synthèse très diffusée genre 10W40 et tu circules dans les embouteillage en ville. C'est là que ton moteur chauffe le plus. Quand ton moteur est bien chaud (température d'huile au dessus de 100°C) tu dois avoir une pression d'huile au ralenti à 800 tr/mn au minimum de 0,7 bar (environ 10 PSI). Pour cette vérification, il te faut un instrument de mesure relativement précis avec + ou - 5% d'erreur maxi. Si à haute température ta pression est bonne, tout va bien et on reste comme ça. Si elle est insuffisante, c'est que ton huile est trop fluide ou que ta pompe ne débite pas assez. Le test suivant consistera donc soit à remplacer l'huile 10W40 par de la 20W50 puis par de la 10 ou 20W60 si ça va toujours pas; ou bien de remplacer la pompe standard par une pompe dite à haut débit mais toujours en conservant l'huile fluide du premier trest. J'espère avoir été suffisamment limpide dans mes explications et que maintenant, tes idées baignent dans l'huile

[nanard289]

J’ai fait une toute petite avancée

et découvert encore des anomalies

Avant démontage de l’allumeur

Piston N°1 au point mort haut allumeur sur la bougie n°1 les graduations du dumper sont en dessous et non sous le repère, bizarre

Le pignon en laiton de l’allumeur est HS complètement bouffé part le pignon de l’arbre à cames on dirait qu’il a été bidouillé

En fait, si le poussoir avait tenu la panne serait venue quand même

La chaîne semble lache , y a t’il une côte de jeu

 

 

Pour les graduations du damper, il n'y a rien d'alarmant, c'est selon les fabricants. Certains fournisseurs mettent les 4 graduations (tous les 90°) qui se réfèrent à tous les cylindres. D'autres - pour réduire le prix? - n'en mettent qu'une seule. Dans ton cas, compte tenu de la position du pignon de l'arbre à cames avec le repère pointé vers le bas (à 6h), il faudrait que tu positionnes le doigt de ton allumeur sur le cylindre N°6 en le faisant tourner un tour de plus (les pistons 1 et 6 sont au PMH ensemble) pour avoir alors la graduation en face de l'index. Le repère du pignon de l'AàC sera alors à 12h (lui n'aura fait qu'un demi tour).

 

Pour le pignon de ton allumeur, on sait maintenant que ceux qui sont en bronze ne durent pas très longtemps et sont à remplacer régulièrement. Une solution pragmatique est d'abandonner le bronze et de le remplacer un un modèle "steel billet" en acier traité (c'est compatible avec ton AàC à rouleaux) dont la durée de vie est moins éphémère.

 

Pour l'allongement de ta chaine de distribution, d'après ta photo, il n'y a rien d'alarmant. Les dents de tes pignons semblent intactes et ne révèlent pas d'usure sensible. La flèche admissible sur un brin est de 1/4" (soit 6.35 mm).

 

 

 

Contrôle de la flèche de la chaine de distribution qui ne devrait pas excéder 1/4". Les chaines doubles à rouleaux ont en général une bonne réputation à la condition qu'elles soient produites par une société de renom comme Renold, D.I.D. Brampton ou équivalent. Les chaines de fabrication chinoises n'ont pas encore atteint ce niveau de comparaison.

 

 

Comme sur une moto, quand on remplace la chaine, il faut aussi remplacer les pignons, mais leurs durées de vie (chaine et pignons) est estimée chez Ford à 100 000 miles sur un moteur de série. Alors même avec des gros ressorts de soupapes, ta chaine si elle est d'origine américaine, doit avoir encore une bonne espérance de vie.

[James-44]

A quoi sert la rondelle en cuvette excentrique qui se trouve boulonnée devant le pignon de l’arbre à Cames

[william-PRO-V8]

A quoi sert la rondelle en cuvette excentrique qui se trouve boulonnée devant le pignon de l’arbre à Cames

 

excentrique d'activation de la pompe a essence mécanique.. (qui doit etre bouchée par une plaque sur ton carter de distri, si tu utilises une pompe elec)

 

concernant le pignon d'allumeur, comme dit Nanard289, le "billet steel" c'est trés bien

mais il en existe aussi en polymere , dispo pour une bonne partie des moteurs US (pour les FE, je ne sais pas)

mais pour les 429/460, lui en vends :

https://www.tritecmotorsports.com/products/gears

[James-44]

En quelle matière est le pignon billet steel, si il est aussi dur que celui de l’Aac, ça peut peut-être être un problème ?Est-ce qu’il faut que le pignon de l’allumeur soit plus tendre que le pignon de l’arbre à cames

Je crois avoir lu un post à ce sujet il y a pas mal de temps

[william-PRO-V8]

La vidéo de Comp cam qui explique tout

[James-44]

Je suis en train de faire l’inventaire des pièces à commander et il y a une belle petite liste.

Trouver les bonnes pièces, je crois que c’est la tâche la plus difficile.

 

Faut il commander les joints moteur séparément ?

J’ai vu qu’il y avait des pochettes complètes pour 460 mais je me demande si les joints d’admission et de culasse sont bien appropriés

[william-PRO-V8]

je pense qu'il vaut mieux avoir tout sous la main quand on remonte ; commander une pochette complète, et éventuellement des joint spécifiques (admission ou autre) en plus.

mais ce n'est que mon avis de pro : je fais entre 10 et 20 moteurs par ans, plus les interventions en réparation, donc j'en ai toujours l'utilité.

[nanard289]

Je suis en train de faire l’inventaire des pièces à commander et il y a une belle petite liste.

Trouver les bonnes pièces, je crois que c’est la tâche la plus difficile.

 

Faut il commander les joints moteur séparément ?

J’ai vu qu’il y avait des pochettes complètes pour 460 mais je me demande si les joints d’admission et de culasse sont bien appropriés

 

 

Le risque avec un moteur stroké quand on utilise un joint de culasse standard est de se retrouver avec un rapport de compression excessif (>11.2/1) et/ou avec des diamètres d'alésage trop faibles (dans ton cas il faut monter des joints avec un diamètre de cylindre mini de 113,40). Il faut donc dans un premier temps mesurer (si tu ne les connais pas) le volume négatif de la calotte de tes pistons et le volume des chambres de combustion de tes culasse pour t'assurer que l'épaisseur d'un joint standard convient. A ce sujet, je rappelle ici que la marque Cometic (dont la reputation n'est plus à faire) propose des joints MLS de différentes épaisseurs et de différentes valeurs d'alésage que l'on peut choisir en fonction du rapport de compression désiré et/ou du diamètre de ses pistons. Le choix pour les joints de carter de distribution ou de pompe à eau est beaucoup moins préoccupant et les produits de Mr Gasket font l'affaire.

[James-44]

Petite avancée du week-end

Contrôle de la flèche de la chaîne de distribution, 3mm, on est largement dans les cordes.

Au démontage j'ai été surpris par le poids du vilebrequin, grosse bête

Il ne reste plus que les coussinets de l’arbre à cames à démonter parce qu’ils n’ont pas apprécié a limaille.

Pour démonter ces quatre coussinets il doit falloir avoir une pièce de bonne dimension pour les chasser à force ?

 

 

 

 

 

 

[ched]

Oui, j'ai été surpris par le poids de mon vilebrequin... et ce n'était qu'un vilo de 428 !!!

 

Effectivement, tes coussinets ont morflé... de neufs ne feront pas de mal !

 

[James-44]

Il y a quelques défauts d’ajustement de lumière de lubrification.

Le coussinet du palier n° 2 a aussi chauffé

 

 

 

 

 

 

[James-44]

Un petit coup de pierrage et ça a meilleure mine

 

 

 

[James-44]

Pour calculer le volume de chaque chambre de combustion de la culasse faut il la remplir d’eau et prendre le volume de cette eau ?

Pour le piston ça doit être sur cette doc réf 154167

 

[James-44]

Quelle est la meilleure marque pour les coussinets ?

Y’a t’il des épaisseurs différentes ?

[Jil28]

Pour calculer le volume de chaque chambre de combustion de la culasse faut il la remplir d’eau et prendre le volume de cette eau ?

 

Non non James surtout pas, ça fait rouiller !! Essaie plutôt avec du rhum !

[ched]

 

Pour mémoire, voici comment mon mécano a procédé sur les culasses de Carmen : Après Eva et Ava... Carmen !

 

[nanard289]

 

... Pour démonter ces quatre coussinets il doit falloir avoir une pièce de bonne dimension pour les chasser à force ?

 

 

Oui, pour les extraire et les remettre en place il faut un mandrin et une grosse une tige fileté (M12 ça va bien). J'ai fait cet outil, mais c'était pour un 427 et je ne crois pas que ça marchera aussi pour un 460 (la référence des coussinets est différente).

[nanard289]

Quelle est la meilleure marque pour les coussinets ?

Y’a t’il des épaisseurs différentes ?

 

La qualité des coussinets d'arbre à cames n'est pas critique comme pour des paliers de bielles ou de vilebrequin. La vitesse de rotation est plus faible et les efforts sont moindres. La précaution essentielle est de les monter correctement (et c'est pas forcément évident). La marque Dura-Bond a une bonne réputation et à ma connaissance, il n'y a pas de cote réparation: ils sont tous en dimensions standard. Le modèle courant a la référence FP-30. Il existe également une nouvelle série dite "coated" avec un revêtement polymère (FP-30 T) qui coute deux fois plus cher mais que je n'ai pas eu l'occasion d'utiliser.

[william-PRO-V8]

.... La marque Dura-Bond a une bonne réputation et à ma connaissance, il n'y a pas de cote réparation: ils sont tous en dimensions standard....

 

Si il existe un ref en.cote réparation pour les 460 chez Durabond , PN FP-30R (0,005 oversize)

Et si ca a vraiment trop "morflé", on peut toujours se tourner vers les coussinets des FE qui ont tous un diamètre extérieur supérieurs et en 5 cotes différentes car etagés (2,265 a 2,310, alors que le 460 fait 2,25 sur tous)

[James-44]

Merci Messieurs pour votre aides

Oui, pour les extraire et les remettre en place il faut un mandrin et une grosse une tige fileté

Peux tu me donner le schéma de principe de ton appareil à démonter les coussinets d’arbre à cames ?

Pour remplacer celui du bout, côté embrayage faut il enlever le bouchon ?

[James-44]

Ce soir prise de côtes

Pieds de bielles 55.87 mm = 2.165 pouces

Pallier d’embiellage tous à la même côte 76.19 mm = 2.999 pouces

Arbre a cames 53.96 mm = 2.086 en pouces