[Topic Officiel] Peugeot 3008 II HYbrid (2020-2024)

[AutoCro]

 

Je trouve d'ailleurs étrange que sur un véhicule hybride, une telle batterie existe encore..

 

Oulahh, attention ça va te faire un choc : il n'y en a pas une, il y en a deux : une devant sous le capot, une à l'arrière sous le plancher du coffre...

 

De plus, très sollicitées, ces batteries demanderont une attention particulière. Et une procédure spécifique à suivre à la lettre en lors de tout débranchement / rebranchement.

[Oooooops]

Bonjour,

 

je ne sais pas si c'est applicable aux hybrides PSA, mais à tout hasard 2/3 informations sur ces sujets, prises sur l'Outlander PHEV.

 

Un matin, la batterie étant chargée à bloc, le moteur thermique se met en route .... je démarre et impossible de passer en mode électrique. L’interrupteur permet de passer en mode sport et 4X4 mais pas électrique. Pendant 2 jours, sans faire beaucoup de kilomètres confinement oblige, que du thermique. Mais, le 3ème jour, en roulant sur le périphérique, le moteur thermique se coupe et me voilà de nouveau en électrique et depuis pas de problème.

Sur le forum DS7 Hybride, 2 personnes ont connu le même problème. Pour l’instant, pas d’explications côté concessionnaire....

Avez-vous déjà observé ce phénomène

 

Le Mitsu PHEV démarre forcément le thermique 3 mois après le dernier ajout de carburant, et la seule façon(*) de l'arrêter sans attendre qu'il ait tourné environ 1h c'est de remettre au moins 15L de carburant en une seule fois dans le réservoir.

Mais il faut reconnaître que si les vendeurs n'en parlent pas, c'est bien précisé dans le manuel

(*) du moins officielle, car il y a une bidouille pour éviter ça mais ça n'a pas d'intérêt d'en parler ici.

 

C'est vrai qu'avec le confinement, les prestations qui fonctionnent en permanence, détection de proximité, sécurité, et peut être d'autres, finissent par tirer sur la batterie(1). J'avais fait un topo sur la récupération d'énergie sur les véhicules non hybrides.

Sur les hybrides, j'imagine que c'est différent en dehors des prestations indiquées plus haut.

Je suppose que la charge de la batterie "moteur" est assurée à l'ancienne(2), c'est à dire avec une tension constante de charge.

 

Je trouve d'ailleurs étrange que sur un véhicule hybride, une telle batterie existe encore..(3)

 

(2) je n'ai peut-être pas bien compris ta phrase, mais vu ton paragraphe suivant, je suppose que "batterie "moteur"" fait référence à la batterie de 12V; si c'est bien ça, sur le Mitsu PHEV elle est rechargée par la batterie de traction: dès que le contact est mis, même avec le thermique à l'arrêt, la tension du "12"V passe à 14,5V, comme sur une voiture thermique dont l'alternateur charge la batterie quand le moteur tourne. Mais ici, il n'y a pas d'alternateur 12V.

 

(1) je ne connais plus les conditions exactes de fonctionnement du dispositif, mais sur le Mitsu PHEV, pour lutter contre la décharge de la batterie de 12V, celle-ci est aussi susceptible d'être rechargée par la batterie de traction n'importe quel jour vers 14h, même si le véhicule est à l'arrêt au garage, sans que le contact soit mis.

 

(3) je pense que c'est pour éviter de solliciter en permanence la batterie de traction, même si le véhicule est l'arrêt, et donc de risquer d'arriver à sa destruction si elle passe en décharge profonde, que les constructeurs ont conservé une batterie de 12V pour tous les équipements qui classiquement utilisent cette tension, et qui pour certains sont susceptibles d'être activés même si le contact n'est pas mis: il vaut risquer d'abîmer une batterie 12V au plomb à qques 10aines/centaines d'euros qu'une batterie Li-Ion à plusieurs milliers d'euros...

[trifon]

Bonjour,

 

je ne sais pas si c'est applicable aux hybrides PSA, mais à tout hasard 2/3 informations sur ces sujets, prises sur l'Outlander PHEV.

 

 

 

Le Mitsu PHEV démarre forcément le thermique 3 mois après le dernier ajout de carburant, et la seule façon(*) de l'arrêter sans attendre qu'il ait tourné environ 1h c'est de remettre au moins 15L de carburant en une seule fois dans le réservoir.

Mais il faut reconnaître que si les vendeurs n'en parlent pas, c'est bien précisé dans le manuel

(*) du moins officielle, car il y a une bidouille pour éviter ça mais ça n'a pas d'intérêt d'en parler ici.

 

 

 

(2) je n'ai peut-être pas bien compris ta phrase, mais vu ton paragraphe suivant, je suppose que "batterie "moteur"" fait référence à la batterie de 12V; si c'est bien ça, sur le Mitsu PHEV elle est rechargée par la batterie de traction: dès que le contact est mis, même avec le thermique à l'arrêt, la tension du "12"V passe à 14,5V, comme sur une voiture thermique dont l'alternateur charge la batterie quand le moteur tourne. Mais ici, il n'y a pas d'alternateur 12V.

 

(1) je ne connais plus les conditions exactes de fonctionnement du dispositif, mais sur le Mitsu PHEV, pour lutter contre la décharge de la batterie de 12V, celle-ci est aussi susceptible d'être rechargée par la batterie de traction n'importe quel jour vers 14h, même si le véhicule est à l'arrêt au garage, sans que le contact soit mis.

 

(3) je pense que c'est pour éviter de solliciter en permanence la batterie de traction, même si le véhicule est l'arrêt, et donc de risquer d'arriver à sa destruction si elle passe en décharge profonde, que les constructeurs ont conservé une batterie de 12V pour tous les équipements qui classiquement utilisent cette tension, et qui pour certains sont susceptibles d'être activés même si le contact n'est pas mis: il vaut risquer d'abîmer une batterie 12V au plomb à qques 10aines/centaines d'euros qu'une batterie Li-Ion à plusieurs milliers d'euros...

Salut,

 

Sur l'Outlander, ça a l'air assez complexe.. je parlais bien de la batterie 12V de démarrage..

Comme je regarde pour la fin de l'année la version de base 225CV, j'espère que ce sera plus simple sans l'architecture "deux batteries plus une" indiquée par Oooooops... Là, je trouve que ça craint... ;)

 

Mais bon, l'architecture 4X4 est forcément plus complexe.

[Oooooops]

re-,

 

@trifon : je ne sais pas comment c'est chez PSA, mais ça m'étonnerait que ça soit différent de chez Mitsu: l'expression "batterie 12V de démarrage" n'est pas vraiment adaptée, car même le démarreur du thermique n'est pas en 12V mais en 300V (alterno-démarreur qui joue soit le rôle de génératrice pour recharger la batterie de traction -et, indirectement, la batterie de 12V-, soit le rôle de démarreur du thermique).

 

Par ailleurs ce n'est pas moi qui ai parlé de "2 batteries + 1 une": sur le Mitsu il n'y a qu'une batterie 12V, dite "d'accessoires", en plus de la batterie de traction de 300V.

 

C'est évidemment plus complexe qu'une voiture thermique, mais il semble que chez Mitsu ça n'ait pas d'influence négative sur la fiabilité (le 1er Outlander PHEV est sorti en 2012 au Japon, et je n'ai pas connaissance de pb spécifiques à l'hybridation).

[Grigougnou]

Le Mitsu est né fiable. C'est un coup de bol car en les achetant dès 2014, on prenait un risque sur le long terme, car Mitsubishi n'est ni Toyota ni Honda en termes de fiabilité (même si c'est une marque japonaise qui se défend bien sur ce plan, surtout leurs gros 4x4 vendus en Asie et Afrique).

 

Pour les hybrides PSA et même les thermiques, est-ce que le terme "né fiable" à un sens ? On sait bien que les acheteurs de marques européennes sont souvent bêta-testeurs.

[baron-noir]

hé oui , c'est un sujet de discussion à côté dans le salon du DS7.

As-tu mesuré au voltmetre ce que donne actuellement ta batterie "de service".

Personnellement, je pense qu'en fonction des retours d'infos sur le forum que certaines batteries Varta (j'avais posté en photo la référence) utilisées par PSA ne sont pas toujours fiables et auraient tendance à se décharger trop vite (ce n'est que mon avis).

 

Peux-tu indiquer quelle batterie (photo) il y a sous le capot moteur ?

La mienne sur le hdi180 :

 

 

 

 

 

 

Va falloir que lui branche mon réservoir à électrons et faire le plein pour lui donner un peu plus de rondeurs

 

...

 

 

J'ai profité d'un chargement de carte durant 45 minutes pour recharger la batterie au ralenti, je n'ai même pas gagné 0,6 en plus...

Au préalable, je suis rentré dans le menu "expert" pour voir comment était vu la batterie par le systeme de surveillance du véhicule .

C'est bon (12,5v pour une batterie classique ??? ).

 

[Oooooops]

Bonsoir,

.../...

C'est bon (12,5v pour une batterie classique ??? ).

 

 

ça peut paraître un tout petit peu bas mais dans ce cas précis je ne sais pas si c'est bon ou pas car ça dépend peut-être de certains choix faits par PSA => réponse générale sur une batterie au plomb de 12V dans une voiture actuelle:

 

- dès que le moteur tourne l'alternateur régule sa tension le plus souvent à env 14,4V (dans les manuels d'atelier des véhicules on lit en général que la tension fournie par le régulateur de l'alternateur est considérée comme bonne entre 13,5V et 15V -ça dépend du modèle du régulateur et de la température à laquelle est faite la mesure-).

 

- en fin de charge, contact coupé, chaque élément (d'une tension nominale théorique de 2V) fait env 2,2V; soit 13,2V pour une batterie de "12V".

 

- mais cette tension descend très vite, même sans utilisation, pour se stabiliser à env 2,1V pendant toute la durée d'utilisation de la charge; soit env 12,6V; ce qui me semble correspondre à ce que tu as relevé, compte tenu d'éventuelles incertitudes de mesure.

 

- même si la théorie dit qu'un élément est (complètement) déchargé à 1,8V, soit 10,8V pour la batterie de 12V, en pratique dans une voiture, en dessous de 12V à vide (càd sans alternateur en marche ni consommation électrique) la batterie est considérée comme déchargée, et le moteur peut avoir du mal à démarrer car un démarreur en 12V consomme tellement d'ampères que la tension de la batterie peut tomber trop bas pour entraîner le démarreur à une vitesse suffisante.

[jbf69]

... je suis rentré dans le menu "expert" ...

 

 

Bonjour,

 

Tu as retrouvé le doigté nécessaire !

[trifon]

 

J'ai profité d'un chargement de carte durant 45 minutes pour recharger la batterie au ralenti, je n'ai même pas gagné 0,6 en plus...

Au préalable, je suis rentré dans le menu "expert" pour voir comment était vu la batterie par le systeme de surveillance du véhicule .

C'est bon (12,5v pour une batterie classique ??? ).

 

 

Oui, sur un moteur équipé en S&S, et surtout avec la récupération d'énergie au freinage, la batterie n'est jamais chargée au max.

12,5V au repos environ est donc normal. Cela correspond à une batterie chargée vers 70/80%...

12,5V est donc la tension alternateur en palier sans ralentissement ni freinage.

Je mets ce lien à nouveau tiré d'un forum BMW qui explique comment fonctionne un système qui devient courant sur nos véhicules:

https://www.forumbmw.net/topic-203-gestion-d-alternateur-intelligente-igr.html

Seul le titre me déplaît, car parler d'un "alternateur intelligent", c'est lui prêter beaucoup de qualité car basé tout bêtement sur un régulateur dont on peut faire varier la tension de charge... C'est le système de gestion qui est "intelligent".

 

 

Nota: on parle pas de la récupération d'énergie des Hybrides, juste un modeste système, qui d'ailleurs réduit en général la durée de vie de nos batteries de démarrage, qui fait gagner quelques microlitres de carburant.

 

Et contrairement au S&S il n'est malheureusement pas désactivable...Faut donc se l'infuser...Lorsque l'on observe en roulant les variations brutales de tension qui peuvent monter au freinage jusqu'aux 15,1V relevés sur mon 5008, ça craint pour la pauvre batterie.

[trifon]

A propos des essais pas vraiment enthousiasmants que je lis sur les versions hybrides Peugeot, j'observe qu'il est question, que ce soit sur la version 225CV(test 508SW 225CV) ou 3008 H4, d'à-coups liés à la boite.

 

Si je comprends bien, il est indiqué "embrayage humide", ce qui signifierait qu'il ne s'agit pas de la version "premium" de la EAT8(Embrayage multidisques+convertisseur de couple), malheureusement pas montée sur nos 3/5008, mais d'un système qui se rapproche plus d'une boite robotisée du fait de l'absence du convertisseur de couple.

 

Si vérifié, il y aurait une certaine logique puisque, même très performant, ce dispositif entraîne forcément des pertes.

[Aile.L]

A propos des essais pas vraiment enthousiasmants que je lis sur les versions hybrides Peugeot, j'observe qu'il est question, que ce soit sur la version 225CV(test 508SW 225CV) ou 3008 H4, d'à-coups liés à la boite.

 

Si je comprends bien, il est indiqué "embrayage humide", ce qui signifierait qu'il ne s'agit pas de la version "premium" de la EAT8(Embrayage multidisques+convertisseur de couple), malheureusement pas montée sur nos 3/5008, mais d'un système qui se rapproche plus d'une boite robotisée du fait de l'absence du convertisseur de couple.

 

Si vérifié, il y aurait une certaine logique puisque, même très performant, ce dispositif entraîne forcément des pertes.

 

Bonjour

Juste une question Trifon , as-tu personnellement vraiment conduit une hybride 508 225cv ou un 3008 300 CV

Ne serait-ce que te rendre compte par toi-même de ce que tu relates ??

[Sandwedge]

A propos des essais pas vraiment enthousiasmants que je lis sur les versions hybrides Peugeot, j'observe qu'il est question, que ce soit sur la version 225CV(test 508SW 225CV) ou 3008 H4, d'à-coups liés à la boite.

 

Si je comprends bien, il est indiqué "embrayage humide", ce qui signifierait qu'il ne s'agit pas de la version "premium" de la EAT8(Embrayage multidisques+convertisseur de couple), malheureusement pas montée sur nos 3/5008, mais d'un système qui se rapproche plus d'une boite robotisée du fait de l'absence du convertisseur de couple.

 

Si vérifié, il y aurait une certaine logique puisque, même très performant, ce dispositif entraîne forcément des pertes.

 

Bonjour

Juste une question Trifon , as-tu personnellement vraiment conduit une hybride 508 225cv ou un 3008 300 CV

Ne serait-ce que te rendre compte par toi-même de ce que tu relates ??

je l'avais lu assez souvent aussi, pourtant lors de mon essai, j'avais trouvé l'ensemble hybridation/BVA d'une fluidité remarquable. Comme quoi...

[Oooooops]

Oui, sur un moteur équipé en S&S, et surtout avec la récupération d'énergie au freinage, la batterie n'est jamais chargée au max.

12,5V au repos environ est donc normal. Cela correspond à une batterie chargée vers 70/80%...

.../...

 

 

Merci pour l'info (et pour le lien vers le forum BMW) , je ne savais pas que la récupération d'énergie pour recharger la batterie de 12V existait sur les véhicules "purs thermiques".

 

Au passage, ça montrerait aussi que PSA a choisi un mode de fonctionnement différent de celui de Mitsu (d'où la prudence -a postériori bienvenue - de la 1ère phrase de mon message précédent), en orientant la récupération d'énergie au freinage vers la batterie de 12V en plus de celle de traction; voire les batteries de 12V? (cf plus haut le message de AutoCro).

Ce qui signifierait aussi que le système hybride PSA utilise un alterno-démarreur en 12v en plus de la génératrice 300V...

=> quelle usine à gaz!!

[Grigougnou]

Effectivement, en comparaison du système PSA le Mitsu est d'une simplicité enfantine, et pourtant certains le qualifiaient d'usine à gaz en 2014...

 

J'avoue ne pas comprendre certains choix (ou contraintes) qui ont amené les ingénieurs PSA à un tel résultat (la courroie d'accessoires, les 2 batteries 12 V, le petit alternateur ...).

[AutoCro]

Je me pose aussi des questions sur ce système : certaines fonctions sont remplies par des systèmes qui paraissent redondants...

 

Et comme un nombre accru de dispositifs peuvent entrainer un risque supplémentaire de panne, on est en droit de se poser des questions.

 

Ignorant tout ou presque de la gestion fine de l'ensemble, il n'y en a finalement qu'une qui m'intéresse : en cas de pépin, tout s'arrête à la première défaillance, ou au contraire on continue tant qu'une des solutions reste viable ? Autrement dit, est-ce que j'ai plus de chance de m'arrêter au bord de la route ou de continuer mon chemin en mode dégradé ?

 

Quels choix ont été faits par les concepteurs ?

[trifon]

Bonjour

Juste une question Trifon , as-tu personnellement vraiment conduit une hybride 508 225cv ou un 3008 300 CV

Ne serait-ce que te rendre compte par toi-même de ce que tu relates ??

Perso, j'attends la sortie de la version 225CV que ce soit en C5 Aircross ou 3008 pour me faire une idée.

Le seul test de cette version concerne la 508SW qui donne pas vraiment envie de se précipiter chez le CC.

Lorsque ces versions sortiront, je ferai un essai.

 

 

Je n'ai aucune motivation pour une version 4X4 qui est à la fois trop chère pour moi, et inutile dans mes conditions de route.

Je ferais comme une majorité d'utilisateurs qui recherchent un bon prestations/prix.

C'est jamais la version "ultime" qui fait le gros des ventes..

Tout le monde en discute mais personne l'achète.

 

J'essaye simplement de lire des essais comme ceux de l'Argus qui sont plutôt réservés.

 

Ils parlent de problèmes liés à la monte pneumatique(glissades) manifestement trop étroite pour le 3008 H4.

Pour des questions de WLTP, il y a une incohérence entre cette monte et les prestations du moteur et le poids de l'engin.

[baron-noir]

Bonjour,

 

Tu as retrouvé le doigté nécessaire !

 

 

Le doigté est revenu : OUI pour "1130".

Mais pas tous les doigts, .

En effet, il y a des fonctions auxquelles je n'ai pas pu accéder comme celle "1135" qui donne la correspondance entre l'indice de version carte PSA et celui de TOMTOM. Je venais juste de charger la V17 afin de recharger ma batterie et souhaitais savoir ce qu'il en était plus en détail.

Je ne comprends pas pourquoi.

 

Le menu expert est donc bien pour les experts que je ne suis pas (encore ??? :q )

 

Ce qui est dommage avec le "1130", c'est que l'on ne remonte pas la valeur en tension de la batterie.

En effet, si le systeme est capable de mesurer un seuil, c'est bien en fonction d'une valeur connue.

Avec un DAC qu'il devrait y avoir dans un tel circuit on connaitrait donc la valeur...

 

Ou alors, c'est fait à l'économie (comparé avec une simple zener ?...)

 

 

Très bon lien BMV,

@trifon

[jbf69]

 

Le doigté est revenu : OUI pour "1130".

Mais pas tous les doigts, .

En effet, il y a des fonctions auxquelles je n'ai pas pu accéder comme celle "1135" qui donne la correspondance entre l'indice de version carte PSA et celui de TOMTOM. Je venais juste de charger la V17 afin de recharger ma batterie et souhaitais savoir ce qu'il en était plus en détail.

Je ne comprends pas pourquoi.

 

Le menu expert est donc bien pour les experts que je ne suis pas (encore ??? :q )

 

Ce qui est dommage avec le "1130", c'est que l'on ne remonte pas la valeur en tension de la batterie.

En effet, si le systeme est capable de mesurer un seuil, c'est bien en fonction d'une valeur connue.

Avec un DAC qu'il devrait y avoir dans un tel circuit on connaitrait donc la valeur...

 

Ou alors, c'est fait à l'économie (comparé avec une simple zener ?...)

 

 

 

Bonjour,

Lors de mes essais, j'avais trouvé la version carte sur la deuxième page 1152 (à propos de Can ): Europe 1040.9818 à l'époque. Je n'ai pas essayé toutes les pages de la liste de @Raca . Il y a peut-être des variations d'un Wave à l'autre. Oui, dommage qu'on n'ait pas la vraie tension mesurée et bien d'autres choses plus utiles que la "Deauville_Release" (page 1134).

[Aile.L]

Perso, j'attends la sortie de la version 225CV que ce soit en C5 Aircross ou 3008 pour me faire une idée.

Le seul test de cette version concerne la 508SW qui donne pas vraiment envie de se précipiter chez le CC.

Lorsque ces versions sortiront, je ferai un essai.

 

 

Je n'ai aucune motivation pour une version 4X4 qui est à la fois trop chère pour moi, et inutile dans mes conditions de route.

Je ferais comme une majorité d'utilisateurs qui recherchent un bon prestations/prix.

C'est jamais la version "ultime" qui fait le gros des ventes..

Tout le monde en discute mais personne l'achète.

 

J'essaye simplement de lire des essais comme ceux de l'Argus qui sont plutôt réservés.

 

Ils parlent de problèmes liés à la monte pneumatique(glissades) manifestement trop étroite pour le 3008 H4.

Pour des questions de WLTP, il y a une incohérence entre cette monte et les prestations du moteur et le poids de l'engin.

 

Perso je préfère me faire moi même une idée sur le véhicule et les seules remarques que j ai retenues sur la 508 hybride concernent le punch du véhicule malgré ses 225 CV et son autonomie juste en électrique en revanche on lui confère un très bon châssis, cela dit j ai vu 2 vidéos faites par le même essayeur sur l une il parle d à-coups effectivement, et sur l autre il parle d une très bonne fluidité dans les changements de mode hybride/thermique et passage des vitesses. Je reste toujours très prudent dans tous ces essais.

Par ailleurs j' ai conduit à plusieurs reprises une 3008 hybride et franchement j ai été surpris justement par la fluidité de l hybridation et de la boîte mais bon peut-être que pour certains c'est n est pas le cas.

[baron-noir]

Pour regarder un peu en détail ces histoires de batteries de service je propose d'aller voir l'appel que j'ai lancé :

 

ICI

 

Ceux qui ont ont l'hybrid4 ou l'E-tense sont invités à découvrir des informations que l'on pas avec les véhicules thermiques.

 

C'est intéressant par exemple de connaitre les temps de démarage du NAC, de l'établissement de la liaison (TOMTOM) et de l'autonomie du mode moteur non tournant soit le passage fin d'économie d'energie. Le "temps étant" peut être lié à la charge de la batterie de service.

Y a plein de choses à trifouiller et a remonter pour les fêlés du club.

[baron-noir]

Bonsoir,

 

 

ça peut paraître un tout petit peu bas mais dans ce cas précis je ne sais pas si c'est bon ou pas car ça dépend peut-être de certains choix faits par PSA => réponse générale sur une batterie au plomb de 12V dans une voiture actuelle:

 

- dès que le moteur tourne l'alternateur régule sa tension le plus souvent à env 14,4V (dans les manuels d'atelier des véhicules on lit en général que la tension fournie par le régulateur de l'alternateur est considérée comme bonne entre 13,5V et 15V -ça dépend du modèle du régulateur et de la température à laquelle est faite la mesure-).

 

- en fin de charge, contact coupé, chaque élément (d'une tension nominale théorique de 2V) fait env 2,2V; soit 13,2V pour une batterie de "12V".

 

- mais cette tension descend très vite, même sans utilisation, pour se stabiliser à env 2,1V pendant toute la durée d'utilisation de la charge; soit env 12,6V; ce qui me semble correspondre à ce que tu as relevé, compte tenu d'éventuelles incertitudes de mesure.

 

- même si la théorie dit qu'un élément est (complètement) déchargé à 1,8V, soit 10,8V pour la batterie de 12V, en pratique dans une voiture, en dessous de 12V à vide (càd sans alternateur en marche ni consommation électrique) la batterie est considérée comme déchargée, et le moteur peut avoir du mal à démarrer car un démarreur en 12V consomme tellement d'ampères que la tension de la batterie peut tomber trop bas pour entraîner le démarreur à une vitesse suffisante.

 

Merci pour tes précisions . Tu as entièrement raison.

Je connais cela depuis longtemps, très longtemps

Très jeune , mon père Electricien me faisait contrôler et rectifier la densité d’acide des batteries (pour clôture électrique) que les paysans ramenaient pour les booster avec le seul chargeur qu’il y avait dans la commune. C’est peut-être pour cela que j’ai fait par la suite des études avec et sur des instruments qui contrôlaient le flux des électrons ...

Le contrôleur en photo est un Fluke une des meilleurs marques je n’ai aucun doute sur la précision de ce modèle. De nos jours , on ne peut malheureusement plus contrôler les éléments un par un. De toutes façons , lorsqu’un devient faiblard , il entraine les autres mais moins rapidement qu’autrefois. Mais pour conclure, je n’arrive pas à faire changer celle-ci par mon garagiste.

Elle est comme l’on dit borderline et je pense qu’elle est à l’origine de pannes électroniques fugitives que j’ai parfois et qui sont inexpliquées.

Les alimentations sont en général le maillon faible de tous les systèmes électroniques...

Cela explique entre autre le défi lancé dans le topic du menu expert ...

[trifon]

Pour regarder un peu en détail ces histoires de batteries de service je propose d'aller voir l'appel que j'ai lancé :

 

ICI

 

Ceux qui ont ont l'hybrid4 ou l'E-tense sont invités à découvrir des informations que l'on pas avec les véhicules thermiques.

 

C'est intéressant par exemple de connaitre les temps de démarage du NAC, de l'établissement de la liaison (TOMTOM) et de l'autonomie du mode moteur non tournant soit le passage fin d'économie d'energie. Le "temps étant" peut être lié à la charge de la batterie de service.

Y a plein de choses à trifouiller et a remonter pour les fêlés du club.

 

A propos du menu caché et de la mesure de la tension batterie:

Cette mesure est forcément fausse puisque tout le système "tire" dessus...

La seule mesure correcte est de fermer le véhicule capot ouvert, puis d'effectuer la mesure plus tard au "vrai repos" lorsque tout s'arrête.

Il y aura toujours quelques mA pour les systèmes de sécurité et détection de porte, mais ça devient négligeable.

Ceci dit, la mesure est quand même intéressante car autorise de vérifier si la batterie "s'effondre" pas...

12,5V est donc correct si on a bien compris que la batterie par son système de récup d'énergie n'est jamais chargée au max.

Parler des anciens systèmes n'a pas de sens.

Si cela commence à descendre vers 12V voire moins, ça craint..

Mais à ce stade, il y a probablement une alerte du système comme sur mon ancien Kadjar qui prévient l'utilisateur, non?

[trifon]

Pour revenir à la question des véhicules hybrides:

 

Je lis un peu partout dans les essais de divers véhicules, Toyota et Honda pour pas les nommer, que leur tenue de route est médiocre.

On retrouve cette remarque dans un test du 3008 H4 où il est question de patinage sous la pluie.

Sur tous ces véhicules, il y a un déséquilibre créé par le surpoids pas compensé par une monte pneumatique étudiée pour les économies d'énergie.

Le conseil global des essayeurs est d'utiliser la voiture d'une façon calme.

A quoi servent les 300CV si on est obligé d'aborder les tournants avec une certaine prudence, sinon inquiétude?

Pour faire des runs?

On perd donc la qualité routière bien connue des 3008.

 

Le problème est qu'on va s'apercevoir de ce souci lorsqu'il sera trop tard.. c'est à dire lorsque l'on aura une certaine expérience de conduite.

 

Je sais, je sais, je suis pénible en appuyant là où ça fait mal......

 

J'observe que dans d'autres sections de ce forum, tout le monde crierait au scandale si on proposait une monte en 205mm sur un modèle d'une certaine performance.

[clo91_]

J'ai fait cette manip hier et aujourd'hui.

En ce moment je roule peu confinement oblige et donc je surveille ma batterie.

Hier matin j'ai pris mon 3008 PT130 EAT8 (2019) pour faire une course environ 12kms A/R donc 2 démarrages.

Je rentre dans mon garage en sous sol, déverrouille le capot et ferme le véhicule sans le verrouiller (garage particulier)

environ 4h après je mesure la tension avec un multimètre professionnel >> 12.76 V

ce matin environ 22 H après je remesure la tension >> 12.69 V.

 

 

 

 

 

A titre indicatif pour baron noir , il m'arrive hors confinement de temps en temps d'attendre quelqu'un en restant dans la voiture

en écoutant la radio et l'économie d'énergie arrive bien plus tard que 13 mn, je ferais le test à l'occasion.

[Claude10]

 

A tous est a toute

 

Je voudrai savoir qui a était livré de sa 2008 cette semaine ????

 

[trifon]

J'ai fait cette manip hier et aujourd'hui.

En ce moment je roule peu confinement oblige et donc je surveille ma batterie.

Hier matin j'ai pris mon 3008 PT130 EAT8 (2019) pour faire une course environ 12kms A/R donc 2 démarrages.

Je rentre dans mon garage en sous sol, déverrouille le capot et ferme le véhicule sans le verrouiller (garage particulier)

environ 4h après je mesure la tension avec un multimètre professionnel >> 12.76 V

ce matin environ 22 H après je remesure la tension >> 12.69 V.

 

 

 

 

 

A titre indicatif pour baron noir , il m'arrive hors confinement de temps en temps d'attendre quelqu'un en restant dans la voiture

en écoutant la radio et l'économie d'énergie arrive bien plus tard que 13 mn, je ferais le test à l'occasion.

Salut,

J'ai déjà observé les mêmes valeurs: 12,5V système en action et 12,7environ au repos..

Cela pose une autre question quand au type de batterie montée?

Une EFB ou une AGM?

12,7V sur une EFB correspond à 100% de charge, ce qui est incohérent avec le système de récupération d'énergie.

Les EFB sont des batteries classiques mais renforcées pour tenir les démarrages répétés du S&S.

La techno des AGM est différente. Voir les sites des fabricants de batterie pour plus de détails.

 

J'ai pas trouvé les tensions correspondantes aux batteries AGM qui n'ont peut être pas les mêmes valeurs de charge/tension.

La question est donc posée.

 

Ce que je sais est que les chargeurs ont une position AGM avec une tension de charge un peu supérieure.(14,8V)

Cela répond peut être à la question?

 

Ceci dit, il est pénible qu'aucun marquage clair soit indiqué sur la batterie Varta. Pas vraiment pratique si on doit la changer, ou si on doit utiliser un chargeur avec position AGM.

 

EDité:

J'ai trouvé ce lien qui répond à la question:

https://www.google.com/search?q=tension+charge+batterie+agm&rlz=1C1WPZA_enFR659FR659&tbm=isch&source=iu&ictx=1&fir=HQfw7ZVMFYhsLM%253A%252C9aaOIBtXpPXFJM%252C_&vet=1&usg=AI4_-kTF-HSDh8820VClwdAt6J519k1dxw&sa=X&ved=2ahUKEwjf8uqc4ZnpAhUB1RoKHawZCVQQ9QEwAHoECAoQAw#imgrc=HQfw7ZVMFYhsLM:

 

Les tensions à 100% de charge sont plus hautes: 12,8/12,9V versus 12,6/12,7 pour une batterie classique.

[jbf69]

J'ai fait cette manip hier et aujourd'hui.

En ce moment je roule peu confinement oblige et donc je surveille ma batterie.

Hier matin j'ai pris mon 3008 PT130 EAT8 (2019) pour faire une course environ 12kms A/R donc 2 démarrages.

Je rentre dans mon garage en sous sol, déverrouille le capot et ferme le véhicule sans le verrouiller (garage particulier)

environ 4h après je mesure la tension avec un multimètre professionnel >> 12.76 V

ce matin environ 22 H après je remesure la tension >> 12.69 V.

 

 

 

 

 

A titre indicatif pour baron noir , il m'arrive hors confinement de temps en temps d'attendre quelqu'un en restant dans la voiture

en écoutant la radio et l'économie d'énergie arrive bien plus tard que 13 mn, je ferais le test à l'occasion.

 

 

Bonjour,

Et au bout de 15j d'immobilisation, tu verrais que c'est encore beaucoup descendu. J'ai mesuré un jour 12.2V. J'ai déjà exposé ça il y a longtemps. Ce qui me gêne, c'est qu'ensuite il faut rouler vraiment longtemps (1h30 à 2h) pour retrouver une charge "normale", ce qui m'arrive rarement. Donc ma batterie était en continuelle sous charge modérée. Mon mécano, à qui j'avais expliqué ça, m'avait prédit, que dans ces conditions, ma batterie ne durerait guère plus de deux ans. Il m'a recommandé de faire une charge externe "de temps en temps", ce que je fais désormais. Je suis choqué de devoir me plier à cette exigence sur des voitures "modernes", comme on le faisait dans les années 60!

[jbf69]

Salut,

 

Une EFB ou une AGM?

 

Mon 3008 THP 165 est équipé d'origine en EFB. Service box:

BATTERIE L3 760 70AH EFR 760 EN EF

 

C'est du moins ce que mon mécano avait conclu au vu de cette description un peu hermétique.

[trifon]

 

Bonjour,

Et au bout de 15j d'immobilisation, tu verrais que c'est encore beaucoup descendu. J'ai mesuré un jour 12.2V. J'ai déjà exposé ça il y a longtemps. Ce qui me gêne, c'est qu'ensuite il faut rouler vraiment longtemps (1h30 à 2h) pour retrouver une charge "normale", ce qui m'arrive rarement. Donc ma batterie était en continuelle sous charge modérée. Mon mécano, à qui j'avais expliqué ça, m'avait prédit, que dans ces conditions, ma batterie ne durerait guère plus de deux ans. Il m'a recommandé de faire une charge externe "de temps en temps", ce que je fais désormais. Je suis choqué de devoir me plier à cette exigence sur des voitures "modernes", comme on le faisait dans les années 60!As tu fait la manip de recharger avec un chargeur ayant une position "désulfatation".

 

As tu fait la manip de rdecharger avec un chargeur ayant une position "désulfatation".

C'est la seule action possible pour sauver la batterie.

 

Encore une fois, rouler avec le véhicule va pas forcément améliorer les choses si la batterie est au stade de sulfatation avancée.

[clo91_]

Je recopie ce que j'avais écrit en janvier après avoir fait des mesures en roulage et mes observations sont un peu différentes des vôtres:

 

 

Je mesure de temps en temps ma tension batterie au repos qui est toujours correcte, la dernière mesure remonte au WE dernier, après 11 mois d'utilisation.

Tension mesurée 12.83 V après 17H d'arrêt, ce qui est tout a fait correct et indique un bon niveau de charge. Je précise que c'est un voltmètre professionnel reste de ma profession antérieure, électronicien et ayant travaillé dans le domaine des batteries pendant quelques temps.

 

J'ai mesuré la tension aujourd'hui en roulage pour voir.

Après démarrage tension 15.00V qui reste un moment puis descend doucement vers 14.3/14.4 V en palier et monte vers 15V en freinage ou décélération et finalement se stabilise en palier à 13.8/13.85V mais ne descend jamais en dessous, et monte a 15V en freinage ou décélération.

Le S&S est toujours opérationnel dès le départ sauf températures basses.

 

Donc pour moi la batterie conserve un bon niveau de charge, quelle techno AGM ou EFB je ne sais pas, car rien ne l'indique effectivement, c'est une VARTA

c'est tout ce que j'ai pu voir.

 

J'avais auparavant une 308 II thp de 2014 sans S&S, mais qui avait d'après la doc un alternateur piloté, donc vraisemblablement déjà un système un peu identique pour la chasse au CO2.

La batterie a tenu 5 ans et 100.000 kms avant de décéder.

 

Combien de temps durera celle là ???

 

Je continue de surveiller tout ça et au cas ou j'ai dans mon coffre un petit booster (ne pas oublier de le recharger de temps en temps)

 

 

[trifon]

Mon 3008 THP 165 est équipé d'origine en EFB. Service box:

BATTERIE L3 760 70AH EFR 760 EN EF

 

C'est du moins ce que mon mécano avait conclu au vu de cette description un peu hermétique.

Si on fait des recherches avec ce code, on trouve majoritairement de l'AGM...

Mais bon, comme les fournisseurs proposent en priorité cette version, ça veut pas dire grand chose.

 

Ceci dit, on pollue grave cette discussion "Hybride" qui n'a rien à voir avec nos échanges.

J'avais ouvert une discussion spécifique batterie..

[jbf69]

As tu fait la manip de rdecharger avec un chargeur ayant une position "désulfatation".

C'est la seule action possible pour sauver la batterie.

 

Encore une fois, rouler avec le véhicule va pas forcément améliorer les choses si la batterie est au stade de sulfatation avancée.

 

 

Dé-sulfatation ou régénération: une fois par an.

 

AGM/EFB demande à ton mécano à l'occasion d'une révision. Je parie EFB. Il ne faut pas croire tout ce qu'on trouve sur le net.

 

Fin du HS pour moi.

[Oooooops]

Bonjour,

A propos du menu caché et de la mesure de la tension batterie:

Cette mesure est forcément fausse puisque tout le système "tire" dessus...

.../...

 

euh, si on fait la mesure avec juste le contact mis pour faire les manip dans le menu, je ne suis pas d'accord avec le mot "fausse", car au contraire c'est bien la tension effective sous charge "raisonnable"(*), qu'on appelle souvent tension nominale de service, qui donne la meilleure idée de l'état réel de la batterie; la forme réelle de la courbe de décharge en fonction du temps dépend du type de batterie, mais comme je n'ai pas sous la main une telle courbe pour une batterie au plomb, pour illustrer le propos on peut regarder la courbe d'un accu Ni-Cd ou Ni-Mh prise sur ce site: http://www.aero-hesbaye.be/dos [...] eries.htm; la tension nominale de service se trouve dans la zone 90%-20% de capacité.

http://www.aero-hesbaye.be/Images/Formations/clip_image002_0010.jpg

(*) bien sûr si on allume les phares, la radio à fort volume et la ventilation, voire le dégivrage de la lunette AR, là, la valeur relevée peut être un peu plus basse que la "normale".

 

2 exemples pour appuyer mon propos:

1) résultat que j'ai déjà vérifié plusieurs fois: une pile plate 4,5V (comme celle qu'on trouve dans certaines lampes de poche) affiche 4,5V avec un voltmètre, mais quand on l'utilise avec une ampoule (classiquement 3,5V-200mA) on constate que cette dernière n'éclaire pas bien; et si on prend la tension au bornes de la pile pendant que l'ampoule est allumée on constate cette fois une valeur très inférieure (typiquement moins de 4,2V).

2) on trouve dans le commerce des appareils présentés comme "mesureurs de piles"; ces appareils font la mesure en faisant débiter un peu la pile à tester, et pas comme un simple voltmètre, à vide.

 

Pour revenir à la question des véhicules hybrides:

 

Je lis un peu partout dans les essais de divers véhicules, Toyota et Honda pour pas les nommer, que leur tenue de route est médiocre.

On retrouve cette remarque dans un test du 3008 H4 où il est question de patinage sous la pluie.

Sur tous ces véhicules, il y a un déséquilibre créé par le surpoids pas compensé par une monte pneumatique étudiée pour les économies d'énergie.

Le conseil global des essayeurs est d'utiliser la voiture d'une façon calme.

A quoi servent les 300CV si on est obligé d'aborder les tournants avec une certaine prudence, sinon inquiétude?

Pour faire des runs?

On perd donc la qualité routière bien connue des 3008.

 

Le problème est qu'on va s'apercevoir de ce souci lorsqu'il sera trop tard.. c'est à dire lorsque l'on aura une certaine expérience de conduite.

 

Je sais, je sais, je suis pénible en appuyant là où ça fait mal......

 

J'observe que dans d'autres sections de ce forum, tout le monde crierait au scandale si on proposait une monte en 205mm sur un modèle d'une certaine performance.

 

C'est effectivement une question qu'ont peut se poser, mais je crois que la réponse est étroitement dépendante de chacun et se son style de conduite.

Pour ma part je suis très réservé sur les appréciations portées par les journalistes essayeurs, qui ont le plus souvent une conduite plus proche de celle d'un pilote que de celle d'un "bon père de famille"...

cf par exemple l'autonomie en pur EV relevée pendant l'essai, toujours très inférieure à celle constatée par la grande majorité des utilisateurs lambda.

[Aile.L]

Bonjour,

 

 

euh, si on fait la mesure avec juste le contact mis pour faire les manip dans le menu, je ne suis pas d'accord avec le mot "fausse", car au contraire c'est bien la tension effective sous charge "raisonnable"(*), qu'on appelle souvent tension nominale de service, qui donne la meilleure idée de l'état réel de la batterie; la forme réelle de la courbe de décharge en fonction du temps dépend du type de batterie, mais comme je n'ai pas sous la main une telle courbe pour une batterie au plomb, pour illustrer le propos on peut regarder la courbe d'un accu Ni-Cd ou Ni-Mh prise sur ce site: http://www.aero-hesbaye.be/dos [...] eries.htm; la tension nominale de service se trouve dans la zone 90%-20% de capacité.

http://www.aero-hesbaye.be/Ima [...] 2_0010.jpg

(*) bien sûr si on allume les phares, la radio à fort volume et la ventilation, voire le dégivrage de la lunette AR, là, la valeur relevée peut être un peu plus basse que la "normale".

 

2 exemples pour appuyer mon propos:

1) résultat que j'ai déjà vérifié plusieurs fois: une pile plate 4,5V (comme celle qu'on trouve dans certaines lampes de poche) affiche 4,5V avec un voltmètre, mais quand on l'utilise avec une ampoule (classiquement 3,5V-200mA) on constate que cette dernière n'éclaire pas bien; et si on prend la tension au bornes de la pile pendant que l'ampoule est allumée on constate cette fois une valeur très inférieure (typiquement moins de 4,2V).

2) on trouve dans le commerce des appareils présentés comme "mesureurs de piles"; ces appareils font la mesure en faisant débiter un peu la pile à tester, et pas comme un simple voltmètre, à vide.

 

 

 

C'est effectivement une question qu'ont peut se poser, mais je crois que la réponse est étroitement dépendante de chacun et se son style de conduite.

Pour ma part je suis très réservé sur les appréciations portées par les journalistes essayeurs, qui ont le plus souvent une conduite plus proche de celle d'un pilote que de celle d'un "bon père de famille"...

cf par exemple l'autonomie en pur EV relevée pendant l'essai, toujours très inférieure à celle constatée par la grande majorité des utilisateurs lambda.

 

Et oui d où mon dernier message, je ne comprend pas l intérêt de rapporter et de considérer comme la sainte parole ce que l on voit dans les vidéos ou ce que l on lit dans une presse souvent subjective, essayer par soi-même c est du concret pas du on dit

Mais bon

[baron-noir]

A titre indicatif pour baron noir , il m'arrive hors confinement de temps en temps d'attendre quelqu'un en restant dans la voiture

en écoutant la radio et l'économie d'énergie arrive bien plus tard que 13 mn, je ferais le test à l'occasion.

 

Ton retour m’intéresse grandement.

Les mesures que j'ai réalisées sont au repos et sans appareils gourmands en énergie : pas de radio, juste la vue écran, pas d'ampoule, pas de clim... Les 13 mm que j'avais obtenues sont même beaucoup pour moi, elle avait tourné 3/4h , 5 ou 6 heures avant pour installer la V17.

 

 

Il n'y a que les calculateurs qui consomment un peu au repos, sachant qu'il leur faut un maximum d'1/4h pour cesser de dialoguer entre eux pour se mettre "en accord" , rétablir les éventuelles erreurs puis se mettre au repos en veille .

 

Ce n'est pas le réseau sur le CANbus qui consomme le plus...

 

Je suis en attente d'un retour d''expérience car je pense que 13 minutes c'est très peu, même trop trop peu.

 

 

Il faut toujours une charge (résistive) pour mesurer une tension de batterie (afin qu'un courant circule).

Une mesure n'est jamais fausse, elle est le reflet d'une situation à un instant donné avec la simple formule U=RI.

 

 

 

 

C'est la résistance interne de la batterie qui est importante.

Elle augmente dans le temps (et en fonction de la température, les batteries ont maintenant leur couverture en laine cachemire ), et dans mon cas, je pense qu'elle augmente bien trop vite, d’où la mesure du temps de décharge pour atteindre le seuil de passage en mode arrêt... ( on rejoint ainsi dans l'esprit les courbes données par @Oooooops )...cqfd

C'est la loi de la résistance des générateurs électriques qui s'applique.

Les fondamentaux électriques sont indémodables quelque soit le type de générateur :ici batterie en l’occurrence.

https://fastoche.pagesperso-or [...] Simple.htm ...

 

Et l'alternateur est aussi un générateur, avec une résistance interne plus faible que celle de la batterie.

C'est les poupées russes en somme.

C'est bien pourquoi il est préférable pour ne pas avoir un mauvais relevé de batterie de ne pas avoir l'alternateur en fonctionnement sinon c'est ce dernier que l'on contrôle... Mais en plus, il faudrait mesurer l'intensité qui passe dans le circuit, c'est moins facile pour le branchement en série ou alors prendre une pince ampèremétrique.

 

CF Fluke : https://www.fluke.com/fr-fr/ap [...] e-batterie

 

Mon voltmètre est le modèle 87 (DAC de 12 à 14 bits pour la précision !), un oscilloscope ne sert à pas grand chose dans ce cas sinon à mesurer du bruit...

 

Dommage que trifon ne donne pas son lien batterie pour y poster dedans .

 

Afin de ne pas être trop hors sujet, voici ce que serait l'avenir des batteries de nos véhicules électriques.

Ce sont des nouvelles relativement fraiches...

Il me semble qu'il y a une erreur ce n'est pas en Vendée que PSA s'installe avec Saft mais en Charente (Angoulême)

https://www.saftbatteries.com/ [...] C3%A9ennes