The Pub ! (Salon de discussion)

[pierregdlj]

m'en parle pas... si au moins ma chérie déplaçait les trucs qui vont ensemble... au même endroit...

en allant chercher les pipes de 102 à la cave j'ai retrouvé une boite de pièce du FM3M/V... au milieu des boites de carbus alors que le reste est en haut vers la table à dessin.

 

Le garage y'a que moi qui y touche, par contre la cuisine...

A un bout t'as les petites assiettes, à l'autre bout t'as les grandes...

Pour trouver le café faut fouiller du côté de l'électroménager...

[Invité §nas467Eu]

bonjour

je vous montre une vidéo qui me répugne c'est co***rd sen font un malin plaisir

j'ai vue ton travaille nassin ne regarde pas tu risquerais de vomir ou pleuré

http://www.youtube.com/watch?feature=player_detailpage&v=_BMq9UNL1ig

 

 

Oui je l'avais vue, quel massacre et quel gâchis, quelle bêtise aussi

 

[Invité §nas467Eu]

bonjour

je vous montre une vidéo qui me répugne c'est co***rd sen font un malin plaisir

j'ai vue ton travaille nassin ne regarde pas tu risquerais de vomir ou pleuré

http://www.youtube.com/watch?feature=player_detailpage&v=_BMq9UNL1ig

 

 

Oui je l'avais vue, quel massacre et quel gâchis, quelle bêtise aussi

 

[Invité §pak350cp]

quelle bande de cons!!!

[Invité §ang427gU]

suite de la conversation chez clunker:

(...)

Bon, le filtre à air, faut pas se plaindre, y'a 1 écrou à dévisser, ça pourrait être pire.

(...)

Mais bon, ça c'est pareil sur tous les diesels en position face à la route.

 

Des caisses comme la 21, ça n'existe plus, et honnêtement c'étaient quand même des veaux.

 

C'est sûr que tu peux pas faire 850000km avec un 1.5dci de 105ch, t'auras au minimum la vanne EGR à changer avant 200000, et pourquoi pas quelques injecteurs. Remarque, c'est un moteur solide quand même.

 

Mais les 850000 sur la 21, faut quand même mettre les mains dedans en profondeur.

C'est pas à la portée de Mr tout le monde.

 

Tout comme on trouve des dci/hdi de 300000km. En général ce sont des gens soigneux.

Note qu'à 280000 sur notre 205 l'embrayage était d'origine, et ne présentait pas de signe de faiblesse.

Ca se change entre 3 et 400000 là-dessus.

 

Non, moi ce que je reproche le plus à la 205, c'est la qualité bas de gamme de ce qui entoure le moteur.

Mais tout est relatif, ça tient pas mal quand même vu comme on les maltraite (voitures de jeunes), et c'était pas une voiture haut de gamme non plus.

 

je parle de la boite à air dont les fixations à la traverse lâchent.

 

une bonne raison de préférer le longitudinal. au moins tu peux travailler dessus.

 

pas d'accord. la segmentation probablement mais sur une 21 ce n'est pas si difficile (à part le poids des pièces).

franchement sur la mienne la question ne se pose pas encore.

c'est pour ça qu'il y a des garages auto.

et je ne trouve pas abusé d'avoir une opération à faire faire tous les 4 ou 500000.

avant 89 c'est possible (68cv à peine 3 de mieux que le 1,9L, 74 après) mais si tu sais vraiment conduire un mazout (autrement dit comme un camion, le couple max est vraiment bas) ça tire suffisamment.

 

mon père qui conduisait vraiment comme un taré, celui de la 21 lui a survécu jusqu'à 230000 je crois.

mais depuis le câble était tendu à mort du coup on est pas rendu à 300000 qu'il faut le rechanger.

alors que ma chérie maîtrise parfaitement les passages de rapports en douceur avec rattrapage des jeux etc...

c'est dommage, elle s'était donnée du mal pour apprendre (elle est plus forte que mes copains maintenant)

 

ça malheureusement ça fait 30 ans au moins que c'est comme ça. la 21 a le même problème.

 

selon le mec le seul truc à faire pour qu'une caisse dure aussi longtemps:

au démarrage, laisser tourner un peu pour chauffer l'huile.

puis rouler à très bas régime sur le couple pour faire monter rapidement à température de fonctionnement.

attendre une minute au ralenti l'arrêt du turbo avant de couper le contact (le sien était d'origine).

[Invité §old481xI]

A ceux qui ont déjà ouvert un moteur 2T injection,Comment c'est fichu la chemise ?Des transferts?Logiquement non et le graissage?Je trouve aucune photo d'un intérieur de cylindre.

Angersangel toi qui sais ?

[Invité §ang427gU]

tout pareil qu'un "normal" sauf qu'il n'y a que l'air et l'huile qui passent par là.

l'essence est injectée dans la chambre de combustion via son injecteur.

et, dans le cas du "t.s.d.i" a.k.a "Ditech" de Siemens, un injecteur d'air pour "pousser".

[Invité §old481xI]

merci

[Invité §ang427gU]

mais de rien.

 

en gros il "suffirait" de:

- changer la culasse.

- remplacer le carbu par un boitier papillon.

- monter 10kg de fils, sondes et boitiers divers.

pour transformer n'importe quel 2-temps fiable en une de ces cochonneries qui consomment peu...

puisqu'elles ne sont que rarement en état de rouler :q .

 

l'idée était bonne si tu veux mais la qualité des composants ne suivait pas...

[Invité §old481xI]

Pendant que je bosse sur le Solex 45 je cogite (à fond) sur le prochain moteur de Solex que je vais me faire,j'aurai bien vu un hybride Solex/Ditech mais si il y a des transferts sur le cylindre,ça gâche tout:je pourrai pas y mettre de turbo

Une bête boîte à clapet alors mais dans l'axe du vilo et pas sur le côté pour profiter de l'effet résonance du transfert arrière Pffiou ça fume !!!

Une admission rotative ça serait beau aussi .

[Invité §ben505Mk]

Beau projet en tout cas !

 

[Invité §ang427gU]

et alors, ça ne gène en rien ils ne sont pas ouverts en permanence, faudra juste penser à réduire la compression.

 

l'admission rotative j'adhère mais le turbo non, je préfère de loin un compresseur.

 

[Invité §old481xI]

Tu as parfaitement raison ! J'étais arrivé à la conclusion qu'on ne pouvais pas compresser le mélange sur un cylindre avec transferts d'admission à cause de la lumière d'échappement qui est encore ouverte quand le mélange arrive.Dans le cas d'une injection c'est jouable.

Les moteurs Ditech ont l'air d'être fragiles côté graissage c'est toujours des casses haut moteur que je vois sur les épaves et il y en a ...Après faut voir ce qu'ils subissent aussi.

[Invité §ang427gU]

définitivement on peut compresser un deux temps, injection ou non c'est pareil, seulement:

- les diagrammes devront être plus "fermés" afin de ne pas balancer tout le mélange carburé dans le pot.

- la compression "naturelle" du moteur devra être plus faible sinon tout va passer à travers.

- le pot devra être étudié en conséquence car c'est lui qui fait office de soupape d'échappement

- il va y avoir beaucoup de problème à résoudre sur le carbu s'il y en a un (ça va pisser de partout).

http://www.youtube.com/watch?v=m9vsV3Sw_SA?version=3&hl=fr_FR

c'est un boulot de très très haute voltige cérébrale.

donc se pencher de prime abord sur le 2-temps "traditionnel" et l'admission rotative me parait plus approprié.

(il y a déjà vraiment beaucoup de choses à voir, comprendre et essayer rien que dans le domaine "atmosphérique")

 

pour en finir avec les idées reçues un 2-temps n'est pas un 4-temps avec des trous.

il a un fonctionnement propre qu'il convient de comprendre avant de décider que telle action sera possible ou non.

 

un compresseur ou un turbo sur un deux-temps c'est très dur à imaginer mais presque rien n'est impossible sur une planète où l'homme inventa le premier distributeur à pièces, les portes automatisés et les robots 2000 avant J-C.

 

edit: ajout d'un lien et d'une vidéo.

[Invité §old481xI]

C'est de toute façon une réflexion sans doute stérile qui traine dans mes carnets sans grande chance d'en sortir.Régulièrement ça revient,quand je trouve un élément qui fait avancer le shmilblic.C'est le cas du moteur Ditech:l'injection me parait un bon moyen d'en contourner la plus part des problèmes.Le tour me fait imaginer toute une série de carter différent .Il y a aussi le fabuleux moteur du vélo vap qui me fait cogiter mais alors d'une force !

On ne se refait pas

[Invité §ang427gU]

il n'y a pas de réflexion stérile !!!

 

c'est juste que tu te fourvoies quelque part selon moi.

 

le système d'injection ne règlera pas quelque problème que pose un turbo (mais un du compresseur oui).

parce que c'est la même chose qu'un carbu, ça fait électroniquement le même boulot que mécaniquement c'est tout.

 

l'air doit toujours être précomprimé par le bas moteur.

la lubrification passe toujours par le bas moteur car c'est là que sont tous les roulements.

d'ailleurs dans un 4-temps l'huile ne voit jamais la chambre de combustion.

ce n'est le cas dans un deux-temps que parce que le bas et le haut moteur communiquent pour la raison précitée.

 

l'injection résout des problèmes mais certains carburateurs très élaborés les résolvent également.

(au prix de longs et fastidieux réglages)

 

par contre l'injection directe faciliterait le montage "suck throw" ou "aval" d'un compresseur qui présente en revanche un gros d'inconvénient sur une machine à carbu, à savoir l'essence passe dans le compresseur et "gomme" les pièces provoquant une usure prématurée (c'est pourtant un montage très répandu on verra pourquoi).

 

petite parenthèse pour nourrir encore ta réflexion:

montage "suck throw", ou "aval" donc, qui je le rappelle pose un gros problème de mur du son avec un turbo.

cela même avec une injection directe et il n'y a pas grand chose à y faire.

une décélération brutale (fermeture de boisseau ou papillon) crée une dépression dans laquelle le son se déplacera de moins en moins vite, lequel risque donc d'être rattrapé par les pales de la turbine qui dans ce milieu de moins en moins dense ne ralentiront pas, viendront se pulvériser dessus puis iront se promener partout dans le moulin.

mais je te rassure pas longtemps.

tandis qu'un montage "blow throw" ou "amont" agira à l'inverse, la pression augmentera brutalement freinant les pales tout en augmentant la vitesse du son et évitant ainsi que celles-ci ne rattrapent celui-là. ce montage est pour cette raison le plus répandu et de loin bien qu'il nécessite en revanche le montage d'une soupape de décharge afin que cette pression ne devienne pas destructrice pour les pièces.

 

en résumé le plus "facile" et fiable reste:

- un compresseur à vis (roots type blower) monté en "blow throw" et une injection fiable (pas Ditech donc)

- un compresseur à vis monté en "suck throw" et un carburateur élaboré.

en effet le montage "blow throw" sur un carbu tend à faire pisser copieusement les mises à l'air et autres trop pleins de la cuve pour que cela ne se produise pas ces dernières devront par conséquent être à la même pression que le reste du carbu sans pour autant donner dans l'admission en ce qui concerne les trop pleins. le carburateur devrait donc être entièrement compris dans l'admission, ce serait le top mais pas évident du tout.

 

je te laisse digérer tout ça en te rappelant que ce n'est qu'un tout petit bout de l'aspect théorique.

 

et oui la suralimentation d'un brêlon et un graissage indépendant de la combustion ça me taraude moi aussi.

donc comme tu le vois je me suis penché de temps en temps sur le problème juste comme ça "pour rire".

 

ps: j'utilise volontairement le vocabulaire anglais car les américains ont vraiment beaucoup de site intéressants dédiés à la suralimentation par compresseur à vis et ces quelques mots-clés te seront parfois utiles .

[gas23]

Bon, demain (faut que j'y pense...) je fais des photos de mon bas moteur Solex 1010 à distribution rotative par la masse du vilebrequin.

C'est juste pour Oldbrel, les autres, vous ne regardez pas, hein ?

[Invité §old481xI]

Cool !!Tu devrais me l'envoyer par MP,je suis sûr que y en a qui vont regarder

[Invité §ang427gU]

roah l'aut'hé!

nous aussi on en veux de la rotative à masses pleines (ou l'inverse je sais pû, patron la même chose).

 

t'façon m'en fout je suis déjà vengé :

quand gas va t'expliquer l'équilibrage du vilo qui suit obligatoirement tu vas tomber dans les pommes !

[gas23]

J'ai pas de photos du fourbi sous la main, juste une vieille vidéo VHS toute délavée et numérisée avant qu'elle ne soit toute effacée...

 

J'en ai tiré ces 2 captures (la vidéo fait, en DivX 1.4 Giga !) C'est flou mais ça vous fera patienter (et baver !) jusqu'aux photos de la bête ouverte.

 

C'était aux 24 heures de Nouziers en mai 89, on ne peut pas dire que ça ne fonctionnait pas, mais la mise au point avait été trop hâtive. On avait fini le montage du moteur qui n'avait jamais tourné 3 heures avant de le charger sur la remorque.

 

Et tout était nouveau, sauf le cylindre : allumage de AV88, distributeur rotatif et injection pneumatique ! Bref, ça n'avançait pas réellement vite, du moins pas assez à notre goût. Alors on a désossé le moteur pour remonter vilebrequin, allumage, piston, bielle et cylindre sur un bloc classique à admission par clapets.

 

Faut dire que les moteurs étaient plombée au parc lors du contrôle technique et que le remplacement du bloc devait se faire suite ç un démontage total devant commissaire de stand, avec replombage. Ce jour là on a changé 4 blocs, tous éclatés... Finalement on aurait dû continuer à se traîner (relativement, hé !) avec le distributeur, on n'aurait peut-être rien cassé !

 

 

 

Oh ! J'avais pas remarqué : mon pull gris acheté au marché en 75 et qui me servait de bleu d'atelier avec le vilain vert à larges manches, je l'ai toujours !

[Invité §old481xI]

D'accord... J'avais déjà vu cette photo quelque part et je me demandais ce que c'était que cette plaque devant . Il y a pas moyen de zoomer

Pour l'équilibrage du vilo je l'ai déjà vu la formule,elle est sur le sujet de mon Sox 45 ( :Dne pas chercher pourquoi ),ce qui me questionne avec c'est de savoir si il y a une astuce pour se passer de balance de précision avec et si c'est vraiment utile vu les forces appliquées au piston .

[pierregdlj]

http://www.ripcharger.com/how.html

 

J'aime beaucoup les explications...

[Invité §ang427gU]

pour ceux que ça intéresse,

 

j'ai posé ces quelques questions:

Bonsoir,

 

j'ai bien lu l'intégralité du sujet afin de m'assurer que mes questions n'ont pas déjà été posées, ce n'est pas le cas.

je ne suis pour autant pas le seul à m'interroger sur ces points.

 

SP98

comment faire pour les véhicules 2-temps dont on sait déjà qu'ils sont incompatibles avec le SP98?

en effet nous autres collectionneurs de cyclomoteurs sommes depuis bien longtemps informés que ce carburant contient des additifs susceptible de détruire nos joints s.p.i entre autres.

 

si nous devions passer à ce carburant, en quels matériaux devrions-nous rechercher nos joints s.p.i?

une prise d'air à ce niveau là étant hélas souvent diagnostiquée après destruction du haut moteur et ce dernier étant bien souvent introuvable ou hors de prix (relativement à ce que c'est s'entend).

 

SP95E10

pouvons-nous sans (ou avec moins de) risque passer à l'SP95-E10?

cet éthanol ne serait-il pas susceptible de corroder les alliages qui composent nos moteurs? car le problème majeur en ce qui nous concerne est que le mélange carburé doit impérativement circuler par le bas moteur, en assurer le graissage, côtoyer des joints synthétiques et divers métaux (chrome, fonte, acier, nikasil, aluminium et ses alliages).

la plupart des constructeurs de nos machines ont disparus et il est déjà assez dur de trouver de la documentation technique "de base" alors des cahiers de charges et listes de matériaux entrant dans la composition des différentes pièces de fonderie...

 

existe-t-il une liste des matériaux se corrodant en côtoyant ce carburant?

il nous arrive en effet parfois de refabriquer des pièces et une telle information nous permettrais une "évolution" vers plus de compatibilité avec les carburants modernes "tant qu'à faire d'y être".

 

ce carburant présente-t-il lui aussi un risque pour nos joints?

je ne pose cette question là que par anticipation et ne prétend rien savoir ou avoir ouïe dire.

 

quand est-il de la miscibilité de l'huile 2-temps dans ce carburant?

nos plus anciennes machines nécessitent un mélange préalable, devons craindre une quelconque décantation (si oui ce ne sera pas le pire, on secoue déjà les machines avec le sp95) ou altération de ses propriétés?

 

AU FINAL

quel carburant et quel démarche de "mise à niveau" de nos moteurs nous conseilleriez-vous?

types de joints et caetera car nos roulements et joints sont de dimensions, résistances aux contraintes et vitesses de rotation courantes dans l'industrie, il est fort probable que si nous savions quoi chercher nous y parviendrions.

 

je suis bien conscient de poser beaucoup de questions mais il se trouve que dans notre milieu elles commencent à se poser et je ne voudrais pas être de ceux qui attendront d'éventuels problèmes pour y penser.

attaquer les pétroliers après coup est facile mais puisque vous êtes ici présent pour permettre un dialogue avec les consommateurs nous serions bêtes de n'en pas profiter pour les poser.

 

on dit qu'il vaut mieux prévenir que guérir et cela me parait censé.

 

vous remerciant par avance du temps que vous consacrerez à la lecture de ce message et à sa réponse.

en espérant que ces questions quelque part se sont posées et que vous saurez y répondre.

 

cordialement,

anger's angel.

 

 

juste là!

[Invité §old481xI]

Oulala qu'est ce que c'est que ce truc! ils n'ont qu'à rendre obligatoire d'acheter une voiture neuve tout les ans et on en parle plus.

[gas23]

Bien, voilà les photos du distributeur rotatif sur Solex 1010 et 3300. Parce que tant qu'à en faire un, autant en faire deux, si c'est pour ne pas les utiliser...

 

Tout d'abord les 2 pièces principales : bloc et virelebr... vilerebr... vibreleubre... merde, la manivelle !

 

Ensuite, comment ça fonctionne.

Ouvert :

 

Fermé :

 

Et puis l'autre bloc, le 3300

 

Voilà maintenant le montage de l'injection sur le bloc, avec son mécanisme de commande. Le bouton poussoir du bas, c'est la pompe de gavage pour le démarrage.

 

Un corps d'e système d'injection démonté, le carburant est injecté directement dans la pipe par le petit tube coudé.

 

Et pour finir, mon vieux pull, ce soir ! Il commence à être bien aéré...

[Invité §old481xI]

Tu travailles trop près du mandrin,fais gaffe parce que tu vas attaquer ton bidon après

[gas23]

Très intéressant, le sujet E10, Angel. Affaire à suivre.

 

Ce qui est certain, c'est que le Brésil roule majoritairement à l'éthanol, parfois pur, d'ailleurs. Mais les moteurs sont adaptés à ce carburant dès la fabrication, par exemple les Golf 1 et 2 à carburateur étaient déjà alimentées avec ce carburant, sans autre problème que l'encrassement et les fumées au démarrage.

 

Et comme le sous entend Total, le carburant n'est même pas uniforme en Europe, c'est dire !

[pierregdlj]

Et pour finir, mon vieux pull, ce soir ! Il commence à être bien aéré...

https://aws-cf.caradisiac.com/prod/mesimages/590867/IMG0647640x480.jpg

 

Je m'en suis récemment aéré un, de pull, en tronçonnant un bout de ferraille de façon un peu trop intensive...

J'ai d'ailleurs aussi aéré le pantalon, le Tshirt, et je commençais à attaquer le slip, quand j'ai senti la chaleur des flammes se rapprocher.

[Invité §old481xI]

Ils me laissent sans voix tes moulins Gas23

[Invité §ang427gU]

raaaah mais il m'éneeeerveeeeeeuuuuuuh ce blaireau!

 

lisez de là jusqu'à la fin du sujet si vous avez la patience (c'est un peu longuet mais ça vaut le détour et le "finish" c'est de l'or massif) et revenez ici (pas là-bas c'est un sujet hyper sérieux officiel de chez Total et tout et tout) me dire si ce type n'arrive pas à vous fiche en boule à un point indescriptible...

[Invité §sac273Wd]

disons qu'il cherche à aider mais ne comprend pas que tu t'y connais certainement 10 fois plus que lui ... et oui c'est énervant ! on lui donnerai bien une bonne claque accompagnée d'un "mais feeeerme là"

 

malheureusement je crois d'ailleurs que tu n'auras pas ta réponse. le représentant de chez total doit juste être un commercial à qui on a donné une liste de banalités à refourguer répondant plus ou moins à toutes les questions :/

En tout cas c'est ce qui ressort lorsque l'on lit les messages de total sur différents sujets.

 

[Invité §ben505Mk]

Il croit savoir et répondre mais il ne sait rien et réponds pas aux questions

[Invité §old481xI]

Je me demande pourquoi cet empressement de total de nous faire rouler au jus de betterave,peut-être un coup de force des betteraviers qui vont se prendre la stévia comme concurrente ou bien une pénurie de pétrole plus rapide que prévue ce qui est plus inquiétant .ça va faire un paquet de voiture (dont ma titine )qui vont se retrouver sans carburant adapté et dire que les bagnoles de plus de dix ans sont obsolètes va être dur à faire passer en pleine crise et quand on voit le prix que ça coûte .

J'ai bossé quelques années pour les pétroliers,c'est vraiment pas des tendres,ils vendraient les yeux de leur(ou plutôt des nôtre) gosses pour quelques euros alors les mobeurs,vu le marché que ça représente...

Quant à clint il doit être fatigué parce que remplacer les joints SPI par de la joint bleue ....

[Invité §sac273Wd]

c'est parce qu'il en a fumé ... du joint

 

 

 

[gas23]

Pour moi, c'est simple, je vais remplacer les joints s.p.i. par des labyrinthes ou des bagues bronze ajustées comme avant guerre (voir par exemple un Solex sans embrayage, un 100 Terrot ou un 125 Peugeot) et l'affaire sera réglée...

 

Enfin, réglée pour les monos, parce que sur mes twins, pour le joint central ça peut être salement coton ! Et puis ce n'est pas une solution fiable à longue échéance ni à la portée de mr Tout-le-monde, ça demande beaucoup de temps et un outillage conséquent.

 

Alors si ces messieurs avaient l'amabilité de fournir une réponse claire, ce serait fantastique comme avancée. M'enfin, dans les temps d'éradication de nos machines aimées que nous vivons, je ne me fais pas beaucoup d'illusions... Il est bien plus urgent de rogner les prestations sociales des ouvriers malades, ces fainéants qui fraudent la sécu au lieu d'aller bosser de toutes leurs forces pour leur patron !

 

Tiens, à ce sujet, et après vérification auprès de mon entourage, les retraites complémentaires ont aussi été diminuées. Bien fait, salauds de pauvres ! :q