Rubrique Auto Union (1899-1969)

[Invité §aut501Gd]

GV

 

Pour les "fanatiks" et les autres, y compris Hesskat , je vous ferai un petit cours magistral sur ça

 

 

 

 

 

 

 

 

[Invité §aut501Gd]

TOUT, OU PRESQUE, SUR LE MOTEUR « 2 TEMPS »

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Petit précis technologique

 

Imaginé par le français BEAU DE ROCHAS, mis au point par l’allemand OTTO au 19ème siècle, le moteur à combustion interne, ou encore dit « à explosion », fut d’abord du type dit à « 4 temps ». Mais très rapidement des ingénieurs cherchèrent à simplifier cette mécanique compliquée, tout en améliorant performances et rendement et en diminuant parallèlement les coûts de fabrication. Ce fut l’avènement du moteur dit « à 2 temps », lequel vit le jour dès le début du 20ème siècle. Equipant encore aujourd’hui des engins aussi divers que les modèles réduits ou les énormes tankers, les scooters ou les installations stationnaires de pompage ainsi que les motos de compétition, il est beaucoup plus complexe qu’il n’y paraît à première vue. Pour les profanes, et même pour ceux qui prétendent « s’y connaître », un petit rappel technologique qui ne peut faire de mal à personne…

 

 

 

 

 

Simplicité biblique d'un 3 cylindres "2 temps": 7 pièces en mouvement seulement

 

 

 

 

MODE DE FONCTIONNEMENT :

 

Tout comme le moteur à quatre temps, le moteur « 2 temps » fait partie des moteurs à piston alternatif, transformant un mouvement linéaire en mouvement circulaire. Un piston muni de segments coulisse donc de façon alternative, de haut en bas, dans un cylindre et entraîne en rotation un vilebrequin par l’intermédiaire d’un axe, d’une bielle et d’un maneton. La course de ce piston dans son cylindre est comprise entre un point mort haut (PMH) et un point mort bas (PMB). Mais ici s’arrête la similitude entre un « 4 temps » et un « 2 temps ». En effet, le « 4 temps » ne dispose d’un temps moteur que tous les deux tours de vilebrequin seulement, alors que pour le même effet, le moteur « 2 temps » ne nécessite qu’une seule rotation. Tandis que le moteur « 4 temps » a besoin de soupapes dans sa culasse pour commander les divers flux gazeux, le « 2 temps » se contente de simples lumières aménagées dans le piston et de canaux de transfert dans son cylindre. Si toutes les fonctions liées aux échanges gazeux et à la combustion s’effectuent toujours au-dessus du piston dans un « 4 temps », elles sont réparties au-dessus et au-dessous de ce dernier dans un « 2 temps ». Tous les moteurs « 4 temps », si on veut bien exclure les « sans soupapes » des années 30, sont construits sur le même principe qui veut que le carter moteur ne renferme que l’embiellage, et la culasse les soupapes de distribution.

 

 

 

 

Prototype d'un moteur "2 temps" multi-cylindres en V développé par Subaru. L'admission est pilotée par un compresseur et des lumières dans les pistons, tandis que l'échappement s'effectue au moyen de clapets rotatifs. Le vilebrequin est monté sur des coussinets lisses et le graissage séparé est commandé par une pompe à partir d'un carter d'huile, tout comme sur un "4 temps"

 

 

 

Seuls les « 2 temps » de petite cylindrée et ceux de compétition disposent de canaux transferts pour le processus d’admission, d’échappement et de balayage, tandis que les gros « 2 temps » industriels ou marins possèdent une lumière d’admission à la base du cylindre et une soupape d’échappement dans la culasse. Dans le domaine automobile, TOYOTA a même présenté, il y a quelques années, un « 2 temps » en tous points semblable à un « 4 temps », ce moteur disposant de 4 soupapes par cylindre. Dans ce « 2 temps », pour le moins particulier, des soupapes commandent les processus d’admission, de balayage et d’échappement. Pourquoi faire simple quand on peut faire compliqué ?

 

Dans le passé on a pu voir des moteurs « 2 temps » très divers, à piston plat ou bombé de façon plus ou moins complexe, avec pompe de pré-compression, à piston étagé, à pistons opposés dans un même cylindre, à double piston, à distributeur rotatif ou à membrane, etc. Par souci de simplicité, nous ne traiterons ici que du « 2 temps » classique avec distribution par canaux transferts et pré-compression dans le carter d’embiellage.

 

 

 

 

 

ADMISSION ET PRE-COMPRESSION :

 

Le « 2 temps » aspire les gaz frais en provenance du carburateur par le carter d’embiellage et grâce à la face inférieure du piston. Pour ce faire, on trouve dans le cylindre une lumière d’admission qui est découverte par le piston lorsque celui-ci remonte vers le PMH et qui, inversement, est refermée lorsque le piston redescend vers le PMB. On parle alors d’un diagramme de distribution symétrique, car la lumière d’admission est ouverte aussi bien à la montée qu’à la descente du piston, selon un même angle de position au niveau du vilebrequin.

 

 

 

 

Principe du moteur "2 temps". A gauche les séquences échappement et balayage, au milieu, compression précédant de peu l'explosion et à droite, admission. Sur ces croquis le canal de transfert est, pour des raisons de compréhension, décalé de 90°

 

 

 

Dans un passé déjà un peu lointain, on mit au point le distributeur rotatif et celui dit « à membrane » car, si à basse vitesse de rotation, l’admission se fait bien dans le carter d’embiellage, une partie des gaz frais est cependant rejetée vers le carburateur dans le mouvement de descente du piston. Ces deux systèmes autorisent alors une distribution dite « asymétrique » durant le processus d’aspiration et d’admission. Si le distributeur rotatif, comme celui à diaphragme, travaille avec un temps d’admission fixe, celui à membrane fonctionne dans un espace de temps variable. Cela signifie que les lèvres d’admission ne s’ouvrent qu’en proportion de la dépression régnant dans le carter d’embiellage. L’admission n’est alors plus fonction de la position angulaire du vilebrequin mais de la valeur de la dépression dans le carter. De cette façon, le besoin du moteur en gaz frais se régule automatiquement.

 

 

 

 

Moteur "2 temps" moderne de moto. Admission à membrane dans le carter et échappement par diaphragme. La représentation du système d'échappement est intéressante car elle est à l'échelle exacte de ce petit moteur de 125 cm3. Ce moteur, pourvu de 2 catalyseurs, a été développé par l'Université Technologique de Graz en Autriche

 

 

 

Comme dit plus haut, la remontée du piston créé une dépression qui permet alors aux gaz frais de pénétrer dans le carter d’embiellage dès que la lumière d’admission sera ouverte. Le piston, en redescendant, comprime alors les gaz frais dans le carter (pré-compression). Lorsque la face supérieure du piston découvre la lumière de balayage, la pression régnant dans le carter permet alors aux gaz frais d’être poussés dans le cylindre.

 

 

 

 

Variations des pressions dans le pot de détente d'un moteur "2 temps" monocylindre mesurées directement à la lumière d'échappement. Ces schémas montrent clairement qu'à 6000 tr/min le processus d'échappement proprement dit est terminé depuis un certain temps lorsque le piston atteint son PMB. Comme la fréquence de l'onde gazeuse ne change pas selon la plage des vitesses de rotation, l'amplitude par contre augmente en fonction de celles ci. (Unterdruck=dépression)

 

 

 

ALLUMAGE ET COMBUSTION :

 

Tout comme dans le « 4 temps », les gaz frais explosent, après allumage, lorsque le piston a atteint pratiquement le PMH. L’extrême pression due à l’explosion du mélange gazeux repousse alors le piston vers le PMB. Aux deux tiers environ de sa course descendante, le piston découvre la lumière d’échappement et, simultanément, la pression régnant dans le cylindre s’abaisse brutalement. Dans le dernier quart de sa course vers le PMB, la face supérieure du piston découvre la lumière du canal dit « de transfert ». Le balayage, c’est à dire la fin d’évacuation des gaz brûlés et la nouvelle arrivée de gaz frais dans le cylindre, ne peut se faire que lorsque la pression résiduelle dans le cylindre est retombée à une valeur inférieure à celle régnant dans le carter d’embiellage et due à la pré-compression. Plus simplement dit, le cylindre étant rempli de gaz frais, le piston les comprime en remontant vers le PMH, après qu’il ait d’abord obturé la lumière d’admission puis, ensuite, celle d’échappement. Mais ce cycle simplifié n’est pas aussi simple que décrit. Car sans modulation de la pression gazeuse, le « 2 temps » ne peut fonctionner.

 

 

 

 

Heureux sous son capot ce moteur 3 cylindres de DKW « F 12 Roadster »

 

 

 

Les « 2 temps » conventionnels à distribution symétrique fonctionnent avec un recoupement extrême des temps d’admission et d’échappement. En effet, durant le processus de balayage, la lumière d’admission reste largement découverte. Le piston ne la recouvre totalement qu’après que le balayage soit terminé déjà depuis un certain temps. Vu ainsi, le « 2 temps » ne pourrait pas fonctionner, car les gaz frais s’évacueraient immédiatement par la lumière d’échappement. Pour remédier à cet état de fait, le « 2 temps » utilise un phénomène ondulatoire lié aux échanges gazeux. Après ignition des gaz frais, ceux ci se détendent brutalement en repoussant le piston vers le PMB. Entre le tiers et la moitié de la course, la face supérieure du piston commence par découvrir la lumière d’échappement. Les gaz brûlés, encore sous forte pression, s’échappent vers le silencieux primaire, appelé aussi « pot de détente », et provoquent dans celui ci une onde de pression qui, à grande vitesse, vient frapper la première chicane de ce pot, laquelle alors, tel un mur, la renvoie. Avant que cette onde de pression ne revienne vers la lumière d’échappement, elle a créé derrière elle une zone de dépression que l’on va retrouver plus tard jusque dans le cylindre. La différence entre la valeur de pré-compression dans le carter d’embiellage et la dépression momentanée dans le cylindre accélère ainsi le processus de balayage. Les gaz frais peuvent alors pénétrer rapidement dans le cylindre, via la lumière d’admission.

 

 

 

 

Moteur "2 temps" de dernière génération de l'ingénieur australien Sarich (Société Orbital). Admission par membrane, échappement par distributeur rotatif et injection directe du carburant à haute pression par système pneumatique

 

 

 

L’onde de pression réfléchie dans le pot de détente empêche donc les gaz frais de s’échapper vers l’extérieur et oblige ceux ci à prendre la forme d’une colonne gazeuse ascendante dans le cylindre. A basse vitesse de rotation, ce phénomène se produit successivement un certain nombre de fois avant que le piston n’obture le transfert. Cette onde gazeuse se matérialise sous une forme sinusoïdale saccadée, ce qui explique le ralenti « boiteux » des moteurs « 2 temps » classiques.

 

Naturellement, l’onde de pression en retour repousse une partie de ces gaz frais dans le carter d’embiellage mais, en devenant négative, c’est à dire en dépression, elle les ramène dans le cylindre. Le phénomène gazeux ondulatoire règne aussi dans les canaux de transfert et se superpose à celui du système d’échappement. Ce phénomène global ondulatoire agit un peu comme un système de suralimentation.

 

 

 

 

Le montage d'un distributeur rotatif devant la lumière d'échappement diminue, à basses vitesses, la hauteur de celle ci et favorise ainsi un meilleur remplissage du cylindre

 

 

 

Grâce au distributeur rotatif ou à membrane, on diminue sur les « 2 temps » modernes la hauteur de la lumière d’échappement à basse vitesse de rotation, ceci afin d’éliminer au maximum les pertes de gaz frais. L’architecture du moteur « 2 temps » et celle de son système d’échappement doivent être parfaitement accordées car, et c’est là le grand secret du « 2 temps », la puissance du moteur est intimement liée à la mise au point correcte de tout son dispositif d’échappement.

 

 

 

 

Système d'admission d'un ancien moteur Suzuki avec distribution combinée par diaphragme et membrane. Cette membrane additionnelle sert à provoquer un effet de suralimentation, tandis que l'onde gazeuse d'échappement entraîne une dépression dans le carter et dans le cylindre. Cette disposition fut abandonnée au profit d'une distribution purement par membrane

 

 

 

Voilà tout ce que vous vouliez savoir sur le moteur "2 temps" sans avoir jamais osé le demander. Alors réglez bien votre carburation et votre allumage mais ne bricolez pas vos échappements si vous voulez que les fougueux chevaux de votre ancienne soient tous au rendez vous.

 

 

 

 

 

 

Edit: Ah! j'avais oublié....

 

 

 

 

 

 

[mondeotdci]

Bonsoir maitre automobilix!

 

J'ai appris que tu haîssais les "voitures du peuple" alors pour ne pas t'énerver davantage, je t'envoie ce lien pour un site dékaoué belge mais pas en français!

 

Le connais-tu?

 

http://www.belgische-dkw-autounion-club.be/

 

Oli

[Invité §aut501Gd]

Salut jeune Oli

 

Je connais ce Klub mais pas son site. Vais jeter un cil à l'occasion, mais le parler belge du nord-ouest c'est pas mon fort

[Invité §aut501Gd]

Dans la dernière livraison du bulletin "Dat kleine wonder" du club AU/DKW néerlandais, ces images d'un "3 roues" sur base "F 8" . Elles ne sont pas "terribles" car celles d'origine dans la revue ne le sont déjà pas

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

L'origine de la transformation et de la restauration n'est pas précisée car inconnue. Mais une enquête interne au club est en route. Je vous en dirais plus dès que les investigations auront abouti

 

 

 

[cirman]

Mine de rien de topic approche de la 100ème...

Une édition spéciale en préparation?

[Invité §hug058yx]

Vous direz pas que je ne suis pas sympa

 

Je vous ai récapitulé les principaux posts de cette rubrique, de l'origine jusqu'à aujourd'hui. Z'aurez plus qu'à compléter cette liste au fur et à mesure Y aura pas de nouvelle édition

 

 

 

veut pas marcher. Je vais voir ce qui se passe

 

 

Bonsoir à tous

 

 

Après quelques semaines de silence me revoilà. Automobilix a eu la bonne idée de ne pas tenir sa promesse en récapitulant les principaux posts [:dv72] il y a même un qui me concerne au sujet d'u cab 1000.

Hugo

[Invité §aut501Gd]

 

Bonsoir à tous

 

 

Après quelques semaines de silence me revoilà. Automobilix a eu la bonne idée de ne pas tenir sa promesse en récapitulant les principaux posts [:dv72] il y a même un qui me concerne au sujet d'u cab 1000.

Hugo

 

 

 

Hugo,

 

 

Et si tu nous parlais de ta tuture, avec fotos bien sur

 

 

 

[Invité §aut501Gd]

Vous avez le choix pour acheter votre "AU 1000" à Toronto

 

 

 

 

 

Bon, je vous quitte pour 3 jours Demain départ direction la Rioja (espagne)

[Invité §mei604GL]

Si c'est ce que vous convoitez :

 

En avant première et à son insue....... une photo (paprazzo) de la voiture d'Hugo saisie sur la route........!!!!!

 

http://links.pictures.aol.com/pic/d420mxp562D3XneXqedeMcDZegXJV8UaZ6j2v4xQp5Fd3Ig=_l.jpg

 

ca va l'inciter à nous en mettre

[Invité §mei604GL]

Bon, je vous quitte pour 3 jours Demain départ direction la Rioja (espagne)

 

.....................................bon voyage, Olé !

[Invité §hug058yx]

Bonsoir à tous voilà des photos de l'Arlésienne

[Invité §hug058yx]

Allez un petit raté, un clic de trop voilà la suite .

A bientôt de vos nouvelles à tous ( j'ai passe trois semaines difficiles mais bon c'est du passé .............enfin pas tout à fait.

Au fait sur les posts précédents j'ai remarqué un vrai "faux" cab DKW, il m'a bien enchanté.

 

[lamined]

Bravo, Hugoeve, tout simplement magnifique.

 

je la trouve plus jolie sous le soleil du sud que lorsque je l'ai connu, c'est surement la couleur du ciel qui y est pour quelques choses.

 

En tous cas n'hésite pas a nous donner tes premières impressions au volant de ta belle.

 

P.S. je vois que le compteur "thermomètre" a repris sa place d'origine et qu'il te manque une pendule.

 

Je pars dans le sud ce Week end et peut te descendre les pièces que tu attends !!

fais vite départ demain matin.

[EtienneL]

Salut jeune Oli

 

Je connais ce Klub mais pas son site. Vais jeter un cil à l'occasion, mais le parler belge du nord-ouest c'est pas mon fort

 

 

Nous avons eu le plaisir de les inviter lors de la dernière sortie Audi-Heritage, et ils ont débarqué avec un plateau de choix, dont une F8 de 1939 !

 

Quelques photos de ces magnifiques deux-temps pour vous donner envie de lire la suite

http://www.audiheritage.be/images/estivale08/bbqetienne/images/imgp0465.jpg

http://www.audiheritage.be/images/estivale08/bbqpat/images/pict6698.jpg

http://www.audiheritage.be/images/estivale08/bbqetienne/images/imgp0488.jpg

 

 

 

ici : http://www.audiheritage.be/francais/audih-fr.html, suivre "Estivale barbecue à Spa".

 

[Invité §aut501Gd]

Une tite pub de 1957 que viens de m'envoyer el amigo Jose

 

 

 

 

 

 

[Xjstephane]

TOUT, OU PRESQUE, SUR LE MOTEUR « 2 TEMPS »

 

 

 

 

 

https://aws-cf.caradisiac.com/prod/mesimages/203790/moteur 1000Sp.jpg1..jpg

 

 

 

 

 

Petit précis technologique

 

Imaginé par le français BEAU DE ROCHAS, mis au point par l’allemand OTTO au 19ème siècle, le moteur à combustion interne, ou encore dit « à explosion », fut d’abord du type dit à « 4 temps ». Mais très rapidement des ingénieurs cherchèrent à simplifier cette mécanique compliquée, tout en améliorant performances et rendement et en diminuant parallèlement les coûts de fabrication. Ce fut l’avènement du moteur dit « à 2 temps », lequel vit le jour dès le début du 20ème siècle. Equipant encore aujourd’hui des engins aussi divers que les modèles réduits ou les énormes tankers, les scooters ou les installations stationnaires de pompage ainsi que les motos de compétition, il est beaucoup plus complexe qu’il n’y paraît à première vue. Pour les profanes, et même pour ceux qui prétendent « s’y connaître », un petit rappel technologique qui ne peut faire de mal à personne…

 

 

 

 

https://aws-cf.caradisiac.com/prod/mesimages/203790/0rest11.jpg

 

Simplicité biblique d'un 3 cylindres "2 temps": 7 pièces en mouvement seulement

 

 

 

 

MODE DE FONCTIONNEMENT :

 

Tout comme le moteur à quatre temps, le moteur « 2 temps » fait partie des moteurs à piston alternatif, transformant un mouvement linéaire en mouvement circulaire. Un piston muni de segments coulisse donc de façon alternative, de haut en bas, dans un cylindre et entraîne en rotation un vilebrequin par l’intermédiaire d’un axe, d’une bielle et d’un maneton. La course de ce piston dans son cylindre est comprise entre un point mort haut (PMH) et un point mort bas (PMB). Mais ici s’arrête la similitude entre un « 4 temps » et un « 2 temps ». En effet, le « 4 temps » ne dispose d’un temps moteur que tous les deux tours de vilebrequin seulement, alors que pour le même effet, le moteur « 2 temps » ne nécessite qu’une seule rotation. Tandis que le moteur « 4 temps » a besoin de soupapes dans sa culasse pour commander les divers flux gazeux, le « 2 temps » se contente de simples lumières aménagées dans le piston et de canaux de transfert dans son cylindre. Si toutes les fonctions liées aux échanges gazeux et à la combustion s’effectuent toujours au-dessus du piston dans un « 4 temps », elles sont réparties au-dessus et au-dessous de ce dernier dans un « 2 temps ». Tous les moteurs « 4 temps », si on veut bien exclure les « sans soupapes » des années 30, sont construits sur le même principe qui veut que le carter moteur ne renferme que l’embiellage, et la culasse les soupapes de distribution.

 

 

 

https://aws-cf.caradisiac.com/prod/mesimages/203790/2t1.jpg

 

Prototype d'un moteur "2 temps" multi-cylindres en V développé par Subaru. L'admission est pilotée par un compresseur et des lumières dans les pistons, tandis que l'échappement s'effectue au moyen de clapets rotatifs. Le vilebrequin est monté sur des coussinets lisses et le graissage séparé est commandé par une pompe à partir d'un carter d'huile, tout comme sur un "4 temps"

 

 

 

Seuls les « 2 temps » de petite cylindrée et ceux de compétition disposent de canaux transferts pour le processus d’admission, d’échappement et de balayage, tandis que les gros « 2 temps » industriels ou marins possèdent une lumière d’admission à la base du cylindre et une soupape d’échappement dans la culasse. Dans le domaine automobile, TOYOTA a même présenté, il y a quelques années, un « 2 temps » en tous points semblable à un « 4 temps », ce moteur disposant de 4 soupapes par cylindre. Dans ce « 2 temps », pour le moins particulier, des soupapes commandent les processus d’admission, de balayage et d’échappement. Pourquoi faire simple quand on peut faire compliqué ?

 

Dans le passé on a pu voir des moteurs « 2 temps » très divers, à piston plat ou bombé de façon plus ou moins complexe, avec pompe de pré-compression, à piston étagé, à pistons opposés dans un même cylindre, à double piston, à distributeur rotatif ou à membrane, etc. Par souci de simplicité, nous ne traiterons ici que du « 2 temps » classique avec distribution par canaux transferts et pré-compression dans le carter d’embiellage.

 

 

 

 

 

ADMISSION ET PRE-COMPRESSION :

 

Le « 2 temps » aspire les gaz frais en provenance du carburateur par le carter d’embiellage et grâce à la face inférieure du piston. Pour ce faire, on trouve dans le cylindre une lumière d’admission qui est découverte par le piston lorsque celui-ci remonte vers le PMH et qui, inversement, est refermée lorsque le piston redescend vers le PMB. On parle alors d’un diagramme de distribution symétrique, car la lumière d’admission est ouverte aussi bien à la montée qu’à la descente du piston, selon un même angle de position au niveau du vilebrequin.

 

 

 

https://aws-cf.caradisiac.com/prod/mesimages/203790/2t2.jpg1..jpg

 

Principe du moteur "2 temps". A gauche les séquences échappement et balayage, au milieu, compression précédant de peu l'explosion et à droite, admission. Sur ces croquis le canal de transfert est, pour des raisons de compréhension, décalé de 90°

 

 

 

Dans un passé déjà un peu lointain, on mit au point le distributeur rotatif et celui dit « à membrane » car, si à basse vitesse de rotation, l’admission se fait bien dans le carter d’embiellage, une partie des gaz frais est cependant rejetée vers le carburateur dans le mouvement de descente du piston. Ces deux systèmes autorisent alors une distribution dite « asymétrique » durant le processus d’aspiration et d’admission. Si le distributeur rotatif, comme celui à diaphragme, travaille avec un temps d’admission fixe, celui à membrane fonctionne dans un espace de temps variable. Cela signifie que les lèvres d’admission ne s’ouvrent qu’en proportion de la dépression régnant dans le carter d’embiellage. L’admission n’est alors plus fonction de la position angulaire du vilebrequin mais de la valeur de la dépression dans le carter. De cette façon, le besoin du moteur en gaz frais se régule automatiquement.

 

 

 

https://aws-cf.caradisiac.com/prod/mesimages/203790/2t3.jpg

 

Moteur "2 temps" moderne de moto. Admission à membrane dans le carter et échappement par diaphragme. La représentation du système d'échappement est intéressante car elle est à l'échelle exacte de ce petit moteur de 125 cm3. Ce moteur, pourvu de 2 catalyseurs, a été développé par l'Université Technologique de Graz en Autriche

 

 

 

Comme dit plus haut, la remontée du piston créé une dépression qui permet alors aux gaz frais de pénétrer dans le carter d’embiellage dès que la lumière d’admission sera ouverte. Le piston, en redescendant, comprime alors les gaz frais dans le carter (pré-compression). Lorsque la face supérieure du piston découvre la lumière de balayage, la pression régnant dans le carter permet alors aux gaz frais d’être poussés dans le cylindre.

 

 

 

https://aws-cf.caradisiac.com/prod/mesimages/203790/2t4.jpg

 

Variations des pressions dans le pot de détente d'un moteur "2 temps" monocylindre mesurées directement à la lumière d'échappement. Ces schémas montrent clairement qu'à 6000 tr/min le processus d'échappement proprement dit est terminé depuis un certain temps lorsque le piston atteint son PMB. Comme la fréquence de l'onde gazeuse ne change pas selon la plage des vitesses de rotation, l'amplitude par contre augmente en fonction de celles ci. (Unterdruck=dépression)

 

 

 

ALLUMAGE ET COMBUSTION :

 

Tout comme dans le « 4 temps », les gaz frais explosent, après allumage, lorsque le piston a atteint pratiquement le PMH. L’extrême pression due à l’explosion du mélange gazeux repousse alors le piston vers le PMB. Aux deux tiers environ de sa course descendante, le piston découvre la lumière d’échappement et, simultanément, la pression régnant dans le cylindre s’abaisse brutalement. Dans le dernier quart de sa course vers le PMB, la face supérieure du piston découvre la lumière du canal dit « de transfert ». Le balayage, c’est à dire la fin d’évacuation des gaz brûlés et la nouvelle arrivée de gaz frais dans le cylindre, ne peut se faire que lorsque la pression résiduelle dans le cylindre est retombée à une valeur inférieure à celle régnant dans le carter d’embiellage et due à la pré-compression. Plus simplement dit, le cylindre étant rempli de gaz frais, le piston les comprime en remontant vers le PMH, après qu’il ait d’abord obturé la lumière d’admission puis, ensuite, celle d’échappement. Mais ce cycle simplifié n’est pas aussi simple que décrit. Car sans modulation de la pression gazeuse, le « 2 temps » ne peut fonctionner.

 

 

 

https://aws-cf.caradisiac.com/prod/mesimages/203790/F 12 mot.jpg1..jpg

 

Heureux sous son capot ce moteur 3 cylindres de DKW « F 12 Roadster »

 

 

 

Les « 2 temps » conventionnels à distribution symétrique fonctionnent avec un recoupement extrême des temps d’admission et d’échappement. En effet, durant le processus de balayage, la lumière d’admission reste largement découverte. Le piston ne la recouvre totalement qu’après que le balayage soit terminé déjà depuis un certain temps. Vu ainsi, le « 2 temps » ne pourrait pas fonctionner, car les gaz frais s’évacueraient immédiatement par la lumière d’échappement. Pour remédier à cet état de fait, le « 2 temps » utilise un phénomène ondulatoire lié aux échanges gazeux. Après ignition des gaz frais, ceux ci se détendent brutalement en repoussant le piston vers le PMB. Entre le tiers et la moitié de la course, la face supérieure du piston commence par découvrir la lumière d’échappement. Les gaz brûlés, encore sous forte pression, s’échappent vers le silencieux primaire, appelé aussi « pot de détente », et provoquent dans celui ci une onde de pression qui, à grande vitesse, vient frapper la première chicane de ce pot, laquelle alors, tel un mur, la renvoie. Avant que cette onde de pression ne revienne vers la lumière d’échappement, elle a créé derrière elle une zone de dépression que l’on va retrouver plus tard jusque dans le cylindre. La différence entre la valeur de pré-compression dans le carter d’embiellage et la dépression momentanée dans le cylindre accélère ainsi le processus de balayage. Les gaz frais peuvent alors pénétrer rapidement dans le cylindre, via la lumière d’admission.

 

 

 

https://aws-cf.caradisiac.com/prod/mesimages/203790/2t5.jpg

 

Moteur "2 temps" de dernière génération de l'ingénieur australien Sarich (Société Orbital). Admission par membrane, échappement par distributeur rotatif et injection directe du carburant à haute pression par système pneumatique

 

 

 

L’onde de pression réfléchie dans le pot de détente empêche donc les gaz frais de s’échapper vers l’extérieur et oblige ceux ci à prendre la forme d’une colonne gazeuse ascendante dans le cylindre. A basse vitesse de rotation, ce phénomène se produit successivement un certain nombre de fois avant que le piston n’obture le transfert. Cette onde gazeuse se matérialise sous une forme sinusoïdale saccadée, ce qui explique le ralenti « boiteux » des moteurs « 2 temps » classiques.

 

Naturellement, l’onde de pression en retour repousse une partie de ces gaz frais dans le carter d’embiellage mais, en devenant négative, c’est à dire en dépression, elle les ramène dans le cylindre. Le phénomène gazeux ondulatoire règne aussi dans les canaux de transfert et se superpose à celui du système d’échappement. Ce phénomène global ondulatoire agit un peu comme un système de suralimentation.

 

 

 

https://aws-cf.caradisiac.com/prod/mesimages/203790/2t6.jpg

 

Le montage d'un distributeur rotatif devant la lumière d'échappement diminue, à basses vitesses, la hauteur de celle ci et favorise ainsi un meilleur remplissage du cylindre

 

 

 

Grâce au distributeur rotatif ou à membrane, on diminue sur les « 2 temps » modernes la hauteur de la lumière d’échappement à basse vitesse de rotation, ceci afin d’éliminer au maximum les pertes de gaz frais. L’architecture du moteur « 2 temps » et celle de son système d’échappement doivent être parfaitement accordées car, et c’est là le grand secret du « 2 temps », la puissance du moteur est intimement liée à la mise au point correcte de tout son dispositif d’échappement.

 

 

 

https://aws-cf.caradisiac.com/prod/mesimages/203790/2t7.jpg

 

Système d'admission d'un ancien moteur Suzuki avec distribution combinée par diaphragme et membrane. Cette membrane additionnelle sert à provoquer un effet de suralimentation, tandis que l'onde gazeuse d'échappement entraîne une dépression dans le carter et dans le cylindre. Cette disposition fut abandonnée au profit d'une distribution purement par membrane

 

 

 

Voilà tout ce que vous vouliez savoir sur le moteur "2 temps" sans avoir jamais osé le demander. Alors réglez bien votre carburation et votre allumage mais ne bricolez pas vos échappements si vous voulez que les fougueux chevaux de votre ancienne soient tous au rendez vous.

 

 

 

https://aws-cf.caradisiac.com/prod/mesimages/203790/0soup.jpg1..jpg

 

 

 

Edit: Ah! j'avais oublié....

 

 

 

https://aws-cf.caradisiac.com/prod/mesimages/203790/2 temps.gif8..gif

 

 

 

 

 

J'ai tout reconus Apres l'avoir vue en vrais !!!!!

[Invité §aut501Gd]

 

J'ai tout reconus Apres l'avoir vue en vrais !!!!!

 

 

 

Photos

 

Là, y a des gaz frais qui s'échappent

 

 

 

 

 

 

[Invité §aut501Gd]

Pourtant j'en ai pas encore mis de celle là

 

 

 

 

 

 

Mais y en a dans mes tutures

[Invité §aut501Gd]

Tablette d'argile récemment découverte lors de fouilles sous la grande pyramide de Khéops

 

 

 

 

 

 

Etonnant, non

 

J'ai avancé une interprétation sur le topik "quiz pour les forts en 60's" mais je ne suis pas sur de cette traduction

[jjr711]

C'est un faux grossier déposé par Grossgrabenstein, alias le colonel Olrik ...

[Invité §gv 422so]

 

 

Photos

https://aws-cf.caradisiac.com/prod/mesimages/203790/8.gif6..gif

 

Là, y a des gaz frais qui s'échappent

 

 

 

https://aws-cf.caradisiac.com/prod/mesimages/203790/0xj1.jpg1..jpg

 

 

 

 

 

Pourquoi n'a-t-il pas essayé ce modèle ci

 

 

 

 

[Invité §gv 422so]

Mon cher Automobilix,

 

j'ai entendu dire que ce genre d'engin était équipé d'une motorisation DKW , pourrais tu nous en dire plus

 

 

 

...

[Invité §aut501Gd]

Mon cher Automobilix,

 

j'ai entendu dire que ce genre d'engin était équipé d'une motorisation DKW , pourrais tu nous en dire plus

 

https://aws-cf.caradisiac.com/prod/mesimages/186848/DDRMotorjahr1975IkarusSPWDKWTatra613SimsonS5001.jpg

 

 

...

 

 

Ah! la rumeur....

 

 

Que nenni, cet IFA "Multicar 2401" , construit de 74 à 78 en 25639, exemplaires, était mu par un 4 cylindres à huile lourde de 2 litres pour 45ch DI

 

Bin oui, c'est comme ça

 

[Invité §gv 422so]

Bon, et bien on passe à autre chose alors

 

Quelques belles photos vendues sur Ebay:

 

 

 

 

:rs:

[Invité §mei604GL]

Un lien si ça vous tente ou si vous ne connaissez pas :

 

http://forumpanhard.free.fr/forum/viewtopic.php?t=803&postdays=0&postorder=asc&start=0

 

Je suis sur que certains d'entre-vous y seront brillants.

 

un petit exemple, je vous laisse découvrir le reste s'il en est...!

 

http://i43.servimg.com/u/f43/11/13/27/16/fiat10.jpg

[Invité §dkw313Kn]

02-06-2007

 

21-06-2008

 

18-07-2008

[Invité §aut501Gd]

02-06-2007

https://aws-cf.caradisiac.com/prod/mesimages/392295/Antes.jpg

 

21-06-2008

https://aws-cf.caradisiac.com/prod/mesimages/392295/Despues.jpg1..jpg

 

18-07-2008

https://aws-cf.caradisiac.com/prod/mesimages/392295/P1070481.jpg

 

 

 

 

 

 

En attendant, GV a osé poster ça ailleurs

 

 

 

 

 

D'autant plus que c'est pas la saison

 

 

BAN

 

 

 

 

[Invité §aut501Gd]

Si ces images avaient été diffusées à temps en France, on aurait plus vite compris ce qui nous pendait au nez

 

 

http://fr.youtube.com/watch?v=FFsC3wZDj6Y&feature=related

 

 

Aujourd'hui ça nous donne quand même l'occasion de voir des DKW à jamais disparues

[tatraplan]

Et celle-ci, aurait-elle survécu ? Apparemment, un modèle carrossé en Autriche....

[Invité §aut501Gd]

Ah, bin oui, pas courant, un "woody" avant la lettre

 

Moi pas connaître des DKW construites en Autriche Peut être une Holka helvétique, c'est le pays d'à côté

[tatraplan]

En fait, je pense plutôt à une voiture importée en "châssis-cabine" et carrossée sur place pour la partie arrière. J'ai d'autres exemples, et notamment une Hillman Minx des années 49-51 qui a été ainsi traitée...

[Invité §aut501Gd]

Vu sur "Chasseurs d'épaves" page 3381

 

 

 

 

 

 

GV

[kenny24]

Hello tout le monde, comme d'habitude dès que j'ai une nouvelle Auto union ou DKW en miniature, je vous en fais profiter.

Ici la DKW Monza de 1956 réduite par Starline au 1/43

 

[Invité §aut501Gd]

mmmmmmmmmmmmmmmmm

 

 

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Je disais donc, mmmmmmmmmmmmmmmmmmm