Cette voiture a une histoire peu banale. (Index en page 1)

[marzal]

Merci pour ces derniers articles, très très rares ont été et sont les RX7 toutes générations confondues.

Je n'aime pas vraiment le côté frêle des deux premières générations, mais j'adore la FD  

 

Quant à la Puma, avec un moteur correct ça devait commencer à bien rouler, j'aimerais bien en voir une si je vais un jour au Brésil  

[jensen]

 

Pas besoin d'aller si loin, il y en a une dans le 74 du côté de Samoens.  

 

Bon chui crevé là, 'viens de passer trois jours à trier des archives à la Cité de l'automobile.  

 

Je ne sais pas pourquoi mais on m'a mis sur Ssangyong, la prochaine fois ce sera Daewoo/Chevrolet puis Hyundai !  

 

 

[NyvetDuPiC]

Le 17/08/2023 à 12:10, jensen a dit :

Bon chui crevé là, 'viens de passer trois jours à trier des archives à la Cité de l'automobile.  

A Mulhouse ?

[jensen]

 

Bah ouais !  

 

 

[jensen]

 

 

 

RELIANT SCIMITAR : La passion d'une princesse.   

 

 

 

 

 

Cette firme, typiquement Britannique, débute ses activités en 1935 après la décision de Tom Williams de claquer la porte de l'entreprise Raleigh où il était employé comme directeur d'usine. 

 

Cette vénérable entreprise, fondée en 1887, fabriquait avec succès des vélos puis se tourna rapidement vers les motos et les Rickshaws (des tricycles motorisés dont l'Italien Piaggio deviendra le chantre après-guerre).

 

Un des nombreux produits de la firme Raleigh.

 

 

Intéressée par les avantages fiscaux d'une automobile à trois roues en Grande-Bretagne la société décide d'investir ce marché mais cela restera un succès en demi-teinte et Raleigh décide, en 1934, de cesser la fabrication de toute la gamme des véhicules à trois roues. 

 

L'incursion de la vénérable firme dans la sphère automobile ne sera pas un succès…  

 

 

Ce n'est pas du goût de Tom, convaincu du bien-fondé de la formule, qui décide de quitter Raleigh et de développer lui-même un nouveau Rickshaw sous le label Reliant.

 

La guerre arrive, sa société en est réduite à fabriquer des pièces détachées pour tous types de véhicules de l'armée Britannique.

 

Elle reprend ses activités civiles en 1946 avec le tricycle Regent et ce n'est qu'en 1955 qu'elle peut enfin avoir les moyens de se diversifier en s'attaquant au marché de l'automobile avec la Regal, dotée "bien entendu" de… Trois roues !   

 

Reliant Regal.

Les anglais sont des gens bizarres, n'est-il pas ?  

 

 

Devant le succès pour le moins mitigé de ses productions à trois pattes le directoire de la firme décide de se joindre en 1960 à l'entreprise Israélienne Autocars afin de mettre au point pour cette dernière un petit roadster qui pourrait concurrencer MG et Triumph tant sur les marchés européens qu'américains.

 

L'auto est étudiée en moins d'un an et sera produite sous le nom de Sabre chez Reliant ainsi qu'à Haïfa où elle prendra le vocable d'Autocars Sabra.  

 

C'est une première pour le Britannique qui entre ici sur le marché très concurrentiel des autos à quatre roues, mais cela ne sera pas une réussite avec ce petit engin mu par un modeste quatre cylindres Ford de 1 700 cm3 de 59 ch seulement…  

 

Même déclinée en Coupé et dotée d'un moteur de Ford Zephyr à six cylindres en ligne de 2 566 cm3 avec 110 ch sous le capot la petite Sabre sera un échec commercial.  

 

 

L'aventure s'arrête en 1968 après la production de 379 exemplaires en Grande-Bretagne (dont 77 à six cylindres) et 171 en Israël, nation qui réussira tout de même à en écouler 68 en Belgique, 22 en Suisse et… 10 en France !   

 

Reliant ne s'avoue pas vaincu et, malgré les difficultés générées par un contrat au demeurant mal rédigé avec un constructeur Israélien sans la moindre expérience, décide de poursuivre dès 1963 l'aventure sur quatre roues en repartant du châssis de la Sabre afin de concevoir une "vraie" voiture à tendance sportive.

 

La firme de Tamsworth n'est pas restée insensible au prototype en fibre de verre SX 250 réalisé en 1962 par David Ogle sur la base d'une Daimler SP250.

 

Ce carrossier ayant été victime d'un accident de la route juste après la présentation de l'engin Reliant décide d'en racheter les droits aux héritiers et présente en 1964 la Scimitar GT.

 

Scimitar ?  Cela se traduit par "Cimeterre" en Français, l'épée à lame courbe utilisée par les guerriers Arabes.  

 

 

Tout comme le prototype Ogle la carrosserie est en fibre de verre posée sur un châssis séparé.

    

 

 

Une finition largement au niveau des "concurrents établis", ce qui contribuera aussi au succès du modèle outre-Manche. 

 

 

C'est une jolie voiture propulsée ici aussi par le six en ligne Ford de 2 566 cm3 mais ce dernier, avec son arbre à cames latéral, n'est pas de la toute première jeunesse…  

 

Lors du Salon de Londres 1965 Reliant se paye le luxe de présenter une Scimitar GTS réalisée en collaboration avec le verrier Britannique Triplex dotée de vitrages latéraux courbes et d'un toit athermique, ce véhicule intéressera beaucoup les visiteurs et autres journalistes durant l'évènement.  

 

 

Comme ce Coupé rencontre tout de même un certain succès on lui pose sous le capot dès 1966 un V6 Ford Essex de 2 994 cm3 et 138 ch à 4 750 tours ce qui lui donne un supplément d'âme bienvenu.

 

Bien né et sans gros défaut hormis une habitabilité mesurée pour deux personnes (il y a un petit espace à l'arrière ou un contorsionniste-nain peut essayer de se glisser…  ) et un freinage "modeste" Reliant décide d'en décliner une gamme cohérente et propose la même année au catalogue un V6 avec une cylindrée réduite à 2,5 litres pour 119 ch.

 

L'espace intérieur n'était pas la première qualité de la Scimitar, mais cela va changer…   

 

 

Au même moment  on songe à remplacer rapidement ce modèle avec une déclinaison de la "GTS-Triplex" afin de mettre sur le marché une voiture à quatre places.

 

 

 

 

On va pour ce faire rallonger l'empattement de 18 cm afin d'en améliorer l'habitabilité pour quatre personnes ainsi que la tenue de route.

 

On conserve sur cette version le châssis séparé et l'essieu arrière rigide, Reliant reste un "petit" constructeur qui ne peut faire des investissements colossaux. 

 

 

 

La nouvelle Scimitar GTE (pour Grand Touring Estate) est présentée en 1968 au Salon de Londres.  

 

 

 

 

Elle aura même droit aux honneurs de la patrouille des "Red Arrows" de la RAF qui volait à l'époque sur Folland Gnat.  

 

 

Immédiatement le public est conquis par cette carrosserie "break de chasse" aussi originale qu'esthétique dont le dessin est signé Tom Karen de la société Ogle Design Ltd.

 

La production de cette Scimitar baptisée en interne SE5 (le Coupé étant désigné SE4) débute en octobre 1968. 

 

Les premiers essais de la presse spécialisée sont assez élogieux, en effet la GTE est la première auto Britannique à atteindre 195 km/h avec son V6 trois litres Ford Essex tout en emmenant confortablement quatre personnes et leurs bagages, le tout pour un prix "convenable" (même si la Scimitar n'est effectivement pas donnée on reste tout de même très loin des tarifs d'une Aston-Martin par exemple…  ).

 

On notera le bouchon de remplissage du réservoir au milieu du panneau arrière car seule la lunette en verre se soulève.

 

 

Une boite automatique à trois rapports Borg-Warner sera vite disponible sur demande.

 

 

Les deux sièges étaient rabattables de même que l'accoudoir était articulé, ce qui permettait d'obtenir une impressionnante surface de chargement totalement plate une fois l'opération effectuée !   

 

 

Côté mécanique je ne reviendrais pas sur le V6 que j'ai déjà évoqué pour indiquer plutôt une boite de vitesses mécanique avec overdrive Laycock de Normanville, une suspension indépendante à l'avant avec ressorts hélicoïdaux et triangles inférieurs, un essieu rigide avec bras oscillants et parallélogramme De Watt à l'arrière.

 

Le V6 était placé de manière très reculée sous le capot afin d'obtenir un meilleur centrage des masses.

 

 

La direction est à crémaillère et les freins sont des Girling assistés avec disques à l'avant et tambours à l'arrière, ces derniers étant d'après les essayeurs et les premiers clients le plus gros défaut de l'auto à égalité avec une lunette arrière tellement salissante sous la pluie que Reliant devra vite y installer un essuie-glace afin de faire taire les critiques.  

 

Comme sur le Coupé la carrosserie est en fibre de verre boulonnée sur le châssis.

 

La GTE est une telle réussite commerciale que la GT SE4 n'ira pas plus loin que 1970 année où elle disparaît du catalogue après la production 1 004 exemplaires.   

 

Fin de parcours pour un Coupé à la carrière en fin de compte honorable. 

 

 

Reliant va alors bénéficier cette même année d'une inespérée campagne publicitaire puisque la Couronne Britannique décide d'offrir à la jeune Princesse Anne une GTE pour ses 20 ans. 

 

Cavalière accomplie (et reconnue !  ) elle trouvera dans cette auto l'engin idéal pour se rendre à ses cours d'équitation avec tout "le barda" que nécessite cette activité.

 

La jeune sœur de Charles III sera la meilleure ambassadrice de la Reliant GTE  puisqu'elle en possédera huit !    

On notera la posture toujours élégante de la Dame, même lorsqu'elle se livre au délicat exercice de l'accès à une automobile.  

 

 

La Princesse fera aussi la une de plusieurs tabloïds Britanniques en se faisant intercepter au moins une fois (mais sans doutes plusieurs…  ) par la Police locale à la suite d'un "confortable" excès de vitesse au volant de sa GTE…  

 

Mais où va t-on si même une Princesse ne peut plus se faire plaisir hein ?  

 

 

En octobre 1971 et après la production de 4 311 autos Reliant décide d'améliorer sa GTE et présente une SE5a mécaniquement identique mais à la cosmétique discrètement améliorée, le plus visible étant l'intégration des feux de recul avec les feux arrières et non plus aux côtés de la plaque minéralogique.

 

 

 

 

 

 

L'intérieur sera aussi retouché avec l'apparition de vitres électriques, d'un tableau de bord enrichi et la possibilité d'obtenir une tablette arrière cache-bagages en option.

 

Mécaniquement la voiture est un peu plus puissante (145 ch) grâce à un nouveau collecteur d'admission.

 

5 105 Scimitar GTE SE5a sortiront de l'usine de Tamsworth jusqu'en octobre 1975. 

 

C'est une "nouvelle" voiture baptisée SE6 qui est alors présentée à cette époque car, en effet, le constructeur a pris en compte les doléances de certains clients concernant un habitacle pour le moins étroit qui ne correspond plus vraiment à l'époque et au "standing" de la Scimitar.     

 

On reprend donc totalement la carrosserie dont l'empattement est encore allongé de 10 cm au profit des occupants des places arrières.

Au même moment la largeur de la caisse gagne aussi 5 cm.

 

La face avant est totalement revue, les pare-chocs plus imposants sont désormais garnis de bandes de caoutchouc et  les poignées de portes sont encastrées.

 

 

 

 

"Voiture d'artisan" on remarquera que l'essuie-vitre de la Scimitar gène énormément l'accès au coffre à bagages… 

Une erreur qu'un grand constructeur aurait vite corrigée. 

 

 

Suspensions et réglages de châssis sont légèrement modifiés afin d'offrir un plus grand confort aux occupants sur longues distances et les freins, point faible de la voiture, sont enfin renforcés.

 

L'intérieur, désormais un peu plus vaste, bénéficie aussi de quelques améliorations et d'une direction assistée qui fait son apparition au tarif des options.

 

 

 

 

 

 

La SE6 ne connaitra qu'une courte carrière puisque fin 1976 apparait une SE6a qui abandonne les freins Girling au profit de ceux de l'équipementier Lockheed (mais toujours avec des tambours à l'arrière), on en profite pour rigidifier un peu le châssis.

 

En 1978 Ford annonce renoncer à la production du V6 Essex ce qui impose à Reliant de trouver un nouveau groupe pour sa Scimitar : Ce sera le V6 "Cologne" qui équipe alors les Granada et Capri avec ses 2 792 cm3, son arbre à cames en tête (enfin !  ), son carburateur à double-corps et ses 135 ch à 5 200 tours.

 

Afin de conserver le même niveau de performances Reliant va raccourcir la démultiplication du pont arrière de celle qui devient de fait la Scimitar SE6b avec une boite automatique Ford C3 désormais imposée. 

 

Au passage la SE6b gagnera des baguettes de protection latérales et une calandre modifiée.

 

 

Le modèle n'évoluera plus désormais qu'à la marge, il faut dire que la présentation fin 1974 d'une Lancia Beta HPE bien moins onéreuse et un peu plus tôt de la Volvo P1800 ES a considérablement freiné l'attrait de la Scimitar auprès de la clientèle Britannique (il y a bien eu quelques tentatives d'exportation vers le Bénélux et la Suisse mais cela ne concernera qu'une trentaine de SE5) et les ventes commencent à chuter dramatiquement depuis quelques années…  

 

Raison pour laquelle Reliant travaille à la conception d'un cabriolet Scimitar qui voit le jour en 1980 sous le vocable de GTC. 

 

Une sympathique tentative de diversification de la part d'une enseigne qui s'aperçoit que l'ère des constructeurs marginaux est en train de disparaître… 

 

 

On ne peut lui reprocher un manque d'esthétisme, même si la présence d'un arceau de sécurité en T alourdit l'ensemble.

 

 

Un Hard-Top avec lunette arrière dégivrante était aussi disponible.

A partir de cette époque tous les châssis Reliant sont en acier galvanisé.

 

 

 

 

Bien pensé avec ses dossiers de sièges arrières rabattables permettant, comme sur la GTE, une bonne surface de chargement ce Cabriolet GTC mécaniquement identique au Coupé ne connaitra qu'un succès d'estime qui ne permettra pas à Reliant d'espérer une quelconque relance de son activité (les autos à trois roues, spécialité de la firme et qui sont toujours au catalogue, périclitent aussi dangereusement).

 

La production des GTE et GTC cesse en 1986 au profit du roadster Scimitar SS1 (qui n'a strictement rien à voir avec les GTE/GTC  ) après la production de 14 716 exemplaires.

 

GTE SE5 : 4 311

GTE SE5a : 5 105 

GTE SE6 : 543

GTE SE6a : 3 877

GTE SE6b : 437

GTC : 443

 

Un des derniers modèles de 1986. 

 

 

Laissant "un grand vide" dans l'esprit des passionnés de l'automobile Britannique il n'est pas étonnant que deux amis ayant réussi dans les affaires, Peter Boam et John McCauley, décident de racheter l'outillage de la Scimitar à Reliant afin d'en continuer la production en s'associant avec un gros collectionneur japonais alors propriétaire du groupe de génie civil Middlebridge et de l'écurie de F1 Brabham : Kohji Nakauchi.

 

Leur but est de relancer la production de la Scimitar GTE à raison de 300 exemplaires annuels afin de proposer sur le marché une "ancienne neuve" à la manière de Morgan mais en bien plus moderne puisque près de 450 modifications seront remarquées par rapport à la dernière "vraie" GTE produite, allant de la simple aiguille de compteur au moteur V6 2,9 litres de 145 ch désormais issu de la gamme Ford Scorpio.

 

Le client aura aussi de nouveau le choix de la boite de vitesses avec une Ford T9 manuelle à cinq rapports ou une Ford A4LD automatique à quatre vitesses.

 

Les droits de fabrication des Scimitar GTE et GTC sont acquis en juin 1987 et la production est effective dès l'année suivante, l'usine étant inaugurée par la Princesse Anne marraine de l'évènement (et qui achètera la cinquième Middlebridge Scimitar produite ). 

 

Très luxueuses et parfaitement finies les "Middlebridge" distribuées en Grande-Bretagne par un réseau de 24 concessionnaires seront hélas vendues bien trop cher pour intéresser la majorité des clients potentiels.  

 

 

Le V6 de la Scorpio sous son capot.

 

 

Très loin des chiffres de ventes espérés la société est mise en liquidation en 1990 après la fabrication de seulement 77 exemplaires de GTE et d'une seule GTC qui ne sera même pas terminée avant la fermeture des portes !  

 

Les droits de production sont ensuite acquis par la société Graham Walker Ltd qui peut d'ailleurs, si vous le souhaitez et en avez les moyens, vous construire en 2023 une Scimitar sur simple demande de votre part !  

 

La société Reliant continuera l'aventure automobile en changeant plusieurs fois de mains et en produisant toujours ses Robin à trois roues épaulées par une Kitten à quatre roues qui sera un grave échec commercial tout comme la SS1… 

 

A court de trésorerie les actionnaires annoncent la fin de la production automobile de Reliant en 2001, la firme n'étant plus désormais que l'importateur des véhicules Ligier puis Piaggio pour le Royaume-Uni.

 

En six décennies cette marque a tout de même produit plus de deux millions de véhicules. 

 

De nos jours les Reliant sont des autos totalement oubliées sur le vieux continent, tout au plus le "calé en bagnoles" vous parlera t-il "des saloperies à trois roues qui se retournent dans Top Gear" en oubliant (ou ignorant) que le sujet était complètement bidonné par l'équipe de tournage, mais de Scimitar GTE point !  

 

Pourtant elles méritent vraiment le détour et si les exemplaires à volant à gauche sont rarissimes (comme déjà dit une trentaine de SE5 et trois Middlebridge) la conversion RHD/LHD est possible (mais coûteuse) !  

 

Mécaniquement sans histoires avec leurs moteurs Ford indestructibles on trouve des Coupés SE4 pour 15 000€ et des Scimitar GTE pour environ 10 000€ voire même moins pour un cabriolet GTC pourtant produit à une poignée d'exemplaires… 

 

Il faudra juste faire avec une finition artisanale, des pièces spécifiques disponibles uniquement chez "nos meilleurs ennemis historiques" et une électricité facétieuse du fait d'une carrosserie en plastique qui peut d'ailleurs finir par se fissurer au fil du temps, rien d'insurmontable quoi !  

 

Description d'un exemplaire de 1974 (en Français) : 

 

 

 

Très bel exemplaire expatrié en Nouvelle-Zélande : 

 

 

 

Une rare Middlebridge de 1989 :

 

 

 

 

 

 

 

Jensen.

 

 

Modifié 10 mai par jensen

[ATALANTE RACING]

Le 22/08/2023 à 15:15, jensen a dit :

 

 

 

RELIANT SCIMITAR : La passion d'une princesse.   

 

 

 

 

 

 

Cette firme, typiquement Britannique, débute ses activités en 1935 après la décision de Tom Williams de claquer la porte de l'entreprise Raleigh où il était employé comme directeur d'usine. 

 

Cette vénérable entreprise, fondée en 1887, fabriquait avec succès des vélos puis se tourna rapidement vers les motos et les Rickshaws (des tricycles motorisés dont l'Italien Piaggio deviendra le chantre après-guerre).

 

Un des nombreux produits de la firme Raleigh.

 

 

Intéressée par les avantages fiscaux d'une automobile à trois roues en Grande-Bretagne la société décide d'investir ce marché mais cela restera un succès en demi-teinte et Raleigh décide, en 1934, de cesser la fabrication de toute la gamme des véhicules à trois roues. 

 

L'incursion de la vénérable firme dans la sphère automobile ne sera pas un succès…  

 

 

Ce n'est pas du goût de Tom, convaincu du bien-fondé de la formule, qui décide de quitter Raleigh et de développer lui-même un nouveau Rickshaw sous le label Reliant.

 

La guerre arrive, sa société en est réduite à fabriquer des pièces détachées pour tous types de véhicules de l'armée Britannique.

 

Elle reprend ses activités civiles en 1946 avec le tricycle Regent et ce n'est qu'en 1955 qu'elle peut enfin avoir les moyens de se diversifier en s'attaquant au marché de l'automobile avec la Regal, dotée "bien entendu" de… Trois roues !   

 

Reliant Regal.

Les anglais sont des gens bizarres, n'est-il pas ?  

 

 

Devant le succès pour le moins mitigé de ses productions à trois pattes le directoire de la firme décide de se joindre en 1960 à l'entreprise Israélienne Autocars afin de mettre au point pour cette dernière un petit roadster qui pourrait concurrencer MG et Triumph tant sur les marchés européens qu'américains.

 

L'auto est étudiée en moins d'un an et sera produite sous le nom de Sabre chez Reliant ainsi qu'à Haïfa où elle prendra le vocable d'Autocars Sabra.  

 

C'est une première pour le Britannique qui entre ici sur le marché très concurrentiel des autos à quatre roues, mais cela ne sera pas une réussite avec ce petit engin mu par un modeste quatre cylindres Ford de 1 700 cm3 de 59 ch seulement…  

 

Même déclinée en Coupé et dotée d'un moteur de Ford Zephyr à six cylindres en ligne de 2 566 cm3 avec 110 ch sous le capot la petite Sabre sera un échec commercial.  

 

 

L'aventure s'arrête en 1968 après la production de 379 exemplaires en Grande-Bretagne (dont 77 à six cylindres) et 171 en Israël, nation qui réussira tout de même à en écouler 68 en Belgique, 22 en Suisse et… 10 en France !   

 

Reliant ne s'avoue pas vaincu et, malgré les difficultés générées par un contrat au demeurant mal rédigé avec un constructeur Israélien sans la moindre expérience, décide de poursuivre dès 1963 l'aventure sur quatre roues en repartant du châssis de la Sabre afin de concevoir une "vraie" voiture à tendance sportive.

 

La firme de Tamsworth n'est pas restée insensible au prototype en fibre de verre SX 250 réalisé en 1962 par David Ogle sur la base d'une Daimler SP250.

 

Ce carrossier ayant été victime d'un accident de la route juste après la présentation du prototype Reliant décide d'en racheter les droits aux héritiers et présente en 1964 la Scimitar GT.

 

Scimitar ?  Cela se traduit par "Cimeterre" en Français, l'épée à lame courbe utilisée par les guerriers Arabes.  

 

 

Tout comme le prototype Ogle la carrosserie est en fibre de verre posée sur un châssis séparé.

    

 

 

Une finition largement au niveau des "concurrents établis", ce qui contribuera aussi au succès du modèle outre-Manche. 

 

 

C'est une jolie voiture propulsée ici aussi par le six en ligne Ford de 2 566 cm3 mais ce dernier, avec son arbre à cames latéral, n'est pas de la toute première jeunesse…  

 

Lors du Salon de Londres 1965 Reliant se paye le luxe de présenter une Scimitar GTS réalisée en collaboration avec le verrier Britannique Triplex dotée de vitrages latéraux courbes et d'un toit athermique, ce véhicule intéressera beaucoup les visiteurs et autres journalistes durant l'évènement.  

 

 

Comme ce Coupé rencontre tout de même un certain succès on lui pose sous le capot dès 1966 un V6 Ford Essex de 2 994 cm3 et 138 ch à 4 750 tours ce qui lui donne un supplément d'âme bienvenu.

 

Bien né et sans gros défaut hormis une habitabilité mesurée pour deux personnes (il y a un petit espace à l'arrière ou un contorsionniste-nain peut essayer de se glisser…  ) et un freinage "modeste" Reliant décide d'en décliner une gamme cohérente et propose la même année au catalogue un V6 avec une cylindrée réduite à 2,5 litres pour 119 ch.

 

L'espace intérieur n'était pas la première qualité de la Scimitar, mais cela va changer…   

 

 

Au même moment  on songe à remplacer rapidement ce modèle avec une déclinaison de la "GTS-Triplex" afin de mettre sur le marché une voiture à quatre places.

 

 

 

 

On va pour ce faire rallonger l'empattement de 18 cm afin d'en améliorer l'habitabilité pour quatre personnes ainsi que la tenue de route.

 

On conserve sur cette version le châssis séparé et l'essieu arrière rigide, Reliant reste un "petit" constructeur qui ne peut faire des investissements colossaux. 

 

 

 

La nouvelle Scimitar GTE (pour Grand Touring Estate) est présentée en 1968 au Salon de Londres.  

 

 

 

 

Elle aura même droit aux honneurs de la patrouille des "Red Arrows" de la RAF qui volait à l'époque sur Folland Gnat.  

 

 

Immédiatement le public est conquis par cette carrosserie "break de chasse" aussi originale qu'esthétique dont le dessin est signé Tom Karen de la société Ogle Design Ltd.

 

La production de cette Scimitar baptisée en interne SE5 (le Coupé étant désigné SE4) débute en octobre 1968. 

 

Les premiers essais de la presse spécialisée sont assez élogieux, en effet la GTE est la première auto Britannique à atteindre 195 km/h avec son V6 trois litres Ford Essex tout en emmenant confortablement quatre personnes et leurs bagages, le tout pour un prix "convenable" (même si la Scimitar n'est effectivement pas donnée on reste tout de même très loin des tarifs d'une Aston-Martin par exemple…  ).

 

On notera le bouchon de remplissage du réservoir au milieu du panneau arrière car seule la lunette en verre se soulève.

 

 

Une boite automatique à trois rapports Borg-Warner sera vite disponible sur demande.

 

 

Les deux sièges étaient rabattables de même que l'accoudoir était articulé, ce qui permettait d'obtenir une impressionnante surface de chargement totalement plate une fois l'opération effectuée !   

 

 

Côté mécanique je ne reviendrais pas sur le V6 que j'ai déjà évoqué pour indiquer plutôt une boite de vitesses mécanique avec overdrive Laycock de Normanville, une suspension indépendante à l'avant avec ressorts hélicoïdaux et triangles inférieurs, un essieu rigide avec bras oscillants et parallélogramme De Watt à l'arrière.

 

Le V6 était placé de manière très reculée sous le capot afin d'obtenir un meilleur centrage des masses.

 

 

La direction est à crémaillère et les freins sont des Girling assistés avec disques à l'avant et tambours à l'arrière, ces derniers étant d'après les essayeurs et les premiers clients le plus gros défaut de l'auto à égalité avec une lunette arrière tellement salissante sous la pluie que Reliant devra vite y installer un essuie-glace afin de faire taire les critiques.  

 

Comme sur le Coupé la carrosserie est en fibre de verre boulonnée sur le châssis.

 

La GTE est une telle réussite commerciale que la GT SE4 n'ira pas plus loin que 1970 année où elle disparaît du catalogue après la production 1 004 exemplaires.   

 

Fin de parcours pour un Coupé à la carrière en fin de compte honorable. 

 

 

Reliant va alors bénéficier cette même année d'une inespérée campagne publicitaire puisque la Couronne Britannique décide d'offrir à la jeune Princesse Anne une GTE pour ses 20 ans. 

 

Cavalière accomplie (et reconnue !  ) elle trouvera dans cette auto l'engin idéal pour se rendre à ses cours d'équitation avec tout "le barda" que nécessite cette activité.

 

La jeune sœur de Charles III sera la meilleure ambassadrice de la Reliant GTE  puisqu'elle en possédera huit !    

On notera la posture toujours élégante de la Dame, même lorsqu'elle se livre au délicat exercice de l'accès à une automobile.  

 

 

La Princesse fera aussi la une de plusieurs tabloïds Britanniques en se faisant intercepter au moins une fois (mais sans doutes plusieurs…  ) par la Police locale à la suite d'un "confortable" excès de vitesse au volant de sa GTE…  

 

Mais où va t-on si même une Princesse ne peut plus se faire plaisir hein ?  

 

 

En octobre 1971 et après la production de 4 311 autos Reliant décide d'améliorer sa GTE et présente une SE5a mécaniquement identique mais à la cosmétique discrètement améliorée, le plus visible étant l'intégration des feux de recul avec les feux arrières et non plus aux côtés de la plaque minéralogique.

 

 

 

 

 

 

L'intérieur sera aussi retouché avec l'apparition de vitres électriques, d'un tableau de bord enrichi et la possibilité d'obtenir une tablette arrière cache-bagages en option.

 

Mécaniquement la voiture est un peu plus puissante (145 ch) grâce à un nouveau collecteur d'admission.

 

5 105 Scimitar GTE SE5a sortiront de l'usine de Tamsworth jusqu'en octobre 1975. 

 

C'est une "nouvelle" voiture baptisée SE6 qui est alors présentée à cette époque car, en effet, le constructeur a pris en compte les doléances de certains clients concernant un habitacle pour le moins étroit qui ne correspond plus vraiment à l'époque et au "standing" de la Scimitar.     

 

On reprend donc totalement la carrosserie dont l'empattement est encore allongé de 10 cm au profit des occupants des places arrières.

Au même moment la largeur de la caisse gagne aussi 5 cm.

 

La face avant est totalement revue, les pare-chocs plus imposants sont désormais garnis de bandes de caoutchouc et  les poignées de portes sont désormais encastrées.

 

 

 

 

"Voiture d'artisan" on remarquera que l'essuie-vitre de la Scimitar gène énormément l'accès au coffre à bagages… 

Une erreur qu'un grand constructeur aurait vite corrigée. 

 

 

Suspensions et réglages de châssis sont légèrement modifiés afin d'offrir un plus grand confort aux occupants sur longues distances et les freins, point faible de la voiture, sont enfin renforcés.

 

L'intérieur, désormais un peu plus vaste, bénéficie aussi de quelques améliorations et d'une direction assistée qui fait son apparition au tarif des options.

 

 

 

 

 

 

La SE6 ne connaitra qu'une courte carrière puisque fin 1976 apparait une SE6a qui abandonne les freins Girling au profit de ceux de l'équipementier Lockheed (mais toujours avec des tambours à l'arrière), on en profite pour rigidifier un peu le châssis.

 

En 1978 Ford annonce renoncer à la production du V6 Essex ce qui impose à Reliant de trouver un nouveau groupe pour sa Scimitar : Ce sera le V6 "Cologne" qui équipe alors les Granada et Capri avec ses 2 792 cm3, son arbre à cames en tête (enfin !  ), son carburateur à double-corps et ses 135 ch à 5 200 tours.

 

Afin de conserver le même niveau de performances Reliant va raccourcir la démultiplication du pont arrière de celle qui devient de fait la Scimitar SE6b avec une boite automatique Ford C3 désormais imposée. 

 

Au passage la SE6b gagnera des baguettes de protection latérales et une calandre modifiée.

 

 

Le modèle n'évoluera plus désormais qu'à la marge, il faut dire que la présentation fin 1974 d'une Lancia Beta HPE bien moins onéreuse et un peu plus tôt de la Volvo P1800 ES a considérablement freiné l'attrait de la Scimitar auprès de la clientèle Britannique (il y a bien eu quelques tentatives d'exportation vers le Bénélux et la Suisse mais cela ne concernera qu'une trentaine de SE5) et les ventes commencent à chuter dramatiquement depuis quelques années…  

 

Raison pour laquelle Reliant travaille à la conception d'un cabriolet Scimitar qui voit le jour en 1980 sous le vocable de GTC. 

 

Une sympathique tentative de diversification de la part d'une enseigne qui s'aperçoit que l'ère des constructeurs marginaux est en train de disparaître… 

 

 

On ne peut lui reprocher un manque d'esthétisme, même si la présence d'un arceau de sécurité en T alourdit l'ensemble.

 

 

Un Hard-Top avec lunette arrière dégivrante était aussi disponible.

A partir de cette époque tous les châssis Reliant sont en acier galvanisé.

 

 

 

 

Bien pensé avec ses dossiers de sièges arrières rabattables permettant, comme sur la GTE, une bonne surface de chargement ce Cabriolet GTC mécaniquement identique au Coupé ne connaitra qu'un succès d'estime qui ne permettra pas à Reliant d'espérer une quelconque relance de son activité (les autos à trois roues, spécialité de la firme et qui sont toujours au catalogue, périclitent aussi dangereusement).

 

La production des GTE et GTC cesse en 1986 au profit du roadster Scimitar SS1 (qui n'a strictement rien à voir avec les GTE/GTC  ) après la production de 14 716 exemplaires.

 

GTE SE5 : 4 311

GTE SE5a : 5 105 

GTE SE6 : 543

GTE SE6a : 3 877

GTE SE6b : 437

GTC : 443

 

Un des derniers modèles de 1986. 

 

 

Laissant "un grand vide" dans l'esprit des passionnés de l'automobile Britannique il n'est pas étonnant que deux amis ayant réussi dans les affaires, Peter Boam et John McCauley, décident de racheter l'outillage de la Scimitar à Reliant afin d'en continuer la production en s'associant avec un gros collectionneur japonais alors propriétaire du groupe de génie civil Middlebridge et de l'écurie de F1 Brabham : Kohji Nakauchi.

 

Leur but est de relancer la production de la Scimitar GTE à raison de 300 exemplaires annuels afin de proposer sur le marché une "ancienne neuve" à la manière de Morgan mais en bien plus moderne puisque près de 450 modifications seront remarquées par rapport à la dernière "vraie" GTE produite, allant de la simple aiguille de compteur au moteur V6 2,9 litres de 145 ch désormais issu de la gamme Ford Scorpio.

 

Le client aura aussi de nouveau le choix de la boite de vitesses avec une Ford T9 manuelle à cinq rapports ou une Ford A4LD automatique à quatre vitesses.

 

Les droits de fabrication des Scimitar GTE et GTC sont acquis en juin 1987 et la production est effective dès l'année suivante, l'usine étant inaugurée par la Princesse Anne marraine de l'évènement (et qui achètera la cinquième Middlebridge Scimitar produite ). 

 

Très luxueuses et parfaitement finies les "Middlebridge" distribuées en Grande-Bretagne par un réseau de 24 concessionnaires seront hélas vendues bien trop cher pour intéresser la majorité des clients potentiels.  

 

 

Le V6 de la Scorpio sous son capot.

 

 

Très loin des chiffres de ventes espérés la société est mise en liquidation en 1990 après la fabrication de seulement 77 exemplaires de GTE et d'une seule GTC qui ne sera même pas terminée avant la fermeture des portes !  

 

Les droits de production sont ensuite acquis par la société Graham Walker Ltd qui peut d'ailleurs, si vous le souhaitez et en avez les moyens, vous construire en 2023 une Scimitar sur simple demande de votre part !  

 

La société Reliant continuera l'aventure automobile en changeant plusieurs fois de mains et en produisant toujours ses Robin à trois roues épaulées par une Kitten à quatre roues qui sera un grave échec commercial tout comme la SS1… 

 

A court de trésorerie les actionnaires annoncent la fin de la production automobile de Reliant en 2001, la firme n'étant plus désormais que l'importateur des véhicules Ligier puis Piaggio pour le Royaume-Uni.

 

En six décennies cette marque a tout de même produit plus de deux millions de véhicules. 

 

De nos jours les Reliant sont des autos totalement oubliées sur le vieux continent, tout au plus le "calé en bagnoles" vous parlera t-il "des saloperies à trois roues qui se retournent dans Top Gear" en oubliant (ou ignorant) que le sujet était complètement bidonné par l'équipe de tournage, mais de Scimitar GTE point !  

 

Pourtant elles méritent vraiment le détour et si les exemplaires à volant à gauche sont rarissimes (comme déjà dit une trentaine de SE5 et trois Middlebridge) la conversion RHD/LHD est possible (mais coûteuse) !  

 

Mécaniquement sans histoires avec leurs moteurs Ford indestructibles on trouve des Coupés SE4 pour 15 000€ et des Scimitar GTE pour environ 10 000€ voire même moins pour un cabriolet GTC pourtant produit à une poignée d'exemplaires… 

 

Il faudra juste faire avec une finition artisanale, des pièces spécifiques disponibles uniquement chez "nos meilleurs ennemis historiques" et une électricité facétieuse du fait d'une carrosserie en plastique qui peut d'ailleurs finir par se fissurer au fil du temps, rien d'insurmontable quoi !  

 

Description d'un exemplaire de 1974 (en Français) : 

 

 

 

Très bel exemplaire expatrié en Nouvelle-Zélande : 

 

 

 

Une rare Middlebridge de 1989 :

 

 

 

 

 

 

 

Jensen.

 

 

Toujours au TOP 

[biker521]

la Scimitar est pour moi une des plus élégantes voitures anglaises de son époque

 

voilà

 

merci de nous l'avoir mise en lumière  

[snoopy1974]

J'adore, j'ai toujours été étonné que chez Reliant le pire (les trois roues) côtoie le meilleur (la Scimitar) !!

[daniel762]

, comme d'hab !

[tirage rapide 59]

jensen

[marzal]

Anne  

[jensen]

 

 

Elle a fait des bornes depuis…

 

 

 

 

Après ça reste un bon parti hein !  

 

 

[Straton]

@jensen

 

😒  Ce n’est pas très galant (voir même pas très honnête) de montrer une photo d’une personne en grand deuil prise à l’enterrement de sa mère pour illustrer ton propos ! Certainement l’un des jours les plus tristes de sa vie… Ca se voit sur son visage très marqué par la tristesse et cela donne  l’impression qu’elle porte sur ses épaules toute la tristesse du monde... 

 

[NyvetDuPiC]

Le 22/08/2023 à 15:15, jensen a dit :

 

 

 

RELIANT SCIMITAR : La passion d'une princesse.   

 

 

 

 

 

 

Cette firme, typiquement Britannique, débute ses activités en 1935 après la décision de Tom Williams de claquer la porte de l'entreprise Raleigh où il était employé comme directeur d'usine. 

 

Cette vénérable entreprise, fondée en 1887, fabriquait avec succès des vélos puis se tourna rapidement vers les motos et les Rickshaws (des tricycles motorisés dont l'Italien Piaggio deviendra le chantre après-guerre).

 

Un des nombreux produits de la firme Raleigh.

 

 

Intéressée par les avantages fiscaux d'une automobile à trois roues en Grande-Bretagne la société décide d'investir ce marché mais cela restera un succès en demi-teinte et Raleigh décide, en 1934, de cesser la fabrication de toute la gamme des véhicules à trois roues. 

 

L'incursion de la vénérable firme dans la sphère automobile ne sera pas un succès…  

 

 

Ce n'est pas du goût de Tom, convaincu du bien-fondé de la formule, qui décide de quitter Raleigh et de développer lui-même un nouveau Rickshaw sous le label Reliant.

 

La guerre arrive, sa société en est réduite à fabriquer des pièces détachées pour tous types de véhicules de l'armée Britannique.

 

Elle reprend ses activités civiles en 1946 avec le tricycle Regent et ce n'est qu'en 1955 qu'elle peut enfin avoir les moyens de se diversifier en s'attaquant au marché de l'automobile avec la Regal, dotée "bien entendu" de… Trois roues !   

 

Reliant Regal.

Les anglais sont des gens bizarres, n'est-il pas ?  

 

 

Devant le succès pour le moins mitigé de ses productions à trois pattes le directoire de la firme décide de se joindre en 1960 à l'entreprise Israélienne Autocars afin de mettre au point pour cette dernière un petit roadster qui pourrait concurrencer MG et Triumph tant sur les marchés européens qu'américains.

 

L'auto est étudiée en moins d'un an et sera produite sous le nom de Sabre chez Reliant ainsi qu'à Haïfa où elle prendra le vocable d'Autocars Sabra.  

 

C'est une première pour le Britannique qui entre ici sur le marché très concurrentiel des autos à quatre roues, mais cela ne sera pas une réussite avec ce petit engin mu par un modeste quatre cylindres Ford de 1 700 cm3 de 59 ch seulement…  

 

Même déclinée en Coupé et dotée d'un moteur de Ford Zephyr à six cylindres en ligne de 2 566 cm3 avec 110 ch sous le capot la petite Sabre sera un échec commercial.  

 

 

L'aventure s'arrête en 1968 après la production de 379 exemplaires en Grande-Bretagne (dont 77 à six cylindres) et 171 en Israël, nation qui réussira tout de même à en écouler 68 en Belgique, 22 en Suisse et… 10 en France !   

 

Reliant ne s'avoue pas vaincu et, malgré les difficultés générées par un contrat au demeurant mal rédigé avec un constructeur Israélien sans la moindre expérience, décide de poursuivre dès 1963 l'aventure sur quatre roues en repartant du châssis de la Sabre afin de concevoir une "vraie" voiture à tendance sportive.

 

La firme de Tamsworth n'est pas restée insensible au prototype en fibre de verre SX 250 réalisé en 1962 par David Ogle sur la base d'une Daimler SP250.

 

Ce carrossier ayant été victime d'un accident de la route juste après la présentation du prototype Reliant décide d'en racheter les droits aux héritiers et présente en 1964 la Scimitar GT.

 

Scimitar ?  Cela se traduit par "Cimeterre" en Français, l'épée à lame courbe utilisée par les guerriers Arabes.  

 

 

Tout comme le prototype Ogle la carrosserie est en fibre de verre posée sur un châssis séparé.

    

 

 

Une finition largement au niveau des "concurrents établis", ce qui contribuera aussi au succès du modèle outre-Manche. 

 

 

C'est une jolie voiture propulsée ici aussi par le six en ligne Ford de 2 566 cm3 mais ce dernier, avec son arbre à cames latéral, n'est pas de la toute première jeunesse…  

 

Lors du Salon de Londres 1965 Reliant se paye le luxe de présenter une Scimitar GTS réalisée en collaboration avec le verrier Britannique Triplex dotée de vitrages latéraux courbes et d'un toit athermique, ce véhicule intéressera beaucoup les visiteurs et autres journalistes durant l'évènement.  

 

 

Comme ce Coupé rencontre tout de même un certain succès on lui pose sous le capot dès 1966 un V6 Ford Essex de 2 994 cm3 et 138 ch à 4 750 tours ce qui lui donne un supplément d'âme bienvenu.

 

Bien né et sans gros défaut hormis une habitabilité mesurée pour deux personnes (il y a un petit espace à l'arrière ou un contorsionniste-nain peut essayer de se glisser…  ) et un freinage "modeste" Reliant décide d'en décliner une gamme cohérente et propose la même année au catalogue un V6 avec une cylindrée réduite à 2,5 litres pour 119 ch.

 

L'espace intérieur n'était pas la première qualité de la Scimitar, mais cela va changer…   

 

 

Au même moment  on songe à remplacer rapidement ce modèle avec une déclinaison de la "GTS-Triplex" afin de mettre sur le marché une voiture à quatre places.

 

 

 

 

On va pour ce faire rallonger l'empattement de 18 cm afin d'en améliorer l'habitabilité pour quatre personnes ainsi que la tenue de route.

 

On conserve sur cette version le châssis séparé et l'essieu arrière rigide, Reliant reste un "petit" constructeur qui ne peut faire des investissements colossaux. 

 

 

 

La nouvelle Scimitar GTE (pour Grand Touring Estate) est présentée en 1968 au Salon de Londres.  

 

 

 

 

Elle aura même droit aux honneurs de la patrouille des "Red Arrows" de la RAF qui volait à l'époque sur Folland Gnat.  

 

 

Immédiatement le public est conquis par cette carrosserie "break de chasse" aussi originale qu'esthétique dont le dessin est signé Tom Karen de la société Ogle Design Ltd.

 

La production de cette Scimitar baptisée en interne SE5 (le Coupé étant désigné SE4) débute en octobre 1968. 

 

Les premiers essais de la presse spécialisée sont assez élogieux, en effet la GTE est la première auto Britannique à atteindre 195 km/h avec son V6 trois litres Ford Essex tout en emmenant confortablement quatre personnes et leurs bagages, le tout pour un prix "convenable" (même si la Scimitar n'est effectivement pas donnée on reste tout de même très loin des tarifs d'une Aston-Martin par exemple…  ).

 

On notera le bouchon de remplissage du réservoir au milieu du panneau arrière car seule la lunette en verre se soulève.

 

 

Une boite automatique à trois rapports Borg-Warner sera vite disponible sur demande.

 

 

Les deux sièges étaient rabattables de même que l'accoudoir était articulé, ce qui permettait d'obtenir une impressionnante surface de chargement totalement plate une fois l'opération effectuée !   

 

 

Côté mécanique je ne reviendrais pas sur le V6 que j'ai déjà évoqué pour indiquer plutôt une boite de vitesses mécanique avec overdrive Laycock de Normanville, une suspension indépendante à l'avant avec ressorts hélicoïdaux et triangles inférieurs, un essieu rigide avec bras oscillants et parallélogramme De Watt à l'arrière.

 

Le V6 était placé de manière très reculée sous le capot afin d'obtenir un meilleur centrage des masses.

 

 

La direction est à crémaillère et les freins sont des Girling assistés avec disques à l'avant et tambours à l'arrière, ces derniers étant d'après les essayeurs et les premiers clients le plus gros défaut de l'auto à égalité avec une lunette arrière tellement salissante sous la pluie que Reliant devra vite y installer un essuie-glace afin de faire taire les critiques.  

 

Comme sur le Coupé la carrosserie est en fibre de verre boulonnée sur le châssis.

 

La GTE est une telle réussite commerciale que la GT SE4 n'ira pas plus loin que 1970 année où elle disparaît du catalogue après la production 1 004 exemplaires.   

 

Fin de parcours pour un Coupé à la carrière en fin de compte honorable. 

 

 

Reliant va alors bénéficier cette même année d'une inespérée campagne publicitaire puisque la Couronne Britannique décide d'offrir à la jeune Princesse Anne une GTE pour ses 20 ans. 

 

Cavalière accomplie (et reconnue !  ) elle trouvera dans cette auto l'engin idéal pour se rendre à ses cours d'équitation avec tout "le barda" que nécessite cette activité.

 

La jeune sœur de Charles III sera la meilleure ambassadrice de la Reliant GTE  puisqu'elle en possédera huit !    

On notera la posture toujours élégante de la Dame, même lorsqu'elle se livre au délicat exercice de l'accès à une automobile.  

 

 

La Princesse fera aussi la une de plusieurs tabloïds Britanniques en se faisant intercepter au moins une fois (mais sans doutes plusieurs…  ) par la Police locale à la suite d'un "confortable" excès de vitesse au volant de sa GTE…  

 

Mais où va t-on si même une Princesse ne peut plus se faire plaisir hein ?  

 

 

En octobre 1971 et après la production de 4 311 autos Reliant décide d'améliorer sa GTE et présente une SE5a mécaniquement identique mais à la cosmétique discrètement améliorée, le plus visible étant l'intégration des feux de recul avec les feux arrières et non plus aux côtés de la plaque minéralogique.

 

 

 

 

 

 

L'intérieur sera aussi retouché avec l'apparition de vitres électriques, d'un tableau de bord enrichi et la possibilité d'obtenir une tablette arrière cache-bagages en option.

 

Mécaniquement la voiture est un peu plus puissante (145 ch) grâce à un nouveau collecteur d'admission.

 

5 105 Scimitar GTE SE5a sortiront de l'usine de Tamsworth jusqu'en octobre 1975. 

 

C'est une "nouvelle" voiture baptisée SE6 qui est alors présentée à cette époque car, en effet, le constructeur a pris en compte les doléances de certains clients concernant un habitacle pour le moins étroit qui ne correspond plus vraiment à l'époque et au "standing" de la Scimitar.     

 

On reprend donc totalement la carrosserie dont l'empattement est encore allongé de 10 cm au profit des occupants des places arrières.

Au même moment la largeur de la caisse gagne aussi 5 cm.

 

La face avant est totalement revue, les pare-chocs plus imposants sont désormais garnis de bandes de caoutchouc et  les poignées de portes sont désormais encastrées.

 

 

 

 

"Voiture d'artisan" on remarquera que l'essuie-vitre de la Scimitar gène énormément l'accès au coffre à bagages… 

Une erreur qu'un grand constructeur aurait vite corrigée. 

 

 

Suspensions et réglages de châssis sont légèrement modifiés afin d'offrir un plus grand confort aux occupants sur longues distances et les freins, point faible de la voiture, sont enfin renforcés.

 

L'intérieur, désormais un peu plus vaste, bénéficie aussi de quelques améliorations et d'une direction assistée qui fait son apparition au tarif des options.

 

 

 

 

 

 

La SE6 ne connaitra qu'une courte carrière puisque fin 1976 apparait une SE6a qui abandonne les freins Girling au profit de ceux de l'équipementier Lockheed (mais toujours avec des tambours à l'arrière), on en profite pour rigidifier un peu le châssis.

 

En 1978 Ford annonce renoncer à la production du V6 Essex ce qui impose à Reliant de trouver un nouveau groupe pour sa Scimitar : Ce sera le V6 "Cologne" qui équipe alors les Granada et Capri avec ses 2 792 cm3, son arbre à cames en tête (enfin !  ), son carburateur à double-corps et ses 135 ch à 5 200 tours.

 

Afin de conserver le même niveau de performances Reliant va raccourcir la démultiplication du pont arrière de celle qui devient de fait la Scimitar SE6b avec une boite automatique Ford C3 désormais imposée. 

 

Au passage la SE6b gagnera des baguettes de protection latérales et une calandre modifiée.

 

 

Le modèle n'évoluera plus désormais qu'à la marge, il faut dire que la présentation fin 1974 d'une Lancia Beta HPE bien moins onéreuse et un peu plus tôt de la Volvo P1800 ES a considérablement freiné l'attrait de la Scimitar auprès de la clientèle Britannique (il y a bien eu quelques tentatives d'exportation vers le Bénélux et la Suisse mais cela ne concernera qu'une trentaine de SE5) et les ventes commencent à chuter dramatiquement depuis quelques années…  

 

Raison pour laquelle Reliant travaille à la conception d'un cabriolet Scimitar qui voit le jour en 1980 sous le vocable de GTC. 

 

Une sympathique tentative de diversification de la part d'une enseigne qui s'aperçoit que l'ère des constructeurs marginaux est en train de disparaître… 

 

 

On ne peut lui reprocher un manque d'esthétisme, même si la présence d'un arceau de sécurité en T alourdit l'ensemble.

 

 

Un Hard-Top avec lunette arrière dégivrante était aussi disponible.

A partir de cette époque tous les châssis Reliant sont en acier galvanisé.

 

 

 

 

Bien pensé avec ses dossiers de sièges arrières rabattables permettant, comme sur la GTE, une bonne surface de chargement ce Cabriolet GTC mécaniquement identique au Coupé ne connaitra qu'un succès d'estime qui ne permettra pas à Reliant d'espérer une quelconque relance de son activité (les autos à trois roues, spécialité de la firme et qui sont toujours au catalogue, périclitent aussi dangereusement).

 

La production des GTE et GTC cesse en 1986 au profit du roadster Scimitar SS1 (qui n'a strictement rien à voir avec les GTE/GTC  ) après la production de 14 716 exemplaires.

 

GTE SE5 : 4 311

GTE SE5a : 5 105 

GTE SE6 : 543

GTE SE6a : 3 877

GTE SE6b : 437

GTC : 443

 

Un des derniers modèles de 1986. 

 

 

Laissant "un grand vide" dans l'esprit des passionnés de l'automobile Britannique il n'est pas étonnant que deux amis ayant réussi dans les affaires, Peter Boam et John McCauley, décident de racheter l'outillage de la Scimitar à Reliant afin d'en continuer la production en s'associant avec un gros collectionneur japonais alors propriétaire du groupe de génie civil Middlebridge et de l'écurie de F1 Brabham : Kohji Nakauchi.

 

Leur but est de relancer la production de la Scimitar GTE à raison de 300 exemplaires annuels afin de proposer sur le marché une "ancienne neuve" à la manière de Morgan mais en bien plus moderne puisque près de 450 modifications seront remarquées par rapport à la dernière "vraie" GTE produite, allant de la simple aiguille de compteur au moteur V6 2,9 litres de 145 ch désormais issu de la gamme Ford Scorpio.

 

Le client aura aussi de nouveau le choix de la boite de vitesses avec une Ford T9 manuelle à cinq rapports ou une Ford A4LD automatique à quatre vitesses.

 

Les droits de fabrication des Scimitar GTE et GTC sont acquis en juin 1987 et la production est effective dès l'année suivante, l'usine étant inaugurée par la Princesse Anne marraine de l'évènement (et qui achètera la cinquième Middlebridge Scimitar produite ). 

 

Très luxueuses et parfaitement finies les "Middlebridge" distribuées en Grande-Bretagne par un réseau de 24 concessionnaires seront hélas vendues bien trop cher pour intéresser la majorité des clients potentiels.  

 

 

Le V6 de la Scorpio sous son capot.

 

 

Très loin des chiffres de ventes espérés la société est mise en liquidation en 1990 après la fabrication de seulement 77 exemplaires de GTE et d'une seule GTC qui ne sera même pas terminée avant la fermeture des portes !  

 

Les droits de production sont ensuite acquis par la société Graham Walker Ltd qui peut d'ailleurs, si vous le souhaitez et en avez les moyens, vous construire en 2023 une Scimitar sur simple demande de votre part !  

 

La société Reliant continuera l'aventure automobile en changeant plusieurs fois de mains et en produisant toujours ses Robin à trois roues épaulées par une Kitten à quatre roues qui sera un grave échec commercial tout comme la SS1… 

 

A court de trésorerie les actionnaires annoncent la fin de la production automobile de Reliant en 2001, la firme n'étant plus désormais que l'importateur des véhicules Ligier puis Piaggio pour le Royaume-Uni.

 

En six décennies cette marque a tout de même produit plus de deux millions de véhicules. 

 

De nos jours les Reliant sont des autos totalement oubliées sur le vieux continent, tout au plus le "calé en bagnoles" vous parlera t-il "des saloperies à trois roues qui se retournent dans Top Gear" en oubliant (ou ignorant) que le sujet était complètement bidonné par l'équipe de tournage, mais de Scimitar GTE point !  

 

Pourtant elles méritent vraiment le détour et si les exemplaires à volant à gauche sont rarissimes (comme déjà dit une trentaine de SE5 et trois Middlebridge) la conversion RHD/LHD est possible (mais coûteuse) !  

 

Mécaniquement sans histoires avec leurs moteurs Ford indestructibles on trouve des Coupés SE4 pour 15 000€ et des Scimitar GTE pour environ 10 000€ voire même moins pour un cabriolet GTC pourtant produit à une poignée d'exemplaires… 

 

Il faudra juste faire avec une finition artisanale, des pièces spécifiques disponibles uniquement chez "nos meilleurs ennemis historiques" et une électricité facétieuse du fait d'une carrosserie en plastique qui peut d'ailleurs finir par se fissurer au fil du temps, rien d'insurmontable quoi !  

 

Description d'un exemplaire de 1974 (en Français) : 

 

 

 

Très bel exemplaire expatrié en Nouvelle-Zélande : 

 

 

 

Une rare Middlebridge de 1989 :

 

 

 

 

 

 

 

Jensen.

 

 

 

J'en suis preneur là où tu sais.

[jensen]

 

Céfé !  

 

 

[NyvetDuPiC]

Le 03/08/2023 à 17:49, jensen a dit :

 

 

 

MAZDA RX-7 SA-FB : Une rotative qui imprime ! 

 

 

 

 

 

 

Mazda et le moteur rotatif c'est une longue histoire qui a débuté dès 1963.

La sublime Cosmo présentée l'année suivante a même défrayée la chronique automobile planétaire à défaut d'envahir le monde par centaines de milliers d'exemplaires mais il serait injuste de s'imaginer que ce ne fut qu'un "coup de pub" pour le constructeur d'Hiroshima car ce dernier a d'excellentes raisons pour continuer dans cette voie : 

 

-Son image auprès des amateurs d'automobiles s'est nettement améliorée grâce à ce type de motorisation.

 

-Les autorités Nippones imposent alors de lourdes taxes sur les véhicules de plus de 1,5 litre or avec un groupe Wankel on accède à des performances équivalentes, voire même supérieures, avec parfois moins de un litre de cylindrée.  

 

La Cosmo vous avait plu je crois me souvenir…

Retournez donc lire son histoire sur ce topic (et n'oubliez pas de "liker" comme on dit sur Youtube).   

 

 

On continue donc dans cette voie durant les années 70 et, même avec l'appétit légendaire de ce type de moteur qui n'a pas aidé ses ventes après le premier choc pétrolier, on persévère à en commercialiser des modèles y compris à l'exportation.

 

Ce sera le cas de la RX-4 entre 1972 et 1977 avec son birotor de 95 ch.

Fait très peu connu elle était disponible en France au prix de 32 000 Francs en 1975, mais combien d'exemplaires vendus ici ?  

 

 

RX-4 qui sera remplacée par la RX-5 chez nous à partir de 1977, un dérivé de la série "121 Cosmo" commercialisée dans le monde entier entre 1975 et 1981.

Birotor de 1 146 cm3 pour une puissance de 115 ch, d'où l'intérêt des Japonais pour ce type de motorisation qui leur évitait une coûteuse taxe locale. 

 

 

Pour la petite histoire cette série fut aussi disponible chez nous en version "Landau" et moteur classique de 1 769 cm3 pour 83 ch Din.

 

 

Original non ?   

 

 

Expérience aidant on envisage de mettre au catalogue pour la fin des années 70 un Coupé birotor qui ne serait pas une déclinaison de gamme existante mais un engin totalement original.

 

C'est l'ingénieur Matsaburo Maeda qui est chargé de la mise au point du Projet X605.  

 

A moteur original carrosserie du même acabit !  

 

 

La sortie en 1975 de la Porsche 924 est un électrochoc pour des Japonais qui y voient là "l'engin idéal" avec ses optiques escamotables, son hayon arrière vitré et sa parfaite répartition des masses.

 

On va donc clairement s'en inspirer pour présenter au tout début de 1978 la Mazda RX-7 (Savanna au Japon et sur certains marchés).

 

 

 

 

 

 

 

 

Cette auto est tout à fait dans son époque : Couleurs dites "de sécurité" voyantes, intérieur de type Ecossais un peu (beaucoup même…  ) copié sur la Porsche 924, phares pop-up, sièges intégraux etc etc... 

 

Mais par contre sous le capot elle ne doit rien à personne avec son birotor de 1 146 cm3 (2 x 573 cm3) déjà vu sur la RX-5 mais cette fois-ci gavé par un carburateur inversé Nikki quadruple corps qui lui confère une puissance de 105 ch Din au régime de 6 000 tours.

 

 

 

 

Ce groupe, très compact, est logé en arrière de l'essieu (pratiquement en position centrale-avant) pour une meilleure répartition des masses avec 50,7 % sur l'avant et 49,3 % sur l'arrière.

 

C'est d'ailleurs une réussite puisque le centre de gravité de l'auto se trouve sous les sièges avant, c'est le gage d'une excellente tenue de route mais c'est aussi un avantage pour le conducteur qui peut ainsi mieux "sentir" le comportement de l'auto en conduite sportive.  

 

 

 

 

Le couple est de 14,4 mkg à 4 000 tours, la boite manuelle est à cinq rapports (quatre sur certains marchés) et le poids de 1 060 kilos fait ressortir un rapport poids/puissance de 10 kg/ch.

 

Concernant le freinage Mazda a choisi des disques ventilés à l'avant et un jeu de tambours (eux aussi ventilés par ailettes) à l'arrière.

 

Bon travail aussi sur l'aérodynamisme avec un Cx de 0,36.

 

 

Côté suspensions on trouve un système McPherson à l'avant mais l'arrière conserve un essieu rigide avec combiné ressorts hélicoïdaux et amortisseurs hydrauliques bien secondé par un parallélogramme De Watt qui lui autorise malgré tout un comportement routier correct.

 

Mention passable par contre pour la direction à recirculation de billes bien dans les habitudes Japonaises de l'époque, donc aussi douce qu'imprécise.  

 

 

 

 

Sa longueur de 4,28 m, sa largeur de 1,67 m et sa hauteur de 1,27 m en font un petit coupé pas vraiment adapté aux escapades en famille, les deux places de la banquette étant à réserver à des enfants en bas âge.

 

 

Un habitacle à la mode Nippone : Tout y est, même la radio !  

 

 

"Petit plus" signé Mazda : Le compte-tours qui fait office de voltmètre lors de la mise du contact ce qui permet de surveiller l'état de la batterie.  

 

 

Mazda fête la sortie de son millionième moteur rotatif à la fin de l'année 1978 avec une RX-7 arrosée au Champagne.

 

 

Les premiers exemplaires sont disponibles en France en début d'année 1979 au prix de 65 000 Francs (soit 36 000€ "2023") ce qui est assez élevé (une Alfa GTV est 15 000 Frs moins chère à l'époque) mais elle reste très concurrentielle comparativement à une 924 qui dépasse allègrement les 80 000 Frs voire même le seuil, alors psychologique, des "dix briques" une fois nantie d'une poignée d'options…  

 

Sur la route l'auto offre des performances correctes avec une vitesse de pointe de 193 km/h, un 0 à 100 couvert en 9,5 secondes et le 1 000 mètres en 30,5 secondes.

 

Une boite automatique Jetco à trois rapports sera disponible sur certains marchés, mais pas chez nous.  

 

 

Elle sera couronnée "Voiture de l'année 1979" sur son archipel.  

 

 

Les premiers essayeurs de la presse spécialisée louent son absence totale de vibrations (les rotors sont contrarotatifs et annulent l'effet de couple).

 

La suspension, typée ferme, n'est pas désagréable et l'auto est totalement neutre en conduite sportive.

 

La visibilité est aussi un point fort de la Mazda.

 

 

La lunette arrière ouvrante était originale mais le chargement du coffre malaisé du fait de l'épaisseur du pare-chocs et de l'arrière tronqué.

 

 

Le moteur rotatif demande par contre un temps d'adaptation à son conducteur : Son couple à bas régime est inexistant et il faut dépasser les 4 000 tours pour obtenir "la patate" ce qu'il ne rechigne pas à faire avec une belle santé (au point qu'un buzzer a été installé pour signaler aux distraits que le régime dépasse les 7 000 tours !  ).

 

Par contre la consommation est le talon d'Achille de ce type de moteur : Jamais moins de 11 litres aux 100 en adoptant un mode de conduite normal (ceux qui arsouillent atteignent allégrement les 18 litres)…  

Le réservoir de 55 litres devient très rapidement insuffisant et l'autonomie ne dépasse alors guère les 400 kilomètres.

 

Surtout destinée à la clientèle Américaine, qui ne s'embarrasse pas avec une telle consommation, l'auto est alignée en compétition dès 1979 en championnat IMSA avec des moteurs préparés qui atteignent alors 250 ch à plus de 9 000 tours .

 

Deux voitures sont alignées aux 24 heures de Daytona où elles finissent cinquièmes et sixièmes. 

 

Daytona 1979.

 

 

En 1980 une équipe US en présente une aux 24 heures du Mans où la RX-7 finira l'épreuve à une honorable 21ème place.

 

Le Mans 1980.

 

 

En 1981 l'écurie TWR remporte les 24 heures de Spa avec Tom Walkinshaw et Pierre Dieudonné au volant. 

 

Spa 1981.

 

  

Quelques équipages aligneront aussi l'auto en rallye, on en verra une au Monte-Carlo et au tour de Corse 1979 ainsi que dans de nombreuses épreuves US.

 

Victoire en Groupe 2 au Monte-Carlo 1979 et abandon en Corse.

 

 

Rod Millen sera sacré champion des rallyes US en 1981 avec cet exemplaire doté de quatre roues motrices.

 

 

Don Sherman battra un record de vitesse sur le lac salé de Bonneville fin 1978 avec 296 km/h au volant d'une RX-7 préparée par les établissements Racing Beat.

On communiquera énormément sur l'aspect sportif de l'auto aux USA ce qui amplifiera son succès commercial, il faut dire que proposée là-bas à 8 000$ elle ne pouvait que très bien se vendre…  

 

 

A la fin de l'année 1980 notre RX-7 subit de nombreuses modifications : 

 

-Moteur porté à 115 ch Din au même régime de 6 000 tours avec une vitesse de pointe de 200 km/h.

-Freins à quatre disques (ventilés à l'avant, pleins à l'arrière)

-Boite manuelle à cinq rapports en monte standard ou automatique à quatre vitesses en option

-Boucliers à la place des pare-chocs

-Réservoir de 60 litres

-Feux arrière modifiés

-Nouvelles jantes en alliage qui imitent le dessin du rotor sur certains marchés

-Intérieur modifié et équipement revu à la hausse : Essuie-glace arrière, direction assistée, fermeture centralisée, vitres électriques…

 

La version 1981 adopte des boucliers, les puristes la surnommeront "FB" pour la différencier de la première série renommée officieusement "SA".

 

 

 

 

 

L'habitacle abandonne son tissu écossais un peu daté au profit d'un velours plus au goût du jour.

On notera aussi la présence d'un autoradio avec ampli-équaliseur. 

Les deux rétroviseurs sont désormais électriques.

 

 

Pour certains pays, dont la France, les jantes adoptent ce dessin pour le moins original.

 

 

Les automobilistes Japonais sont des chanceux puisqu'ils seront les seuls à pouvoir acheter une RX-7 Turbo GT-X à injection électronique de 165 ch à 6 500 tours qui inaugure la suralimentation sur un moteur rotatif dès la fin de 1983. 

 

La RX-7 Turbo… 

 

 

For Japanese drivers only.  

 

 

Une troisième série, très marginale, sera présentée en 1984 dotée d'un bouclier avant légèrement modifié et de quelques retouches cosmétiques dans l'habitacle.

 

Les USA verront même le montage sous le capot d'un groupe à injection électronique de 2 x 654 cm3 pour 135 ch SAE.

 

Ultime tour de piste pour cette auto qui a beaucoup plu aux Américains. 

 

 

Un intérieur en cuir était aussi disponible.

La France n'a pas bénéficiée de cette ultime version.  

 

 

Fin de production en 1985 avec la présentation d'une nouvelle RX-7 (dite "FC") totalement différente et toujours inspirée d'une Porsche : Cette fois-ci la 928...  

 

Production totale : 474 565 exemplaires.

 

Les USA en ont absorbé 377 878, soit près de 80 % de la production !    

 

Je n'ai pas le chiffre des ventes pour la France mais celui de 550 véhicules entre 1979 et 1984 me parait assez crédible et proche de la réalité.  

 

Heureusement que Mazda n'a pas trop compté sur l'hexagone pour réaliser des bénéfices…  

 

 

Issue d'un constructeur encore assez méconnu en Europe à l'époque, dotée d'une motorisation qui n'a pas laissé que de bons souvenirs aux conducteurs de l'ancien continent avec les échecs, tant techniques que commerciaux, des GS Birotor et NSU Ro80 les Mazda RX-7 n'ont pas attirées les Mimiles du samedi soir qui préféraient au milieu des années 80 lorgner vers "une bonne vieille" Golf 1 GTI ou une BMW série 3 E21 pour attirer la jolie blonde devant le Macumba du coin.   

 

Egalement "beaucoup trop exotique" et rare dans nos contrées ce beau coupé n'a pas attiré le jeune passionné que j'étais à cette époque, bref la RX-7 était une vraie purge à refourguer en occasion, et si on y ajoute une belle propension à la corrosion on ne s'étonnera guère de constater que ce modèle est devenu très rare chez nous depuis bien longtemps.  

 

N'oublions pas non plus que le rotatif n'avait pas que des avantages car il demandait un entretien méticuleux (vidange tous les 5 000 kilomètres avec une huile minérale, jamais de synthétique !  ), n'aimait pas du tout les parcours urbains avec arrêts répétés du moteur, quand à sa consommation d'essence et d'huile elle était largement supérieure à celle d'un moteur alternatif.

 

Sur ce groupe comptez sur un litre d'huile aux 1 000 km, vérification du niveau impérative toutes les semaines. 

 

 

Autre soucis : L'usure des segments d'arêtes qui finissent en général par capituler entre 80 000 et 100 000 kilomètres.

 

Même avec un modèle aux mains d'un connaisseur qui respecte le temps de chauffe, ne roule jamais en ville, met toujours la bonne huile et ne fait que de grands parcours le moteur sera de toute façon à refaire "au mieux" à 130 000 kilomètres…  

 

Et vous en connaissez beaucoup des mécanos spécialistes du moteur rotatif près de chez vous en 2023 ?  

 

Bref acheter une RX-7, aujourd'hui comme hier, c'est quelque part "entrer en religion" et en assumer toutes les conséquences…  

 

Pourtant l'auto est vraiment intéressante, cerise sur le gâteau les pièces semblent encore disponibles chez le constructeur (par contre le tarif…  ), seul le moteur 12A à carburateur est aux abonnés absents mais il est possible de le refaire ou de le changer au profit du dernier modèle à injection électronique proposé aux USA en 1984 et toujours disponible là-bas.  

 

La cote est longtemps restée dans les limbes, il était possible il y a dix ans de dénicher un bel exemplaire pour 4 000€ (la bête est rare mais pas introuvable) désormais vous trouverez "la même en pareil" pour le double de cette somme, alors n'attendez pas trop !  

 

Qui veut sauter le pas ici ?  

 

 

Publicité Américaine de 1979 : 

 

 

 

Un Français se lance dans la restauration de ce modèle, bon courage à lui…  

 

 

 

 

 

 

 

Jensen.

 

 

 

Je continue ma liste au Père Noël, j'en suis preneur sur YT.

[jensen]

 

Céfé.  

 

Je ne l'ai pas mise sur "YouTube" mais sur "Anciennes 1971-" vu qu'elle a plus de trente ans.  

 

Désolé pour le retard je suis en vacances (oui je sais, "encore"  ) et là je rentre d'un périple "Alsace-Suisse", attendez-vous à quelques reportages sur quelques musées.  

 

 

 

 

[jensen]

 

 

Quand Jensen se balade… 

 

 

PANTHEON BASEL : Si vous passez dans le coin… 

 

 

 

 

Dans le grand Est la collection de la Cité de l'automobile de Mulhouse est considérée comme l'un des plus beaux musée de la planète mais elle a, involontairement, le gros défaut "d'étouffer" littéralement la concurrence…  

 

J'en veux pour exemple qu'il suffit de parcourir à peine plus de 40 kilomètres pour trouver un autre lieu d'exposition lié à l'auto ancienne, pour cela il faut juste traverser une frontière pour se rendre à Muttenz, une localité de la proche banlieue Bâloise.

 

Mais qui le sait ?  

 

Raison pour laquelle j'ai voulu faire le déplacement, allez on entre !  

 

 

Pour  trouver deux autos qui cherchent un nouveau propriétaire, ici une AC/Bristol Greyhound de 1964 avec un six en ligne 2,2 litres de 140 ch.

Une rareté qui a un prix : 120 000 CHF.  

 

 

Même tarif pour cette superbe Mercedes 220A de 1952, ici aussi dotée d'un six en ligne de 2,2 litres.

 

 

Il faut donner de sa personne pour commencer la visite en grimpant deux étages via un escalier, le reste s'effectuera en pente douce puisque le musée est hélicoïdal.

 

Jusqu'en octobre 2023 la part belle des lieux est donné aux microcars.  

 

Très rare en Europe cette Subaru 360, typique des Keï Cars nipponnes et pourtant vendue aux USA avec succès durant les années 60 !  

 

 

Gabriel Voisin n'avait plus rien à faire en France après-guerre avec ses autos aussi curieuses que sophistiquées…

Il propose la Biscooter pour remettre le pays sur quatre roues, une sorte de "scooter biplace" avec moteur Gnome-Rhône de 125 cm3.

Devant l'insuccès de la formule chez nous il vend la licence à un espagnol qui l'équipe d'un moteur Villiers de 197 cm3 et 9 ch.

Ce sera un joli succès dans l'Espagne Franquiste durant quelques années sous le nom de "Biscuter". 

 

 

Rien à faire : Les Bond Britanniques sont aussi horribles en vrai qu'en photo dans les magazines !  

 

 

On ne peut pas dire que les Messerschmitt KR200 soient aussi des prix de beauté, pourtant elles dégagent un certain charme.  

 

 

Les Suisses n'ont jamais été de grands fabricants d'automobiles, même cette Rapid Cabriolet de 1946 avec son monocylindre de 350 cm3 restera inconnue. 

 

 

Beaucoup plus connu ce triporteur Solyto de la marque de motos Française New Map fabriqué de 1956 à 1959. 

 

 

Monocylindre de 125 cm3 et transmission par chaîne à la roue avant, on évite ainsi le différentiel !  

 

 

Très connue aussi cette Zündapp Janus Allemande à la symétrie quasi-parfaite entre l'avant et l'arrière (d'où le nom repris d'un Dieu Romain).

Les banquettes étaient installées dos à dos, cela n'en fera pas un succès pour autant !  

 

 

Nettement plus intéressante cette NSU/Fiat 500 carrossée par Weinsberg en 1960.

Moteur 479 cm3 bicylindre issu de la grande série.

 

 

Vous saviez que Piaggio avait fabriqué des semi-remorques ?  

 

 

Par contre que les Italiens avaient, durant les années 70, fabriqués de telles "merdouilles" personne n'a du l'oublier… 

Ici une Willam-Casalini Sulky avec moteur de mobylette 49,9 cm3.

Et ce fut vendu chez nous "ça" !  

 

 

En 1987 l'Espagnol David proposait encore cet engin avec moteur monocylindre de 350 cm3.  

 

 

Bon, passons maintenant aux choses sérieuses.  

 

Austin Seven et De Dion-Bouton, cette dernière de retour du "London to Brighton".  

 

 

"Trop moderne" pour être éligible à cette compétition cette Maserati.

 

 

Cette Oldsmobile de 1898 pourrait y participer par contre.

 

 

Très rare cette SAG (Süddeutsche Automobilfabrik Gaggenau) avec monocylindre quatre temps 543 cm3 refroidi par eau et lubrifié par pompe à main !  

28 km/h en pointe… 

 

 

A l'époque où les Français vendaient des voitures aux Allemands !  

Ici une Renault AZ de 1908 à carrosserie signée Vögtlin, un carrossier Mulhousien (donc Allemand à cette époque  ).

 

 

L'adresse de l'importateur.

 

 

Les Suisses ont toujours été de grands amateurs de belles automobiles (en plus d'avoir les moyens de les acheter bien entendu  ), raison pour laquelle les anglaises sont bien représentées dans ce lieu.

 

MG WA Cabriolet de 1939, moteur six cylindres 2,6 litres de 97 ch.

 

 

Riley 9 Special Le Mans de 1936, quatre cylindre de 1 087 cm3, 110 km/h.

 

 

Rover P4

 

 

Non ! Ce n'est pas une "Facel-Vega" (même si elle y ressemble) mais une Alvis, une marque prestigieuse hélas disparue durant la décennie 60...  

 

 

MG Arnolt à compresseur de 1955, 1 500 cm3 et 75 ch.

 

 

N'oublions pas la Daimler SP250, cet exemplaire semble souvent être de sortie pour des compétitions en VHC.

 

 

Y a un truc qui plaira à Ched par ici.  

 

 

Au fil de la descente on peut trouver d'autres autos d'autres pays…

 

Comme cette Renault Primaquatre d'avant-guerre.

 

 

Une Ford Taunus 17M.

 

 

Une Alfa-Romeo Montréal .

 

 

Ou l'éternelle doublette des musées : Rolls Silver Shadow et Ford Mustang.

 

 

Le Pantheon-Basel se caractérise également par l'abondance de publicités ou d'affiches d'époque.  

 

 

 

 

Pas toujours faciles à photographier d'ailleurs…  

 

 

Et c'est la fin…

 

Un sympathique musée qui semble surtout travailler avec la puissante ACS (Automobile Club de Suisse) et ne pas avoir un grand nombre de pièces "en propre", il s'agirait ici plutôt d'un entrepôt que les collectionneurs Helvètes utilisent comme garage, ce qui explique la grande diversité des autos exposées suivant la période.  

 

Nous n'avons pas eu de chance puisqu'en cette fin d'été nombre de places restaient vides, signe que beaucoup de voitures étaient de sortie…  

 

Le prix d'entrée reste raisonnable : 10 CHF, soit environ 8€.

 

Par contre on ne parle qu'Allemand à la caisse et on ne fera un petit effort que si vous précisez être Français (ça c'est l'éternel antagonisme entre Suisses Alémaniques et Romands…  ) 

 

Je vous laisse le lien du site : Pantheonbasel.ch

 

Pour l'accès Gépéhaisse obligatoire (le musée est dans une zone industrielle avec des travaux de partout !  ), voici l'adresse à entrer : 72 Hofackerstrasse, 4132 Muttenz.

 

Si vous passez par là vous pouvez toujours y faire une halte, mais inutile de vous taper 500 kilomètres exprès car vous seriez déçu. 

 

 

 

 

 

 

Jensen.

 

 

Modifié 20 septembre 2023 par jensen

[ATALANTE RACING]

Le 03/09/2023 à 11:19, jensen a dit :

 

Quand Jensen se balade… 

 

 

PANTHEON BASEL : Si vous passez dans le coin… 

 

 

 

 

Dans le grand Est la collection de la Cité de l'automobile de Mulhouse est considérée comme l'un des plus beaux musée de la planète mais elle a, involontairement, le gros défaut "d'étouffer" littéralement la concurrence…  

 

J'en veux pour exemple qu'il suffit de parcourir à peine plus de 40 kilomètres pour trouver un autre lieu d'exposition lié à l'auto ancienne, pour cela il faut juste traverser une frontière pour se rendre à Muttenz, localité de la proche banlieue Bâloise.

 

Mais qui le sait ?  

 

Raison pour laquelle j'ai voulu faire le déplacement, allez on entre !  

 

 

Pour  trouver deux autos qui cherchent un nouveau propriétaire, ici une AC/Bristol Greyhound de 1964 avec un six en ligne 2,2 litres de 140 ch.

Une rareté qui a un prix : 120 000 CHF.  

 

 

Même tarif pour cette superbe Mercedes 220A de 1952, ici aussi dotée d'un six en ligne de 2,2 litres.

 

 

Il faut donner de sa personne pour commencer la visite en grimpant deux étages via un escalier, le reste s'effectuera en pente douce puisque le musée est hélicoïdal.

 

Jusqu'en octobre 2023 la part belle des lieux est donné aux microcars.  

 

Très rare en Europe cette Subaru 360, typique des Keï Cars nipponnes et pourtant vendue aux USA avec succès durant les années 60 !  

 

 

Gabriel Voisin n'avait plus rien à faire en France après-guerre avec ses autos aussi curieuses que sophistiquées…

Il propose la Biscooter pour remettre le pays sur quatre roues, une sorte de "scooter biplace" avec moteur Gnome-Rhône de 125 cm3.

Devant l'insuccès de la formule chez nous il vend la licence à un espagnol qui l'équipe d'un moteur Villiers de 197 cm3 et 9 ch.

Ce sera un joli succès dans l'Espagne Franquiste durant quelques années sous le nom de "Biscuter". 

 

 

Rien à faire : Les Bond Britanniques sont aussi horribles en vrai qu'en photo dans les magazines !  

 

 

On ne peut pas dire que les Messerschmitt KR200 soient aussi des prix de beauté, pourtant elles dégagent un certain charme.  

 

 

Les Suisses n'ont jamais été de grands fabricants d'automobiles, même cette Rapid Cabriolet de 1946 avec son monocylindre de 350 cm3 restera inconnue. 

 

 

Beaucoup plus connu ce triporteur Solyto de la marque de motos Française New Map fabriqué de 1956 à 1959. 

 

 

Monocylindre de 125 cm3 et transmission par chaîne à la roue avant, on évite ainsi le différentiel !  

 

 

Très connue aussi cette Zündapp Janus Allemande à la symétrie quasi-parfaite entre l'avant et l'arrière (d'où le nom repris d'un Dieu Romain).

Les banquettes étaient installées dos à dos, cela n'en fera pas un succès pour autant !  

 

 

Nettement plus intéressante cette NSU/Fiat 500 carrossée par Weinsberg en 1960.

Moteur 479 cm3 bicylindre issu de la grande série.

 

 

Vous saviez que Piaggio avait fabriqué des semi-remorques ?  

 

 

Par contre que les Italiens avaient, durant les années 70, fabriqués de telles "merdouilles" personne n'a du l'oublier… 

Ici une Willam-Casalini Sulky avec moteur de mobylette 49,9 cm3.

Et ce fut fabriqué sous licence et vendu chez nous "ça" !  

 

 

En 1987 l'Espagnol David proposait encore cet engin avec moteur monocylindre de 350 cm3.  

 

 

Bon, passons maintenant aux choses sérieuses.  

 

Austin Seven et De Dion-Bouton, cette dernière de retour du "London to Brighton".  

 

 

"Trop moderne" pour être éligible à cette compétition cette Maserati.

 

 

Cette Oldsmobile de 1898 pourrait y participer par contre.

 

 

Très rare cette SAG (Süddeutsche Automobilfabrik Gaggenau) avec monocylindre quatre temps 543 cm3 refroidi par eau et lubrifié par pompe à main !  

28 km/h en pointe… 

 

 

A l'époque où les Français vendaient des voitures aux Allemands !  

Ici une Renault AZ de 1908 à carrosserie signée Vötgtlin, un carrossier Mulhousien (donc Allemand à cette époque  ).

 

 

L'adresse de l'importateur.

 

 

Les Suisses ont toujours été de grands amateurs de belles automobiles (en plus d'avoir les moyens de les acheter bien entendu  ), raison pour laquelle les anglaises sont bien représentées dans ce lieu.

 

MG WA Cabriolet de 1939, moteur six cylindres 2,6 litres de 97 ch.

 

 

Riley 9 Special Le Mans de 1936, quatre cylindre de 1 087 cm3, 110 km/h.

 

 

Rover P4

 

 

Non ! Ce n'est pas une "Facel-Vega" (même si elle y ressemble) mais une Alvis, une marque prestigieuse hélas disparue durant la décennie 60...  

 

 

MG Arnolt à compresseur de 1955, 1 500 cm3 et 75 ch.

 

 

N'oublions pas la Daimler SP250, cet exemplaire semble souvent être de sortie pour des compétitions en VHC.

 

 

Y a un truc qui plaira à Ched par ici.  

 

 

Au fil de la descente on peut trouver d'autres autos d'autres pays…

 

Comme cette Renault Primaquatre d'avant-guerre.

 

 

Une Ford Taunus 17M.

 

 

Une Alfa-Romeo Montréal .

 

 

Ou l'éternelle doublette des musées : Rolls Silver Shadow et Ford Mustang.

 

 

Le Pantheon-Basel se caractérise également par l'abondance de publicités ou d'affiches d'époque.  

 

 

 

 

Pas toujours faciles à photographier d'ailleurs…  

 

 

Et c'est la fin…

 

Un sympathique musée qui semble surtout travailler avec la puissante ACS (Automobile Club de Suisse) et ne semble pas avoir un grand nombre de pièces "en propre", il s'agirait ici plutôt d'un entrepôt que les collectionneurs Helvètes utilisent comme garage, ce qui explique la grande diversité des autos exposées suivant la période.  

 

Nous n'avons pas eu de chance puisqu'en cette fin d'été nombre de places restaient vides, signe que beaucoup de voitures étaient de sortie…  

 

Le prix d'entrée reste raisonnable : 10 CHF, soit environ 8€.

 

Par contre on ne parle qu'Allemand à la caisse et on ne fera un petit effort que si vous précisez être Français (ça c'est l'éternel antagonisme entre Suisses Alémaniques et Suisses Romands…  ) 

 

Je vous laisse le lien du site : Pantheonbasel.ch

 

Pour l'accès Gépéhaisse obligatoire (le musée est dans une zone industrielle avec des travaux de partout !  ), voici l'adresse à entrer : 72 Hofackerstrasse, 4132 Muttenz.

 

Si vous passez par là vous pouvez toujours y faire une halte, mais inutile de vous taper 500 kilomètres exprès car vous seriez déçu. 

 

 

 

 

 

 

Jensen.

 

 

[daniel762]

Merci pour la visite !

[ched]

Le 03/09/2023 à 11:19, jensen a dit :

Y a un truc qui plaira à Ched par ici.  

 

 

 

Vu, merci !

Bon, photo prise de loin, peu de détails, mais je retiens surtout l'intention !

 

[jensen]

 

C'était un peu "spécial" la prise des photos à cet endroit du fait de la surexposition à cause de l'entrée de la lumière derrière les voitures, le mieux aurait été d'y être un jour de pluie ou alors un soir…  

 

 

[jensen]

 

 

 

CITROEN Ami 8 : Du neuf avec du vieux.  

 

 

 

 

 

 

Citroën avait présenté sa fameuse Ami 6 en 1961 afin de combler le "trou béant" qui existait dans sa gamme entre la 2CV et les ID/DS mais cet engin, avec sa fameuse ligne en Z, avait rapidement lassé une clientèle qui bien souvent s'était rabattue sur le break au dessin moins "original" mais infiniment plus consensuel…   

 

Néanmoins il serait faux de parler d'échec commercial pour une gamme Ami 6 qui fut tout de même la plus diffusée dans notre pays en 1966.  

 

La ligne de l'Ami 6 signée Flaminio Bertoni, ici en finition Club de 1968, va très vite vieillir…

 

 

Pourtant les ventes s'effondrent vite après cette période et il faut, d'urgence, lui trouver une remplaçante.

 

Il y a bien le Projet F sur lequel la marque travaille depuis quelques années mais beaucoup en interne le juge assez moyen, se pose aussi le problème de la soudure du toit dont Renault vient de déposer le brevet pour sa nouvelle R16 sortie en 1965, il faudrait alors verser des royalties conséquentes au constructeur de Billancourt et cela ne passe pas du tout Quai de Javel.   

 

Le Projet F, très abouti il aurait pu donner une descendance à l'Ami 6 dès 1967, mais il aurait fallu reprendre l'étude de la carrosserie à zéro pour ne pas avoir à verser de droits industriels à Renault.

 

 

 

Pierre Bercot décide alors de lancer le Projet G mais ce dernier, sous la houlette de Robert Opron qui débouchera sur la GS en 1970, devient trop imposant pour remplacer une Ami 6 qui réalise encore des chiffres de vente honorables en milieu rural.

 

La marque ayant à cette époque "quelques restrictions financières" après le rachat de Maserati et le programme de développement du moteur rotatif Wankel, décide d'agir de la même manière qu'elle venait de le faire avec la Dyane : Sortir une version modernisée du modèle précédent afin de présenter un "nouveau" produit avec de faibles investissements !  

 

L'équipe de Robert Opron est donc tenue de proposer une Ami 6 modernisée, le premier point important étant la disparition de la lunette arrière inversée qui ne fait alors plus du tout recette.

 

On retient une ligne de caisse à deux volumes plus consensuelle en maintenant deux versions : Berline et Break.

 

La face avant, que les clients avaient beaucoup critiquée lors du lancement de 1961 en soupçonnant Citroën d'avoir fait assoir un éléphant sur le capot pour lui donner cette forme, est considérablement remaniée.

 

Comparaison est souvent raison.  

La différence est tout de même à l'avantage de la nouvelle venue au design infiniment moins "tarabiscoté".  

 

 

Mécaniquement on ne change rien en conservant le bicylindre de 602 cm3 à carburateur double-corps Solex 35 de 32 ch Din à 5 750 tours déjà révélé en 1968 sur l'Ami 6 Club.

 

 

 

 

La nouveauté gagnera par contre une barre stabilisatrice à l'avant sur une suspension conservant le "système 2CV" avec ses batteurs à inertie, des rapports de boite modifiés et une direction à cardan qui permet au volant de gagner 10° en verticalité gage d'une meilleure sécurité en cas de choc frontal.

 

La présentation officielle de l'Ami 8 a lieu lors du Salon de Genève de mars 1969.  

 

"L'ombre du Z" ne faisant plus recette, l'Ami 8 rentre dans le rang avec cette carrosserie à deux volumes.

 

 

Mais deux volumes sans hayon !  

La berline se contentera d'une porte de coffre.

 

 

A la contenance tout de même fort généreuse…

Comme sur celle qui l'a précédée on peut retirer la banquette arrière pour en augmenter le volume utile.

 

 

La face avant est considérablement modernisée et… Allégée !  

 

 

Sa longueur est de 3,99 m, sa largeur de 1,52 m et sa hauteur de 1,50 m, cette dernière permettant encore d'entrer à bord avec son chapeau sur la tête.   

 

Son poids de 700 kilos fait un bond en avant par rapport à l'Ami 6 qui n'accusait que 630 kilos sur la balance, la faute en grande partie à un traitement insonorisant appliqué de manière nettement plus généreuse sur l'Ami 8 ce qui l'a rend plus agréable sur de longs parcours qu'elle peut d'ailleurs accumuler à la vitesse de 123 km/h. 

 

La banquette arrière a aussi été reculée de 15 cm afin de laisser plus de place aux jambes des passagers, un gros défaut que les propriétaires d'Ami 6 avaient toujours déplorés.

 

 

 

 

La planche de bord est également redessinée dans un style plus moderne avec de généreux aérateurs latéraux.

 

 

La bête est proposée dès avril 1969 à la clientèle au prix de 8 560 Frs la berline "Confort" et 8 984 Frs la version "Club" qui dispose de sièges avant séparés formant couchette, de baguettes de protection latérales, d'entourages de vitres chromés et d'un habitacle garni de moquette.

 

Pour être honnête ces tarifs sont loin d'être modérés car une R4 Export s'échange au même moment contre 6 990 Frs et la toute nouvelle R6 est à vous après avoir signé un chèque de 7 990 Frs "seulement"…  

 

Il faut attendre le Salon de Paris à l'automne 1969 pour voir apparaitre la version break de l'Ami 8 disponible uniquement en version "Confort" ainsi qu'en "Service" dépourvue de banquette arrière et, surtout, amputée de deux portes. 

 

 

Le break Ami 8 était presque similaire à celui de l'Ami 6 d'un point de vue dessin, mais le hayon était plus grand et SURTOUT descendait jusqu'au seuil de coffre, facilitant ainsi grandement le chargement d'objet lourds.

 

 

L'Ami 8 "Service", version utilitaire à trois portes seulement.

 

 

Disponible aussi en version tôlée l'engin ne rechignait pas au labeur !  

 

 

Dès ce millésime 1970 toute la gamme va bénéficier de freins avant à disques et de vitres avant descendantes et non plus coulissantes (en cours de millésime).

 

Citroën porte aussi en toute fin d'année à la connaissance de la planète automobile l'existence d'une M35 dont 500 exemplaires vont être fabriqués chez Heuliez à Cerizay (79).

 

La M35, qui sera proposée dès le début 1970 à des clients exclusivement Français, gros rouleurs, bons clients Citroën et triés sur le volet, rien que ça !   

 

 

Cette sorte "d'Ami 8 Coupé" aura la particularité d'être dotée d'un moteur rotatif mono-rotor de 497,5 cm3 développant 49 ch Din à 5 500 tours ce qui lui permet d'approcher les 145 km/h.

 

La suspension est hydropneumatique et l'intérieur reçoit un traitement un peu plus luxueux avec une sellerie en skaï, une montre électrique et un compte-tours.

 

 

 

 

Commercialisée plus de 14 000 Frs (oui, les "essayeurs" ont payé leur voiture, par contre les opérations d'entretien étaient gratuites…) soit plus de deux fois le prix d'une Dyane et pratiquement celui d'une DSpecial il est clair que la clientèle ne se bousculera pas en concession.  

 

D'autant que le mannequin n'était pas livré avec l'auto, Citroën aurait pu faire un effort à ce prix !  

 

 

Très rapidement les ennuis s'amoncellent : Consommation DELIRANTE (jusqu'à 20 litres aux 100 avec certains conducteurs), démarrages très difficiles, réseau trop souvent incompétent à régler des problèmes mineurs et moteur qui ne dépasse pas les 55 000 kilomètres avant de perdre toute notion de performances…

 

Des signaux forts qui, pourtant, n'empêcheront pas Citroën de rééditer "l'exploit" en 1973 avec une GS Birotor qui mènera la marque vers l'abîme financier dès l'année suivante.  

 

Cette M35 "pseudo-expérimentale" sera un échec technique et commercial complet et Citroën devra tricher pour parvenir à mettre sur la route les fameux "500 exemplaires" claironnés fin 1969 en sautant des numéros (peints sur les ailes avant) par dizaines !  

 

Pas au point et esthétiquement ratée la M35 ne fera pas recette.

 

 

Seulement 267 unités sortiront des établissements Heuliez : 6 en 1969, 212 en 1970 et 49 en 1971. 

 

Ne souhaitant pas faire face à l'organisation d'un service après-vente pour moins de 300 voitures en circulation la marque fera le forcing pour racheter ou échanger les exemplaires chèrement acquis quelques mois auparavant par des fanatiques des chevrons qui, pour simplifier, n'ont pas compris grand-chose à l'histoire…  

 

Les récalcitrants furent informés par courrier recommandé qu'ils ne seraient plus pris en charge par le réseau, un bien beau remerciement pour des clients fidèles !  

 

Certains refuseront pourtant et garderont leur M35 sans que Citroën ne puisse légalement s'y opposer, théoriquement tous les exemplaires auraient du être récupérés pour être détruits, preuve ici que cela ne fut pas le cas.

Les autos étaient grises mais quelques exemplaires sont sortis d'usine en Bleu Delta (comme celle qui se trouve au fond du rack). 

 

 

Mais revenons à notre sympathique Ami 8 pour constater que le millésime 1971 sera pour le moins calme la concernant.

 

En fait l'auto se vend assez bien et n'a pas coûté très cher à la marque, raisons pour lesquelles on ne notera que l'apparition de nouvelles options comme une tablette cache bagages pour le break, un embrayage centrifuge ou une radio Continental-Edison.

 

 

 

 

1972 verra notre petite cylindrée s'éloigner de plus en plus de son ancêtre la 2CV en abandonnant à l'arrière ses batteurs de suspension à inertie au profit d'amortisseurs hydrauliques "standards".

 

Grosse évolution pour le millésime 1973 !  

 

La GS, à qui l'on a toujours reproché depuis son lancement un quatre cylindres Boxer de 1 015 cm3 "un peu juste", se voit dotée d'un nouveau moteur dont la cylindrée est portée à 1 220 cm3 ce qui porte sa puissance à 60 ch Din au lieu des 55 du "1015".

Même s'il reste au catalogue pour la version de base le "1015" est présent à raison de plusieurs milliers d'exemplaires dans les stocks de l'usine et il est clair que l'on ne pourra sans doute pas tous les écouler sur la gamme GS…  

 

Comme la clientèle de l'Ami 8 (surtout celle des grandes villes) commence à se plaindre de la faible puissance de l'engin qui l'empêche de profiter de l'expansion du réseau autoroutier on se décide à doter ce modèle en perte de vitesse (au propre comme au figuré !  ) de la mécanique de la GS. 

 

C'est ainsi qu'est présenté en janvier 1973 l'Ami Super.  

 

Et c'est une auto bien plus nouvelle qu'il n'y parait !  

 

 

Extérieurement on note une nouvelle calandre garnie d'une barre chromée et de six orifices d'aération au-dessus du pare-chocs, l'aile avant droite est dotée d'un sigle "1015" pour la différencier des modèles bicylindre qui restent, bien entendu, au catalogue.

 

A l'intérieur un détail saute immédiatement aux yeux : Fini le levier de vitesses "parapluie" pour une commande au plancher !  

 

La migration du levier de vitesses modernise considérablement un habitacle alors bien désuet. 

 

 

Mais se sont les parties "invisibles" qui évoluent le plus : 

 

-Berceau-moteur de la GS adapté à l'Ami

-Barre antiroulis à l'arrière

-Amortisseurs hydrauliques sur les quatre roues

-Freins à disques avant accolés à la boite de vitesses (elle aussi empruntée la GS)

-Direction et train avant modifiés

-Châssis renforcé

 

Malgré un poids augmenté de 95 kilos (805 kilos au lieu de 710) le moteur 1015, qui développe ici 53,5 ch Din à 6 750 tours, permet à l'Ami Super d'atteindre les 140 km/h avec une tenue de route notablement améliorée par la diminution de la tendance naturelle de l'auto au roulis.

 

Un capot désormais bien rempli ! 

 

 

L'Ami Super peut désormais envisager la file de gauche sur l'autoroute et même dépasser ce Berliet TR300 conduit par un chauffeur en chemise-cravate !  

 

 

Comme sa sœur ainée l'Ami Super sera disponible en berline "Confort" ou "Club", en break "Confort" et même en commerciale "Service".

 

 

Malheureusement la carrosserie reste "datée", la consommation dépasse allègrement les 8 litres aux cent et le prix de vente de la berline Club (12 200 Frs) s'approche dangereusement de celui de la GS 1015 (12 900 Frs) dotée de la même mécanique, d'une carrosserie bien plus moderne et surtout de la suspension hydropneumatique !  

 

En 1974 l'évolution de la gamme se limitera à la Super qui hérite de bandes latérales décoratives, de jantes à voile ajouré et d'un logo "Ami Super" au lieu du "1015" posé sur l'aile avant et peu compris du grand public.

 

 

 

 

 

 

Les ventes se tassent au fil du temps au point que seulement 43 683 Ami 8 et 3 554 Ami Super trouveront preneurs cette année-là.  

 

L'Ami 8 bicylindre perd sa finition "Club" en 1975, année ou Peugeot prend totalement le contrôle des chevrons et décide de redynamiser de toute urgence une gamme Citröen en pleine déconfiture.

 

L'Ami Super disparaitra durant le millésime 1976 après la production de 44 820 exemplaires et les Ami 8 verront leur catalogue d'options réduit à sa plus simple expression.

 

La présentation de la LN lors du Salon de Paris de la même année, qui n'était rien d'autre qu'un Crash Program mariant la mécanique de l'Ami 8 à la carrosserie du coupé Peugeot 104, indique à tous les observateurs que les jours de la première sont désormais comptés… 

 

A partir de la seconde moitié des années 70 cette auto ne trouvait plus grâce qu'auprès des habitants masculins des zones rurales âgés de plus de 50 ans.

 

 

Elle reste disponible en berline ou break "Confort" pour le millésime 1977, à noter qu'il était encore possible, moyennant la modeste somme de 260 Frs, d'obtenir un embrayage centrifuge.

 

Clap de fin pour la gamme Ami 8 en 1978, année-modèle où toutes les autos produites reçoivent des ceintures de sécurité avant à enrouleur (en fait la production cessera vers octobre/novembre 1977).

 

La berline quitte officiellement la gamme du constructeur en juin 1978 et le break en mars 1979, le temps d'écouler un stock sur parc VN pour le moins conséquent.  

 

 

 

 

PRODUCTION TOTALE : 755 955 exemplaires

 

Ami 8 berline : 342 743

Ami 8 break : 386 582

Ami 8 Service : 26 630

 

Ami Super berline : 24 797

Ami Super Break : 19 222

Ami Super Service : 801

 

(Pour mémoire, Citroën M35 Wankel : 267)

 

Ringardisées "de leur vivant" et considérées comme des bagnoles de Papy Mougeot à béret Basque et Gitane Maïs aux lèvres les Ami 8, strictement invendables d'occasion durant les années 80, vont très vite disparaitre de la circulation.

 

Les primes à la casse du début des années 90, le contrôle technique et leur tendance à la corrosion leur octroieront d'ailleurs le coup de grâce…  

 

Ceux qui roulaient avec une telle auto il y a encore une vingtaine d'années devaient assumer une image pas très glorieuse de leur personne, à moins d'être dotés d'un solide sens de l'humour !   

 

 

 

 

Mais l'intérêt grandissant de beaucoup pour les autos anciennes a changé la donne depuis quelques années au point que les 2CV et Ami 6 sont désormais affichées, comme vous le savez, à des tarifs devenus inavouables…  

 

C'est au bénéfice des vilains petits canards du Quai de Javel, à savoir les Dyane et Ami 8, qui y ont gagné une cote beaucoup plus soutenue de nos jours.  

 

Et s'il était encore possible de dénicher une belle Ami 8 ou Super il y a dix ans pour 2 000€ les choses ont bien changées depuis : Pas moins de 4 000€ pour une bicylindre "propre" et plus de 10 000€ pour une Super en parfait état !  

 

N'imaginez pas devenir millionnaire en découvrant une épave de M35 derrière une porte de grange vermoulue car si la cote officielle est de 25 000€ l'auto ne trouve que très rarement preneur au-delà des 15 000€, rançon d'une spécificité qui n'intéresse qu'une poignée d'amateurs en général déjà pourvus.   

 

"Ca fait cher le laideron !" : Comme je m'attends à ce genre de réponse je l'ai faite pour vous et ce sera… Ma conclusion !  

 

 

 

Benautos prend le volant d'une Ami 8, ça le change de ses essais habituels…  

 

 

 

Diaporama Ami Super : 

 

 

 

 

 

 

 

 

Jensen.

 

 

Modifié 28 octobre 2023 par jensen

[jerry-lee]

Le 07/09/2023 à 17:39, jensen a dit :

 

 

 

CITROEN Ami 8 : Du neuf avec du vieux.  

 

 

 

 

 

 

Citroën avait présenté sa fameuse Ami 6 en 1961 afin de combler le "trou béant" qui existait dans sa gamme entre la 2CV et les ID/DS mais cet engin, avec sa fameuse ligne en Z, avait rapidement lassé une clientèle qui bien souvent s'était rabattue sur le break au dessin moins "original" mais infiniment plus consensuel…   

 

Néanmoins il serait faux de parler d'échec commercial pour une gamme Ami 6 qui fut tout de même la plus diffusée dans notre pays en 1966.  

 

La ligne de l'Ami 6 signée Flaminio Bertoni, ici en finition Club de 1968, va très vite vieillir…

 

 

Pourtant les ventes s'effondrent vite après cette période et il faut, d'urgence, lui trouver une remplaçante.

 

Il y a bien le Projet F sur lequel la marque travaille depuis quelques années mais beaucoup en interne le juge assez moyen, se pose aussi le problème de la soudure du toit dont Renault vient de déposer le brevet pour sa nouvelle R16 sortie en 1965, il faudrait alors verser des royalties conséquentes au constructeur de Billancourt et cela ne passe pas du tout Quai de Javel.   

 

Le Projet F, très abouti il aurait pu donner une descendance à l'Ami 6 dès 1967, mais il aurait fallu reprendre l'étude de la carrosserie à zéro pour ne pas avoir à verser de droits industriels à Renault.

 

 

 

Pierre Bercot décide alors de lancer le Projet G mais ce dernier, sous la houlette de Robert Opron qui débouchera sur la GS en 1970, devient trop imposant pour remplacer une Ami 6 qui réalise encore des chiffres de vente honorables en milieu rural.

 

La marque ayant à cette époque "quelques restrictions financières" après le rachat de Maserati et le programme de développement du moteur rotatif Wankel, décide d'agir de la même manière qu'elle venait de le faire avec la Dyane : Sortir une version modernisée du modèle précédent afin de présenter un "nouveau" produit avec de faibles investissements !  

 

L'équipe de Robert Opron est donc tenue de proposer une Ami 6 modernisée, le premier point important étant la disparition de la lunette arrière inversée qui ne fait alors plus du tout recette.

 

On retient une ligne de caisse à deux volumes plus consensuelle en maintenant deux versions : Berline et Break.

 

La face avant, que les clients avaient beaucoup critiquée lors du lancement de 1961 en soupçonnant Citroën d'avoir fait assoir un éléphant sur le capot pour lui donner cette forme, est considérablement remaniée.

 

Comparaison est souvent raison.  

La différence est tout de même à l'avantage de la nouvelle venue au design infiniment moins "tarabiscoté".  

 

 

Mécaniquement on ne change rien en conservant le bicylindre de 602 cm3 à carburateur double-corps Solex 35 de 32 ch Din à 5 750 tours déjà révélé en 1968 sur l'Ami 6 Club.

 

 

 

 

La nouveauté gagnera par contre une barre stabilisatrice à l'avant sur une suspension conservant le "système 2CV" avec ses batteurs à inertie et ses interactions AV/AR, des rapports de boite modifiés et une direction à cardan qui permet au volant de gagner 10° en verticalité gage d'une meilleure sécurité en cas de choc frontal.

 

La présentation officielle de l'Ami 8 a lieu lors du Salon de Genève de mars 1969.  

 

"L'ombre du Z" ne faisant plus recette, l'Ami 8 rentre dans le rang avec cette carrosserie à deux volumes.

 

 

Mais deux volumes sans hayon !  

La berline se contentera d'une porte de coffre.

 

 

A la contenance tout de même fort généreuse…

Comme sur celle qui l'a précédée on peut retirer la banquette arrière pour en augmenter le volume utile.

 

 

La face avant est considérablement modernisée et… Allégée !  

 

 

Sa longueur est de 3,99 m, sa largeur de 1,52 m et sa hauteur de 1,50 m, cette dernière permettant encore d'entrer à bord avec son chapeau sur la tête.   

 

Son poids de 700 kilos fait un bond en avant par rapport à l'Ami 6 qui n'accusait que 630 kilos sur la balance, la faute en grande partie à un traitement insonorisant appliqué de manière nettement plus généreuse sur l'Ami 8 ce qui l'a rend plus agréable sur de longs parcours qu'elle peut d'ailleurs accumuler à la vitesse de 123 km/h. 

 

La banquette arrière a aussi été reculée de 15 cm afin de laisser plus de place aux jambes des passagers, un gros défaut que les propriétaires d'Ami 6 avaient toujours déplorés.

 

 

 

 

La planche de bord est également redessinée dans un style plus moderne avec de généreux aérateurs latéraux.

 

 

La bête est proposée dès avril 1969 à la clientèle au prix de 8 560 Frs la berline "Confort" et 8 984 Frs la version "Club" qui dispose de sièges avant séparés formant couchette, de baguettes de protection latérales, d'entourages de vitres chromés et d'un habitacle garni de moquette.

 

Pour être honnête ces tarifs sont loin d'être modérés car une R4 Export s'échange au même moment contre 6 990 Frs et la toute nouvelle R6 est à vous après avoir signé un chèque de 7 990 Frs "seulement"…  

 

Il faut attendre le Salon de Paris à l'automne 1969 pour voir apparaitre la version break de l'Ami 8 disponible uniquement en version "Confort" ainsi qu'en "Service" dépourvue de banquette arrière et, surtout, amputée de deux portes. 

 

 

Le break Ami 8 était presque similaire à celui de l'Ami 6 d'un point de vue dessin, mais le hayon était plus grand et SURTOUT descendait jusqu'au seuil de coffre, facilitant ainsi grandement le chargement d'objet lourds.

 

 

L'Ami 8 "Service", version utilitaire à trois portes seulement.

 

 

Disponible aussi en version tôlée l'engin ne rechignait pas au labeur !  

 

 

Dès ce millésime 1970 toute la gamme va bénéficier de freins avant à disques et de vitres avant descendantes et non plus coulissantes.

 

Citroën porte aussi en toute fin d'année à la connaissance de la planète automobile l'existence d'une M35 dont 500 exemplaires vont être fabriqués chez Heuliez à Cerizay (79).

 

La M35, qui sera proposée dès le début 1970 à des clients exclusivement Français, gros rouleurs, bons clients Citroën et triés sur le volet, rien que ça !   

 

 

Cette sorte "d'Ami 8 Coupé" aura la particularité d'être dotée d'un moteur rotatif mono-rotor de 497,5 cm3 développant 49 ch Din à 5 500 tours ce qui lui permet d'approcher les 145 km/h.

 

La suspension est hydropneumatique et l'intérieur reçoit un traitement un peu plus luxueux avec une sellerie en skaï, une montre électrique et un compte-tours.

 

 

 

 

Commercialisée plus de 14 000 Frs (oui, les "essayeurs" ont payé leur voiture, par contre les opérations d'entretien étaient gratuites…) soit plus de deux fois le prix d'une Dyane et pratiquement celui d'une DSpecial il est clair que la clientèle ne se bousculera pas en concession.  

 

D'autant que le mannequin n'était pas livré avec l'auto, Citroën aurait pu faire un effort à ce prix !  

 

 

Très rapidement les ennuis s'amoncellent : Consommation DELIRANTE (jusqu'à 20 litres aux 100 avec certains conducteurs), démarrages très difficiles, réseau trop souvent incompétent à régler des problèmes mineurs et moteur qui ne dépasse pas les 55 000 kilomètres avant de perdre toute notion de performances…

 

Des signaux forts qui, pourtant, n'empêcheront pas Citroën de rééditer "l'exploit" en 1973 avec une GS Birotor qui mènera la marque vers l'abîme financier dès l'année suivante.  

 

Cette M35 "pseudo-expérimentale" sera un échec technique et commercial complet et Citroën devra tricher pour parvenir à mettre sur la route les fameux "500 exemplaires" claironnés fin 1969 en sautant des numéros (peints sur les ailes avant) par dizaines !  

 

Pas au point et esthétiquement ratée la M35 ne fera pas recette.

 

 

Seulement 267 unités sortiront des établissements Heuliez : 6 en 1969, 212 en 1970 et 49 en 1971. 

 

Ne souhaitant pas faire face à l'organisation d'un service après-vente pour moins de 300 voitures en circulation la marque fera le forcing auprès de ses clients pour leur racheter ou échanger les exemplaires chèrement acquis quelques mois auparavant par des fanatiques des chevrons qui, pour simplifier, n'ont pas compris grand-chose à l'histoire…  

 

Les récalcitrants furent informés par courrier recommandé qu'ils ne seraient plus pris en charge par le réseau, un bien beau remerciement pour des clients fidèles !  

 

Certains refuseront pourtant et garderont leur M35 sans que Citroën ne puisse légalement s'y opposer, théoriquement tous les exemplaires auraient du être récupérés pour être détruits, preuve ici que cela ne fut pas le cas.

Les autos étaient grises mais quelques exemplaires sont sortis d'usine en Bleu Delta (comme celle qui se trouve au fond du rack). 

 

 

Mais revenons à notre sympathique Ami 8 pour constater que le millésime 1971 sera pour le moins calme la concernant.

 

En fait l'auto se vend assez bien et n'a pas coûté très cher à la marque, raisons pour lesquelles on ne notera que l'apparition de nouvelles options comme une tablette cache bagages pour le break, un embrayage centrifuge ou une radio Continental-Edison sur le reste de la gamme.

 

 

 

 

1972 verra notre petite cylindrée s'éloigner de plus en plus de son ancêtre la 2CV en abandonnant à l'arrière ses batteurs de suspension à inertie au profit d'amortisseurs hydrauliques "standards".

 

Grosse évolution pour le millésime 1973 !  

 

La GS, à qui l'on a toujours reproché depuis son lancement un quatre cylindres Boxer de 1 015 cm3 "un peu juste", se voit dotée d'un nouveau moteur dont la cylindrée est portée à 1 220 cm3 ce qui porte sa puissance à 60 ch Din au lieu des 55 du "1015".

Même s'il reste au catalogue pour la version de base le "1015" est présent à raison de plusieurs milliers d'exemplaires dans les stocks de l'usine et il est clair que l'on ne pourra sans doute pas tous les écouler sur la gamme GS…  

 

Comme la clientèle de l'Ami 8 (surtout celle des grandes villes) commence à se plaindre de la faible puissance de l'engin qui l'empêche de profiter de l'expansion du réseau autoroutier on se décide à doter ce modèle en perte de vitesse (au propre comme au figuré !  ) de la mécanique de la GS. 

 

C'est ainsi qu'est présenté en janvier 1973 l'Ami Super.  

 

Et c'est une auto bien plus nouvelle qu'il n'y parait !  

 

 

Extérieurement on note une nouvelle calandre garnie d'une barre chromée et six orifices d'aération au-dessus du pare-chocs, l'aile avant droite est dotée d'un sigle "1015" pour la différencier des modèles bicylindre qui restent, bien entendu, au catalogue.

 

A l'intérieur un détail saute immédiatement aux yeux : Fini le levier de vitesses "parapluie" pour une commande au plancher !  

 

La migration du levier de vitesses modernise considérablement un habitacle alors bien désuet. 

 

 

Mais se sont les parties "invisibles" qui évoluent le plus : 

 

-Berceau-moteur de la GS adapté à l'Ami

-Barre antiroulis à l'arrière

-Amortisseurs hydrauliques sur les quatre roues

-Freins à disques avant accolés à la boite de vitesses (elle aussi empruntée la GS)

-Direction et train avant modifiés

-Châssis renforcé

 

Malgré un poids augmenté de 95 kilos (805 kilos au lieu de 710) le moteur 1015, qui développe ici 53,5 ch Din à 6 750 tours, permet à l'Ami Super d'atteindre les 140 km/h avec une tenue de route notablement améliorée par la diminution de la tendance naturelle de l'auto au roulis.

 

Un capot désormais bien rempli ! 

 

 

L'Ami Super peut désormais envisager la file de gauche sur l'autoroute et même dépasser ce Berliet TR300 conduit par un chauffeur en chemise-cravate !  

 

 

Comme sa sœur ainée l'Ami Super sera disponible en berline "Confort" ou "Club", en break "Confort" et même en commerciale "Service".

 

 

Malheureusement la carrosserie reste "datée", la consommation dépasse allègrement les 8 litres aux cent et le prix de vente de la berline Club (12 200 Frs) s'approche dangereusement de celui de la GS 1015 (12 900 Frs) dotée de la même mécanique, d'une carrosserie bien plus moderne et surtout de la suspension hydropneumatique !  

 

En 1974 l'évolution de la gamme se limitera à la Super qui hérite de bandes latérales décoratives, de jantes à voile ajouré et d'un logo "Ami Super" au lieu du "1015" posé sur l'aile avant et peu compris du grand public.

 

 

 

 

 

 

Les ventes se tassent au fil du temps au point que seulement 43 683 Ami 8 et 3 554 Ami Super trouveront preneurs cette année-là.  

 

L'Ami 8 bicylindre perd sa finition "Club" en 1975, année ou Peugeot prend totalement le contrôle des chevrons et décide de redynamiser de toute urgence une gamme Citröen en pleine déconfiture.

 

L'Ami Super disparaitra durant le millésime 1976 après la production de 44 820 exemplaires et les Ami 8 verront leur catalogue d'options réduit à sa plus simple expression.

 

La présentation de la LN lors du Salon de Paris de la même année, qui n'était rien d'autre qu'un Crash Program mariant la mécanique de l'Ami 8 à la carrosserie du coupé Peugeot 104, indique à tous les observateurs que les jours de la première sont désormais comptés… 

 

A partir de la seconde moitié des années 70 cette auto ne trouvait plus grâce qu'auprès des habitants masculins des zones rurales âgés de plus de 50 ans.

 

 

Elle reste disponible en berline ou break "Confort" pour le millésime 1977, à noter qu'il était encore possible, moyennant la modeste somme de 260 Frs, d'obtenir un embrayage centrifuge.

 

Clap de fin pour la gamme Ami 8 en 1978, année où toutes les autos produites reçoivent des ceintures de sécurité avant à enrouleur (en fait la production cesse vers octobre/novembre 1977).

 

La berline quitte officiellement la gamme du constructeur en juin 1978 et le break en mars 1979, le temps d'écouler un stock sur parc VN pour le moins conséquent.  

 

 

 

 

PRODUCTION TOTALE : 755 955 exemplaires

 

Ami 8 berline : 342 743

Ami 8 break : 386 582

Ami 8 Service : 26 630

 

Ami Super berline : 24 797

Ami Super Break : 19 222

Ami Super Service : 801

 

(Pour mémoire, Citroën M35 Wankel : 267)

 

Ringardisées "de leur vivant" et considérées come des bagnoles de Papy Mougeot à béret Basque et la Gitane Maïs aux lèvres les Ami 8, strictement invendables d'occasion durant les années 80, vont très vite disparaitre de la circulation.

 

Les primes à la casse du début des années 90, le contrôle technique et leur tendance à la corrosion leur octroieront d'ailleurs le coup de grâce…  

 

Ceux qui roulaient avec une telle auto il y a encore une vingtaine d'années devaient assumer une image pas très glorieuse de leur personne, à moins d'être dotés d'un solide sens de l'humour !   

 

 

 

 

Mais l'intérêt grandissant de beaucoup pour les autos anciennes a changé la donne depuis quelques années au point que les 2CV et Ami 6 sont désormais affichées, comme vous le savez, à des tarifs devenus inavouables…  

 

C'est au bénéfice des vilains petits canards du Quai de Javel, à savoir les Dyane et Ami 8, qui y ont gagné une cote beaucoup plus soutenue de nos jours.  

 

Et s'il était encore possible de dénicher une belle Ami 8 ou Super il y a dix ans pour 2 000€ les choses ont bien changées depuis : Pas moins de 4 000€ pour une bicylindre "propre" et plus de 10 000€ pour une Super en parfait état !  

 

N'imaginez pas devenir millionnaire en découvrant une épave de M35 derrière une porte de grange vermoulue car si la cote officielle est de 25 000€ l'auto ne trouve que très rarement preneur au-delà des 15 000€, rançon d'une spécificité qui n'intéresse qu'une poignée d'amateurs en général déjà pourvus.   

 

"Ca fait cher le laideron !" : Comme je m'attends à ce genre de réponse je l'ai faite pour vous et ce sera… Ma conclusion !  

 

 

 

Benautos prend le volant d'une Ami 8, ça le change de ses essais habituels…  

 

 

 

Diaporama Ami Super : 

 

 

 

 

 

 

 

 

Jensen.

 

 

Dommage que le projet "F" n'ait pas vu le jour.

Une Ami super me conviendrait boien, faute de mieux.

Merci.

 

[daniel762]

 Excellent Tonton, comme d'habitude ! 

 

Dommage pour l'Ami Super, AMHA la plus aboutie de la gamme et qui offrait des prestations intéressantes pour l'époque, et qui aurait pu participer davantage à la bataille des '5 à 7 CV", cœur du marché français de l'époque, avec un tarif plus réaliste... 

 

[Pierre99]

Une voiture fort sympathique qui m'évoque les vacances d'été à la campagne quand j'étais gamin. 

[horacio03]

Les châssis d'ami super ont servi de base à des bitza sympathiques ... 

[Gilles B.]

 Merci !   

 

Ben, du coup, je vous présente celle que j'avais, il y a bien bien longtemps.

La 2ème voiture que j'ai possédée alors que j'étais encore étudiant.

Un modèle 78 de mémoire acquise en 85,  Je voulais acheter une 2CV mais déjà à l'époque, elles étaient surcotées.

Même si j'ai eu quelques soucis avec elle, j'en garde un très bon souvenir. 

 

 

 

 

[biker521]

Le 08/09/2023 à 21:37, Gilles B. a dit :

 Merci !   

 

Ben, du coup, je vous présente celle que j'avais, il y a bien bien longtemps.

La 2ème voiture que j'ai possédée alors que j'étais encore étudiant.

Un modèle 78 de mémoire acquise en 85,  Je voulais acheter une 2CV mais déjà à l'époque, elles étaient surcotées.

Même si j'ai eu quelques soucis avec elle, j'en garde un très bon souvenir. 

 

 

 

 

 

mon oncle a eu exactement la même, laborieuse la semaine, touristique le WE  

 

et puis quel confort par rapport à la AK 350 !  

[meca32]

  Petite précision à propos des suspensions des voitures Citroen  avec une plateforme type 2cv, contrairement à ce qui se dit partout ces suspensions ne sont pas "interconnectées" , on peut vérifier cela sur cette vidéo d'une 2cv dont les ressorts sont apparents, voir à partir de 8mn.

 

[marzal]

Souvenirs de celle d'une voisine qui m'emmenait à l'école de temps en temps. J'hallucinait du bruit du bicylindre, on aurait dit une moto par rapport à un très calme 4 cylindres de l'époque.

J'ai encore l'odeur de l'intérieur là. Et le look du volant, comme nul autre.

 

Mais bon sang que c'était moche !

La LN est mentionnée, mais dans l'esprit, n'est-ce pas la Visa qui l'a remplacée ? 

[jensen]

Le 09/09/2023 à 14:00, meca32 a dit :

  Petite précision à propos des suspensions des voitures Citroen  avec une plateforme type 2cv, contrairement à ce qui se dit partout ces suspensions ne sont pas "interconnectées" , on peut vérifier cela sur cette vidéo d'une 2cv dont les ressorts sont apparents, voir à partir de 8mn.

 

 

Oui tu as raison, de toute façon si la roue avant était "connectée" à celle de l'arrière l'auto serait inconduisible dans la réalité…  

 

Il est plus juste de dire que les suspensions de la 2CV (et ses dérivés) sont "connectées" dans les même pots de détente latéraux.  

 

 

Modifié 9 septembre 2023 par jensen

[jensen]

Le 09/09/2023 à 16:05, marzal a dit :

 

La LN est mentionnée, mais dans l'esprit, n'est-ce pas la Visa qui l'a remplacée ? 

 

Si, mais elle n'est apparue que fin 1978 et la LN a permis de "limiter" les dégâts d'un point de vue commercial.  

 

 

[jensen]

 

 

 

Quand Jensen se balade… 

 

 

MUSEE DE L' AVENTURE PEUGEOT, Sochaux (25)

 

 

 

 

 

Bon, vous je ne sais pas, mais moi passer mes vacances le postérieur collé dans le sable ce n'est pas du tout mon truc.

 

Raison pour laquelle je préfère nettement les vacances "culturelles", et si en plus la culture en question possède quatre roues ça me branche comme pas possible !  

 

Après un passage chez nos voisins Suisses et un "arrêt-buffet" dans une baraque à frites au bord de la D419 qui traverse le Sundgau et qui fit les beaux jours de l'émission "Mystères" sur TF1 durant les années 90 nous voici, après 70 kilomètres, dans le fief d'un de nos constructeurs les plus connus (celui qui a un gros minet sur la calandre).

 

Ce n'est pas la première fois que je m'y arrête, mais c'est par contre la première avec le Canon EOS, j'ai donc décidé de vous faire partager ma visite.   

 

La famille Peugeot était honorablement connue dès le XVIIIème siècle puisqu'elle possédait plusieurs moulins à eau qui firent sa fortune…  

 

Très vite elle se penche, en pleine révolution industrielle, sur la manufacture d'outils et de produits dérivés.

 

Passer du moulin à eau au moulin à café un siècle plus tard était somme toute logique, non ?  

 

 

Oui Peugeot a fabriqué des machines à coudre, Opel aussi remarquez, c'est même comme cela qu'ils ont débuté !  

 

 

Au début du XXème siècle nos ainés pouvaient s'offrir une machine à laver Peugeot, dommage que la marque n'ait pas continué cela aurait eu plus de gueule d'avoir une "Peugeot" chez soi plutôt qu'une "Laden" ou une "Indesit"…   

 

 

Toujours à l'affut d'innovations cette fratrie s'intéresse très rapidement à la naissance de l'automobile et commence à se pencher sérieusement sur la question. 

 

Ce vis-à-vis Type A de 1892 à moteur 2 cylindres en V fut acquis par le Bey de Tunis qui demanda à la marque une décoration pour le moins "fleurie".  

 

 

Même moteur pour ce Type 26 de 1899 fabriqué à 419 exemplaires, les débuts de la grande série…

35 km/h en pointe quand même !   

 

 

Intimement lié à la Belle époque ce Torpédo Type 135 de 1911 à moteur quatre cylindres 5 litres de 22 ch.

Acquise neuve par un Montpellierain elle fut revendue à un anglais qui finira par s'installer en Australie en emmenant sa belle avec lui.

Elle sera revendue en 1994 à un Hollandais avant de revenir ici un an plus tard, un joli parcours.  

 

 

Il n'y avait pas que des Berliet CBA sur notre Voie sacrée en 1916, Peugeot fournira plus de 4 400 camions à notre armée avant de délaisser rapidement le marché des poids-lourds de gros tonnage. 

 

 

La marque fut aussi un constructeur de motos très important durant l'entre-deux guerres.

 

 

Alors, il parait qu'on n'en retrouve plus des anciennes au fond des granges de nos jours ?  

Ce type 163 "Commerciale" de 1922 fut retrouvé en plein centre-ville de Lyon en 2014 lors des travaux de démolition d'un immeuble !  

Cet exemplaire fut littéralement emmuré dans un local d'où il ne pouvait plus ressortir, et personne ne sait pourquoi…  

Un exemplaire du "Progrès de Lyon" daté du 12 décembre 1945 et des tickets de rationnement valables jusqu'en 1947 furent retrouvés à bord et sembleraient indiquer que l'engin y fut déposé vers cette époque.

Mystère, mystère…  

 

 

Type 184 Landaulet de 1928 à carrosserie Labourdette.

Moteur 6 cylindres 3,8 litres sans soupapes licence Knight (oui, comme Panhard à la même époque  ). 

43 châssis produits sur une seule année.

 

 

Beaucoup plus connue la série "201" qui inaugure le type à zéro central.

 

 

Le musée en possède plusieurs exemplaires, comme cette 201T à vocation plus utilitaire.

 

 

Cela fait plus d'un siècle qu'on vous le dit, mais certains n'ont toujours pas compris…  

 

 

401D

 

 

401 et 601 à toit "éclipse" étudié par Georges Paulin.

 

 

Pour en savoir plus je vous renvoie à mon sujet sur la 206 CC.  

 

 

La 601 (dernière Peugeot à six cylindres avant la 604 de 1975) était aussi commercialisée en cabriolet classique.  

 

 

402 cabriolet, avec le choix laissé au client pour un pare-brise classique ou rabattable histoire d'être "oreilles au vent" !   

 

 

La 302 fut considérablement transformée par le concessionnaire Parisien Emile Darl'Mat qui en fera un roadster sportif de tout premier ordre avant-guerre. 

 

 

La "réclame" vous dit tout sur cette sympathique 202 en version découvrable.  

 

 

Cette 402 "Légère" (en fait un moteur et un capot de 402 greffés à un habitacle de 202) est à mes yeux un jalon très important de l'histoire de l'automobile : C'est la première fois que l'on commercialisait une "berline musclée".  

Vous avez sous les yeux l'ancêtre des GTI, Alpina et autres AMG…  

 

 

Ca gaze, Eugène ?  

 

 

Après-guerre on reprend la production de la 202, elle abandonne juste ses freins à câbles pour un système hydraulique d'où l'appellation 202 "H". 

 

 

Non, le bois ce n'était pas pour suivre une mode venue des USA, mais parce que l'acier était encore rare et cher…  

 

 

203, au catalogue à partir de 1948.

Ici un rare Cabriolet.

 

 

Un "paquet de tabac".

 

 

Et une exceptionnelle berline que l'on doit encore à Darl'Mat : Rabaissée et "Top choppé", souvent avec une mécanique à compresseur Constantin qui délivrait alors près de 80 ch !  

 

 

 

 

Et puisque nous en sommes là autant évoquer l'histoire de la firme en compétition : 

 

La 404 Diesel, encore détentrice de pas mal de records.

 

 

On n'oubliera pas la 205 T16 bien entendu. 

Ici l'un des premiers modèles aligné en championnat.

 

 

Evo 2. 

 

Paris-Dakar.

 

 

De toutes les T16 "de série" seules quatre seront blanches et destinées à Jean Todt, André De Cortanze, Didier Pironi et Jean Boillot.

 

 

McLaren F1 de Mikka Häkkinen à moteur V10 Peugeot.

L'engagement du Sochalien dans cette discipline ne laissera pas un souvenir impérissable…  

 

 

Personne n'a du oublier la vidéo de cette 405 "Pikes Peak" pilotée par Ari Vatanen d'une seule main pendant que l'autre protégeait son visage du soleil.  

 

 

A voir et revoir…  

 

 

 

Sébastien Loeb gagnera la même course en 2013, mais les choses avaient bien changées… 

 

 

Asphalte, rembardes de sécurité etc etc...  

 

 

 

 

206 WRC Championne du monde constructeurs en 2000, 2001 et 2002 et avec laquelle Marcus Gronholm remportera le titre pilotes en 2000 et 2002.

300 ch, turbo, 16 soupapes et boite 6 séquentielle.

Pour mon garagiste la 206 fut la dernière Peugeot FIABLE, "le reste est bon à jeter" d'après lui.  

 

 

On change de continent avec cette 404 fabriquée jusqu'en 1980 en Argentine.

Les appuie-tête, jantes et autres rétroviseurs montrent bien un exemplaire des dernières séries. 

 

 

Elle n'a pas du être facile à retrouver cette 204 de la toute première fournée produite entre avril et juin 1965 à moins de 8 500 exemplaires.

On la reconnait à ses jantes spécifiques trop fragiles dotées d'enjoliveurs avec un cerclage en plastique.

 

 

Le J9 (au premier plan) fut présenté en 1980 pour remplacer un J7 (au fond) qui datait de 1965.

Celui-ci date de 1978, c'est un minibus qui a appartenu au club de foot du FCSM, hélas en bien mauvaise posture de nos jours.  

 

 

Dédicace pour mon camarade Snoopy1974, je sais qu'il en a une.  

 

 

Un coupé 304S, "jaune Maïs 1336" comme le catalogue l'indiquait.  

 

 

Papamobile sur base 504 pick-up utilisée à deux reprises par Jean-Paul II lors de ses venues en France.

 

 

Maquette du projet M24 de 1978, qui allait devenir ???    

 

 

La 205 en 1983, bien vu !  

 

 

Peugeot vient de se rappeler qu'il avait fabriqué la 305 un jour…  

Un bien beau (et rare) break SR.  

 

 

Le renouveau de la marque c'est bien entendu la 205, mais le prototype Quasar de 1984 n'y est pas non plus pour rien.  

 

 

Ce "Roadster Grand Tourisme" SR1 de 2010 avec technologie Hybrid4 n'a pas laissé le même souvenir dans nos mémoires… 

 

 

Le mot de la fin pour le septième art.  

Ouiiiii je sais : Film naze, histoire débile touSSa !  

Par contre quand les américains font aussi con pareil c'est juste encensé par les mêmes personnes…  

 

 

Et c'est déjà la fin !  

 

Bien entendu toutes mes photos ne sont pas ici car le sujet serait bien trop long et SURTOUT cela ne vous inciterait pas à vous y rendre.  

 

"L'aventure Peugeot" fait parti des plus beaux musées automobiles du pays et se trouve très largement dans le "Top 20" européen.  

 

Citroën avec son "Conservatoire-Hangar" serait bien inspiré de venir prendre quelques idées ici.  

 

Aucun problème pour s'y rendre le fléchage est impeccable (de toute façon la commune de Sochaux comprend moins de 4 000 âmes, vous ne risquez donc pas de vous y perdre !  ) le musée est d'une propreté clinique et il y a possibilité de se restaurer sur place (réservation fortement conseillée, si ce n'est obligatoire, me semble t-il).

 

A noter que si les ancêtres bougent peu les modèles de compétition et post-1950 sont souvent renouvelés, les réserves du musée étant conséquentes.  

 

Ce break 505 Dangel était exposé en octobre 2019 mais par contre il n'était plus là en septembre 2023.  

 

 

Boutique de souvenirs plus ou moins bien achalandée suivant le moment de votre visite.  

 

Le site du musée : https://laventure-association.com/laventure-peugeot/le-musee-de-laventure-peugeot/

 

 

 

 

 

Jensen.

 

 

Modifié 21 septembre 2023 par jensen

[daniel762]

 Encore un voyage à programmer pour ma retraite !