Cette voiture a une histoire peu banale. (Index en page 1)

[horacio03]

Le 14/02/2024 à 11:20, marzal a dit :

 Crown Estate RHD

Si c'est une RHD et vu la localisation du salon , de fortes chances que ce soit un import " grand turismo import".

Je ne sais même pas si elle a été produite en LHD , sauf peut être si elle a été importée au moyen orient ...

[jensen]

 

RHD + plaques carrées = Import du Japon.  

 

 

[horacio03]

Le 15/02/2024 à 10:39, jensen a dit :

 

RHD + plaques carrées = Import du Japon.  

 

 

J'avais oublié de préciser que GTI ne fait que des imports du japon 

Modifié 15 février par horacio03

[jensen]

 

 

 

Peugeot 305 : Mais où est donc passé son sexe à pile ?   

 

 

 

 

 

 

Peugeot a beaucoup innové en présentant sa 204 en 1965 puis a élargi sa gamme dès 1969 avec la 304, version "évoluée" de la première.

 

Mais le milieu des années 70 voit arriver sur notre marché ("commun" depuis quelques années) une multitude d'autos étrangères concurrentes dans le même segment.

Il devient donc urgent à cette époque de trouver une remplaçante à cette gamme désormais vieillissante.  

 

Dès 1970 le "Projet J" est instauré, il vise à remplacer non seulement la 304 mais aussi, dans l'esprit du constructeur, la 404.

 

On s'oriente donc sur une berline tricorps à traction avant et plateforme inédite, moteur transversal de 1 600 cm3 et boite à cinq rapports.

 

C'est un véhicule plus haut en gamme que le couple 204/304 que Peugeot envisage, il faut dire que la firme avait depuis plusieurs décennies toujours fait évoluer ses modèles vers le segment supérieur, rappelons-nous la 203 "7 CV" de 1948 remplacée en 1955 par une 403 "8 CV" puis une 404 "9 CV" cinq ans plus tard pour finir avec la 504, une "10 CV" lors de sa présentation.  

 

Or l'époque a changée…  

 

Désormais les constructeurs ne font plus dans le "mono-produit" et établissent tous une gamme allant de la petite voiture populaire à celle de luxe.

 

Très vite le Directoire, d'ailleurs confirmé dans ses convictions par le premier choc pétrolier de 1973, s'estime "mal embarqué" avec ce projet qui pourrait faire de l'ombre à la 504 (voire même à la future 604) et qui laisserait un trou béant au bas de l'échelle laissant la 104 assumer seule le rôle de voiture populaire.

 

En 1974 François Gauthier, PDG de la firme, décide l'abandon pur et simple de ce programme pourtant bien avancé au profit d'un autre beaucoup plus modeste dans ses objectifs. 

 

Le programme "J" était allé assez loin, vous avez sous les yeux la berline "J23" en fin de compte très aboutie.

Tous les exemplaires assemblés sont partis à la casse ou ont servi d'études de crash-tests.  

 

 

Notons que le rachat d'un Citroën en faillite la même année et la nécessité immédiate de rationaliser les outils de production ont aussi eu raison du programme, il serait vain de le nier…  

 

On se décide donc, dans une certaine urgence, à lancer le programme "D40" la même année en imposant une commercialisation pour fin 1977 concernant la berline, les dérivés commerciaux étant considérés comme moins urgents.

 

On notera que les traditionnels coupés et cabriolets ne sont plus à l'ordre du jour en cette période de crise. 

 

Pourtant les équipes de stylistes proposeront quelques maquettes, mais aucune n'aboutira… 

 

 

 

 

Le cahier des charges impose d'être dans le segment des 7/8 CV fiscaux, Peugeot reste donc fidèle à ses habitudes et "monte sa gamme d'un cran" puisque les 204/304 étaient des 6/7 CV…  

 

On va reprendre la disposition mécanique des ainées, à savoir le bloc XL en aluminium disposé transversalement et incliné de 20° vers l'avant.

 

La 7 CV conservera donc le XL5 de 1 290 cm3 pour 65 ch Din et la 8 CV bénéficiera d'un bloc XR5 de 1 472 cm3 développant 74 ch Din.

 

Au moins les possesseurs des 204/304 ne seront pas dépaysés…  

 

 

L'époque étant aux économies d'échelles la marque va faire une grossière erreur en abandonnant l'excellent train avant des 204/304 dotées d'une suspension pseudo-McPherson à triangles inférieurs au "profit" d'une McPherson simple avec triangulation uniquement assurée par la barre antiroulis, le comportement routier de la future 305 s'en ressentira…  

 

Côté carrosserie si le "Projet J" était signé Pininfarina le grand carrossier Italien n'y est pas pour grand-chose concernant le "D40" puisqu'il est signé par l'équipe des stylistes de la marque dirigée par Gérard Welter qui se sont juste inspirés du précédent pour le dessin d'une carrosserie tricorps classique.

 

On sera plus original pour l'habitacle avec un Paul Bracq en grande forme qui va enfin sortir Peugeot de ses intérieurs "gris/noirs" habituels avec des projets aux garnitures "Noisette", "Chamois" ou "Lavande" qui finiront par emporter l'adhésion des membres les plus conservateurs de la vénérable firme, ce qui n'est pas un modeste exploit !  

 

Si, en 1976, nous en sommes encore à une gamme réduite à une 305 L "7 CV" et à une GL "8 CV" l'année suivante sera celle de l'aboutissement avec des finitions GL et GR en 7 CV et SR en 8 CV.

 

La 305 est officialisée auprès des médias en octobre 1977 et sa commercialisation est effective dès le mois de novembre.

 

Peugeot fera un effort avec une couleur de lancement "Mandarine" ma foi fort seyante.  

Mais en 1977 la clientèle Française était déjà abonnée à la doublette "Blanc/Gris métallisé", cette teinte ne sera donc pas un gros succès commercial… 

 

 

La gamme, comme déjà mentionné, est présentée avec deux moteurs :

 

-1 290 cm3 XL5 de 65 ch Din à 6 000 tours, couple de 9,6 mkg à 3 750 tours, carburateur Solex simple corps, 147 km/h, boite mécanique à quatre rapports.

0 à 100 en 16,9 secondes, 1 000 m en 37,7 secondes

 

-1 472 cm3 XR5 de 74 ch Din au même régime, couple de 11,8 mkg à 3 000 tours, 152 km/h et boite 4.

0 à 100 en 13,3 secondes, 1 000 m en 35 secondes

 

Freins à disques à l'avant, tambours pour l'arrière.

 

Pneumatiques en 145 SR 14 (des roues de vélos aujourd'hui, et encore !  ) 

 

Longueur 4,24 m, largeur 1,63 m et hauteur 1,40 m pour un poids oscillant entre 925 et 940 kilos suivant les versions.

 

 

 

 

La voiture est donc disponible en trois niveaux de finition : 

 

GL : Moteur XL5, feux de recul, lunette arrière chauffante, cendriers à l'arrière, ceintures avant à enrouleurs, sellerie mixte tissu/vinyle et… C'est à peu près tout !  

 

 

 

 

 

 

GR : Moteur XL5, Sellerie en tissu, aérateurs latéraux, boite à gants fermée à clé, horloge, jonc chromé autour du pare-brise, dossiers avant réglables, tablette de rangement côté conducteur.

 

 

L'intérieur d'une GR avec son horloge et ses aérateurs latéraux dont était dépourvue la GL.

 

 

 

 

SR : Moteur XR5, appuie-tête à l'avant, compte-tours, jantes à alvéoles, baguettes de protection latérales, accoudoir arrière et possibilité d'obtenir un toit ouvrant, des lève-vitres électriques et des glaces teintées contre supplément.

 

Deux options générales à toute la gamme : Peinture métallisée et intérieur "Teppluxe" en vinyle.

 

L'intérieur "Lavande" d'une SR.

 

 

La SR avec ses jantes "de style", comme on disait à l'époque !  

 

 

Le coffre, de dimensions généreuses mais à la forme "tarabiscotée" (comme le diront les journalistes de l'Auto-Journal), on notera au passage les feux arrières avec leurs stries "antisalissures" empruntées sans vergogne à Mercedes.  

 

 

Les premiers essais font état d'une voiture confortable, sobre et "correctement équipée" (pour l'époque hein ! Essayez de vendre une voiture aux dossiers de sièges fixes de nos jours, qu'on rigole… ) avec tout de même pour défaut une tendance au sous-virage très marquée, la faute à une monte pneumatique déjà "limite" en 1977 et à une suspension moins raffinée que sur la 304 (qui restera au catalogue durant encore deux ans dotée dorénavant du train avant de la 305, il n'y a pas de petites économies à Sochaux !  ).

 

Le démarrage commercial est excellent puisque les clients devront patienter souvent plus de six mois durant l'année 1978 pour obtenir leur 305 ! 

 

La voiture recevra un très bon accueil de l'autre côté du Rhin, par contre outre-Manche elle fera un bide…  

 

 

1979 va voir arriver dans la gamme un modèle que beaucoup de gros rouleurs attendent : Une 305 Diesel.  

 

Le moteur est un 1 548 cm3 de Type XID avec un processus de mise en route équivalent à celui des versions à essence (avec la clé du Neiman).

 

Il développe 49 ch Din à 5 000 tours et dispose d'un couple de 8,7 mkg à 2 500 tours (ce moteur est en fin de compte un XR5 renforcé et "Diéselisé"), par rapport à la 304 qui n'avait qu'un XL4D de 45 ch les progrès sont sensibles avec une vitesse de pointe de 133 km/h au lieu de 128 et un 1 000 m parcouru en 40,5 secondes (au lieu de près de 45…) mais l'auto sur la route est franchement placide et ce moteur connaitra, à court terme, de très gros problèmes de fiabilité.  

 

La 305 Diesel n'est disponible qu'en finition GRD.

 

Le reste de la gamme continue son chemin.

 

 

Le millésime 1980 voit plusieurs modifications apparaître à son catalogue : 

 

-Le "305" en métal sur le capot disparait (comme sur toute la gamme Peugeot d'ailleurs)

 

 

 

 

-Nouveaux monogrammes de coffre en plastique chromé sur fond noir

-Ceintures arrières à enrouleurs au lieu des modèles réglables montés, conformément à la loi, depuis juillet 1978

-Essuie-glace intermittent et rétroviseur réglable de l'intérieur dès le niveau GR

-Phares à iode H4 et poignée de maintient pour le passager avant sur SR

 

Option "Grand confort" :

Sur SR : Pare-brise feuilleté, vitres teintées électriques, toit ouvrant et lecteur de cartes.

Sur GRD : Appuie-tête avant, baguettes latérales et accoudoir arrière escamotable.

 

Lors du Salon de Genève au mois de mars le public découvre les nouveaux Breaks 305 ! 

 

 

 

 

C'est à cette époque que l'on s'aperçoit enfin qu'un "Break" n'est pas seulement un utilitaire laborieux mais qu'il est également choisi par de nombreuses familles pour son côté pratique, on a donc fait le nécessaire pour réaliser une carrosserie agréable à l'œil.  

 

 

 

 

Peugeot a réalisé un bel effort avec une suspension arrière aux ressorts disposés à l'horizontale, un gros avantage puisqu'ils n'empiètent pas sur le volume de chargement.

 

Pour la petite histoire il s'agit d'une épure de suspension d'origine Citroën (GS) débarrassée de son système oléopneumatique, on la retrouvera sur le légendaire utilitaire C15 en 1984.  

 

Bien que plus long de seulement 2 cm par rapport à la berline le break autorise un volume de chargement pour le moins "confortable" pour une auto de cette catégorie.

Les dossiers de sièges arrières sont rabattables par moitié. 

 

 

Quatre modèles sont disponibles : GL/GLD et SR/SRD avec une mécanique et un niveau d'équipement identique aux berlines.

 

 

 

 

Pour 1981 on voit apparaitre une berline 305 "Base" à l'équipement minimaliste : Pas de feux de recul, ceintures arrières sans enrouleurs, entourages de vitres peints dans la couleur de la carrosserie, absence totale de moquette à bord, sellerie "Teppluxe" et même lunette arrière dégivrante en option !  

 

La "305" était surtout présente au catalogue pour afficher un prix d'attaque lors des campagnes publicitaires.

Ce "SMIC automobile" ne connaitra qu'une diffusion très limitée.

 

 

La GL possède désormais des dossiers de sièges inclinables et la GR aura sous son capot le XR5 de la SR qui troque ses 145 SR 14 pour des 155 un peu plus larges et qui hérite désormais d'une belle sellerie en Tweed récemment inaugurée sur la 505.  

 

La SR 1981 avec son intérieur en tweed.

Frais l'été et chaud l'hiver il sera monté sur de nombreux modèles Peugeot/Citroën de cette époque mais la clientèle lui reprochera d'être trop urticant (et aussi de "stocker" trop facilement les odeurs de tabac)…

On arrêtera les frais chez PSA vers 1984.  

 

 

La GRD disparait au profit du couple GLD/SRD.

 

Faute de demande la teinte "Mandarine" est remplacée en France par ce "Jaune Forsythia" qui ne connaitra pas un meilleur sort. 

 

 

La gamme 305 dispose désormais de nouveaux commodos disposés comme chez la concurrence : Clignotants, phares et klaxon à gauche, essuie-glace à droite (Peugeot avait toujours fait le contraire jusque là  ).

 

En sus de la version de base apparait une 305 S dotée du moteur XR5S à allumage électronique et carburateur double-corps pour une puissance de 89 ch Din à 6 000 tours et un couple de 12,7 mkg à 3 000 tours.

 

La vitesse de pointe atteint 162 km/h, le 0 à 100 est couvert en 12,1 secondes et le kilomètre franchi en 34 secondes.

 

La monte pneumatique est "enfin" digne de ce nom avec des enveloppes en 165/70 SR 14.  

 

Des jantes Amil en aluminium étaient disponibles en option sur la S.

 

 

En fin de compte guère plus performante que feu la 304 S de 1972 la presse spécialisée va littéralement "saquer" cet opus qui n'avait de sportif que son logo à l'arrière…

 

Beaucoup chercheront les 15 ch supplémentaires jusque dans la boite à gants voire même le fond du coffre, mais sans succès !  

 

La 305 fourgonnette fait aussi ses débuts en 1981 et remplace une 304 éponyme à bout de souffle.

Moteurs XL5 et XID.

 

 

Cette même année est celle du sacre de la "Talbot" Sunbeam Lotus dans le championnat du monde des Rallyes, un modèle dont les jours sont comptés avec une usine de montage écossaise dont la fermeture est déjà avalisée par le groupe.  

 

Nous sommes à une époque où le Groupe 4 va officiellement laisser sa place au fameux Groupe B (ce qui sera effectif en 1982) avec de plus grandes facilités pour les constructeurs de laisser libre cours à de nombreuses modifications sur leurs véhicules.

 

PSA envisage donc de concevoir une "305 Rallye" qui s'alignerait en championnat WRC et prendrait la place de Talbot désormais présent en F1 avec Ligier.

 

Il est illusoire de proposer une auto à traction avant, on penche donc sur une 305 pour le moins "Spéciale" dotée du V6 PRV et d'une transmission aux roues arrières !

 

Un prototype est mis au point avec la collaboration du carrossier Heuliez d'ailleurs pressenti pour assurer le montage des 200 exemplaires "Clients" nécessaires à l'homologation en Groupe B. 

 

Voici la Bête !  

 

 

L'engin est une sorte de 305 Bodybuildée avec un V6 reculé au maximum et une boite de vitesses (d'origine Citroën SM) accolée au différentiel pour une meilleure répartition des masses.

 

Le V6, à la cylindrée de 2 488 cm3, était doté d'une culasse spécifique à 24 soupapes et développait environ 205 ch dans sa configuration initiale.

 

 

Mais très vite beaucoup se demandent, en interne, quel est l'intérêt de se lancer dans le WRC avec une auto déjà âgée de cinq ans qui n'a jamais vraiment fait chavirer le cœur des foules…  

 

De plus la puissance est déjà "limite" pour aller se mesurer aux Opel Ascona 400 et autres Lancia 037, sans parler d'Audi qui s'aligne en championnat avec sa technologie à quatre roues motrices.  

 

Pour être clair cet opus semble avoir, avant même ses premiers tours de roues, une bonne guerre de retard.  

 

Flairant l'échec sportif de nombreux membres de l'entreprise suivent Jean Todt qui juge plus opportun de créer une "Vraie" voiture de Rallye à partir du projet M24 qui deviendra la 205 T16, avec moteur central turbocompressé et quatre roues motrices.  

 

Le 15 octobre 1981 une note de service laconique indique que le projet "305 Rallye" est définitivement abandonné, les deux prototypes réalisés intègreront directement les réserves du musée de Sochaux.

 

1982 n'est pas un excellent millésime pour une 305 qui voit ses ventes chuter face à ses concurrentes…

 

Il faut reconnaitre que Renault taille littéralement des croupières à la lionne depuis quelques mois avec son excellente R18 Diesel équipée d'un 2 068 cm3 de 67 ch infiniment plus véloce et agréable que le XID Sochalien.  

 

Il est grand temps de réagir.  

 

Pour l'instant on notera tout juste une GL qui troque son XL5 contre le XR5 des GR et SR mais avec des rapports de boite 4 plus longs lui permettant d'avouer une puissance fiscale de 6 CV au lieu des 7 CV de ses sœurs.

 

Face à la crise économique de ce début des années 80, qui succède à deux chocs pétroliers, Peugeot a présenté en 1981 avec le soutient du pouvoir politique son concept VERA (Véhicule Econome de Recherche Appliquée).

 

On est parti d'une 305 à l'aérodynamique considérablement retravaillée afin d'obtenir un Cx de 0,32 (au lieu du médiocre 0,44 de la version de série), l'utilisation d'aciers plus légers ainsi que de matériaux composites pour faire chuter le poids de 925 à 740 kilos et installer sous le capot le moteur XY de la gamme 104 dont la cylindrée passe à plus de 1 450 cm3 afin de privilégier la souplesse d'utilisation.

 

Il en résulte une auto de 63 ch Din plus rapide de 5 km/h que les versions dotées du XR5 de 74 ch tout en consommant 30% de carburant de moins à vitesse égale ! 

 

Le concept VERA permettait de substantielles économies d'énergie pour un investissement peu élevé.

Peugeot saura s'en souvenir l'année suivante.

 

 

Forte de ce succès la firme présente au Salon de Genève de mars 1982 la VERA 02 avec sous son capot un Turbo-Diesel de 1 360 cm3 de 62 ch Din dont la consommation moyenne ne dépasse pas les 4,6 litres aux 100 avec des performances qui n'ont plus rien à voir avec celles des 305 dotées du médiocre XID de 49 ch... 

 

 

 

 

Ce prototype va effectuer la liaison Pau-Paris (de nuit et par le réseau secondaire) à la vitesse moyenne de 62 km/h pour une consommation de 2,53 litres aux 100 !  

 

On ne s'arrête pas là puisque l'auto est expédiée aux USA où elle réalisera le trajet Detroit-Knoxville (823 km) à la vitesse moyenne légale de 55 mph (88 km/h) tout en ne consommant que 3,19 litres aux 100.  

 

Malheureusement l'impact médiatique local sera nul…  

Non seulement les Américains ne s'intéressaient plus vraiment au problème des économies de carburant à cette époque mais en plus la 305 y était parfaitement inconnue là-bas car non importée. 

 

 

On solde les stocks au printemps 1982 avec la présentation d'une série spéciale "305 Team" éditée à 3 000 exemplaires pour la France équipée du XR5S de 89 ch et livrée avec peinture gris métallisée (une couleur qui plait…  ), une sellerie aux motifs écossais, un stripping latéral et un becquet arrière pour (pratiquement) le prix d'une 305 S.

 

Cela permet de remettre une dernière fois la 305 sur le devant de la scène avant la surprise que nous réserve Peugeot pour l'automne et donc le millésime 1983.  

 

 

1982 sera "l'année de trop" pour une 305 dont plus personne ne vantait la moindre qualité : Mal posée sur la route avec des mécaniques qui n'ont rien d'extraordinaires son niveau d'équipement faisait toujours rire chez Toyota-France 40 ans après…

En plus elle n'est pas donnée et la carrosserie des modèles antérieurs à 1980 est sujette à la corrosion !   

 

 

En très mauvaise posture tant commerciale qu'économique la marque décide de réagir à la rentrée 1982 avec un nouveau slogan publicitaire : "Un constructeur sort ses griffes" !  

 

Il faut avouer qu'elles se sont bien émoussées depuis quelques années…  

 

Pour ce faire, et en attendant la 205 prévue pour février 1983, on entame les festivités avec une 505 Turbo assez inattendue et un remaniement complet de la gamme 305. 

 

Mécaniquement les récents moteurs XU fabriqués dans l'usine de Trémery (57) vont faire leur apparition sous le capot de notre brave familiale endormie. 

 

Pour ce faire toute la face avant est revue et modernisée, exit la calandre et les optiques inclinées "à la BMW" pour un nouveau look aussi moderne que plus aérodynamique, on en profite pour élargir les trains roulants et changer tout le berceau-moteur afin de recevoir les nouvelles motorisations prévues.

 

 

 

 

Comme "seuls les imbéciles ne changent jamais d'avis" Peugeot est revenu à la raison avec un train avant Pseudo-McPherson et triangles inférieurs, enfin !  

 

Les feux arrières perdent leurs "rainures" et le hayon du break est entièrement refondu.

 

 

 

 

Retour d'expérience des deux prototypes VERA l'aérodynamique est aussi très travaillée : Suppression des gouttières de toit au niveau du pare-brise, face avant plus étanche, becquet arrière proposé sur de nombreuses versions…

 

Le gain en Cx est de six point, passant de 0,44 à 0,38 avec une consommation moyenne abaissée d'au moins 10% !  

 

L'intérieur ? C'est bien simple TOUT a changé !  

 

Nouvelle planche de bord, nouvelle sellerie, colonne de direction abaissée, console centrale, espaces de rangements multipliés… 

 

Nous ne sommes visiblement plus dans la même voiture.  

 

 

 

 

La 305 "Série 2" est tellement novatrice qu'André Costa s'étonnera dans un de ses essais pour l'Auto-Journal que cette voiture ne s'appelle pas "306", voire même "405" !  

 

Il est vrai que la nouvelle venue ne partage que 35% de ses pièces avec l'ancienne, preuve que ce restyling est encore plus profond que ce que l'on pouvait imaginer.  

 

Afin de ne pas trop dérouter une clientèle assez âgée (une étude a montrée que les possesseurs de 305 depuis 1977 ont en moyenne 47 ans) on ne change pas les dénominations de gamme : 

 

305 "Base" : Toujours le moteur XL5 de 65 ch en berline et break avec un niveau d'équipement à peine amélioré.

 

 

 

 

GL/GR : XR5 de 74 ch et des pneumatiques en 155 SR 14 toujours avec chambres à air, ce qui commence à dénoter dans le paysage automobile des années 80...   

 

SR : XR5A de même puissance mais avec une valeur de couple plus intéressante (12,1 mkg à 2 500 tours au lieu de 11,8 à 3 000 sur les XR5)

La SR inaugure les enjoliveurs intégraux qui seront repris un peu plus tard sur la 205.

 

 

 

 

GT : Remplace la S dans la gamme (mais seulement à partir de février 1983), moteur XU5S de 1 580 cm3 développant 94 ch à 6 000 tours, couple de 13,7 mkg à 3 750 tours, boite à cinq rapports, 0 à 100 en 11,7 secondes, 170 km/h.

 

Elle peut recevoir en option des pneumatiques Michelin TRX AS en 170/65 R 365 au lieu des 165/70 SR 14 d'origine.

 

 

 

 

 

Par rapport à la "S" cette GT n'a plus rien à voir sur la route : Tangage et roulis totalement effacés, motricité sans histoire et tendance au sous-virage très atténuée. 

 

GLD/SRD : Moteur XUD9 de 1 905 cm3 inauguré quelques temps auparavant sur la Talbot Horizon, 65 ch à 4 600 tours, couple de 12,2 mkg à 2 000 tours, 147 km/h.

 

Boite à 4 ou 5 rapports suivant finition, un moteur très réussi qui connaitra une (très) longue carrière et qui fera vite oublier le XID. 

 

Les breaks sont toujours disponibles en GL/SR et GLD/SRD ainsi qu'en fourgonnettes.

 

 

 

 

 

 

Pour 1984 le pare-brise feuilleté et l'allumage électronique sont généralisés à tous les modèles et la GR dispose (enfin !) d'appuie-tête de série.

La GT est déclinée en break.

 

En 1985 la 305 est enfin présentée en version "Automatic" berline ou break grâce à son moteur XU5S emprunté à la GT (les groupes XL/XR de la première série ne se prêtaient pas à ce type de boite de vitesses).

 

Boite ZF 4HP14 à quatre rapports qui autorise tout de même une vitesse de pointe de 150 km/h.

 

La version à boite auto était un modèle à part et non une simple option proposée sur une finition ou une motorisation.

Niveau d'équipement de la SR avec sièges avant et suspension raffermie de la GT.

 

 

Mais ce n'est pas la 305 Automatic qui attire les foules, car au même moment Peugeot sort vraiment ses griffes avec la 305 GTX !  

 

 

 

 

Nouveau moteur XU9S de 1 905 cm3 doté d'un carburateur double-corps, 105 ch à 5 600 tours, couple de 16,5 mkg à 3 000 tours, 182 km/h en pointe et 0 à 100 en 10,8 secondes.

 

La boite à cinq rapports, mieux étagée que sur la GT, permet d'atteindre la vitesse maxi en cinquième et non en quatrième comme sur cette dernière.

 

Les pneus sont des 185/60 HR 14 montés sur de belles jantes en aluminium et la GTX est également disponible en break.

 

Grosse nouveauté à bord avec un combiné d'instrumentation déjà vu sur la 205 GTI.

 

 

Mais cette fois-ci notre 305 a tirée ses dernières cartouches…  

 

La présentation en octobre 1985 de la 309 proposée avec une cinquième porte va porter un rude coup à cette berline qui accuse désormais ses huit ans.  

 

1986 sera le dernier millésime où des changements conséquents interviennent dans la gamme : 

 

-Suppression des moteurs XR5 sur GR et SR qui profitent désormais du XU5 à simple carburateur de 80 ch accolé à une boite à cinq rapports.

-Amélioration du niveau d'équipement des GL/GLD avec appuie-tête avant, baguettes latérales et horloge de bord.

-Les GR/SR/SRD disposent toutes d'une monte pneumatique en 165/70 SR 14 Tubeless et d'un becquet sur le coffre.

-Barres de toit sur les breaks SR/SRD

 

 

 

 

En 1987 la version "Base" disparait et seule la GL dispose encore du moteur XR5 des origines. 

La GT tire aussi sa révérence de même que le break SR.

 

L'Automatic cache désormais sous son capot le XU9 de 105 ch de la GTX et tous les moteurs de la gamme sont prédisposés à l'utilisation proche de l'essence sans plomb.

 

La GLD dispose dorénavant de la boite 5 de série (en option jusque là).

 

Les enjoliveurs en plastique sont les modèles "Turbine" déjà vus sur la 309.

 

 

 

 

La présentation de la 405 au printemps 1987 va accélérer la fin de carrière de la 305 car pour 1988 seuls les breaks sont encore disponibles en GL/GLD et GR/GRD, la berline se contentera désormais d'une unique finition GLS avec moteur XU5 à essence de 80 ch ou XUD9 Diesel de 65 ch à boite manuelle à cinq rapports imposée.

 

 

La GLS, testament de la 305. (cliché Adelin Bourigault) 

 

 

On a fait un effort sur la présentation avec un bel intérieur en velours, un volant "sport" et un compte-tours.

 

Le nuancier se limite au blanc et à deux gris métallisés… 

 

Malgré l'arrivée des breaks 405 à l'été 1988 les 305 seront encore au tarif 1989 mais uniquement en breaks GL/GLD, GR/GRD et fourgonnettes.

 

Ces dernières fermeront la marche et "éteindront la lumière" le 30 juin 1990.  

 

Production totale : 1 649 176 exemplaires.

 

Berlines : 1 312 034

Breaks : 250 729

Fourgonnettes "Service" : 86 413

 

403 441 furent dotées d'un moteur Diesel (232 794 berlines et 170 647 breaks/utilitaires)

 

La version la plus rare est l'Automatic avec 9 024 exemplaires seulement, la meilleure année de production sera 1979 avec 245 716 berlines assemblées.

 

 

 

 

Globalement la 305 s'est mieux vendue que la 304 (1 178 425 exemplaires) ou la 204 (1 604 296) mais si l'on considère que ces deux voitures étaient très voisines on ne peut décemment parler de "triomphe commercial" pour une auto qui a toujours eu deux soucis : 

 

-Une mise au point "à l'économie" (l'histoire du train avant est l'exemple-type de ce qu'il ne faut SURTOUT pas faire, à savoir une régression mécanique évidente par rapport aux modèles précédents !  )

 

-Une concurrence affutée qui n'était plus celle de la décennie 60 avec un réseau de concessionnaires Peugeot qui attendaient encore qu'un client vienne se prosterner chez eux pour qu'on daigne éventuellement lui vendre une voiture, à ce niveau le réveil va être, pour de tels commerciaux, très brutal au début des années 80...  

 

 

 

 

Les années 90 et 2000 seront terribles pour notre 305 qui partira par "Paquets de dix" à la casse avec les désormais célèbres "Balladurettes" et autres "Juppettes", quelques centaines traverseront le Sahara et continueront leur carrière dans nos ex-colonies, comme beaucoup de Peugeot d'anciennes générations.

 

Taxi au Sénégal.

 

 

De nos jours considérée comme une voiture de collection elle attire beaucoup les quadragénaires qui viennent ressentir les sensations de leur enfance dans la "voiture de Papa", mais pour autant leur cote reste modeste.  

 

Comptez 3 500€ pour une GL/GR/SR de première génération en parfait état (évitez la GRD et son XID désastreux) et 3 000€ pour une "Série 2" avec une grosse surcote pour la GTX qui peut atteindre 7 000€ en bel état (le break, très rare, approche désormais les 10 000€ avec l'option cuir !).

 

Si vous croisez une belle S ou une "Team" vous pouvez faire un effort et monter les enchères à 5 000€, et encore…    

 

Bref d'un côté il y a les "Peugeot de légende" : Les 504, 205, 206, 405 et autres Coupés 406 qui commencent (ou continuent) à être recherchés et à voir leur cote littéralement "exploser" concernant certaines versions.

 

De l'autre côté il y a la 305 : Elle n'a jamais fait que passer…  

 

 

 

 

Si vous souhaitez en savoir plus sur elle je ne peux que vous conseiller l'ouvrage réalisé par Laurent Berreterot en 2022 dans la collection "De mon père", c'est l'un des meilleurs bouquins de toute la série !  

 

 

Dépêchez-vous tant qu'il en reste de disponibles !  

 

 

 

Une de sauvée !  

 

 

 

Historique rapide : 

 

 

 

 

Publicité de lancement pour la GTX : 

 

 

 

Pour en savoir un peu plus :

 

 

 

 

 

 

 

 

Jensen.

 

 

Modifié 7 mai par jensen

[Mouss-35]

Toujours aussi sympa papy

 

[trophyman]

J'en ai possédé une en série II et SRD , bonne finition et un mazout économique, en moyenne  900-1100 km avec 55 l. Je l'avais en bleu topaze métallisé. Sur autoroute tu te calais a 140 compteur en 5eme, au dessus trop de bruit, et côte ou pas le XUD avec ces 65 ch marchait d'enfer.

 

Je garde de très bons souvenirs de ce véhicule.

Modifié 18 février par trophyman

[jerry-lee]

Dommage d'avoir mis de côté les concepts / projets / études : certains étaient mieux !

 

[jensen]

 

Achète le livre : Yatoudedan !  

 

 

[jerry-lee]

Le 18/02/2024 à 19:57, jensen a dit :

 

Achète le livre : Yatoudedan !  

 

 

Ce n'était pas le sens de ma réflexion !

Je les connais, mais je regrette simplement le choix définitif, alors qu'il y avait mieux dans les études.

 

[Pierre99]

Effectivement papa en avait une.

 

Une ph2 essence bordeaux, finition inconnue, ma sœur ainée avait "emprunté" la clé pour me donner ma 1ére leçon de conduite.  

[ched]

Cette voiture m'aura marqué parce qu'elle aura accompagné mes premiers pas professionnels entre 1988 et 1990.

 

J'ai fait des milliers de kilomètres dedans, mais l'aurai très peu conduite.

 

Les performances n'étaient pas extraordinaires mais le confort me semblait correct !

 

[boulboul54]

J'adorais celle de mon papy, une SR rouge de 78, le confort de la banquette arrière était ro-yal...

Mais, ce que je ne pouvais pas voir avec mes yeux d'enfant, c'est que c'était à peu près sa seule qualité...

Moteur fragile, vorace en essence et en huile et pas particulièrement performant.

 

Mes parents l'ont récupérée en 1986, cadeau de mon papy contre bons soins : 10000 balles en 1986, c'était pas rien : segments, chemises, joint de culasse, malgré 83000km au compteur seulement.

La consommation d'huile n'a pas baissé, toujours ces petits signaux de fumée bleues à l'accélération comme à la décélération. Mon père boucha les trous de la carrosserie, fit de la peinture artisanale pour tenter de contenir la corrosion, elle nous a accompagné cahin caha jusqu'en 1992, ou le joint de culasse rendit à nouveau son tablier, elle est partie à la casse avec 153000km au compteur.

Avantageusement remplacée par une 309 Diesel neuve, fin de série en GRX. J'entend encore mon père dire "avec celle là, j'espère qu'on est reparti pour au moins 10 ans" : il la garderont jusqu'en 2019, avec plus de 400000km parcourus, recalée pour cause de corrosion. En 15 ans que de progès en terme de qualité

 

[marzal]

Mon père en a aussi possédé une au début des 90's, une GR essence blanche en série 2  

Elle ne nous a pas laissé un souvenir impérissable, avec quelques soucis de refroidissement, même si elle prenait 140 compteur facilement, une folie  

Remplacée au bout d'un an par l'Audi 80 GLD B2 léguée par mon grand-père, aka le vibro ambulant. Quand on y pense aujourd'hui, voyager là-dedans relevait un peu de l'aventure...

 

J'en profite pour poser la question aux connaisseurs : vu la gamme de l'époque et les modèles qui ont suivi, cette 305 et ses ancêtres 204/304 étaient des compactes (309) ou des familiales (405) ?

Dans les comparatifs de la presse, elle était souvent comparée aux familiales  

[jensen]

 

Familiales à l'époque, les 404 et autres 504 étant plutôt orientées vers le "Premium" comme on dirait de nos jours. 

 

 

[biker521]

mes parents ont acheté une 305 GR verte avec le TO comme celle du catalogue de 1977

 

livrée en Mai 1978 et conservée jusqu'en 1985

 

remplacée par une 205 SR beaucoup plus sympa et dynamique  

[marzal]

Le 19/02/2024 à 10:49, jensen a dit :

Familiales à l'époque, les 404 et autres 504 étant plutôt orientées vers le "Premium" comme on dirait de nos jours. 

D'accord  

J'avoue qu'une 305 mi16 c'aurait été sympa pour couronner la gamme, mais la suite était déjà dans les tuyaux. 

[NyvetDuPiC]

Mon papy avait troqué en 1978 sa Citroën GS Pallas contre cette Peugeot 305 SR flambant neuve.

 

 

Son principal défaut était son bouchon d'huile sauteur.

[NyvetDuPiC]

Alors que l'icône Golf fête ses 50 ans, je vous propose ce topic en section DL pour venir y partager vos souvenirs et dire quelle est votre génération préférée. 

 

 

Au plaisir de vous y lire!

[jensen]

'Suis passé !  

 

 

[daniel762]

La 305, comment dire... Bof, peut-être ?

 

D'autant que mes seuls souvenirs de la chose sont ceux du break diesel de base que j'ai parfois utilisé au boulot, un veau s'il en fut, je le confirme !

[horacio03]

Le 23/02/2024 à 12:08, daniel762 a dit :

La 305, comment dire... Bof, peut-être ?

 

D'autant que mes seuls souvenirs de la chose sont ceux du break diesel de base que j'ai parfois utilisé au boulot, un veau s'il en fut, je le confirme !

La 304 comme la 305 ont  été conçues pour être les traine couillon de base ....

Surtout pas de vagues, se fondre dans la masse .....

[spartiate]

d'excellents souvenirs d'un break GLD seconde génération à la fois très économique en carburant ( 1000 bornes avant de faire le plein )  , très fiable et très correctement performant ( pour l'époque ) et avec un immense coffre pour la catégorie !

[trophyman]

Le 25/02/2024 à 15:56, spartiate a dit :

d'excellents souvenirs d'un break GLD seconde génération à la fois très économique en carburant ( 1000 bornes avant de faire le plein )  , très fiable et très correctement performant ( pour l'époque ) et avec un immense coffre pour la catégorie !

Je l'ai possédé en berline SRD, mon record : 1100 km, il était génial ce 1,9 l.

[SolarWinds]

 Mes parents ont eu une GR - ou GL? Ça date! - beige pendant une dizaine d'années. On a traversé la France avec, mais, l'adolescence arrivant, que les trajets semblaient longs et l'espace aux jambes étroit!

 La R21 qui l'a remplacée a changé la donne sur ce dernier point !

[jensen]

 

Erratum : Pas de Genève pour moi cette année, incompatible avec d'autres activités, mais je crois que je ne perds pas grand-chose…  

 

 

[Mouss-35]

Le 26/02/2024 à 15:10, jensen a dit :

 

Erratum : Pas de Genève pour moi cette année, incompatible avec d'autres activités, mais je crois que je ne perds pas grand-chose…  

 

 

C'est inadmettable

 

[jensen]

Ouaimébon, compte-tenu de la "richesse" du plateau ce n'est pas trop la peine de s'emm..der non plus !   

 

 

 

 

[309man le retour]

Au fait Tonton t'as oublié une version de la 305 

 

Spoiler

 

[jensen]

 

Je l'avais en photo !  

 

Mais j'ai trouvé le sujet déjà bien assez long.

 

 

[horacio03]

Le 27/02/2024 à 12:25, jensen a dit :

Ouaimébon, compte-tenu de la "richesse" du plateau ce n'est pas trop la peine de s'emm..der non plus !   

 

 

 

 

C'est vrai que quand tu as connu "avant" ..........

[jensen]

Ah ça…   

 

 

[Mouss-35]

Le 27/02/2024 à 14:41, jensen a dit :

Ah ça…   

 

 

Dis plutôt que c'est ton âge avancé, le déambulateur ne veut ou ne peut pas aller partout

 

 

 

 

[jensen]

 

Si tu avais connu les salons que j'ai fréquenté durant les années 70 et 80 tu ne te permettrais pas ce genre de remarque.  

 

 

 

 

[horacio03]

Le 27/02/2024 à 14:49, jensen a dit :

 

Si tu avais connu les salons que j'ai fréquenté durant les années 70 et 80 tu ne te permettrais pas ce genre de remarque.  

Tu sais, les jeunes ....... 

Mais mention spéciale à Genève en terme d'organisation et du spectacle qui était autant sur les stands que dans les allées .....

A coté du merdier intégral qu'a toujours été Paris ...

Modifié 27 février par horacio03

[jensen]