Cette voiture a une histoire peu banale. (Index en page 1)

[jensen]

 

 

OPEL OMEGA LOTUS : La pompe à feu !  

 

 

 

 

 

 

Au début des années 80 Opel, considéré comme un constructeur sérieux (et même un peu trop d'ailleurs…), cherche à remplacer sa berline familiale Rekord, ultime avatar d'un nom utilisé depuis 1953.

 

La Rekord "E", présentée en 1977 et restylée en 1982 ne peut plus cacher ses rides, il devient urgent de lui trouver une descendance.

 

La Rekord de 1982, une brave familiale pas vraiment glamour… 

 

 

… Et handicapée par un essieu arrière rigide plus vraiment à la page.

 

 

Déjà lors du Salon de Francfort de l'automne 1981 la firme avait présenté un Concept-Car baptisé Tech 1 qui s'était fait remarquer par une aérodynamique très étudiée.

 

Le prototype "Tech 1" de 1981, préquel de la future Omega. 

 

 

Les réactions du public étant positives Opel décide de continuer dans cette voie afin de présenter une berline qui pourrait "enfin" concurrencer les Mercedes et autres BMW du segment. 

 

Les essais sont menés tambour battant, il est exigé par le Directoire que la future Omega doit faire table rase du passé, fini "les évolutions stylistiques du modèle d'avant" et place aux nouveautés à tous les étages ! 

 

Des dizaines de prototypes seront expédié sur les pires routes du globe pour finaliser le concept.

Le programme sera l'un des plus chers de l'époque : Il coûtera près de 2 milliards de Marks à Opel ! 

 

 

C'est en septembre 1986 au Salon de Paris que l'Omega est officiellement présentée et il faut reconnaître que, pour une marque alors connue pour son classicisme, on change de planète !  

 

 

 

 

 

 

-Cx de 0.28

-Suspension à quatre roues indépendantes (McPherson à l'avant et bras obliques à l'arrière)

-Quatre freins à disques

-Coffre d'une contenance de 520 litres

-Carrosseries berline et break présentées au même moment

 

L'Omega reste une propulsion, mais BMW et Mercedes n'avaient pas encore de traction non plus à leurs catalogues en 1986.

 

 

En Grande Bretagne l'Opel Omega sera rebaptisée Vauxhall Carlton.

 

 

 

 

 Et pour certains modèles, de série ou en option :

 

-Tableau de bord à affichage digital

-Ordinateur de bord

-Direction à assistance électronique variable

-ABS

-Boite automatique à quatre rapports

-Suspension à trois lois d'amortissement 

-Injection Bosch Motronic

 

 

 

 

Les motorisations disponibles sont pléthoriques, les clients ont le choix entre des quatre cylindres 1,8 litre à carburateur de 90 ch ou injection de 115 ch, un deux litres de 122 ch voire un six cylindres en ligne 3,0 litres de 177 ch.

 

La "sportive" Omega 3000 et ses 177 ch.

 

 

Les gros rouleurs pourront toujours opter pour un quatre cylindres Diesel atmosphérique de 73 ch (!) ou un Turbo-D de 90 ch un peu plus adapté au véhicule… 

 

 

 

 

Elle est élue Voiture de l'année 1987 dans la foulée. 

 

Tout pour réussir cette Opel alors ? 

 

En théorie oui, en pratique… 

 

Pour être franc si on ne peut pas parler d'échec commercial les chiffres de ventes sont très inférieurs aux espoirs du constructeur, la 3000 Sport de 177 ch reste d'ailleurs très en dessous des prévisions, elle que l'on imaginait alors être une concurrente directe des productions de Stuttgart ou de Munich n'arrive pas à se faire une place dans le segment.

 

La faute à un six cylindres qui n'est pas de toute première jeunesse et surtout d'un comportement routier assez pataud (4,68 m de long pour 1,4 tonne), "américain dans l'esprit" oserais-je dire !  

 

Et la commercialisation du six en ligne doté d'une culasse à 24 soupapes en 1989 développant 204 ch ne changera pas grand-chose à l'histoire telle qu'elle est en train de s'écrire.

 

Même avec 200 canassons sous le capot la marque n'y arrive toujours pas ! 

 

 

Bref si Opel, qui n'a plus beaucoup de crédit à cette époque dans le créneau de la voiture sportive, veut titiller ses concurrents il va falloir faire mieux, beaucoup mieux même ! 

 

Ca tombe bien, on se souvient que la marque est dans le giron de GM depuis 1929 et qu'elle n'est pas la seule : On peut compter dans la nébuleuse à cette époque d'autres constructeurs comme l'Australien Holden qui n'a jamais hésité à proposer des moulins "pêchus" à sa clientèle, Chevrolet et sa légendaire Corvette mais aussi le Britannique Lotus ! 

 

Bref, si on veut faire fonctionner en symbiose tant les bureaux d'études que les banques de données internes il devrait être possible de "muscler" l'Omega sans avoir à trop dépenser. 

 

C'est avec cette idée que le Directoire de la marque décide de faire littéralement le siège de GM afin de sortir l'anonyme Omega de… L'anonymat ! 

 

On convoque alors les dirigeants de Lotus et on leur demande ce qu'ils peuvent faire avec cette berline… 

 

Pas vraiment emballés à l'idée de travailler sur un tel paquebot pas franchement en adéquation avec l'esprit de la firme (Lotus s'était "limité" dans le passé à modifier une petite berline Ford Cortina ainsi que la citadine Talbot Sunbeam) ils n'acceptent qu'à la seule condition d'avoir carte blanche, et ils vont l'avoir ! 

 

Opel va expédier à Hethel des berlines 3000 24V entièrement terminées et toutes de couleur vert Impérial métallisé.

 

Ensuite l'alchimie Lotus va faire son œuvre… 

 

La boite de vitesses ? Déposée et réexpédiée en Allemagne ! 

Les freins ? A la poubelle !  

Le moteur ? Posé sur un établi et démonté pièce par pièce… 

La cylindrée est portée à 3,6 litres (3 615 cm3 pour être précis) avec une nouvelle culasse.

Les bielles sont changées de même que les pistons, à course augmentée, désormais en acier forgé.

Deux arbres à cames en tête, vilebrequin à sept paliers.

Deux turbocompresseurs Garett T25 qui soufflent à 0,7 bar sont installés avec deux intercoolers air/eau, l'injection Bosch d'origine est virée au profit d'une gestion électronique Delco et d'une rampe d'injection Rochester.

 

Un radiateur d'huile est aussi installé à bord. 

 

Six cylindres turbo by Lotus.

 

 

La boite sera celle de la Chevrolet Corvette ZR1, fabriquée par ZF et dotée de six rapports ! 

 

L'arbre de transmission et le différentiel (autobloquant à 45%) proviendront d'une Holden Commodore. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Et on ne s'arrête pas la ! 

 

La caisse est renforcée, la suspension entièrement revue et corrigée avec des barres antiroulis "XXL" et un correcteur d'assiette hydraulique sur le train arrière.

 

La carrosserie voit ses passages de roues arrière tronçonnés, les ailes élargies et la face avant redessinée avec un spoiler spécifique.

 

 

 

 

Il faut arrêter les 1 700 kilos de la bête ? Quatre disques AP Lockheed ventilés avec ABS, étriers à quatre pistons pour l'avant et deux pistons pour l'arrière sont installés pour faire le job sans anicroche. 

 

Il faut bien rouler non ? 

Quatre jantes alu Ronal en 17 pouces (le maximum pour l'époque) dotées de pneus en 235/45 ZR à l'avant et 265/40 ZR à l'arrière se chargeront de transmettre la cavalerie à la route.

 

 

 

 

Bref, l'auto qui est présentée à la presse spécialisée en 1990 fait l'effet d'une publicité pour une boisson non alcoolisée de l'époque : "Ca ressemble à une Omega, ça à la couleur d'une Omega, ça à l'odeur d'une Omega maiiis… Ce n'est plus une Omega !"  

 

Et d'ailleurs sur la carte grise de la bête le nom "Opel" a totalement disparu, il s'agit officiellement bel et bien d'une Lotus. 

 

Et quel engin… 

 

377 ch Din à 5 500 tours, 56,8 mkg de couple à 4 200 tours ! (Si vous calculez bien cela nous donne une puissance de 104 ch au litre) 

 

Le 0 à 100 "expédié" (et le mot est faible !) en 5,4 secondes, le 0 à 160 en 11,5 secondes et le kilomètre en 24,4 secondes !!!! 

 

Vitesse de pointe ? 284 km/h ! 

 

A l'intérieur on trouve un tachymètre gradué jusqu'à 300 km/h, un toit ouvrant, la climatisation, une chaîne Hi-Fi, des vitres et des rétroviseurs électriques, deux sièges Recaro chauffants à l'avant, une moquette de chez Wilton et une sellerie entièrement recouverte de cuir Connolly noir.

 

300 km/h sur une "Opel" ? Ben si… 

 

 

Faute de crédits la planche de bord n'évoluera guère par rapports aux productions de Rüsselsheim.

 

 

Papa et maman devant… 

 

 

… Et belle-maman à l'aise derrière pour partir en vacances ! 

 

 

Lors de sa présentation c'est tout simplement la berline la plus rapide au monde ! 

 

Et pas trop chère en plus : 480 000 Francs ! Une Merco' 500E en fait presque 100 000 de plus…

 

 

 

 

Et puisque nous en sommes à comparer imaginez que nous sommes en 1990, vous êtes jeune, beau (j'ai dit "on imagine" hein !  )  et vous avez de l'argent comme tous les copains qui vous entourent… 

 

Vous décidez alors de jouer à "qui c'est qui à la plus grosse" et organisez un Run en ligne droite, vous au volant de votre Lotus Omega et "eux" aux commandes de leurs propres montures. 

 

Vous n'avez pas passé la troisième que Charles-Edouard et sa 500E ainsi que Pierre-Louis et sa M5 sont déjà loin derrière, vous dépassez alors Enguerrand et sa Ferrari 348 qui ne peut plus rien contre vous, seul Jean-Lin et son Alpina B10 Biturbo vous regarde toujours par la vitre latérale et si vous ne deviez voir que les feux arrière d'une voiture ce seront ceux de la F40 de ce friqué de Gontran qui vous précède d'une quinzaine de mètres, à peine… 

 

C'est ça une "Pompe à feu" badgée Lotus ! 

 

La bride électronique à 250 km/h ? Et puis quoi encore ! 

 

 

La seconde monte à 130 et la troisième à 180, la vitesse maxi étant atteinte en cinquième (la sixième est une surmultipliée qui permet de vous traîner à 130 à 1 700 tours), de toute façon si vous êtes un adepte du respect des limitations de vitesses vous constaterez que les deux premiers rapports vous suffisent amplement. 

 

GM prévoit de fabriquer 1 100 exemplaires de ce phénomène entre 1990 et 1993 et de les commercialiser dans neuf pays : Grande-Bretagne et Singapour (avec volant à droite et baptisés Lotus Carlton), Allemagne, Espagne, Italie, Belgique, Suisse, Autriche et France.

 

 

 

 

Chez nous seuls cinq garages seront habilités à en effectuer la vente et l'entretien. 

 

Qu'en on dit les essayeurs spécialisés de l'époque ? 

 

Qu'il s'agissait d'une sorte de Dragster en costume de ville quasiment impossible à exploiter sur route ouverte et SURTOUT sous la pluie du fait de l'absence de toute assistance électronique ! 

Sur chaussée mouillée l'Omega Lotus était un véritable piège… 

 

D'ailleurs le dossier de presse remis aux essayeurs de l'époque était sans équivoque : "Pour conduire cette voiture gardez à l'esprit que l'être humain à ses limites", bel avertissement… 

 

Il fallait aussi compter sur un budget pneus conséquent.

 

 

Mon pote Guy (dont je vous ai déjà narré le bestiaire automobile impressionnant dans le sujet sur la R8 Gordini) pourtant fin pilote avait eu le privilège de s'installer à bord en 1993 suite à l'appel d'un de ses copains concessionnaire BMW en Normandie qui en avait récupéré un exemplaire en reprise, sachant mon collègue fan de sportives il l'avait invité à faire un essai "et plus si affinité". 

Inutile de vous dire que, malgré ses compétences derrière un volant, il ne signera pas : "Voiture monstrueuse parfaitement inutilisable sur route ouverte" me confiera t-il… 

 

De plus elle n'avait pas que des qualités : La finition générale était plus "Italienne" qu'Allemande et le dernier cylindre, mal refroidi, générait de très gros problèmes en SAV… 

 

Bref on ne s'étonnera pas que les "1 100 exemplaires" initialement prévus par GM ne seront en fait que 950 (630 en conduite à gauche et 320 RHD), tous fabriqués entre 1990 et 1991, le groupe préférant arrêter les frais faute de ventes satisfaisantes. 

 

La France n'en accueillera que 59, en cause l'image sportive quasi-inexistante concernant Opel et la réputation négative des automobiles Lotus sur notre sol, alors considérées comme des autos très performantes mais hélas peu fiables (ce qui n'était pas faux d'ailleurs).

 

 

 

 

Posséder une Omega Lotus de nos jours n'est pas une excellente idée et peut même devenir un véritable chemin de croix car si on en trouve encore à des prix oscillants entre 45 000 et 70 000€ il est IMPERATIF d'acquérir un exemplaire COMPLET et en excellent état ! 

 

En effet plus aucune pièce spécifique n'est disponible de nos jours, que ce soit en mécanique ou en carrosserie (et rien n'est refabriqué).

 

Même les pneus sont difficiles à trouver dans ces dimensions. 

 

Quand aux mécanos formés à l'époque pour intervenir sur l'auto dans les cinq garages homologués ils doivent tous couler une retraite paisible à l'heure où j'écris ces lignes…  

 

Il n'y aura guère que les officines spécialisées dans les modèles de compétition qui pourront peut-être en assurer l'entretien mécanique, et encore je n'en suis pas du tout certain ! 

 

Un monstre à conserver sous cloche et à ne sortir que les jours de beau temps quoi. 

 

On ne pense pas que plus de 12 exemplaires soient encore en état de marche dans notre pays en 2021, en effet de nombreux propriétaires les ont laissé au fond de leurs garages faute de maintenance adaptée (quand d'autres ont souvent finis enroulés autour d'un platane). 

 

N'y glissez pas la main : Elle mord sec !  

 

 

Ainsi s'achève l'épopée d'un des derniers "monstre" de l'histoire de l'automobile moderne que l'on ne peut raisonnablement comparer qu'aux plus performants (et effrayants) Muscle Cars US des années 60. 

 

Une voiture d'Homme en quelque sorte, "avec ce qu'il faut la où il faut" pour oser la mener dans ses derniers retranchements !  

 

Quand à l'Opel Omega de base elle finira sa carrière en demi-teinte en 1994, remplacée par un autre modèle portant le même nom qui ne sera pas non plus un triomphe commercial, la gamme s'éteignant en 2003 dans l'indifférence générale… 

 

Et comme d'habitude : 

 

Sympa et complet : 

 

 

 

 Essai d'époque M6 Turbo : 

 

 

 

Ce bruit ! 

 

 

 

Diaporama des lignes de montage :

 

 

 

 

 

 

 

 

Jensen.

 

 

Modifié 22 avril par jensen

[NyvetDuPiC]

il y a 3 minutes, jensen a dit :

Quand aux mécanos formés à l'époque pour intervenir sur l'auto dans les cinq garages homologués ils doivent tous couler une retraite paisible à l'heure où j'écris ces lignes…  

 

Et vu que la Covid est passée par là, ils sont même déjà passé de vie à trépas, si ça se trouve.

 

Merci de nous avoir fait redécouvrir cette berline allemande aux hormones britanniques!

[Invité §gon514uw]

Sacrée bagnole!

Si j'ai bien suivi tous tes articles (je suis un fervent lecteur de ta prose qui est toujours aussi remarquable), le sissenligne qui a servi de base au bouilleur de cette magnifique torpille sur roues descend en droite ligne de celui des Monza et Senator sur lesquelles tu nous avais fait un très bel article aussi?

Modifié 17 mars 2021 par gontran d_hulst

[snoopy1974]

Autant la berline Oméga "normale" ne me faisait pas d'effet, autant celle-là... avec ses passages de roues arrière redessinés et ses extensions d'ailes, du "tuning constructeur", j'adorais !!!!!!!!

[Invité §gon514uw]

il y a 1 minute, snoopy1974 a dit :

Autant la berline Oméga "normale" ne me faisait pas d'effet, autant celle-là... avec ses passages de roues arrière redessinés et ses extensions d'ailes, du "tuning constructeur", j'adorais !!!!!!!!

C'est sûr qu'elle est plus classe que n'importe quelle Omega de série classique

[trophyman]

J'ai toujours adoré cette voiture, complètement hors norme et je pense que beaucoup de possesseurs de sportives ont du se faire surprendre au feu rouge par cette grosse berline.

 

Modifié 17 mars 2021 par trophyman

[Terisonen]

Pareil.

[rapido38]

Un ami Grenoblois "assez aisé" a été intéressé mais a vite changé son fusil d'épaule.

Il était inquiet à cause du circuit de distribution et d'entretien de la voiture...

La 2.3 16 Merco n'étant pas jugée assez puissante, ça s'est terminé avec une M3 évolution...

[jensen]

il y a 14 minutes, gontran d_hulst a dit :

le sissenligne qui a servi de base au bouilleur de cette magnifique torpille sur roues descend en droite ligne de celui des Monza et Senator sur lesquelles tu nous avais fait un très bel article aussi?

 

Toutafé ! 

[jerry-lee]

Il y a 2 heures, jensen a dit :

 

 

OPEL OMEGA LOTUS : La pompe à feu !  

 

 

 

 

 

 

Au début des années 80 Opel, considéré comme un constructeur sérieux (et même un peu trop d'ailleurs…), cherche à remplacer sa berline familiale Rekord, ultime avatar d'un nom utilisé depuis 1953.

 

La Rekord "E", présentée en 1977 et restylée en 1982 ne peut plus cacher ses rides, il devient urgent de lui trouver une descendance.

 

La Rekord de 1982, une brave familiale pas vraiment glamour… 

 

 

… Et handicapée par un essieu arrière rigide plus vraiment à la page.

 

 

Déjà lors du Salon de Francfort de l'automne 1981 la firme avait présenté un Concept-Car baptisé Tech 1 qui s'était fait remarquer par une aérodynamique très étudiée.

 

Le prototype "Tech 1" de 1981, préquel de la future Omega. 

 

 

Les réactions du public étant positives Opel décide de continuer dans cette voie afin de présenter une berline qui pourrait "enfin" concurrencer les Mercedes et autres BMW du segment. 

 

Les essais sont menés tambour battant, il est exigé par le Directoire que la future Omega doit faire table rase du passé, fini "les évolutions stylistiques du modèle d'avant" et place aux nouveautés à tous les étages ! 

 

Des dizaines de prototypes seront expédié sur les pires routes du globe pour finaliser le concept.

Le programme sera l'un des plus chers de l'époque : Il coûtera près de 2 milliards de Marks à Opel ! 

 

 

C'est en septembre 1986 au Salon de Paris que l'Omega est officiellement présentée et il faut reconnaître que, pour une marque alors connue pour son classicisme, on change de planète !  

 

 

 

 

 

 

-Cx de 0.28

-Suspension à quatre roues indépendantes (McPherson à l'avant et bras obliques à l'arrière)

-Quatre freins à disques

-Coffre d'une contenance de 520 litres

-Carrosseries berline et break présentées au même moment

 

L'Omega reste une propulsion, mais BMW et Mercedes n'avaient pas encore de traction non plus à leurs catalogues en 1986.

 

 

En Grande Bretagne l'Opel Omega sera rebaptisée Vauxhall Carlton.

 

 

 

 

 Et pour certains modèles, de série ou en option :

 

-Tableau de bord à affichage digital

-Ordinateur de bord

-Direction à assistance électronique variable

-ABS

-Boite automatique à quatre rapports

-Suspension à trois lois d'amortissement 

-Injection Bosch Motronic

 

 

 

 

Les motorisations disponibles sont pléthoriques, les clients ont le choix entre des quatre cylindres 1,8 litre à carburateur de 90 ch ou injection de 115 ch, un deux litres de 122 ch voire un six cylindres en ligne 3,0 litres de 177 ch.

 

La "sportive" Omega 3000 et ses 177 ch.

 

 

Les gros rouleurs pourront toujours opter pour un quatre cylindres Diesel atmosphérique de 73 ch (!) ou un Turbo-D de 90 ch un peu plus adapté au véhicule… 

 

 

 

 

Elle est élue Voiture de l'année 1987 dans la foulée. 

 

Tout pour réussir cette Opel alors ? 

 

En théorie oui, en pratique… 

 

Pour être franc si on ne peut pas parler d'échec commercial les chiffres de ventes sont très inférieurs aux espoirs du constructeur, la 3000 Sport de 177 ch reste d'ailleurs très en dessous des prévisions, elle qu'on imaginait alors être une concurrente direct des productions de Stuttgart ou de Munich n'arrive pas à se faire une place dans le segment.

 

La faute à un six cylindres qui n'est pas de toute première jeunesse et surtout d'un comportement routier assez pataud (4,68 m de long pour 1,4 tonne), "américain dans l'esprit" oserais-je dire !  

 

Et la commercialisation du six en ligne doté d'une culasse à 24 soupapes en 1989 développant 204 ch ne changera pas grand-chose à l'histoire telle qu'elle est en train de s'écrire.

 

Même avec 200 canassons sous le capot la marque n'y arrive toujours pas ! 

 

 

Bref si Opel, qui n'a plus beaucoup de crédit à cette époque dans le créneau de la voiture sportive, veut titiller ses concurrents il va falloir faire mieux, beaucoup mieux même ! 

 

Ca tombe bien, on se souvient que la marque est dans le giron de GM depuis 1929 et qu'elle n'est pas la seule : On peut compter dans la nébuleuse à cette époque d'autres constructeurs comme l'Australien Holden qui n'a jamais hésité à proposer des moulins "pêchus" à sa clientèle, Chevrolet et sa légendaire Corvette mais aussi le Britannique Lotus ! 

 

Bref, si on veut faire fonctionner en symbiose tant les bureaux d'études que les banques de données internes il devrait être possible de "muscler" l'Omega sans avoir à trop dépenser. 

 

C'est avec cette idée que le Directoire de la marque décide de faire littéralement le siège de GM afin de sortir l'anonyme Omega de… L'anonymat ! 

 

On convoque alors les dirigeants de Lotus et on leur demande ce qu'ils peuvent faire avec cette berline… 

 

Pas vraiment emballés à l'idée de travailler sur un tel paquebot pas franchement en adéquation avec l'esprit de la firme (Lotus s'était "limité" dans le passé à modifier une petite berline Ford Cortina ainsi que la citadine Talbot Sunbeam) ils n'acceptent qu'à la seule condition d'avoir carte blanche, et ils vont l'avoir ! 

 

Opel va expédier à Hethel des berlines 3000 24V entièrement terminées et toutes de couleur vert Impérial métallisé.

 

Ensuite l'alchimie Lotus va faire son œuvre… 

 

La boite de vitesses ? Déposée et réexpédiée en Allemagne ! 

Les freins ? A la poubelle !  

Le moteur ? Posé sur un établi et démonté pièce par pièce… 

La cylindrée est portée à 3,6 litres (3 615 cm3 pour être précis) avec une nouvelle culasse.

Les bielles sont changées de même que les pistons, à course augmentée, désormais en acier forgé.

Deux arbres à cames en tête, vilebrequin à sept paliers.

Deux turbocompresseurs Garett T25 qui soufflent à 0,7 bar sont installés avec deux intercoolers air/eau, l'injection Bosch d'origine est virée au profit d'une gestion électronique Delco et d'une rampe d'injection Rochester.

 

Un radiateur d'huile est aussi installé à bord. 

 

Six cylindres turbo by Lotus.

 

 

La boite sera celle de la Chevrolet Corvette ZR1, fabriquée par ZF et dotée de six rapports ! 

 

L'arbre de transmission et le différentiel (autobloquant à 45%) proviendront d'une Holden Commodore. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Et on ne s'arrête pas la ! 

 

La caisse est renforcée, la suspension entièrement revue et corrigée avec des barres antiroulis "XXL" et un correcteur d'assiette hydraulique sur le train arrière.

 

La carrosserie voit ses passages de roues arrière tronçonnés, les ailes élargies et la face avant redessinée avec un spoiler spécifique.

 

 

 

 

Il faut arrêter les 1 700 kilos de la bête ? Quatre disques AP Lockheed ventilés avec ABS, étriers à quatre pistons pour l'avant et deux pistons pour l'arrière sont installés pour faire le job sans anicroche. 

 

Il faut bien rouler non ? 

Quatre jantes alu Ronal en 17 pouces (le maximum pour l'époque) dotées de pneus en 235/45 ZR à l'avant et 265/40 ZR à l'arrière se chargeront de transmettre la cavalerie à la route.

 

 

 

 

Bref, l'auto qui est présentée à la presse spécialisée en 1990 fait l'effet d'une publicité pour une boisson non alcoolisée de l'époque : "Ca ressemble à une Omega, ça à la couleur d'une Omega, ça à l'odeur d'une Omega maiiis… Ce n'est plus une Omega !"  

 

Et d'ailleurs sur la carte grise de la bête le nom "Opel" a totalement disparu, il s'agit officiellement bel et bien d'une Lotus. 

 

Et quel engin… 

 

377 ch Din à 5 500 tours, 56,8 mkg de couple à 4 200 tours ! (Si vous calculez bien cela nous donne une puissance de 104 ch au litre) 

 

Le 0 à 100 "expédié" (et le mot est faible !) en 5,4 secondes, le 0 à 160 en 11,5 secondes et le kilomètre en 24,4 secondes !!!! 

 

Vitesse de pointe ? 284 km/h ! 

 

A l'intérieur on trouve un tachymètre gradué jusqu'à 300 km/h, un toit ouvrant, la climatisation, une chaîne Hi-Fi, des vitres et des rétroviseurs électriques, deux sièges Recaro chauffants à l'avant, une moquette de chez Wilton et une sellerie entièrement recouverte de cuir Connolly noir.

 

300 km/h sur une "Opel" ? Ben si… 

 

 

Faute de crédits la planche de bord n'évoluera guère par rapports aux productions de Rüsselsheim.

 

 

Papa et maman devant… 

 

 

… Et belle-maman à l'aise derrière pour partir en vacances ! 

 

 

Lors de sa présentation c'est tout simplement la berline la plus rapide au monde ! 

 

Et pas trop chère en plus : 480 000 Francs ! Une Merco' 500E en fait presque 100 000 de plus…

 

 

 

 

Et puisque nous en sommes à comparer imaginez que nous sommes en 1990, vous êtes jeune, beau (j'ai dit "on imagine" hein !  )  et vous avez de l'argent comme tous les copains qui vous entourent… 

 

Vous décidez alors de jouer à "qui c'est qui à la plus grosse" et organisez un Run en ligne droite, vous au volant de votre Lotus Omega et "eux" aux commandes de leurs propres montures. 

 

Vous n'avez pas passé la troisième que Charles-Edouard et sa 500E ainsi que Pierre-Louis et sa M5 sont déjà loin derrière, vous dépassez alors Enguerrand et sa Ferrari 348 qui ne peut plus rien contre vous, seul Jean-Lin et son Alpina B10 Biturbo vous regarde toujours par la vitre latérale et si vous ne deviez voir que les feux arrière d'une voiture ce seront ceux de la F40 de ce friqué de Gontran qui vous précède d'une quinzaine de mètres, à peine… 

 

C'est ça une "Pompe à feu" badgée Lotus ! 

 

La bride électronique à 250 km/h ? Et puis quoi encore ! 

 

 

La seconde monte à 130 et la troisième à 180, la vitesse maxi étant atteinte en cinquième (la sixième est une surmultipliée qui permet de vous traîner à 130 à 1 700 tours), de toute façon si vous êtes un adepte du respect des limitations de vitesses vous constaterez que les deux premiers rapports vous suffisent amplement. 

 

GM prévoit de fabriquer 1 100 exemplaires de ce phénomène entre 1990 et 1993 et de les commercialiser dans neuf pays : Grande-Bretagne et Singapour (avec volant à droite et baptisés Lotus Carlton), Allemagne, Espagne, Italie, Belgique, Suisse, Autriche et France.

 

 

 

 

Chez nous seuls cinq garages seront habilités à en effectuer la vente et l'entretien. 

 

Qu'en on dit les essayeurs spécialisés de l'époque ? 

 

Qu'il s'agissait d'une sorte de Dragster en costume de ville quasiment impossible à exploiter sur route ouverte et SURTOUT sous la pluie du fait de l'absence de toute assistance électronique ! 

Sur chaussée mouillée l'Omega Lotus était un véritable piège… 

 

D'ailleurs le dossier de presse remis aux essayeurs de l'époque était sans équivoque : "Pour conduire cette voiture gardez à l'esprit que l'être humain à ses limites", bel avertissement… 

 

Il fallait aussi compter sur un budget pneus conséquent.

 

 

Mon pote Guy (dont je vous ai déjà narré le bestiaire automobile impressionnant dans le sujet sur la R8 Gordini) pourtant fin pilote avait eu le privilège de s'installer à bord en 1993 suite à l'appel d'un de ses copains concessionnaire BMW en Normandie qui en avait récupéré un exemplaire en reprise, sachant mon collègue fan de sportives il l'avait invité à faire un essai "et plus si affinité". 

Inutile de vous dire que, malgré ses compétences derrière un volant, il ne signera pas : "Voiture monstrueuse parfaitement inutilisable sur route ouverte" me confiera t-il… 

 

De plus elle n'avait pas que des qualités : La finition générale était plus "Italienne" qu'Allemande et le dernier cylindre, mal refroidi, générait de très gros problèmes en SAV… 

 

Bref on ne s'étonnera pas que les "1 100 exemplaires" initialement prévus par GM ne seront en fait que 950 (630 en conduite à gauche et 320 RHD), tous fabriqués entre 1990 et 1991, le groupe préférant arrêter les frais faute de ventes satisfaisantes. 

 

La France n'en accueillera que 59, en cause l'image sportive quasi-inexistante concernant Opel et la réputation négative des automobiles Lotus sur notre sol, alors considérées comme des autos très performantes mais hélas peu fiables (ce qui n'était pas faux d'ailleurs).

 

 

 

 

Posséder une Omega Lotus de nos jours n'est pas une excellente idée et peut même devenir un véritable chemin de croix car si on en trouve encore à des prix oscillants entre 45 000 et 70 000€ il est IMPERATIF d'acquérir un exemplaire COMPLET et en excellent état ! 

 

En effet plus aucune pièce spécifique n'est disponible de nos jours, que ce soit en mécanique ou en carrosserie (et rien n'est refabriqué).

 

Même les pneus sont difficiles à trouver dans ces dimensions. 

 

Quand aux mécanos formés à l'époque pour intervenir sur l'auto dans les cinq garages homologués ils doivent tous couler une retraite paisible à l'heure où j'écris ces lignes…  

 

Il n'y aura guère que les officines spécialisées dans les modèles de compétition qui pourront peut-être en assurer l'entretien mécanique, et encore je n'en suis pas du tout certain ! 

 

Un monstre à conserver sous cloche et à ne sortir que les jours de beau temps quoi. 

 

On ne pense pas que plus de 12 exemplaires soient encore en état de marche dans notre pays en 2021, en effet de nombreux propriétaires les ont laissé au fond de leurs garages faute de maintenance adaptée (quand d'autres ont souvent finis enroulés autour d'un platane). 

 

N'y glissez pas la main : Elle mord sec !  

 

 

Ainsi s'achève l'épopée d'un des derniers "monstre" de l'histoire de l'automobile moderne que l'on ne peut raisonnablement comparer qu'aux plus performants (et effrayants) Muscle Cars US des années 60. 

 

Une voiture d'Homme en quelque sorte, "avec ce qu'il faut la où il faut" pour oser la mener dans ses derniers retranchements !  

 

Quand à l'Opel Omega de base elle finira sa carrière en demi-teinte en 1994, remplacée par un autre modèle portant le même nom qui ne sera pas non plus un triomphe commercial, la gamme s'éteignant en 2003 dans l'indifférence générale… 

 

Et comme d'habitude : 

 

Sympa et complet : 

 

 

 

 Essai d'époque M6 Turbo : 

 

 

 

Ce bruit ! 

 

 

 

Diaporama des lignes de montage :

 

 

 

 

 

 

 

 

Jensen.

 

 

Je dois être idiot (oui, oui, c"est sûr pour certains), mais je n'ai pas trouvé le lien entre pompe à feu et Opel-lotus Oméga, y-en a un ?

Une Opel n'est jamais qu'une Chevrolet rebadgée (depuis 1929).

 

 

[gromiko]

 Bof non une Opel n'a rien a voir avec les gammes Chevrolet US, dans la majeure partie, même si on voit des rapprochement en bas de gamme, comme la Chevette, mais l'Opel était bien mieux finie et plus fiable, avec un plus petit moteur cependant. 

A moins que ma mémoire défaille.

Sinon nous on a essayé une fois cette auto en 2.3L turbo diesel, 100cv, c'était pas mal ,grand confort sur route, mais il peu lourd en ville.

Sinon j'aimais mieux les Opel Rekord.

En aucun cas j'aurais acheté la Lotus, malgré que l'on était fan de la marque..

Merci pour ce reportage..

[alexb3186]

Wahou!!! Comparée au modèle de série que je trouve personnellement horrible, là, dans sa version Lotus, elle en jette pas mal avec ses ailes élargies et son bouclier cherchant à bouffer du bitume.

 

A propos de l'Oméga, je me rappelle, en 1993, 94 ou 95, en vacances vers Draguignan, avoir vu une version Limousine. Modèle unique, délire de carrossier?...

 

Je ne saurais en dire plus mais j'avais été surpris de voir une telle Oméga. Jensen, tes connaissances encyclopédiques pourraient-elles apporter plus d'informations à ce sujet?

 

 

[jensen]

 

Tu veux parler de celle-ci ? 

 

 

 

 

Elle fut réalisée par un spécialiste US de la "rallonge" : Stageway.

 

Surtout utilisée comme navette "hôtel-aéroport" au début des années 90 avec 8 places assises.

 

A priori pas mal d'exemplaires ont été modifiés ainsi (au moins 250/300).

 

[alexb3186]

C'était tout à fait ça. Ca me paraissait tellement improbable comme caisse que ça m'avait bien marqué à l'époque.

 

Merci pour ces petites précisions, j'étais sûr que ce modèle faisait partie de tes connaissances automobiles encyclopédiques.

 

Sinon, merci aussi pour la présentation de la Quattro Ur. Mon coupé préféré de la décennie.

[daniel762]

Elle me ferait presque envie... Presque seulement à cause du prix, de l'entretien et de la fiabilité.

[Terisonen]

C'est la version suivante qui avait le six cylindres en ligne Diesel de chez BMW?

[rusty03]

Oui.

[Invité §ast347tB]

il y a une heure, Terisonen a dit :

C'est la version suivante qui avait le six cylindres en ligne Diesel de chez BMW?

oui le 2.5 tds des series 3 , 5 et 7 mais degonflés a 130cv au lieu de 143

[marzal]

Le 17/03/2021 à 16:58, jensen a dit :

 

 

OPEL OMEGA LOTUS : La pompe à feu !  

 

C'est en septembre 1986 au Salon de Paris que l'Omega est officiellement présentée et il faut reconnaître que, pour une marque alors connue pour son classicisme, on change de planète !  

 

Bref si Opel, qui n'a plus beaucoup de crédit à cette époque dans le créneau de la voiture sportive, veut titiller ses concurrents il va falloir faire mieux, beaucoup mieux même ! 

 

 

 

 

Si l'évolution technique est notable par rapport à ses devancières, je ne peux être d'accord concernant la ligne extérieure, où on dirait un gros restylage de la Rekord  

La Scorpio du voisin d'en face était bien plus clivante par rapport à la Granada  

 

Quant à la gamme sportive d'Opel à la fin des 80's, elle était loin d'être famélique : Corsa GT, GSI, Kadett GSI 1.8, GSI 2.0, GSI 16s, Vectra GT, 2000 16v, les version Turbo des Vectra et Calibra sur les rails...

Peu de marques pouvaient en dire autant à l'époque et encore davantage aujourd'hui.

 

Merci pour le reportage et les chiffres de ventes en tout cas, ça fermera le clapet à ceux qui ne l'appellent que Carlton   

[fabien9117]

Cette Lotus Omega ferait partie de mon garage, si j'en avais le budget (avec 1 Williams et 1 SM)!!! J'ai toujours été fan de cette voiture, totalement méconnue...

Hors meetings, je me souviens en avoir vu une, qu'à 2 ou 3 reprises! (le père d'un copain de classe, était venu avec, au début des années 90)

J'ai longuement discuté avec un des propriétaires français... (celle qui est immatriculée dans le 60, dans "tous" les mag), monté à l'intérieur et même "testé" une reprise sur l'autoroute, il y a une quinzaine d'années....(je roulais avec une Ibiza Cupra Tdi... lol)

Le propriétaire m'expliquait qu'il en possédait 2... dont une ne servait que de pièces! Il me disait que le kit carrosserie se refaisait épisodiquement et sur demande, mais à un prix stratosphérique!

C'est d'ailleurs, l'un des rares youngtimers dont le prix n'a jamais été réellement bas... (elles étaient déjà 25/30000 euros, il y a 15 ans)

J'ai d'ailleurs toujours fait l'analogie entre cette voiture et la Safrane Biturbo... leurs histoires respectives sont très ressemblantes, aux chiffres de vente, près.

[jensen]

Oui l'histoire des Safrane Biturballe et de la Lotus sont assez proches dans leurs objectifs et les moyens mis en œuvre.  

 

Elles ont même été "sœurs" dans le "succès commercial" de la formule…  

 

Modifié 22 mars 2021 par jensen

[jensen]

Le 18/03/2021 à 21:31, marzal a dit :

Si l'évolution technique est notable par rapport à ses devancières, je ne peux être d'accord concernant la ligne extérieure, où on dirait un gros restylage de la Rekord 

 

Quant à la gamme sportive d'Opel à la fin des 80's, elle était loin d'être famélique : Corsa GT, GSI, Kadett GSI 1.8, GSI 2.0, GSI 16s, Vectra GT, 2000 16v, les version Turbo des Vectra et Calibra sur les rails...

Peu de marques pouvaient en dire autant à l'époque et encore davantage aujourd'hui.

 

 

Ouinonmaiouimainon.  

 

L'Omega n'avait plus rien à voir avec la Rekord si ce n'est une vague ressemblance stylistique, les liaisons au sol étaient infiniment plus moderne sur la première.

 

Après durant les années 80 la Corsa GT n'a jamais pu être considérée comme une sportive avec ses 70 ch (j'en avais parlé dans le sujet "Corsa").

 

Les autres (Kadett GSi en particulier) étaient effectivement meilleures dans leur genre, mais Opel restait à l'époque "celui qui suivait la mode", loin derrière Peugeot ou VW par exemple…

 

La Manta quant à elle était dépassée par son architecture des années 70, la Monza restait un paquebot d'autoroute et les Vectra et Calibra des autos plutôt "années 90", du moins à mes yeux de contemporain. 

 

 

 

 

 

Modifié 22 mars 2021 par jensen

[biker521]

dites donc, vouzaut' ...

 

(j'interpelle bien, hein ?  )

 

j'ai cru voir des Opel Senator qui ressemblaient furieusement à des Omega mieux finies ...

 

alors ?  

[NyvetDuPiC]

il y a 14 minutes, biker521 a dit :

j'ai cru voir des Opel Senator qui ressemblaient furieusement à des Omega mieux finies ...

 

Oui, la seconde génération de Senator, contemporaine de l'Omega de première génération.

 

 

[jensen]

 

 

 

MERCEDES série W123 : In-cre-va-ble !   

 

 

 

 

 

La réputation d'excellence de la marque à l'étoile ne remonte évidemment pas à la présentation (et à la carrière !) de cet opus qui sera le fer de lance du constructeur entre 1976 et 1984, mais on conviendra que la W123 y a tout de même bien contribuée. 

 

Ses origines remontent au tout début des années 70, période où la série W114/115 connait un grand succès auprès de la clientèle et qui rend Mercedes conscient dès cette époque que son remplacement ne sera pas de tout repos…

 

La série W114/115 présentée en 1968 sera un gros succès pour la marque qui y trouvera le début de sa "démocratisation" avec plus de 1,8 million d'exemplaires vendus.

 

 

Remplacer un modèle à succès est toujours un gros problème pour un constructeur (on l'a vu, entre autres, avec le passage de relais R5/Supercinq) qui bien souvent se voit reprocher de ne pas avoir "fait mieux" quand ce n'est pas carrément de "faire pire" par la clientèle ou la presse spécialisée ! 

 

Bref à Stuttgart on va cogiter ferme dès 1970. 

 

La surface vitrée sera augmentée…

 

 

… Mais on décide de garder dés le départ l'image pour le moins "statutaire" d'une Mercedes, l'évolution sereine en quelque sorte !  

 

 

Concevoir une carrosserie plus moderne ce n'est pas si terrible, mais l'époque est à la lutte contre la mortalité routière qui atteint alors des sommets et Mercedes va contribuer à sa réduction de manière drastique. 

 

Déjà la décennie précédente avait vu l'apparition des ceintures de sécurité à bord, mais aussi du "coussin" au centre du volant destiné à limiter les effets néfastes d'un choc de la poitrine du conducteur contre cet accessoire indispensable à la conduite ainsi que le rembourrage du tableau de bord (ce qui nous prête plutôt à sourire aujourd'hui…  ) 

 

La série W116, qui apparaitra en 1972, fait aussi déjà la part belle aux zones de déformations tant à l'avant qu'à l'arrière dont le but est "d'amortir" les effets d'une collision dans l'habitacle, la future W123 en bénéficiera naturellement aussi. 

 

Un effort conséquent sera alloué à la structure même de l'auto.

 

 

A cette époque l'Airbag est considéré comme un must en matière de sécurité mais il est très loin d'être au point, la marque se contentera donc dans un premier temps de plancher sur une colonne de direction "non intrusive" qui ne transforme pas le volant en projectile incontrôlé dans l'habitacle en cas de collision frontale.

 

Les ingénieurs parviendront à modifier une colonne dont certaines parties seront composées de métal moins dense faisant fonction de "fusible" en cas de choc et permettant au volant de rester à sa place, face au conducteur.

 

Les parties avant et arrière de la carrosserie sont dites "à déformation programmée" afin d'absorber une partie de l'énergie cinétique de la collision.

On notera le réservoir au-dessus de l'essieu arrière, protégé par ce dernier.

 

 

Choc frontal décalé, le pire pour un concepteur de carrosserie mais aussi l'accident le plus courant…

En 1972 18 034 Français laissèrent leur vie sur la route. 

 

 

Des barres de renfort dans les portières viendront aussi limiter autant que faire ce peut les effets d'un choc latéral pour les occupants de la voiture.

 

Le revêtement intérieur des portières sera aussi spécialement étudié pour ne pas "éclater" lors d'une collision et blesser les passagers. Sur ce point, et hormis Volvo, la marque à l'étoile avait dix ans d'avance sur la concurrence.  

 

 

Plusieurs années seront ainsi nécessaires pour finaliser le projet W123 et présenter une auto aussi fiable et sécurisante que possible à la clientèle internationale.

 

On notera en rouge la structure dite "indéformable" de la voiture, véritable cage de sécurité ceinturant les occupants.

 

 

Des dizaines de prototypes vont parcourir les routes (et même les pistes !) du monde entier.

 

Sans parler des circuits privés du constructeur où les pièges les plus retors que l'on peut rencontrer sur un parcours sont fidèlement reproduits, ici des nids de poule.

 

 

Et là un passage sur une voie inondée, bien souvent par de l'eau salée histoire de tester la résistance de la carrosserie à la corrosion.  

 

 

Les premiers exemplaires tombent de chaîne en novembre 1975, la présentation officielle ayant lieu dans le sud de la France le 27 janvier 1976.

 

 

 

 

 

 

 

Fidèle à son habitude le constructeur présente alors une gamme fort complète en plusieurs motorisations : 

 

-Quatre cylindres en ligne deux litres à carburateur de 94 ch Din pour la 200

 

Basique mais "suffisant" pour l'époque le bloc de 94 ch. 

 

 

-Quatre cylindres en ligne 2,3 litres toujours à carbu' de 109 ch pour la 230

 

-Six cylindres en ligne 2,5 litres de 129 ch pour la 250

 

-Six cylindres en ligne 2,8 litres de 156 ch pour la 280

 

-Six cylindres en ligne à injection de 177 ch pour la 280 E

 

Le six cylindres à injection et son double arbre à cames en tête.

 

 

Le Diesel, dont Mercedes est précurseur sur une automobile particulière, n'est pas oublié non plus puisqu'on y découvre également plusieurs modèles : 

 

-Quatre cylindres deux litres pour… 54 ch (!!) sur la 200 D  

 

-Le même réalésé à 2,2 litres pour 60 ch sur la 220 D

 

-Un 2,4 litres de 65 ch sur la 240 D

 

La gamme Diesel est alors coiffée par le fameux cinq cylindres en ligne de trois litres et 80 ch sur la 300 D, il est à l'époque le Diesel le plus puissant installé dans une automobile permettant à cette berline d'atteindre 155 km/h (contre à peine 120 km/h "en descente et Mistral dans le dos" pour la 200 D  )

 

Le trois litres et ses 80 percherons…

Dire qu'à l'époque il n'y avait pas mieux ! 

 

 

Tous les modèles sont disponibles avec une boite manuelle à quatre vitesses ou, sur demande, une boite automatique également à quatre rapports.

 

Elle mesure 4,72 m de long, 1,79 m de large et 1,44 m de haut pour un poids compris entre 1 340 kg (pour la 200) et 1 445 kg (pour la 300 D).    

 

Les chaînes de montage de Sindelfingen.

 

 

 

 

Puis le grand départ, pour une longue carrière… 

 

 

La direction est à circulation de billes, les freins à quatre disques assistés et la suspension à quatre roues indépendantes fait appel à des leviers superposés, des ressorts hélicoïdaux, amortisseurs hydrauliques et une barre antiroulis pour l'avant ainsi que des bras obliques triangulés avec ressorts hélicoïdaux, amortisseurs hydrauliques et barre antiroulis pour l'arrière.

 

Pour la petite histoire cette suspension est inspirée de celle de la fameuse C111.

 

On n'oubliera pas les feux à stries "anti salissures", la marque de fabrique de Mercedes depuis 1972.

 

 

Pour l'instant elle n'est disponible qu'en quatre portes et d'ailleurs, hormis le logo posé sur le coffre, il n'est pas possible de les différencier.  

 

Ah bah non, en fait il y a komme même une différence !  

 

Les 280 et 280 E n'ont pas les mêmes optiques, ces dernières étant "carrées" contre "rondes" sur tous les autres modèles. 

 

Les 280 ont des optiques "classes"...  

 

… Que ne possèdent pas les autres modèles.

 

Et on ne peut même pas compter sur le niveau d'équipement pour les différencier car il est identique.

Pour faire simple toutes les W123 sont livrées avec :

 

-Appuie-tête avant

-Montre électrique

-Manomètre de pression d'huile

-Dégivrage arrière

-Pare-brise feuilleté

-Feux de recul 

-Feux de brouillard avant et arrière.

 

Ca ne respire pas franchement la gaité ou l'opulence mais c'est terriblement bien construit !   

 

 

TOUT le reste, c'est à dire compte-tours, vitres teintées électriques, direction assistée (de série quand même sur les 280), jantes en alliage, climatisation, radio K7, boiseries intérieures, toit ouvrant, sellerie cuir ou velours etc etc... Vous imposera de taper dans le catalogue (très fourni) des options ! 

 

La philosophie Mercedes de l'époque était de vous livrer une auto de qualité mais "basique", à vous ensuite de la configurer en fonction de vos envies.  

 

L'intérieur en velours "Pullman" ? En option, même sur la 280 E ! 

 

 

Dans l'absolu on pourrait comprendre la démarche si… Les tarifs étaient plus raisonnables ! 

 

Fin 1976 une 200 est proposée à 46 500 Francs, une 230 à 51 600, une 200 D à 49 500 et une 280 E "culmine" à 66 700 Francs ! 

Au même moment une CX 2400 Super est affichée à 38 000 Francs, une Peugeot 604 V6 SL à 46 000 et une Chrysler 2 litres (à boite automatique de série) ne vous demandera que 32 000 Francs pour repartir à son volant, et ce avec un niveau d'équipement sans commune mesure ! 

 

Même une belle Toyota Crown, à l'équipement "science-fictionnesque" en comparaison, ne vous délestera que de 41 000 Francs… 

 

Bref la série W123 est chère, très chère même si l'on ne s'en réfère qu'au rapport prix/équipement (pour obtenir le même niveau que la concurrence on pouvait majorer le prix de vente de 20% au moins sur chaque modèle).

 

Pourtant cette auto va être un succès indiscutable pour la firme à l'étoile, pourquoi ?  

 

Tout simplement à cause de sa qualité de fabrication incomparable ! 

 

C'est propre, c'est net ! 

 

L'acier qui entre dans la composition de la carrosserie est zingué et passé dans un bain d'électrophorèse, tous les corps creux sont remplis de cire ! 

 

La peinture est d'un fini irréprochable, les chromes impeccables et lorsqu'on ouvre une portière on a l'impression d'accéder à un coffre-fort, leur poids n'est pas négligeable et le bruit mat de sa fermeture rassure tout de suite son nouveau propriétaire : Oui, cette Mercedes est faite pour durer ! 

 

Il y en a qui vont vite comprendre tout l'intérêt "d'investir" dans une W123 : Les Taxis !  

 

Ici en RFA dans la couleur "Ivoire" obligatoire pour les Taxis du pays.

 

C'en est d'ailleurs au point que le constructeur va éditer un catalogue uniquement pour eux, avec des voitures modifiées pour cet usage franchement intensif.

 

On y trouvera entre autres : 

-Couleurs spécifiques en fonction des pays

-Précâblage pour la lanterne de toit

-Planche de bord modifiée pour recevoir le taximètre

-Tapis de sol en caoutchouc au lieu de moquette

-Rétroviseur avant droit

-Poignées de maintient dans les accoudoirs des portières arrières

-Sièges avant renforcés

-Sellerie en MB-Tex : Un plastique imitant le cuir à la perfection et quasiment inusable (ce revêtement était aussi disponible sur demande pour la clientèle privée)

-Alternateur de 55A

-Eclairage intérieur de 60W

-Disponible dans toutes les motorisations et boites de vitesses (sauf 280 et 280 E).

 

On les verra partout : A Paris, Bruxelles, Téhéran, Hong-Kong, Francfort, Helsinki, Beyrouth, Genève…

 

Avec une capacité de près de 500 litres son coffre était prédisposé à l'accueil des clients devant l'aéroport ! 

 

 

En mars 1977 les Coupés C123 dérivés des berlines voient le jour en motorisation 230 C, 280 C et 280 CE.

 

 

 

Le dessin fut une excellente surprise pour tous avec cette absence de montant central rendant le profil très fluide.

 

 

Encore très habitables pour quatre passagers on leur reprochera surtout des performances guères meilleures que celles des berlines dont ils dérivent étroitement (il y a plus de 100 kilos de renforts de caisse, ceci expliquant cela  ) et des tarifs pour le moins élitistes… 

 

 

Les Coupés seront tous dotés des phares carrés de la 280.

 

 

Et d'ailleurs pour être franc le comportement routier de la série 123 n'a rien de transcendant.  

 

Tant que l'on conserve un train de sénateur personne ne sera déçu : Confort royal, tenue de route et freinage largement au-dessus du vulgus pecus… 

 

Mais dès que le conducteur prend le berzingue et se décide à arsouiller sur une petite route on se rend vite compte que cette Mercedes n'a jamais été prévue pour cela : La caisse s'incline, les pneus crissent et si l'on exagère vraiment le train arrière finira par décrocher.  

 

Une W123 ça s'apprécie sur une belle route à 90/100 et sur l'Autobahn à 150 "compteur" point-barre !  

 

Pourtant elle va se faire remarquer en compétition en cette année 1977, en particulier dans le terrible Londres-Sydney qui verra des équipages s'affronter durant six semaines sur un parcours de 30 000 kilomètres ! 

 

Deux berlines 280 E sont alignées au départ, avec l'aval "plus ou moins officieux" de la marque qui s'est retirée de toute compétition après la catastrophe du Mans 1955, et confiées aux équipages Cowan/Malkin et Fawkes/O'Gorman.

 

Et quand je dis qu'une 123 c'est du solide vous pouvez me croire : Les deux voitures raflent… Les deux premières places !  

 

La 49 de Fawkes, seconde au général.

 

 

Et la 33 d'Andrew Cowan, Vainqueur à Sydney ! 

 

 

Elle goute désormais un repos bien mérité au musée de la marque.

 

On en verra aussi au départ d'autres rallyes en particulier en Afrique où, à défaut de gagner face aux écuries d'usine, elles parviendront en général à rallier la ligne d'arrivée.

 

 

 

Mais pour la marque 1977 c'est aussi la commercialisation des Limousines V123 capables d'accueillir entre sept et huit passagers et destinées aux sociétés de grande remise ou aux hôtels pour leurs transferts vers l'aéroport.

 

La Limousine fera partie du catalogue jusqu'au bout.

 

Elle était disponible avec les motorisations 250, 240 D et 300 D.

On a prudemment évité le 200 D, il valait mieux ! 

 

Grosse surprise pour 1978 avec la présentation des premiers breaks conçus et vendus par la firme.

 

Ils se caractérisent dans le catalogue par le vocable "T" derrière le chiffre de leur cylindrée.

 

La Série W123 sera la première Mercedes à être dotée d'un break "d'usine".

 

 

 

 

Les motorisations se limiteront, du moins au début, aux 230 T, 250 T, 280 TE, 240 TD et 300 TD.

 

La surface de chargement ? Gigantesque ! 

Les propriétaires de Breaks Volvo 240 ont senti le vent du boulet, c'est vous dire ! 

 

Et puisque nous sommes en cette fin des années 70 en plein marasme pétrolier on ne peut passer sous silence les efforts du constructeur afin de présenter une alternative au pétrole.

 

La firme va travailler sur un concept bicarburation essence-GPL sur la base mécanique de la 200 mais elle n'ira pas jusqu'au bout de sa commercialisation après la présentation d'un prototype pourtant assez séduisant.  

 

Le réservoir laissait encore une place non négligeable dans le coffre.

 

Même la trappe de remplissage était totalement intégrée au véhicule, dommage…  

 

Un autre projet beaucoup plus ambitieux technologiquement verra le jour lors du second choc pétrolier de 1979 et sera présenté trois ans plus tard.

 

Sur la base d'un break, Mercedes va nous présenter l'un des tout premiers concept hybride ! 

 

Toute la surface de chargement va être dévolue à un bac à batteries nickel-fer refroidies par eau, il est coulissant pour une meilleure accessibilité.

 

Le poids des batteries ? 600 kilos ! 

 

Cela suffit alors pour autoriser une autonomie de 100 kilomètres et de permettre, au retour, un rechargement sur une simple prise 220 volts domestique. 

 

Afin d'éviter toute "panne sèche" sur la route un moteur bicylindre à quatre temps fait office de prolongateur d'autonomie (50 kilomètres environ).

 

Mais la puissance de l'équipage (41 ch Din) empêchait toute vitesse supérieure à 80 km/h et la surface de chargement, totalement encombrée par les batteries, rendait de fait ce "break" parfaitement inutile à son propriétaire…   

 

Le concept sera présenté dans tous les salons automobiles de l'époque puis sera abandonné vers 1983. 

 

 

Tous les breaks seront assemblés dans l'usine de Brême à partir d'avril 1978.

 

Au même moment la 280 E passe de 177 à 185 ch Din. 

 

La chaîne de montage de Brême, anciennement Hanomag si je me souviens bien. 

 

 

Gros changements pour 1979 avec la suppression de la 220 D qui fait double-emploi avec une 200 D dont le moteur passe de 54 à 60 ch !  

 

Les 250 montent aussi en puissance et passent de 129 à 140 ch.

 

En juillet sort des chaînes de Sindelfingen la millionième W123 ! 

 

La 13 septembre 1979 est une date qui marque chez Mercedes avec la présentation du moteur OM 617  Turbo-Diesel de 125 ch, uniquement sur le break et avec boite automatique.

Ce moteur était disponible sur le marché Nord-Américain depuis 1978 avec la 300 SD W116.

 

Le Turbo-Diesel de 125 ch sera bien vendu en Europe sur le Break 300 TD mais uniquement à partir de l'automne 1980.

 

Le marché US accueillera d'ailleurs fort bien la série W123, que ce soit en berline… 

 

… Ou en "Station-Wagon", aux normes locales bien entendu. 

 

La carrière, désormais bien lancée, des W123 se poursuivra ensuite avec de nombreuses évolutions (on n'utilisera jamais le terme de "Révolution" car on ne change pas une équipe qui gagne de l'autre côté du Rhin !  ).

 

C'est étrange, on ne parle ni de turbo, ni de chronos dans cette publicité Française…

Il faut dire qu'avec 72 ch on peut certes voyager loin, mais pas vite !  

 

 

En 1980 le moteur des 280 à carburateur est supprimé du catalogue et un nouveau groupe fait son apparition sur la 200 qui passe de 94 à 109 ch.

Equipé d'une injection et réalésé il devient 230 E pour 136 ch à la place des 230 classiques qui disparaissent elles aussi.

Désormais seules les 200 et 250 se contenteront de carburateurs dans une gamme qui peut désormais être dotée de l'ABS en option.

 

Ce rouge corail était disponible sur tous les modèles, il est dommage que la clientèle Française se soit presque toujours bornée au blanc, noir et gris métallisé dans ses choix…  

 

Et puisque tout à l'heure je parlais des "dérives sportives" de la W123 on ne peut passer sous silence le travail effectué à cette époque par l'officine AMG alors encore indépendante de la Daimler-Benz. 

 

Tout était possible : Intérieur spécifique, suppression des chromes, spoiler, becquet…  

 

Et même d'y installer sous le capot le V8 des S-Klasse ! 

225 ch la bestiole !  

 

 

Une boite mécanique à cinq rapports fait ENFIN son apparition sur toute la gamme à compter du millésime 1982, et en option évidemment !  

 

L'Airbag est aussi proposé à cette époque, "contre supplément" bien entendu (et à un tarif prohibitif : 10 000 Francs !  ). 

 

 

Le 19 septembre c'est au tour de la deux millionième W123 de sortir de chaîne.

 

Ils auraient pu trouver autre chose qu'une 200 D pour fêter ça…  

 

 

Arrivée désormais en fin de carrière et dans l'attente des W124 qui leur succéderont toutes les W123 disposeront pour 1983 d'une sellerie modifiée, de boiseries sur la planche de bord (de série, quel luxe !  ) et de phares carrés sur toute la gamme.

 

Un peu de "bois d'arbre" ça égaie tout de suite un habitacle, et si en plus c'est offert on ne va pas s'en priver ! 

 

 

On fera même un "Méga effort" à Stuttgart pour le millésime 1985 avec, en France, la boite cinq et une climatisation proposées de série !

Cela concerne en fait les derniers modèles mis en vente puisque la W124 fait son apparition en novembre 1984.  

 

La production cesse graduellement entre 1984 et 1985, et ce bien que 63 breaks aient encore été construits en 1986 (sans doute des commandes spéciales de véhicules rallongés pour servir d'ambulance ou de corbillard).

 

Production totale : 2 696 915 exemplaires.

Dont 2 397 513 berlines, 99 884 Coupés et 199 518 breaks.

 

Le modèle le plus produit sera la berline 240 D (454 780 exemplaires), le plus rare le Coupé 280C à carburateur (3 704 unités).

 

 

 

Vous souhaitez voyager dans le temps au volant d'un engin fiable et formidablement bien construit ? 

 

Alors une W123 est faite pour vous !  

 

Mais avant tout quelques conseils…  

 

Ces autos ont au moins 36 ans de nos jours et même la meilleure protection anti corrosion aura ses limites, inspectez soigneusement soubassement et fond de coffre car on a trop souvent des surprises, et pas des plus agréables !  

 

Laissez tomber les "fonds de grange incomplets" pour vous tourner plutôt vers un modèle sain avec carnet d'entretien à jour.

Il vaut mieux une belle W123 entretenue avec 300 000 km "vrais" qu'une Merguez au compteur devenu amnésique au fil des années !  

Dites-vous bien qu'une 300 D de 1981 avec "seulement" 80 000 km au compteur sera, à minima, sujette à caution.  

 

Bonne nouvelle TOUTES les pièces sont encore disponibles au catalogue du constructeur (au tarif Mercedes hein ! 'Faut pas rêver non plus…  ) et la côte de ces modèles est très loin d'être délirante. 

 

Comptez 7 500€ pour une belle 200 et guère plus de 12 000€ une berline 280 E, un beau Coupé se dénichera sans problème pour 14 000€.

Les breaks sont paradoxalement les plus recherchés de nos jours et un très joli 280 TE optionné avec 150 000 km certifiés ne partira jamais à moins de 20 000€ ! 

 

 

Et, à moins d'avoir un solide sens de l'humour et une patience d'ange sur la route (0 à 100 en 38 secondes), vous dédaignerez les 200 D et 220 D totalement atones !   

 

Et dites-vous que même si votre choix se porte sur un exemplaire avec 500 000 km dans les pattes il n'en est jamais qu'au milieu de son existence : Les W123 millionnaires en kilomètres sont légion de par le monde !

 

Pensez juste à changer la chaîne de distribution tous les 200 000 km et à faire les niveaux de temps en temps, c'est à peu près tout !  

 

Le quart d'heure vidéo, en prime et pas en option chez Jensen !  

 

Présentation du modèle, avec les crash-tests

 

 

 

Tout le processus de conception du véhicule : 

 

 

 

Une 250 Française, magnifique ! 

 

 

 

 

 

 

 

Jensen.

 

 

Modifié 1 octobre 2023 par jensen

[biker521]

je passe mon tour si j'en croise une à vendre ...  

 

je suis ni taxi ni Syrien ni Libanais  

[jensen]

Tsss...  

 

 

[biker521]

il y a 5 minutes, jensen a dit :

Tsss...  

 

 

 

sinon, sympa l'histoire de la W123  

[jerry-lee]

il y a 54 minutes, jensen a dit :

 

MERCEDES série W123 : In-cre-va-ble !  

 

Le revêtement intérieur des portières sera aussi spécialement étudié pour ne pas "éclater" lors d'une collision et blesser les passagers. Sur ce point, et hormis Volvo, la marque à l'étoile avait dix ans d'avance sur la concurrence.  

 

 

 

Merci de ne pas avoir oublié l'antériorité de Volvo, précurseur en matière de sécurité, et de son abandon des royalties des brevets pour les ceintures de sécurité, pour le bien de tous

Dix ans d'avance pour Mercedes ? A quel prix ?

 

[jensen]

Elevé le prix, élevé…

 

Par contre la première auto "de série" à posséder des ceintures de sécurité n'était pas une Volvo mais bien une Pegaso Espagnole en 1954 !

 

Bon d'accord ils n'en ont pas vendu beaucoup mébon…  

[ATALANTE RACING]

il y a 42 minutes, biker521 a dit :

je passe mon tour si j'en croise une à vendre ...  

 

je suis ni taxi ni Syrien ni Libanais  

et pourtant loqui en avait une !

[daniel762]

Il y a 1 heure, biker521 a dit :

je passe mon tour si j'en croise une à vendre ...  

 

je suis ni taxi ni Syrien ni Libanais  

 

Dis-toi bien que s'ils les choisissent, c'est qu'il y a une raison. Et personnellement, une belle 280 E ne me déplairait pas.

 

Ca y est Tonton, tu m'as encore donné envie de fouiller sur le Coin-coin...

[jerry-lee]

Il y a 1 heure, jensen a dit :

Elevé le prix, élevé…

 

Par contre la première auto "de série" à posséder des ceintures de sécurité n'était pas une Volvo mais bien une Pegaso Espagnole en 1954 !

 

Bon d'accord ils n'en ont pas vendu beaucoup mébon…  

Oui, oui, mais la Pegaso n'était pas vraiment une voiture  de série.

Son invention était beaucoup plus ancienne, mais c'est Volvo qui l'a brevetée et installée en série.

 

https://fr.m.wikipedia.org/wiki/Ceinture_de_sécurité

[jensen]

 

Raison pour laquelle j'ai mis des guillemets.  

 

 

[biker521]

Il y a 3 heures, ATALANTE RACING a dit :

et pourtant loqui en avait une !

 

nan, c'était une 190, la voiture de collection serbo-manoucho-libanaise ...