Cette voiture a une histoire peu banale. (Index en page 1)

[Terisonen]

Super sujet.

 

D'ailleurs, il faudrait que quelqu'un se colle à faire celui de l'EV1.

 

https://fr.wikipedia.org/wiki/General_Motors_EV1#

[daniel762]

Le 06/04/2023 à 22:37, snoopy1974 a dit :

Briggs and Stratton Hybrid Concept : il n'y a pas que les tondeuses dans la vie !

 

 

 

La firme Briggs and Stratton est fondée en 1908 à Milwaukke dans le Wisconsin, un ingénieur en mécanique nommé Stephen Foster Briggs s’associe avec un investisseur, Harold M Stratton, dans le but de produire de petits moteurs à essence qui équiperont divers matériels professionnels. 115 ans plus tard la marque est le numéro un mondial dans son domaine, elle produit chaque année environ 9 millions de moteurs, sans parler de ses groupes électrogènes, souffleuses à neige, ou autres nettoyeurs haute pression…

 

Briggs et Stratton sort du milieu utilitaire et tente une première fois l’aventure dans le domaine automobile en 1919, lorsqu’elle rachète les droits de fabrication de la Smith Flyer, et la rebaptise Briggs and Stratton Flyer :

 

 

Cette automobile minimaliste a été crée initialement par la "Smith Company" en 1915, elle est faite d'un châssis en bois sur lequel sont fixées 4 roues de vélo, la suspension est obtenue grâce au fléchissement du plancher bois quand les passagers sont assis   Elle utilise le concept de la “Motor wheel” inventé par Arthur William Wall in 1910, qui consiste en un minuscule monocylindre placé dans une cinquième roue, et entrainant celle-ci directement, sans embrayage ni boite de vitesses, un levier entre les sièges permettant de relever la roue à la demande, dans une descente par exemple.

 

Briggs and Stratton nanti de son expérience dans les moteurs de petite cylindrée améliore alors le rendement du moteur initial, ce qui permet de doubler la puissance, qui passe ainsi de 1 à 2 ch réels.

 

 

La voiture sera vendue jusqu’en 1925, année ou Briggs and Stratton se recentre sur son activité initiale liée aux petits engins d’entretien. Les droits de fabrication sont revendus à "Automotive Electric Services Corporation" qui continue de fabriquer la Flyer sans changement, ceci jusqu'à la disparition du moteur Briggs and Stratton qui l'équipe, il sera alors remplacé par un moteur électrique.

 

La Flyer peut être être considérée comme la première voiture low cost, puisqu’en 1920 elle coûtait 125 $, ce qui faisait d'elle à l'époque la voiture la moins chère au monde. En 2019 ce n'était plus le vraiment cas : cet exemplaire fut en effet adjugée 27500 $ lors d'une vente aux enchères :

 

 

 

Iran, 8 septembre 1978, ce "vendredi noir" marque le début de la révolution Iranienne à Téhéran, de violentes émeutes contre le pouvoir en place ensanglantent le pays qui est un des principaux producteur mondial de pétrole. Suite à ces évènements la production chute, le prix du baril affiché à 13 $ en septembre 1978 ne va alors cesser d’augmenter, il atteindra son pic à l’automne 1979 avec 40 $ le baril.

 

 

Au fil des mois, le prix des carburants augmente, et les automobilistes partout dans le monde craignent une pénurie, ils se ruent alors vers les stations-service :

 

 

Tous les pays industrialisés sont touchés, et tous essaient de compenser la hausse du baril en cherchant tout d’abord à faire des économies d’énergie. C’est d'ailleurs à partir de cette époque que les véhicules européens ou japonais vont prendre une place prépondérante aux USA, leur consommation sans comparaison avec les V8 américains leur donne alors la faveur des conducteurs.

 

L’industrie automobile américaine est donc prise au dépourvu, le pays décide de contingenter la consommation, mais favorise également les initiatives ayant recours à d’autres sources d’énergie. Briggs and Stratton pense alors que l'avenir n'est plus au 100% thermique, mais plutôt que se diriger vers un changement d'énergie global, la marque pense que la solution est peut-être dans un mix de plusieurs modes de propulsion.

 

Dès 1978 la marque décide d'imaginer un véhicule pouvant répondre aux nouvelles attentes, mais le budget alloué pour ce projet n’est que de 250000 $, la voiture sera donc une sorte de mécano géant et devra utiliser un maximum de pièces déjà existantes. La carrosserie est dessinée par le célèbre designer Brooke Stevens, déjà évoqué ici car auteur de la première néoclassique, l’Excalibur. Dans son studio de design, assisté de son fils Kip, il crée plusieurs esquisses :

 

 

 

 

La ligne définitive est arrêtée, Briggs and Stratton présente donc au “San Fransisco import car show” la Hybrid Concept en novembre 1979,:

 

 

La voiture finale utilise de nombreux éléments de VW Scirocco: pare-brise, portières ou planche de bord, c’est une 2+2 dont les éléments de carrosserie spécifiques sont fabriqués en fibre de verre. La ligne est celle d’un coupé, la troisième vitre évoque l’AMC Pacer ou la Porsche 928, mais à l’époque de sa présentation elle est comparée à la Ford Mustang contemporaine, ou à sa cousine la Mercury Capri :

 

 

Briggs and Stratton utilise un slogan officiel qui affirme “qu’un véhicule hybride bien conçu peut pratiquement éliminer tous les obstacles liés à la performance qui empêchent les clients d’accepter une voiture électrique comme voiture personnelle principale”

 

Le véhicule est basé sur un châssis existant, celui d'un petit utilitaire électrique contemporain, le Marathon C-360 Electric Utility Van :

 

 

Le moteur thermique est le dernier-né de la gamme Briggs and Stratton, initialement prévu pour une tondeuse : un bicylindre à plat de 694 cm3 développant 18 ch, le moteur électrique Baldor développe lui... 8 ch La marque précise cependant qu’il peut atteindre un pic de 20 ch. Grâce à un système Borg Warner nommé “Duo Cam" automatic clutch”, inséré entre les deux moteurs,, ceux-ci peuvent fonctionner simultanément ou de façon indépendante.

 

 

 

 

Le train avant, la direction et la transmission proviennent eux de la Ford Pinto, seul le premier essieu arrière est moteur, la boite de vitesses est manuelle et comprend 4 rapports. Les trois essieux ne sont pas un effet de style gratuit, le troisième n’est ni moteur, ni même équipé de freins, il ne sert qu’à supporter le cadre ou prennent place les 12 batteries de 6 volts de type acide-plomb. Notez la présence d'extincteurs, on n'est jamais assez prudent

 

 

La voiture ne pèse “que” 1451 kilos, mais 453 kilos proviennent exclusivement des batteries. A noter que dans le cadre de la maintenance ou du changement des batteries, il suffit de déconnecter le pont arrière et le branchement électrique, et ce châssis auxiliaire à deux essieux peut être retiré d’un bloc.

 

 

La voiture a une longueur de 4,42 m, ce qui reste raisonnable malgré les deux essieux arrière; elle est large de 1,62 m et haute de 1,27 m. L'intérieur est assez soigné, la planche de bord Volkswagen est agrémentée de témoins ou compteurs spécifiques au mode de propulsion, les commandes manuelles permettant de switcher entre thermique et électrique sont situées côté gauche de la colonne de direction, à noter également la présence de beaux sièges de marque Recaro :

 

 

 

La voiture est présentée dans divers salons ou manifestations liées à l'automobile au début des années 80, de l'aveu même de Briggs and Stratton, elle n'est pas à proprement parler destinée à être produite en série, mais se veut à la fois un laboratoire grandeur nature pour de nouvelles formes de mobilité, mais également une formidable publicité pour son petit bicylindre, qui n'aurait jamais connu une telle renommée s'il avait monté dans une tondeuse !

 

Plusieurs magazines, tel "Car and Driver", l'équivalent américain de L'Auto Journal ou L'Automobile Magazine, vont essayer la voiture, et plusieurs tests seront effectués pour découvrir comment peut se comporter un véhicule si innovant. L'avis est unanime: si la voiture est présentée comme douce et silencieuse, les performances (on s'en doutait) sont loin de déclencher l'enthousiasme.

 

 

La vitesse maxi aux USA à cette époque est de 55 mph, soit 88 km/h sur autoroute, ça tombe bien, c’est exactement la vitesse maximale en mode thermique, c’est d’ailleurs un des arguments avancés par Briggs et Stratton : pour rouler à 55 mph maximum autorisé, pas besoin de plus de puissance ! Pour le démarrage au feu rouge en revanche, ne soyez pas pressé, le 0 à 80 km/h (j’ai bien dit 80 ) est “expédié” en 35 secondes.

 

L’électrique permet une vitesse maxi de 65 km/h, et une autonomie de 96 km. Les deux modes de propulsion combinés amènent une vitesse maxi de 110 km/h et une autonomie globale d’environ 450 km, pour une consommation moyenne de 7,8 L/100, ce qui aux USA à cette époque est exceptionnel

 

Briggs and Stratton distribue tout de même ce qui s'apparente à une brochure commerciale, en misant sur un argumentaire volontairement éloigné des critères habituels de puissance, de tenue de route, de sportivité... Leur véhicule intelligemment pensé permet une économie substantielle de carburant par rapport à tout ce qui existe sur le marché à l’époque, pour "transporter 2 adultes et 2 enfants, ainsi que leur plein de courses, le tout sur de petits trajets jusqu'au marché voisin, dans une douceur et une quiétude sans égal", c'est la marque qui le dit :

 

 

 

La voiture est même testée dans les rues en pente de San Francisco, en particulier Hyde Street, une artère présentant une pente de 31%. Si les ingénieurs de Briggs and Stratton ont calculé "qu''elle pourrait continuer l'exercice pendant une heure", ils ne précisant pas à quelle vitesse se déroule l'ascension !...

 

 

Bien que présentée lors de nombreux salons américains et diverses manifestations auto, à l'instar de quelques autres, la voiture est peut-être trop en avance sur son temps pour faire son trou à l'époque, et déboucher sur une commercialisation. Les vendeurs de la marque ne sont pas formés, le réseau devrait être entièrement revu, mais surtout l'absence de toute gestion électronique entre thermique et électrique impose un savant coup de main. Tout est manuel, et c’est à l’aide de commutateurs au tableau de bord que le conducteur choisit quel moteur utiliser, les américains habitués à leurs "paquebots" à boite auto la majeure du temps, sont pour le moins déstabilisés par ces "contraintes".

 

A cette difficulté de promouvoir un concept aussi novateur pour une entreprise "non" automobile, Briggs and Stratton est confronté en 1983 à une grève massive de ses employés sur son site historique de Milwaukee. Devant la concurrence d'autres marques, en particulier japonaises, l'entreprise veut diminuer les salaires et permettre une plus grande flexibilité du travail. Les syndicats sont vent debout contre ces demandes, et la grève dure 13 semaines, dans ce contexte il n'est plus bien entendu question de parler de marché automobile, la priorité étant de conserver sa part de marché dans son domaine d'activité principal.

 

 

La voiture rejoint alors le musée de la marque au sein même de l'entreprise à Milwaukee dans le Wisconsin. Elle fonctionne encore une fois en 1988 pour un reportage, et jusqu'en 2020 elle coule des jours heureux en compagnie de ses lointains cousins tels que motoculteurs, tondeuses, groupes électrogènes :

 

 

 

L'Hybrid Concept reste donc le plus beau fait d'armes de Briggs and Stratton dans le monde automobile, si elle n'est pas à proprement parler la première hybride au monde (Fiat ou Porsche avaient en leur temps construit des prototypes eux-aussi), elle est à coup sûr la plus originale et la plus aboutie, même si ses performances, déjà en 1980, pouvaient dans le meilleur des cas prêter à sourire. Elle a su en tout cas initier un concept existant encore de nos jours, qui fait les affaires de Toyota avec sa Prius depuis 1997, concept qui selon certains serait une solution plus réaliste que le "tout électrique".

 

Aujourd'hui dans le domaine automobile, vous ne verrez plus Briggs and Stratton que sur des boites de petits composants tels des serrures ou antivols, la marque a fabriqué aussi de nombreux équipements pour l'aviation et l'automobile, toutes les Chrysler de la décennie 80/90 étaient équipées de serrures B and T:

 

 

Une belle histoire n'est jamais vraiment terminée, en 2019 le présentateur Jay Leno, grand amateur et collectionneur d'autos en tous genres, contacte la marque afin de réaliser un reportage sur ce concept dans le cadre de sa chaine "Jay Leno's garage". Briggs and Stratton répond favorablement, et c'est en compagnie de Craig Claerbout, un des ingénieurs ayant travaillé à l'époque sur le projet, que Jay Leno présente et conduit la voiture en mars 2020 :

 

 

 

La seule vidéo d'époque de la voiture lors d'un show :

 

 

La vidéo de Jay Leno en intégralité :

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Merci pour la découverte !

[rusty03]

Le 07/04/2023 à 12:05, Terisonen a dit :

Super sujet.

 

D'ailleurs, il faudrait que quelqu'un se colle à faire celui de l'EV1.

 

https://fr.wikipedia.org/wiki/General_Motors_EV1#

 

Lance-toi Papy.

[jensen]

 

Bravo Snoopy !  

 

Sujet dans l'index bien entendu.  

 

 

 

 

Modifié 7 avril 2023 par jensen

[snoopy1974]

Le 07/04/2023 à 15:37, jensen a dit :

 

Bravo Snoopy !  

 

Sujet dans l'index bien entendu.  

 

 

 

 

 

Merci Jensen 😄😄

[Clampinus]

C'est une découverte pour moi aussi. Merci pour cet article !  

[biker521]

je pensais (à tort, du coup  ) bien connaitre les biduleries américaines mais ça, je découvre aussi, jamais vu dans aucun de mes ouvrages  

 

 

[marzal]

Intéressant les 6 roues, merci ! 

[ched]

Merci pour cette découverte.

Une hybride 6 roues en avance sur son temps, par un fabriquant de moteur que presque tout le monde connaît...

[Mouss-35]

Petite devinette en attendant le sujet (d'ailleurs @jensen nous avait pas dit qu'il posterai hier ? ) sur cette balade.

 

 

Alors, Ami6 ou Ami8 ? 🙃

 

 

Sur ce, je vais de ce pas prendre mon panier et sautiller comme un petit cabri pour aller à la chasse aux oeufs

Attention à la gourmandise

 

Et bon anniversaire à @ATALANTE RACING qui fête sa majorité !

[ATALANTE RACING]

Le 09/04/2023 à 10:16, Mouss-35 a dit :

 

Et bon anniversaire à @ATALANTE RACING qui fête sa majorité !

[ATALANTE RACING]

Le 09/04/2023 à 10:16, Mouss-35 a dit :

Petite devinette en attendant le sujet (d'ailleurs @jensen nous avait pas dit qu'il posterai hier ? ) sur cette balade.

 

 

Alors, Ami6 ou Ami8 ? 🙃

 

 

Sur ce, je vais de ce pas prendre mon panier et sautiller comme un petit cabri pour aller à la chasse aux oeufs

Attention à la gourmandise

 

Et bon anniversaire à @ATALANTE RACING qui fête sa majorité !

Ami 6 !

[trophyman]

Je confirme Ami 6, lunette arrière 

Modifié 9 avril 2023 par trophyman

[ATALANTE RACING]

Le 09/04/2023 à 10:38, trophyman a dit :

Je confirme Amis 6, lunette arrière 

Ami sans S !

[trophyman]

Le 09/04/2023 à 10:42, ATALANTE RACING a dit :

Ami sans S !

tapé trop vite.

 

[biker521]

Le 09/04/2023 à 10:16, Mouss-35 a dit :

Petite devinette en attendant le sujet (d'ailleurs @jensen nous avait pas dit qu'il posterai hier ? ) sur cette balade.

 

 

Alors, Ami6 ou Ami8 ? 🙃

 

 

Sur ce, je vais de ce pas prendre mon panier et sautiller comme un petit cabri pour aller à la chasse aux oeufs

Attention à la gourmandise

 

Et bon anniversaire à @ATALANTE RACING qui fête sa majorité !

 

Ami6, of course  

[jerry-lee]

Le 09/04/2023 à 10:48, biker521 a dit :

 

Ami6, of course  

Ou of sport ?

 

[jensen]

 

AMI 6 toupareil.  

 

On voit le décrochement de lunette au-dessus des sièges, de plus le capot de l'AMI 8 était moins plongeant.  

 

Et mon dossier est plus long que prévu.  

 

 

Modifié 9 avril 2023 par jensen

[biker521]

spa grââââve, demain, c'est férié, ça te laisse un jour de plus  

 

 

[jensen]

 

Ouais, après le Taf'...  

 

 

[daniel762]

Sois fort, on compte sur toi !

[ATALANTE RACING]

Le 10/04/2023 à 09:53, daniel762 a dit :

Sois fort, on compte sur toi !

[jensen]

 

 

 

TRIUMPH DOLOMITE SPRINT : L'anglaise multisoupapes.  🏁

 

 

 

 

 

 

L'histoire de cette auto Britannique au tempérament explosif est un peu compliquée, vous voudrez donc bien m'excuser pour la longueur de l'exposé…   

 

Pour commencer, contrairement aux croyances de nombreux "spécialistes", Triumph n'a pas fabriqué que des Roadsters durant son existence.  

 

Tout commence en Allemagne en 1885 avec un certain Siegfried Bettmann qui décide de produire des bicyclettes sous son nom et de les vendre dans toute l'Europe.

 

Il ouvre une filiale en 1889 à Coventry sous le label déposé Triumph et commence même à y construire des motos dès 1902. 

 

Il faut attendre 1921 et la rachat du constructeur en faillite Dawson pour que la marque, devenue 100% Britannique, commence à fabriquer des automobiles mais le succès n'est pas au rendez-vous malgré la présentation de la TCP en 1925, première auto anglaise à posséder des freins hydrauliques Lockheed.

 

La société vivote plus qu'elle ne se développe et la crise de 1929 ne va rien arranger malgré des produits innovants et de qualité (feux de recul, lave-glace, direction réglable…), c'en est au point qu'une nouvelle Direction somme l'ingénieur en chef de la firme, un certain Donald Healey, de sortir au plus vite un tout nouveau modèle aux prétentions sportives clairement avouées et dotée du "charme British" qui commence à être reconnu dans le monde entier, ce sera la Dolomite en 1936.

 

C'est une auto fort bien née dotée d'un quatre cylindres à soupapes en tête de 1 767 cm3 avec double carburateur SU et boite à quatre rapports entièrement synchronisée qui fait son apparition.  

 

Une version équipée d'un six cylindres de 1 991 cm3 est aussi disponible.

 

Mécaniquement à la page et parfaitement équipée… 

 

 

… Cette Dolomite (le nom d'une chaine montagneuse Italienne, comme les autos qu'elle était d'ailleurs censée concurrencer) n'avait globalement qu'un gros défaut : Son prix, bien trop élevé pour l'époque ! 

 

 

La Dolomite fera une carrière en demi-teinte jusqu'au second conflit mondial malgré l'apparition en 1937 d'une version à moteur 1,5 litre moins sophistiquée et (un peu) moins chère.

 

 

La présentation à la même époque d'un Roadster Dolomite Straight 8 avec un huit cylindres en ligne de 1 990 cm3 à compresseur et double ACT de 140 ch capable de plus de 200 km/h connaitra le même sort : Admiré, encensé mais…  Peu vendu puisque seulement trois châssis et six moteurs seront produits.  

 

Très inspirée des Alfa-Roméo contemporaines la Straight Eight sera un échec commercial total à cause d'un prix de vente bien supérieur à 1 100 £, une fortune à cette époque !  

 

 

Triumph change de mains en 1939 et va passer la guerre à fabriquer des pièces de moteurs d'avions et surtout le légendaire bimoteur Mosquito en intégralité sous licence De Havilland. 

 

Coventry étant en ruines en 1945 la firme est virtuellement disparue mais l'enseigne change encore de propriétaire cette année-là pour devenir une division de la Standard Motor Company dirigée par John Black. 

 

Le but avoué par ce dernier est de faire de Triumph une marque concurrente de Jaguar avec la présentation d'un Roadster (qui sera le premier d'une longue lignée !) en 1948, mais la ligne assez pataude de ce dernier ne lui vaudra pas un grand succès auprès des foules… 

 

 

Première tentative et… Premier échec commercial !   

 

 

Afin de faire entrer du cash dans l'entreprise on présente en 1949 une petite berline au style "assez particulier" : La Mayflower. 

 

Un peu "emprunté" le style non ?  

 

 

 

 

Dotée d'une mécanique Standard de 1 247 cm3 ce petit véhicule se voulait une sorte de "déclinaison haut de gamme d'une petite cylindrée" mais visiblement la clientèle n'était pas encore prête pour ce genre d'autos et la production s'arrête en 1953 après moins de 35 000 exemplaires sur un gros constat d'échec.  

 

Même chose pour la berline Renown lancée au même moment.

Certes plus jolie elle ne fera pas une grande carrière et sa production sera également arrêtée en 1954 après moins de 16 000 unités commercialisés.  

 

On pouvait surtout reprocher aux Triumph de cette période un style pour le moins "entre deux époques" qui ne convenait en fin de compte à personne.  

 

 

C'est ensuite "l'explosion" avec les petits Roadster de la série "TR" qui vont faire de Triumph une marque en vue qui arrivera même à exporter jusqu'à 90% de sa production, que ce soit en Europe ou aux USA !  

 

La marque Standard étant de plus en plus en difficulté la direction du groupe décide alors de remettre Triumph sur le marché des berlines avec la mise au point de l'Herald, une jolie petite auto dessinée par Giovanni Michelotti qui sera présentée en 1959.

 

 

 

 

Bien qu'encore dotée d'un châssis séparé cette sympathique voiture possède une direction à crémaillère précise, quatre roues indépendantes (parfois même un peu trop !  ) et un capot qui bascule intégralement vers l'avant en y incluant les ailes libérant de ce fait toute la mécanique.

 

Très performante malgré un groupe de 948 cm3 elle sera déclinée en plusieurs versions dont une avec un 1 296 cm3 de 75 ch et même une "Vitesse" qui aura droit à un six cylindres de deux litres et 104 ch ! 

 

La Vitesse (en Français dans le texte !  ), aussi disponible en cabriolet.  

 

 

Une déclinaison Roadster fera aussi son apparition en 1962 après le rachat de Standard-Triumph par le groupe Leyland l'année précédente toujours sur la base mécanique de l'Herald : Ce sera la Spitfire que vous connaissez tous !   

 

La situation évolue alors, Standard est liquidée par les nouveaux maitres des lieux et il est décidé de lancer une grosse berline Triumph à moteur six cylindres de deux litres et 90 ch : La 2000. 

 

Une auto statutaire qui sera produite de 1963 à 1969 à 120 645 exemplaires.

Dessin de Michelotti toujours.

 

 

Afin de créer une politique de gamme sérieuse et de remplacer à court terme l'Herald on planche aussi sur une auto de moyenne cylindrée à traction avant, ce sera la 1300 qui verra le jour en 1965. 

 

On se décide enfin à innover dans la perfide Albion avec la 1300, première Triumph à traction avant.

 

 

Le moteur longitudinal était disposé sur la boite de vitesses mais la lubrification était séparée.

Le dessin est toujours Transalpin.

 

 

En 1968 la fusion de Leyland avec BMC ne change pas grand-chose à la gamme du constructeur de Coventry mais il y a tout de même une légère déception concernant une 1300 qui ne se vend pas aussi bien qu'on l'aurait imaginé (en fait elle ne remplacera jamais l'Herald qui continuera sa carrière jusqu'en 1971...)  et on envisage dès la fin des années 60 la mise au point d'une nouvelle génération de berlines Triumph. 

 

Le nouveau groupe British-Leyland ayant peu de moyens on décide de "faire du neuf avec du vieux" et de doter la nouvelle berline Toledo présentée en août 1970 d'une transmission aux roues arrières ! 

 

La Toledo, version reliftée de la 1300 qui quitte la scène après la production de 152 026 exemplaires, abandonnera toutes les innovations mécaniques de cette dernière pour des raisons de coûts de production.

 

 

Par contre elle conservera ses quatre roues indépendantes.

 

 

Parallèlement une Triumph 1500 est présentée au même moment !  

 

Globalement la caisse est la même mais avec un coffre allongé qui porte sa longueur de 3,96 m à 4,11 m, elle hérite également d'un nouvel avant lui aussi signé Michelotti avec doubles optiques et un moteur réalésé à 1 493 cm3 issu de l'ancienne gamme Standard porté à 61 ch.

 

Triumph 1500.

 

 

Gros avantage sur la Toledo elle conserve sa transmission aux roues avant mais… "Gagne" un essieu arrière rigide !  

 

Officiellement ce type de suspension permet, selon les "têtes pensantes" de BL, une conduite et un comportement routier plus sportif et donc en adéquation avec l'image de la marque…  

 

Bref la gamme Triumph est en train de tourner au foutoir et la présentation de la Dolomite en octobre 1971 ne va rien arranger !

 

Cette dernière est l'ultime évolution du programme Ajax ayant débouché sur la 1300 de 1965 qui doit mettre un terme aux versions haut de gamme des Toledo et 1500 ainsi qu'à la Vitesse dont la fabrication ne cessera qu'en cette même année 1971.

 

Pour faire court cette "nouvelle" Dolomite est une caisse de 1500 avec le train de roulement de la Toledo !

 

Compte-tenu de l'ambiance délétère au sein du groupe avec des grèves à répétition elle ne peut être commercialisée qu'en octobre 1972, un an après sa présentation officielle… 

 

La Dolomite, nous y voila enfin !  

 

 

On peut donc résumer qu'à cette époque la gamme des berlines Triumph se compose de :

 

-La Toledo, caisse courte et propulsion

-La 1500, caisse longue et traction

-La Dolomite, caisse longue et propulsion

 

Ca va ? Vous suivez ?  

 

Sous son capot la Dolomite cache un quatre cylindres de 1 854 cm3 de 91 ch avec bloc en fonte et culasse en alliage (le même que Triumph vend à SAAB pour équiper ses 99...) qui lui autorise une vitesse de pointe de 160 km/h et de passer de 0 à 100 en 12 secondes.

 

Considérée comme une version "haut de gamme" elle se distingue de la 1500 par ses panneaux de custode recouverts de vinyle, son tableau de bord en bois, sa lunette arrière chauffante, ses enjoliveurs de roues et son panneau arrière en noir mat.

 

 

 

Une boite automatique est disponible sur demande de même qu'une boite mécanique avec overdrive.

 

Souhaitant avec ce modèle faire concurrence à la BMW 2002 et à l'Alfa-Romeo Giulia le groupe British-Leyland s'aperçoit vite que les performances de la Dolomite sont nettement un cran au dessous de ces dernières, raison suffisante pour dévoiler dès juin 1973 la Dolomite Sprint. 

 

 

 

 

Cette fois-ci on tape dans le dur avec la première berline de grande série à culasse multisoupapes !  

 

Le moteur est le 1 854 cm3 précédent porté cette fois à 1 998 cm3 gavé par deux carburateurs SU HS6 et une culasse à seize soupapes (mais avec un seul arbre à cames en tête pour des raisons d'économies…  ) ce qui porte sa puissance à 127 ch à 5 700 tours (on visait 135 à l'origine mais compte-tenu d'une fiabilité douteuse on a préféré en rester là  ).

 

0 à 100 en 9,8 secondes et 187 km/h en pointe !  

 

L'arbre à cames commande directement les soupapes d'admission mais fait appel à des culbuteurs pour celles d'échappement… 

 

 

 

 

La caisse est rabaissée, le freinage renforcé (avec disques à l'avant et tambours à l'arrière), un spoiler fait son apparition de même qu'une monte en jantes alu de série.

 

La suspension fait appel à des ressorts hélicoïdaux à l'avant, des jambes de force assistées de ressorts hélicoïdaux guident l'essieu arrière rigide.

 

Le toit se pare de vinyle, les flancs de jolis filets de caisse et les premiers modèles seront tous livrés dans une unique teinte "jaune Mimosa" qui ne plaira hélas pas à tout le monde. 

 

Les premières Sprint étaient jaune mais le nuancier se complètera vite dès 1974 ! 

 

 

Au chapitre des options on notera le pare-brise feuilleté combiné aux vitres teintées, les appuie-tête à l'avant et un overdrive (une boite auto à trois rapports était aussi disponible mais elle était totalement hors de propos avec un tel moteur et devenait même "castratrice").

 

 

 

 

Très rapidement la Sprint sera la seule Dolomite présente au catalogue Français (la 1850 ne sera diffusée qu'au compte-gouttes durant deux ans, les Toledo et autres 1500 resteront de l'autre côté de la Manche).

 

 

 

 

 

 

En France elle est proposée à un tarif imbattable vis à vis de ses concurrentes Teutonnes ou Italiennes (24 690 Francs alors qu'une BMW 2002 Tii de puissance équivalente dépasse les 30 000 Frs).

 

Je vous rassure, chez nous le volant était bien à gauche.  

 

 

Malheureusement nous sommes en pleine "période noire" Outre-Manche et les grèves succèdent à d'autres conflits de tous ordres au sein de la British-Leyland, la société est virtuellement en faillite et la qualité des produits et purement et simplement désastreuse ! 

 

Le gouvernement d'alors ne peut faire autrement que nationaliser le groupe de toute urgence en 1975 afin de le sauver de la disparition.

 

La première recommandation des nouveaux administrateurs est de remettre de l'ordre dans le vaste bordel des gammes du groupe et Triumph ne va pas y échapper… 

 

Pour 1976 on dépoussière à tout va et on présente une nouvelle gamme de berlines.

 

Adieu les "Toledo" et autres "1500" pour une offre rationalisée :

 

-Dolomite 1300 (avec dorénavant la caisse longue comme tous les autres modèles)

-Dolomite 1500 (désormais en propulsion comme le reste de la gamme)

-Dolomite 1500 HL (plus luxueuse avec calandre à quatre phares)

-Dolomite 1850 HL (avec le moteur 91 ch)

-Dolomite Sprint

 

On a ENFIN une gamme cohérente chez Triumph !  

 

 

Pourtant cela ne règle pas tout…

 

Les clients n'ont plus confiance dans les produits du groupe et les ventes sont en chute libre en cette seconde moitié des années 70.  

 

La fiabilité des produits est sujette à caution, en particulier la Sprint dont le circuit de refroidissement pose d'énormes problèmes, l'électricité signée Lucas (qui n'a pas gagné son surnom de "Prince des Ténèbres" outre-Manche pour rien !  ) et la corrosion qui est plus ou moins récurrente en fonction du moment où la voiture fut construite (ou plutôt suivant les ouvriers présents sur le site ce jour-là), bref celle qui aurait du "remettre BMW à sa place" ne lui fera pas trop d'ombre dans la réalité… 

 

Globalement le potentiel était là, dans la réalité la qualité de fabrication ignoble plombait tout le reste.  

 

 

Très rapidement les Sprint exportées reçoivent de série l'overdrive, les vitres teintées ainsi que les appuie-tête et même un différentiel à glissement limité qui améliore notoirement le comportement routier de l'auto.  

 

 

 

 

L'overdrive permettait d'avoir un "cinquième rapport", intéressant sur autoroute.

 

 

C'est en compétition que la Dolomite Sprint va se faire une réputation.

 

Elle sera engagée en Championnat Britannique de tourisme de 1974 à 1978 où elle remportera de nombreuses victoires, par contre son engagement en rallyes se fera en demi-teinte à cause d'un poids trop élevé et surtout d'un moteur plutôt fragile lors des longues spéciales… 

 

Une excellente voiture sur circuit…

 

 

 

 

… Mais moins chanceuse en rallye où son moteur supportait mal les successions d'épreuves spéciales.

 

 

Chez nous René Metge va se livrer à une optimisation de la mécanique des Dolomite Sprint qui entreront dans son garage Autorama 92 : Arbre à cames modifié, culasse retravaillée, bloc réalésé à 2,1 litres pour une puissance finale qui tutoyait alors les 150 ch !  

 

Quelques exemplaires seront ainsi modifiés, l'homme profitera de ses week-ends pour tourner sur circuits en championnat Français de Production avec une Dolomite en compagnie d'autres pilotes tels que Jean-Pierre Jaussaud ou Jean Rondeau.

 

 

 

 

Un projet de remplacement de la Dolomite, nommé en interne SD2, sera présenté mais non retenu par les dirigeants du groupe qui laisseront cette berline s'épuiser jusqu'en 1980, année où sa production cesse définitivement.

 

La Dolomite 1300 était encore présente au catalogue Britannique en 1980, bien que complètement dépassée à tous les niveaux. 

 

 

 

 

 

 

Seule la Sprint pouvait toujours à cette époque représenter le "feeling" Triumph avec la TR7, et encore !  

 

 

L'usine de Canley, totalement vétuste, sera définitivement fermée au profit de celle de Cowley qui accueillera à partir d'octobre 1981 les chaines de production de l'Acclaim, une berline issue de la Honda Ballade qui connaitra d'ailleurs un certain succès jusqu'en 1984, année où Rover Group décide de sacrifier le label Triumph…  

 

Production totale : 

 

Toledo (1970-1976) : 119 192

1500 (1970-1976) : 91 902

Dolomite (1972-1980) : 204 003 exemplaires dont 22 941 Sprint (356 en France) 

 

De nos jours seule la Sprint émerge du lot dans le monde de l'automobile de collection avec une cote qui dépasse largement les 15 000€ en très bon état (et à la condition d'en trouver une !  ), les Toledo, 1500 et autres Dolomite "basiques" restent toutes largement en dessous des 3 000€ à cause d'une absence totale d'intérêt de ce côté-ci de la Manche…  

 

Avignon Motor Passion 2023.

 

 

 

 

 

Une auto vraiment représentative des errances de l'industrie automobile anglaise des années 50 à son agonie finale au milieu des années 2000, à réserver aux passionnés de la marque mais à conserver pour son intérêt historique : Non les jeunes   , la première "16 soupapes" du marché ne fut pas la Golf GTI Oettinger… Eh ouais !  

 

 

 

 

J'ai vu de près ma première Dolomite Sprint à la fin des années 90 quand un carrossier de ma connaissance s'était mis en tête d'en restaurer une.  

La mécanique bloquée et la carrosserie bien croustillante en "dentelle de Bruges" ainsi que l'absence de pièces détachées dans le réseau de l'époque mettront très vite un terme à l'aventure, avec une auto démontée et rapidement revendue à un ressortissant Suisse "pour pièces".  

 

 

Si vous n'avez pas encore tout compris sur l'histoire de Triumph…   

 

 

 

Comparatif de 1973 entre la Sprint et une BMW (en anglais) : 

 

 

 

Jean-Pierre Jaussaud au volant à Pau en 1979 : 

 

 

 

Classic Days 2020 à Magny-Cours : 

 

 

 

 

 

 

 

 

Jensen.

 

 

Modifié 14 avril 2023 par jensen

[trophyman]

J'ai failli en acheté une au début des années 80, mais le manque de garages et le tarif de l'assurance m'a fait acheter une Rallye 2.

 

[horacio03]

en 1974, j'avais un copain de classe que sa mère venait chercher en sprint blanche ..... 🤩

En plus à l'époque , je passais très souvent devant une concession BL ou les sprint et les range classic (entre autre)n'étaient pas rares et faisaient briller mes yeux de gamin  .....🤩

Souvenirs, souvenirs ..... 

Modifié 10 avril 2023 par horacio03

[tirage rapide 59]

cool @jensen comme d'habitude ,

 

j'adore la dolomite

 

[Mouss-35]

Quand Jensen Mouss se balade… 

 

Je commencerai déjà par dire que, pour une fois, c'est pas toujours le même qui se balade

Et que je suis actuellement en train de manger des nougats (oui je suis pas trop chocolat) et que j'ai de l'électro jazz qui caresse les transducteurs de mon casque

 

Bref, trêve de blabla inutile.

 

Week-end de Pâques, donc du 8 au 10 Avril en cette année 2023, se déroule la 20ème édition du Rétro Passion Rennes au Parc des Expositions de Rennes Aéroport

 

Le salon s'étendait sur 3 halls, le 4, le 5 et le 8.

Le hall 4 regroupait les miniatures, les vendeurs de pièces détachés et tout ce qui avait attrait à ce milieu.
Le hall 5 quand à lui abritait les clubs de passionnés

Le hall 8 accueillait les professionnels (restaurateurs, peintres, selliers, experts,...)

 

Nous allons nous intéresser si vous le voulez bien aux halls 5 et 8.

 

Nous allons commencer notre visite (oui c'est pas dans l'ordre pour ceux qui sont allés)

 

Une 205 Lacoste 1986 (2500 exemplaires cette année là)

 

Triumph TR7

 

Une rutilante Simca 1200S

 

Une Vaillante Le Grand Défi, sur base de Berlinette Hommell et mue par le moteur des 306 s16

 

Faisons un petit saut du côté germanique avec quelques exemplaires dignes d'intérêts

 

Une Porsche 356 qui nous montre son popotin

 

Une très jolie Porsche 912

 

Une quelque peu exubérante 934 RSR qui visiblement à des soucis de respiration

 

Un poussin bien gardé par un très gros molosse !

 

Fin de la transition stuggartoise

 

Une Caravelle (c'est facile, c'est marqué dessus)

 

Une Citroen Rosalie qui tient compagnie à une Chevrolet Phantom (oui oui, avec les Rolls Royce)

 

Peugeot 203 Fourgonnette

 

Mercedes Ponton 190D

 

Une Lancia Appia qui à besoin d'une bonne restauration

 

 

Un tonneau à roulettes

 

Une Buick RoadMaster avec un moteur Fireball

 

Une Fiat 500R

 

Une Alpine GTA Gendarmerie

 

Une Renault 21 2.0l Turbo Quadra (pour semer l'A610 des bleus)

 

Une Peugeot 504 Cabriolet

 

Austin Healey 3000 Mk3

 

La seule Ferrari présente, une Dino

 

Jaguar XK120

 

Renault Floride (à ne pas confondre avec la Caravelle)

 

Une Renault Super5 Belle Ile

 

Une plante verte

 

Non, l'Avantime fête ses 20 ans de fin de production en 2023.

 

Une Citroen GS

 

Une 2CV finition Dolly

 

Lamborghini Diablo

 

Une Ds 21 Cabriolet d'usine

 

Lotus Europa

 

MG Midget

 

Alfa Roméo Giulietta Sprint Veloce

 

Citroen Traction Cabriolet

 

Peugeot 203 U8 Plateau

 

Alpine A310 V6 (Replica certifiée par Renault Sport - 5 exemplaires)

 

Renault Clio Williams

 

Karmann Ghia

 

Renault Alpine A310

 

Triumph Tr3

 

Porsche 911 Targa

Celle là, je l'ai mise à part. Si elle vous intéresse, elle est à vous pour 135000€

 

L'ami 6 du quizz

 

Facel Vega Facellia

 

Alfa Roméo Giulietta Sprint

 

Simca 1300

 

Citroen Acadyane

 

AC Cobra (replica)

 

Panhard PL17

 

Panhard CD 

Pour l'anecdote, elle à la même propriétaire depuis 1964 et à parcourue 450 000kms (sans restauration)

 

Citroen SM Injection

 

Citroen HY, DS21, Peugeot 203 Publicitaire

 

Sovam 1100VS

 

Petit tour des vitaminées Renault ?

 

Et pour finir ce salon, un petit tour vers les très anciennes

 

Et voilà pour cette édition en intérieur du 20ème Retro Passion  Rennes

 

J'espère que la visite vous à plu.

 

 

PS: Merci à @ATALANTE RACING pour ses correctifs

 

 

 

Modifié 11 avril 2023 par Mouss-35

[Mouss-35]

Quand Mouss se balade... dehors

 

Mais le plus grand intérêt dans cette édition, c'est sans doute le parking extérieur

Si l'on venait avec une voiture qui répond au critère, l'entrée était gratuite

 

Petite sélection du plateau extérieur sous le radieux et toujours présent soleil breton

 

Une Renault JP4

 

Une 2cv Hoffman

 

Une Teihhol Tangara

 

Chevrolet Bel Air Convertible (avec intérieur rose paillette)

 

Chrysler New Yorker et Jaguar Mk2

 

Alpine A310

 

Willeme (que je n'ai pas réussi à identifier)

 

Porsche 356 Speedster (avec son couvre tonneau)

 

 

 

Et mon coup de coeur

Nissan Figaro

 

 

Sur ce, je vous laisse vous reposez les gambettes, c'est vraiment fini ce coup là.

[ATALANTE RACING]

Le 10/04/2023 à 18:53, Mouss-35 a dit :

Quand Jensen Mouss se balade… 

 

Je commencerai déjà par dire que, pour une fois, c'est pas toujours le même qui se balade

Et que je suis actuellement en train de manger des nougats (oui je suis pas trop chocolat) et que j'ai de l'électro jazz qui caresse les transducteurs de mon casque

 

Bref, trêve de blabla inutile.

 

Week-end de Pâques, donc du 8 au 10 Avril en cette année 2023, se déroule la 20ème édition du Rétro Passion Rennes au Parc des Expositions de Rennes Aéroport

 

Le salon s'étendait sur 3 halls, le 4, le 5 et le 8.

Le hall 4 regroupait les miniatures, les vendeurs de pièces détachés et tout ce qui avait attrait à ce milieu.
Le hall 5 quand à lui abritait les clubs de passionnés

Le hall 8 accueillait les professionnels (restaurateurs, peintres, selliers, experts,...)

 

Nous allons nous intéresser si vous le voulez bien aux halls 5 et 8.

 

Nous allons commencer notre visite (oui c'est pas dans l'ordre pour ceux qui sont allés)

 

Une 205 Lacoste 1986 (2500 exemplaires cette année là)

 

Triumph TR7

 

Une rutilante Simca 1000 Coupé

 

Une Vaillante Le Grand Défi, sur base de Berlinette Hommell et mue par le moteur des 306 s16

 

Faisons un petit saut du côté germanique avec quelques exemplaires dignes d'intérêts

 

Une Porsche 356 qui nous montre son popotin

 

Une très jolie Porsche 912

 

Une quelque peu exubérante 911 qui visiblement à des soucis de respiration

 

Un poussin bien gardé par un très gros molosse !

 

Fin de la transition stuggartoise

 

Une Caravelle (c'est facile, c'est marqué dessus)

 

Une Citroen Rosalie qui tient compagnie à une Chevrolet Phantom (oui oui, avec les Rolls Royce)

 

Peugeot 203 Fourgonnette

 

Mercedes Ponton 190D

 

Une Lancia Appia qui à besoin d'une bonne restauration

 

 

Un tonneau à roulettes

 

Une Buick RoadMaster avec un moteur Fireball

 

Une Fiat 500R

 

Une Alpine 610 Gendarmerie

 

Une Renault 21 2.0l Turbo Quadra (pour semer l'A610 des bleus)

 

Une Peugeot 504 Cabriolet

 

Austin Healey 3000 Mk3

 

La seule Ferrari présente, une Dino

 

Jaguar XK120

 

Renault Floride (à ne pas confondre avec la Caravelle)

 

Une Renault Super5 Belle Ile

 

Une plante verte

 

Non, l'Avantime fête ses 20 ans de fin de production en 2023.

 

Une Citroen GS

 

Une 2CV finition Dolly

 

Lamborghini Diablo

 

Une Ds 21 Cabriolet d'usine

 

Lotus Europa

 

MG B

 

Alfa Roméo Guillietta Sprint Veloce

 

Citroen Traction Cabriolet

 

Peugeot 203 U8 Plateau

 

Alpine A310 V6

 

Renault Clio Williams

 

Karmann Ghia

 

Renault Alpine A310

 

Triumph Tr2

 

Porsche 911 Targa

Celle là, je l'ai mise à part. Si elle vous intéresse, elle est à vous pour 135000€

 

L'ami 6 du quizz

 

Facel Vega Facellia

 

Alfa Roméo Guillietta Sprint

 

Simca 1300

 

Citroen Acadyane

 

AC Cobra (repliqua)

 

Panhard PL17

 

Panhard CD 

Pour l'anecdote, elle à la même propriétaire depuis 1964 et à parcourue 450 000kms (sans restauration)

 

Citroen SM Injection

 

Citroen HY, DS21, Peugeot 403 Publicitaire

 

Sovam 1100VS

 

Petit tour des vitaminées Renault ?

 

Et pour finir ce salon, un petit tour vers les très anciennes

 

Et voilà pour cette édition en intérieur du 20ème Retro Passio  Rennes

 

J'espère que la visite vous à plu.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

c'est bizarre j'ai un peu les mêmes, par contre quelques petites erreurs

Simca 1200 S

Porsche 934 RSR

MG Midget

Alpine A 310 V6 Replica certifiée par Renault Sport ( 5 ex )74

Triumph TR 3

Peugeot 403 203 Publicitaire

la Super 5 est motorisée par Renault 2l de mégane

 

[ATALANTE RACING]

Le 10/04/2023 à 19:22, Mouss-35 a dit :

Willeme (que je n'ai pas réussi à identifier)

construit sous licence Austin

[pierregdlj]

Le 10/04/2023 à 18:53, Mouss-35 a dit :

Quand Jensen Mouss se balade… 

 

Je commencerai déjà par dire que, pour une fois, c'est pas toujours le même qui se balade

Et que je suis actuellement en train de manger des nougats (oui je suis pas trop chocolat) et que j'ai de l'électro jazz qui caresse les transducteurs de mon casque

 

Bref, trêve de blabla inutile.

 

Week-end de Pâques, donc du 8 au 10 Avril en cette année 2023, se déroule la 20ème édition du Rétro Passion Rennes au Parc des Expositions de Rennes Aéroport

 

Le salon s'étendait sur 3 halls, le 4, le 5 et le 8.

Le hall 4 regroupait les miniatures, les vendeurs de pièces détachés et tout ce qui avait attrait à ce milieu.
Le hall 5 quand à lui abritait les clubs de passionnés

Le hall 8 accueillait les professionnels (restaurateurs, peintres, selliers, experts,...)

 

Nous allons nous intéresser si vous le voulez bien aux halls 5 et 8.

 

Nous allons commencer notre visite (oui c'est pas dans l'ordre pour ceux qui sont allés)

 

Une 205 Lacoste 1986 (2500 exemplaires cette année là)

 

Triumph TR7

 

Une rutilante Simca 1000 Coupé

 

Une Vaillante Le Grand Défi, sur base de Berlinette Hommell et mue par le moteur des 306 s16

 

Faisons un petit saut du côté germanique avec quelques exemplaires dignes d'intérêts

 

Une Porsche 356 qui nous montre son popotin

 

Une très jolie Porsche 912

 

Une quelque peu exubérante 911 qui visiblement à des soucis de respiration

 

Un poussin bien gardé par un très gros molosse !

 

Fin de la transition stuggartoise

 

Une Caravelle (c'est facile, c'est marqué dessus)

 

Une Citroen Rosalie qui tient compagnie à une Chevrolet Phantom (oui oui, avec les Rolls Royce)

 

Peugeot 203 Fourgonnette

 

Mercedes Ponton 190D

 

Une Lancia Appia qui à besoin d'une bonne restauration

 

 

Un tonneau à roulettes

 

Une Buick RoadMaster avec un moteur Fireball

 

Une Fiat 500R

 

Une Alpine 610 Gendarmerie

 

Une Renault 21 2.0l Turbo Quadra (pour semer l'A610 des bleus)

 

Une Peugeot 504 Cabriolet

 

Austin Healey 3000 Mk3

 

La seule Ferrari présente, une Dino

 

Jaguar XK120

 

Renault Floride (à ne pas confondre avec la Caravelle)

 

Une Renault Super5 Belle Ile

 

Une plante verte

 

Non, l'Avantime fête ses 20 ans de fin de production en 2023.

 

Une Citroen GS

 

Une 2CV finition Dolly

 

Lamborghini Diablo

 

Une Ds 21 Cabriolet d'usine

 

Lotus Europa

 

MG B

 

Alfa Roméo Guillietta Sprint Veloce

 

Citroen Traction Cabriolet

 

Peugeot 203 U8 Plateau

 

Alpine A310 V6

 

Renault Clio Williams

 

Karmann Ghia

 

Renault Alpine A310

 

Triumph Tr2

 

Porsche 911 Targa

Celle là, je l'ai mise à part. Si elle vous intéresse, elle est à vous pour 135000€

 

L'ami 6 du quizz

 

Facel Vega Facellia

 

Alfa Roméo Guillietta Sprint

 

Simca 1300

 

Citroen Acadyane

 

AC Cobra (repliqua)

 

Panhard PL17

 

Panhard CD 

Pour l'anecdote, elle à la même propriétaire depuis 1964 et à parcourue 450 000kms (sans restauration)

 

Citroen SM Injection

 

Citroen HY, DS21, Peugeot 403 Publicitaire

 

Sovam 1100VS

 

Petit tour des vitaminées Renault ?

 

Et pour finir ce salon, un petit tour vers les très anciennes

 

Et voilà pour cette édition en intérieur du 20ème Retro Passio  Rennes

 

J'espère que la visite vous à plu.

 

 

 

 

Merci.

[Mouss-35]

Le 10/04/2023 à 19:38, ATALANTE RACING a dit :

c'est bizarre j'ai un peu les mêmes, par contre quelques petites erreurs

Simca 1200 S

Porsche 934 RSR

MG Midget

Alpine A 310 V6 Replica certifiée par Renault Sport ( 5 ex )74

Triumph TR 3

Peugeot 403 203 Publicitaire

la Super 5 est motorisée par Renault 2l de mégane

 

Je vais rectifier ça, merci beaucoup

 

mais j'avoue que j'ai eu du mal a tout retenir samedi

 

[ATALANTE RACING]

Le 10/04/2023 à 19:44, Mouss-35 a dit :

mais j'avoue que j'ai eu du mal a tout retenir samedi

et avec l'âge ça a tendance a empirer 

[Mouss-35]

Le 10/04/2023 à 19:48, ATALANTE RACING a dit :

et avec l'âge ça a tendance a empirer 

bah c'est surtout qu'en plus (le mec qui se trouve des excuses), étant du coin, je tombais souvent sur quelqu'un avec qui discuter donc la concentration était pas à son maximum.

[ATALANTE RACING]

Le 10/04/2023 à 19:52, Mouss-35 a dit :

(le mec qui se trouve des excuses),