Cette voiture a une histoire peu banale. (Index en page 1)

[fcm]

Le 25/04/2024 à 16:42, jensen a dit :

 

Ca se sont les feux de stationnement, obligatoires sur certaines communes lorsque la voiture était stationnée sur la voie publique la nuit.

 

 

Petite précision sur les feux de stationnement : il n'était pas obligatoire d'avoir des feux "dédiés", mais l'avantage ds feux dédiés est qu'ils n'utilisaient qu'une seule ampoule de faible puissance (on allumait un seul coté à la fois) dans un cabochon blanc à l'avant rouge à l'arrière, et à l'époque des batteries de faible capacité, quand en plus c'était couplé à une dynamo qui ne rechargeait pas au ralenti, cette limitation de conso à l'arrêt était bienvenue.

 

Dans la pratique ces feux ont disparu au début des 70" quand les dynamos avaient laissé place à l'alternateur et que le dégivrage de lunette arrière, imposant de "grosses" batteries, s'est généralisé.
 

[KC67]

Le 25/04/2024 à 16:52, Straton a dit :

Je crois qu'il faut comprendre "conduite à gauche" par poste de conduite à gauche.   

Oui, c'est comme cela que je l'ai compris.
Poste de conduite à gauche, clignotant à droite :

 

[Mouss-35]

Le 25/04/2024 à 16:56, fcm a dit :

Petite précision sur les feux de stationnement : il n'était pas obligatoire d'avoir des feux "dédiés", mais l'avantage ds feux dédiés est qu'ils n'utilisaient qu'une seule ampoule de faible puissance (on allumait un seul coté à la fois) dans un cabochon blanc à l'avant rouge à l'arrière, et à l'époque des batteries de faible capacité, quand en plus c'était couplé à une dynamo qui ne rechargeait pas au ralenti, cette limitation de conso à l'arrêt était bienvenue.

 

Dans la pratique ces feux ont disparu au début des 70" quand les dynamos avaient laissé place à l'alternateur et que le dégivrage de lunette arrière, imposant de "grosses" batteries, s'est généralisé.
 

Et pourtant cela existe encore de manière "détournée" notamment sur les Allemandes ou japonaises.

 

Si tu met le commodo de feux sur veilleuse et que tu abaisse le commodo des clignotants du côté voulu. Tu as les veilleuses allumées a gauche ou à droite

 

[rusty03]

Le 25/04/2024 à 19:45, Mouss-35 a dit :

Et pourtant cela existe encore de manière "détournée" notamment sur les Allemandes ou japonaises.

 

Si tu met le commodo de feux sur veilleuse et que tu abaisse le commodo des clignotants du côté voulu. Tu as les veilleuses allumées a gauche ou à droite

 

 

Et plus de batterie quand tu reviens à ta voiture normalement.

[horacio03]

Le 25/04/2024 à 16:42, jensen a dit :

 

Ca se sont les feux de stationnement, obligatoires sur certaines communes lorsque la voiture était stationnée sur la voie publique la nuit.

Appelés aussi feux de position .....

[horacio03]

Le 25/04/2024 à 19:53, rusty03 a dit :

 

Et plus de batterie quand tu reviens à ta voiture normalement.

Nan nan ..... 

A l'époque il n'y avait pas de merdes à maintenir sous tension.......

[horacio03]

Le 25/04/2024 à 19:45, Mouss-35 a dit :

Et pourtant cela existe encore de manière "détournée" notamment sur les Allemandes ou japonaises.

 

Si tu met le commodo de feux sur veilleuse et que tu abaisse le commodo des clignotants du côté voulu. Tu as les veilleuses allumées a gauche ou à droite

 

Toutafé 

J'ai eu ça sur mes mercos et autres toyota ....

[Mouss-35]

Le 25/04/2024 à 19:53, rusty03 a dit :

 

Et plus de batterie quand tu reviens à ta voiture normalement.

On parle d'ampoules dignes de luciole, pas des spots de stade

 

 

alors en plus maintenant avec les LEDs...

[rusty03]

Le 25/04/2024 à 19:59, horacio03 a dit :

Nan nan ..... 

A l'époque il n'y avait pas de merdes à maintenir sous tension.......

 

Le 25/04/2024 à 20:20, Mouss-35 a dit :

On parle d'ampoules dignes de luciole, pas des spots de stade

 

 

alors en plus maintenant avec les LEDs...

 

J'ai souvenir de la Polo Fox (1985) de ma maman à laquelle c'est arrivé. Et idem, sur une autre caisse, même époque vers 1990-95.

[boulboul54]

Le 25/04/2024 à 20:57, rusty03 a dit :

 

 

J'ai souvenir de la Polo Fox (1985) de ma maman à laquelle c'est arrivé. Et idem, sur une autre caisse, même époque vers 1990-95.

Le circuit électrique de cette polo était aussi vérolé que celui d'une Fiat Uno

J'avais un pote parano qui laissait toujours les veilleuses quand il passait la nuit chez sa copine, une Peugeot 106 (quasi neuve à l'époque, ça devait etre en 95 ou 96), allumées aux 4 coins, elle repartait nickel le lendemain matin

On arretait pas de le chambrer avec ses veilleuses, il nous répondait que c'était prévu pour et il n'a jamais été emmerdé en effet...

[marzal]

Le 25/04/2024 à 16:56, fcm a dit :

Dans la pratique ces feux ont disparu au début des 70" quand les dynamos avaient laissé place à l'alternateur et que le dégivrage de lunette arrière, imposant de "grosses" batteries, s'est généralisé.

C'était encore le cas sur Golf MK2  

[fcm]

Le 25/04/2024 à 19:45, Mouss-35 a dit :

Et pourtant cela existe encore de manière "détournée" notamment sur les Allemandes ou japonaises.

 

Si tu met le commodo de feux sur veilleuse et que tu abaisse le commodo des clignotants du côté voulu. Tu as les veilleuses allumées a gauche ou à droite

 

Pourquoi "pourtant" ? Ce n'est pas détourné du tout : il n'y a plus de feux dédiés. Je n'ai pas précisé ce point car il est largement connu.

 

 

[fcm]

Le 25/04/2024 à 22:50, marzal a dit :

C'était encore le cas sur Golf MK2  

Étonnant; les Golf I n'en avaient pas et utilisaient la même chose que toutes les voitures allemandes : commande clignotant activant les feux de position d'un coté. Je doute très fort que les Golf 2 soient revenues à des feux dédiés.

Sur les francaises, il suffit de regarder une R16 de 1971 vs une de 1970 pour noter cette disparition.
 

[marzal]

Non ce ne sont pas des feux dédiés, mais la fonction était toujours existante.

Je ne sais pas si c'était le cas sur MK3 d'ailleurs  

[trophyman]

Le 25/04/2024 à 23:01, marzal a dit :

Non ce ne sont pas des feux dédiés, mais la fonction était toujours existante.

Je ne sais pas si c'était le cas sur MK3 d'ailleurs  

En tout cas fonction existante sur mon ancienne Octavia de 2007.

[fcm]

Le 25/04/2024 à 23:01, marzal a dit :

Non ce ne sont pas des feux dédiés, mais la fonction était toujours existante.

Je ne sais pas si c'était le cas sur MK3 d'ailleurs  

Sur la Golf III (la seule Golf que j'ai eue et une des deux seules voitures que j'ai achetées neuve) je te confirme que les feux de stationnement (non dédiés) étaient commandés par la commande de clignotant.
Et c'est aussi le cas sur ma vieille X3 de 2007 par contre ma CLK a une commande dédiée, deux positions sur le rotacteur de commande des phares.
 

Modifié 26 avril par fcm

[daniel762]

Le 25/04/2024 à 13:02, fcm a dit :

Je me rappelle quand j'étais gamin qu'il y avait encore des voitures "à flèche"; par contre je ne me rappelle plus si la 11 BL (qui était déjà bien datée à l'époque) de mon père avait des flèches ou des clignotants (je pense qu'elle avait des clignotants, j'ai vaguement une image  d'un gros bouton avec une palette sur le tableau de bord; j'avais trois ou quatre ans quand il l'a troqué contre une NSU Prinz 1000).

Question : quel mécanisme levait les flèches ? C'était mécanique je suppose ? A quoi ressemblait la commande ?

 

Le 25/04/2024 à 16:18, jensen a dit :

 

 

Aheum !  

 

 

 

 

 

 

Les 15 ont eu des flèches dès leur sortie avant-guerre, les autres Traction n'avaient rien.

Puis vers 1953, toutes les Traction ont été équipées de clignotants sur les ailes avant et la custode arrière.

 

Et les flèches étaient levées par un électroaimant. Qui consommait pas mal d'ailleurs, ça se voyait à la position de l'aiguille de l'ampèremètre sur ma 203...

Modifié 26 avril par daniel762

[fcm]

Le 26/04/2024 à 12:15, daniel762 a dit :

 

 

Les 15 ont eu des flèches dès leur sortie avant-guerre, les autres Traction n'avaient rien.

Puis vers 1953, toutes les Traction ont été équipées de clignotants sur les ailes avant et la custode arrière.

 

Et les flèches étaient levées par un électroaimant. Qui consommait pas mal d'ailleurs, ça se voyait à la position de l'aiguille de l'ampèremètre sur ma 203...

D'accord, donc c'était des clignotants sur la 11BL paternelle.

Merci pour l'info sur la commande des flèches et entre temps j'ai appris que flèches et clignotants utilisaient à l'époque une commande identique  : l’espèce de "palette" sur le tableau de bord dont je conserve le souvenir.

[jensen]

 

La Traction de ton paternel devait être équipée des fameux feux "Jockey" produits par la firme Scintex à l'époque.  

 

 

 

Modifié 26 avril par jensen

[daniel762]

Si elle était d'avant 1953 et donc non équipée d'origine, ça pouvait être ces clignotants là - qui ne sont pas des Jockey d'ailleurs - mais aussi n'importe quel autre modèle, selon le choix de l'utilisateur qui aurait même pu choisir de monter des flèches. C'est comme les Peugeot 203 d'avant le modèle 1955, on peut y monter n'importe quel modèle de feu arrière d'époque et pas seulement des Domino Labinal sans commettre d'erreur...

 

Puis un truc m'étonne dans le récapitulatif de la LVA publié plus haut. A ce que j'ai lu dans des revues automobile d'époque, lors de l'obligation des deux feux arrières toutes les voitures plus anciennes qui n'en étaient pas munies d'origine ont dû en être équipées en deuxième monte, l'obligation des deux feux ne concernant pas seulement les voitures neuves.

Modifié 26 avril par daniel762

[fcm]

Le 26/04/2024 à 16:10, jensen a dit :

 

La Traction de ton paternel devait être équipée des fameux feux "Jockey" produits par la firme Scintex à l'époque.  

 

 

 

C'est très possible, mais, comme dit plus haut, dans la mesure où il l'a vendu quand j'avais 4 ans (je crois), j'en conserve un souvenir assez mince (hélas) et curieusement plus de l'intérieur que de l'extérieur.
J'ai un souvenir beaucoup plus précis de la Prinz 1000 bleu roi qui lui a succédé.

 

Modifié 26 avril par fcm

[jensen]

 

Pour fêter le trophée de ce Topic élu "Top sujet de tous les temps" et désormais épinglé en première page un nouveau dossier apparaitra bientôt !  

 

Et merci aux ceusses qui ont voté pour moi !  

 

 

 

 

Modifié 7 mai par jensen

[snoopy1974]

Le 07/05/2024 à 10:39, jensen a dit :

 

Pour fêter le trophée de ce Topic élu "Top sujet de tous les temps" désormais épinglé en première page un nouveau dossier apparaitra bientôt !  

 

Et merci aux ceusses qui ont voté pour moi !

 

Félicitations C'est incontestablement le sujet de FA qui fédère le plus et parle à tous, quelles que soient les générations, quel que soit le modèle dont on parle, tout le monde aime les histoires

[daniel762]

Le 07/05/2024 à 10:39, jensen a dit :

 

Pour fêter le trophée de ce Topic élu "Top sujet de tous les temps" et désormais épinglé en première page un nouveau dossier apparaitra bientôt !  

 

Et merci aux ceusses qui ont voté pour moi !  

 

 

 

 

 

Félicitations, mais va falloir l'alimenter régulièrement maintenant qu'il est rendu bien visible !

[jensen]

La clientèle est toujours aussi exigeante à ce que je vois…  

 

 

[daniel762]

C'est de ta faute aussi, maintenant qu'on est habitués à la qualité !

[jensen]

 

 

 

Stout Scarab : Aussi bizarre que son nom l'indique !   

 

 

 

 

 

Avant de se lancer dans l'étude de cet étrange véhicule il est impératif de narrer l'histoire de son concepteur : William Bushnell Stout (1880-1956). 

 

Il voit le jour du côté de Chicago et se trouve être diplômé en Arts mécaniques par l'université de Saint-Louis en 1898.

 

"Touche à tout" génial (et souvent "un peu à l'ouest" d'après ceux qui l'ont connu…  ) notre homme se passionne pour l'aviation et l'automobile tous deux balbutiants, mais il souffre d'une grosse déficience visuelle qui le gênera toute sa vie et l'empêchera probablement de devenir pilote, que ce soit sur terre ou dans les airs…  

 

William Stout, vers la fin des années 40.

 

 

Il devient ingénieur en chef chez un petit fabricant de camions de nos jours oublié (Schurmeir) puis journaliste, rédacteur de la rubrique "Aviation et Automobile" du Chicago Tribune. 

 

En 1914 il met au point un cyclecar pour la firme Scripps-Booth (vite absorbée par la General Motors et encore plus vite oubliée! ) qui attire l'attention des dirigeants de Packard qui le débauche et en font le directeur général des ventes de la firme.

 

Deux ans plus tard l'enseigne décide de fonder une division aéronautique : William en devient l'ingénieur en chef !  

 

En 1919 notre homme décide de voler de ses propres ailes et fonde à Detroit la Stout Engineering Company avec deux objectifs qui sont de mettre au point des automobiles et des avions en métal léger car il en est convaincu : De tels véhicules en bois, toile et acier n'ont aucun avenir !  

 

A cette époque la concurrence le prend pour un "doux dingue"...  

 

Mais notre homme ne connait pas les frontières, il observe de très près les travaux du Russe Andreï Tupolev et surtout ceux de l'Allemand Hugo Junkers qui devient, en ce début des années 20, le précurseur des avions "tout métal" en utilisant le Duralumin et surtout des revêtements en tôles ondulées, gages de légèreté et surtout de résistance !  

 

En février 1923 il fait voler son prototype Stout 1-AS qu'il baptise "Air Sedan" (la berline du ciel), mais l'appareil est sous-motorisé et ne donne pas vraiment satisfaction… 

 

S'ensuit rapidement le modèle 2-AT "Air Pulmann" totalement en métal (c'est le premier de ce type certifié aux USA) et destiné au transport de passagers mais surtout du courrier entre les côtes Est et Ouest du pays.

 

Le Stout 2-AT, avec son aile haute et son cockpit fermé, une innovation de William (après l'Avro type F resté à l'état de prototype) !  

 

 

11 exemplaires seront commandés et construits, c'est un bon début pour un novice en la matière mais cela ne suffit pas à équilibrer des comptes qui sont déjà dans le rouge.  

Et le moteur Liberty est toujours aussi peu performant…

 

Il présente donc en 1924 une version évoluée dotée de trois moteurs : Le Stout 3-AT mais les finances ne suivent plus et la firme est rachetée par la Ford Motor Company dès l'année suivante.

 

Considéré par Henry Ford lui-même comme "l'avion du futur" la firme met le paquet, dote l'appareil de trois moteurs Curtiss-Wright "relativement performants" et présente le Ford Trimotor, l'engin alors le plus moderne et le plus fiable du marché !  

 

Surnommé affectueusement "The Tin Goose" (l'Oie en fer blanc) le Trimotor sera le plus gros succès commercial de son époque.

 

 

La crise de 1929 et l'arrivée sur le marché des produits d'un certain William Boeing et du Douglas DC-2 va faire qu'Henry Ford va très vite se désintéresser de l'aviation pour se concentrer sur le marché automobile après la production de 199 exemplaires du Trimotor (un record pour l'époque).

 

 

Ford reviendra à l'aéronautique durant la seconde guerre mondiale, d'abord comme sous-traitant pour Grumman, Douglas ou Boeing puis mettra très vite sa fantastique organisation en marche pour obtenir la licence de fabrication du Consolidated B24 "Liberator".

Son usine de Willow Run (que l'on appellerait aujourd'hui une "Gigafactory" car d'une surface de plus de 300 000 m2 !) sortira la moitié des 18 000 exemplaires produits avec une pointe à 630 appareils en un seul mois !  

 

 

Toujours aux commandes de la Stout Engineering Company William décide de se recentrer et de concevoir une automobile originale qui emprunterait nombre des innovations de l'aéronautique.

 

Sa rencontre avec Buckminster Fuller lors du Salon de l'auto de New York sera décisive.  

 

Ce personnage est aussi atypique que lui : Architecte, inventeur, écrivain et même philosophe à ses heures perdues il est en train de mettre au point une auto révolutionnaire.

 

L'homme présente sa Dymaxion, un engin totalement futuriste avec trois roues, moteur à l'arrière et surtout une carrosserie très aérodynamique afin d'améliorer le rendement énergétique, alors catastrophique, des autos de l'époque.

 

La Dymaxion… 

… Comme un avion mais sans ailes !  

 

 

 

Trois exemplaires seront construits et susciteront un très grand intérêt de la part du public mais aussi de Ford, GM ou encore Studebaker.

Hélas l'aspect bien trop "Révolutionnaire" du concept et le risque d'un succès commercial qui empêcherait, d'après certains, toutes ventes de voitures d'occasion mettront un terme à l'aventure.

 

 

Frappé par la Dymaxion William Stout décide alors de reprendre le projet à sa façon en mettant au point une auto voisine mais "moins évoluée" sur le plan stylistique et qui conserverait le concept traditionnel des quatre roues pour des raisons évidentes de stabilité.

 

 

 

 

Toujours très influencé par l'aéronautique il va décider d'alléger au maximum le véhicule pour lui donner des performances "correctes" sans pour autant avoir recours à une mécanique trop puissante et surtout trop vorace.

 

Pour ce faire l'aluminium va faire son entrée dans pratiquement toute la conception de l'engin : Une structure tubulaire sur laquelle seront fixé les panneaux de carrosserie (la voiture sera donc une monocoque, seules quelques pièces trop sollicitées mécaniquement seront en acier).

 

 

 

 

La légèreté ne servira à rien sans un bon coefficient de pénétration dans l'air : Adieu donc aux disgracieux marchepieds et autres ailes proéminentes du moment au profit d'un dessin de type "Ponton", on notera que même les charnières de portes seront cachées et les vitres affleurantes afin d'améliorer le Cx ! (je vous rappelle que nous sommes alors au tout début des années 30...  ). 

 

Pour concevoir le dessin de la bestiole William Stout a eu recours aux services du designer Joop Tjaarda, un Hollandais fraichement installé aux USA (et futur géniteur de Tom qui suivra la vocation de son père et dessinera des dizaines d'autos durant les dernières décennies du siècle, en particulier la De Tomaso Pantera ou la Lancia Y10).

 

L'objectif de William est aussi de mettre au point une sorte de "bureau roulant", il va donc falloir faire un effort tout particulier concernant l'habitabilité.  

 

Il sera même possible d'y dormir grâce à une banquette arrière dont la largeur sera pratiquement de 1,80 m ! 

A priori un bon argument de vente compte-tenu des distances, souvent considérables, à parcourir aux USA.

 

 

Pour ce faire on va rejeter le moteur à l'arrière ce qui permettra de se passer du tunnel de transmission afin d'obtenir un plancher 100% plat.

 

Je vous l'accorde : Même capots fermés la rétro-vision sera nulle sur ce véhicule.  

 

 

La mécanique choisie sera le nouveau V8 Ford "Flathead" 221 de 3,6 litres développant environ 70 ch Din monté de manière retournée et posé sur l'essieu arrière.

 

La boite de vitesses, étudiée par William, est manuelle à trois rapports et part donc vers l'avant du véhicule.

 

Cylindrée de 3 622 cm3 pour la version initiale dite "221".

Ce groupe aura une très longue carrière : Une version améliorée de 84 ch baptisée "Aquilon" équipera les Simca (Chambord & Cie) jusqu'au début des années 60. 

 

 

Les freins sont hydrauliques à quatre tambours et la suspension à quatre roues indépendantes est assez inédite, en fait l'ingénieur s'est basé sur les systèmes existants dans l'aéronautique et va proposer un combiné ressorts hélicoïdaux et amortisseurs hydrauliques intégrés à ces derniers, préfigurant avec une vingtaine d'années d'avance la fameuse épure McPherson ! 

 

 

 

 

De plus cette dernière est à grand débattement (les chapelles d'amortisseurs sont pratiquement au niveau des vitres) et donne un confort digne d'un hamac !  

Cela peut paraitre une comparaison "un peu hasardeuse" mais compte-tenu de l'empattement de 3,43 m (pour une longueur totale de 4,88 m) elle n'était pas si ridicule.  

 

La présence d'aluminium permettait à cette… "Voiture" de peser moins de 1 400 kilos en ordre de marche, la puissance du V8 lui autorisant une vitesse de pointe légèrement supérieure à 130 km/h, une excellente performance pour l'époque !  

Par contre la souplesse de la suspension fera que l'auto "tanguera et roulera" beaucoup sur la route.

 

 

Vous aurez donc compris que tout a été étudié pour offrir un maximum d'espace et de confort aux occupants du véhicule avec une largeur de 1,83 m et une hauteur de caisse de 1,74 m, le conducteur dispose de sa propre portière et les passagers accèdent à l'intérieur par une porte latérale placée côté droit.

 

Bienvenu à bord !  

Les deux portières sont à ouverture électrique, il n'y a pas de poignée à tirer !  

 

 

 

 

 

 

 

 

Le ciel de pavillon est en roseau tressé.

Les sièges, revêtus de cuir, sont directement issus de l'aviation contemporaine.

 

 

"Business Class" pour la Dame ?  

 

 

Afin d'offrir une totale modularité de l'habitacle aucun siège n'est fixé au plancher (quoique pour le siège conducteur les avis divergent), il suffit donc à l'étape de les soulever pour se retrouver face aux occupants de la banquette (qui, elle, est bel et bien fixée au sol !  ).

 

Et en plus on a prévu une tablette escamotable pour taper le carton !  

 

 

 

Hélas les choses vont trainer en longueur faute de moyens… 

 

Si le premier exemplaire est présenté au public en 1932 la commercialisation de la Scarab (je pense que tout le monde a compris pourquoi elle fut nommée ainsi…  ) n'interviendra pas avant 1935.

 

Le logo frontal évoquait cet insecte aussi très présent dans la culture Egyptienne de l'époque des pharaons.

 

 

Il a fallu beaucoup de temps pour réaliser l'étude de marché et surtout trouver une usine apte à en assurer la fabrication du côté de Detroit, et compte-tenu de la faiblesse des moyens financiers de William les choses ne furent pas du tout évidentes.  

 

De toute façon les prétentions sont revues à la baisse et Stout lui-même estime que le marché, pour ce type d'auto, ne doit pas dépasser la centaine d'exemplaires.

 

Car il y a un soucis, et pas des moindres…  

 

Ce problème c'est le prix de vente : Même en utilisant de l'acier pour les pièces de carrosserie (mais alors les performances vont s'effondrer…) on ne peut pas la proposer à moins de 5 100 $ !  

 

A quoi cela correspond-il à cette époque ?   

 

A environ 140 000 $ actuels !  

 

Songez qu'aux USA il était alors possible d'acquérir une Ford T d'occasion en bel état pour moins de 90 $ et une Chrysler Airflow, déjà considérée comme une automobile au tarif très élevé, ne coutait que 1 450 $ "clés en main".  

 

Quand en 1935 un citoyen Américain "sortait de sa poche" plus de 5 000 $ c'était pour s'acheter une jolie maison dans une résidence pavillonnaire de banlieue, certainement pas une voiture !  

 

Rançon d'un tarif que l'on peut qualifier de proprement prohibitif la Stout Scarab ne fera que passer dans le paysage automobile…  

 

 

… Malgré bien des innovations dont ce volant monobranche qui équipa l'un des exemplaires produits 20 ans avant Citroën ! 

 

 

 

 

Bref nul ne sera étonné d'apprendre que seulement 9 exemplaires seront vendus avant que William Stout ne jette l'éponge…

 

D'ailleurs les clients qui signeront un bon de commande seront tous des Magnats multimillionnaires de l'industrie : Les dirigeants des confiseries Wrigley's, des pneus Firestone, de Dow Chemical etc etc...  

 

Le grand public, bien que passionné par l'engin, n'avait en général pas le centième des moyens nécessaires pour l'acquérir et passera donc très vite à autre chose. 

 

Si l'on fait abstraction du look "Art Déco" propre à son époque, et désormais très daté, la Scarab recelait de nombreuses astuces technologiques qui mettront parfois 50 ans pour réapparaitre sur la planète automobile. 

 

 

On verra revenir William Stout en 1946 lorsqu'il présentera sa "Scarab Experimental" dotée d'une carrosserie plus moderne en fibre de verre et d'une suspension entièrement pneumatique issue d'un brevet de Firestone.

 

Dernière tentative de notre ingénieur avec une auto plus moderne et toujours aussi… Originale !  

 

 

L'affaire fera long feu (le prix de revient dépassait alors les 10 000 $) et aucune commercialisation ne sera même sérieusement envisagée.

 

Ce prototype restera propriété de son inventeur qui accumulera plus de 240 000 miles à son volant sans le moindre ennui jusqu'à son décès en 1956.

 

L'auto est désormais dans un musée.

 

 

Des neuf Scarab produites avant-guerre cinq ont survécu, ce qui fait un ratio somme toute assez satisfaisant.  

 

Il est important de noter que l'une d'entre-elles a passé le cap des 400 000 miles sans avarie majeure, ce qui en dit très long sur la viabilité du concept.

 

Produites à l'unité aucune n'est vraiment semblable à l'autre et la cote actuelle est difficile à estimer du fait de l'absence de transactions récentes, mais on peut parfaitement envisager une somme de 500 000 $ (voir même beaucoup plus !) pour un exemplaire en parfait état qui aurait à se retrouver sur le marché de nos jours.

 

Ainsi se termine l'histoire d'un engin issu d'un "cerveau d'aviateur" et qui avait plusieurs décennies d'avance sur tout ce qui pouvait rouler à l'époque, en fin de compte Matra n'a pas inventé grand-chose avec son Espace en 1984...  

 

 

Le tour du propriétaire…

 

 

 

On part en virée !  

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Jensen.

 

 

Modifié 22 mai par jensen

[ATALANTE RACING]

Le 07/05/2024 à 16:07, jensen a dit :

 

 

 

Stout Scarab : Aussi bizarre que son nom l'indique !   

 

 

 

 

 

Avant de se lancer dans l'étude de cet étrange véhicule il est impératif de narrer l'histoire de son concepteur : William Bushnell Stout (1880-1956). 

 

Il voit le jour du côté de Chicago et se trouve être diplômé en Arts mécaniques par l'université de Saint-Louis en 1898.

 

"Touche à tout" génial (et souvent "un peu à l'ouest" d'après ceux qui l'ont connu…  ) notre homme se passionne pour l'aviation et l'automobile tous deux balbutiants, mais il souffre d'une grosse déficience visuelle qui le gênera toute sa vie et l'empêchera probablement de devenir pilote, que ce soit sur terre ou dans les airs…  

 

William Stout, vers la fin des années 40.

 

 

Il devient ingénieur en chef chez un petit fabricant de camions de nos jours oublié (Schurmeir) puis journaliste, rédacteur de la rubrique "Aviation et Automobile" du Chicago Tribune. 

 

En 1914 il met au point un cyclecar pour la firme Scripps-Booth (vite absorbée par la General Motors et encore plus vite oubliée! ) qui attire l'attention des dirigeants de Packard qui le débauche et en font le directeur général des ventes de la firme.

 

Deux ans plus tard l'enseigne décide de fonder une division aéronautique : William en devient l'ingénieur en chef !  

 

En 1919 notre homme décide de voler de ses propres ailes et fonde à Detroit la Stout Engineering Company avec deux objectifs qui sont de mettre au point des automobiles et des avions en métal léger car il en est convaincu : De tels véhicules en bois, toile et acier n'ont aucun avenir !  

 

A cette époque la concurrence le prend pour un "doux dingue"...  

 

Mais notre homme ne connait pas les frontières, il observe de très près les travaux du Russe Andreï Tupolev et surtout ceux de l'Allemand Hugo Junkers qui devient, en ce début des années 20, le précurseur des avions "tout métal" en utilisant le Duralumin et surtout des revêtements en tôles ondulées, gages de légèreté et surtout de résistance !  

 

En février 1923 il fait voler son prototype Stout 1-AS qu'il baptise "Air Sedan" (la berline du ciel), mais l'appareil est sous-motorisé et ne donne pas vraiment satisfaction… 

 

S'ensuit rapidement le modèle 2-AT "Air Pulmann" totalement en métal (c'est le premier de ce type certifié aux USA) et destiné au transport de passagers mais surtout du courrier entre les côtes Est et Ouest du pays.

 

Le Stout 2-AT, avec son aile haute et son cockpit fermé, une innovation de William !  

 

 

11 exemplaires seront commandés et construits, c'est un bon début pour un novice en la matière mais cela ne suffit pas à équilibrer des comptes qui sont déjà dans le rouge.  

Et le moteur Liberty est toujours aussi peu performant…

 

Il présente donc en 1924 une version évoluée dotée de trois moteurs : Le Stout 3-AT mais les finances ne suivent plus et la firme est rachetée par la Ford Motor Company dès l'année suivante.

 

Considéré par Henry Ford lui-même comme "l'avion du futur" la firme met le paquet, dote l'appareil de trois moteurs Curtiss-Wright "relativement performants" et présente le Ford Trimotor, l'engin alors le plus moderne et le plus fiable du marché !  

 

Surnommé affectueusement "The Tin Goose" (l'Oie en fer blanc) le Trimotor sera le plus gros succès commercial de son époque.

 

 

La crise de 1929 et l'arrivée sur le marché des produits d'un certain William Boeing et du Douglas DC-2 va faire qu'Henry Ford va très vite se désintéresser de l'aviation pour se concentrer sur le marché automobile après la production de 199 exemplaires du Trimotor (un record pour l'époque).

 

 

Ford reviendra à l'aéronautique durant la seconde guerre mondiale, d'abord comme sous-traitant pour Grumman, Douglas ou Boeing puis mettra très vite sa fantastique organisation en marche pour obtenir la licence de fabrication du Consolidated B24 "Liberator".

Son usine de Willow Run (que l'on appellerait aujourd'hui une "Gigafactory" car d'une surface de plus de 300 000 m2 !) sortira la moitié des 18 000 exemplaires produits avec une pointe à 630 appareils en un seul mois !  

 

 

Toujours aux commandes de la Stout Engineering Company William décide de se recentrer et de concevoir une automobile originale qui emprunterait nombre des innovations de l'aéronautique.

 

Sa rencontre avec Buckminster Fuller lors du Salon de l'auto de New York sera décisive.  

 

Ce personnage est aussi atypique que lui : Architecte, inventeur, écrivain et même philosophe à ses heures perdues il est en train de mettre au point une auto révolutionnaire.

 

L'homme présente sa Dymaxion, un engin totalement futuriste avec trois roues, moteur à l'arrière et surtout une carrosserie très aérodynamique afin d'améliorer le rendement énergétique, alors catastrophique, des autos de l'époque.

 

La Buckminster Dymaxion... 

… Comme un avion mais sans ailes !  

 

 

 

Trois exemplaires seront construits et susciteront un très grand intérêt de la part du public mais aussi de Ford, GM ou encore Studebaker.

Hélas l'aspect bien trop "Révolutionnaire" du concept et le risque d'un succès commercial qui empêcherait, d'après certains, toutes ventes de voitures d'occasion mettra un terme à l'aventure.

 

 

Frappé par la Dymaxion William Stout décide alors de reprendre le projet à sa façon en mettant au point une auto voisine mais "moins évoluée" sur le plan stylistique et qui conserverait le concept traditionnel des quatre roues pour des raisons évidentes de stabilité.

 

 

 

 

Toujours très influencé par l'aéronautique il va décider d'alléger au maximum le véhicule pour lui donner des performances "correctes" sans pour autant avoir recours à une mécanique trop puissante et surtout trop vorace.

 

Pour ce faire l'aluminium va faire son entrée dans pratiquement toute la conception de l'engin : Une structure tubulaire sur laquelle seront fixé les panneaux de carrosserie (la voiture sera donc une monocoque, seules quelques pièces trop sollicitées mécaniquement seront en acier).

 

 

 

 

La légèreté ne servira à rien sans un bon coefficient de pénétration dans l'air : Adieu donc aux disgracieux marchepieds et autres ailes proéminentes du moment au profit d'un dessin de type "Ponton", on notera que même les charnières de portes seront cachées et les vitres seront affleurantes afin d'améliorer le Cx ! (je vous rappelle que nous sommes alors au tout début des années 30...  ). 

 

Pour concevoir le dessin de la bestiole William Stout a eu recours aux services du designer Joop Tjaarda, un Hollandais fraichement installé aux USA (et futur géniteur de Tom qui suivra la vocation de son père et dessinera des dizaines d'autos durant les dernières décennies du siècle, en particulier la De Tomaso Pantera ou la Lancia Y10).

 

L'objectif de William est aussi de mettre au point une sorte de "bureau roulant", il va donc falloir faire un effort tout particulier concernant l'habitabilité.  

 

Il sera même possible d'y dormir grâce à une banquette arrière dont la largeur sera pratiquement de 1,80 m ! 

A priori un bon argument de vente compte-tenu des distances, souvent considérables, à parcourir aux USA.

 

 

Pour ce faire on va rejeter le moteur à l'arrière ce qui permettra de se passer du tunnel de transmission afin d'obtenir un plancher 100% plat.

 

Je vous l'accorde : Même capots fermés la rétro-vision sera nulle sur ce véhicule.  

 

 

La mécanique choisie sera le nouveau V8 Ford "Flat head" 221 de 3,6 litres développant environ 70 ch Din monté de manière retournée et posé sur l'essieu arrière.

 

La boite de vitesses, étudiée par William, est manuelle à trois rapports et part donc vers l'avant du véhicule.

 

Cylindrée de 3 622 cm3 pour la version initiale dite "221".

Ce groupe aura une très longue carrière : Une version améliorée de 84 ch baptisé "Aquilon" équipera les Simca (Chambord & Cie) jusqu'au début des années 60. 

 

 

Les freins sont hydrauliques à quatre tambours et la suspension à quatre roues indépendantes est assez inédite, en fait l'ingénieur s'est basé sur les systèmes existants dans l'aéronautique et va proposer un combiné ressorts hélicoïdaux et amortisseurs hydrauliques intégrés à ces derniers, préfigurant avec une vingtaine d'années d'avance la fameuse épure McPherson ! 

 

 

 

 

De plus cette dernière est à grand débattement (les chapelles d'amortisseurs sont pratiquement au niveau des vitres) et donne un confort digne d'un hamac !  

Cela peut paraitre une comparaison "un peu hasardeuse" mais compte-tenu de l'empattement de 3,43 m (pour une longueur totale de 4,88 m) elle n'était pas si ridicule.  

 

La présence d'aluminium permettait à cette… "Voiture" de peser moins de 1 400 kilos en ordre de marche, la puissance du V8 lui autorisant une vitesse de pointe légèrement supérieure à 130 km/h, une excellente performance pour l'époque !  

Par contre la souplesse de la suspension fera que l'auto "tanguera et roulera" beaucoup sur la route.

 

 

Vous aurez donc compris que tout a été étudié pour offrir un maximum d'espace et de confort aux occupants du véhicule avec une largeur de 1,83 m et une hauteur de caisse de 1,74 m, le conducteur dispose de sa propre portière et les passagers accèdent à l'intérieur par une porte latérale placée côté droit.

 

Bienvenu à bord !  

Les deux portières sont à ouverture électrique, il n'y a pas de poignée à tirer !  

 

 

 

 

 

 

 

 

Le ciel de pavillon est en roseau tressé.

Les sièges, revêtus de cuir, sont directement issus de l'aviation contemporaine.

 

 

"Business Class" pour la Dame ?  

 

 

Afin d'offrir une totale modularité de l'habitacle aucun siège n'est fixé au plancher (quoique pour le siège conducteur les avis divergent), il suffit donc à l'étape de les soulever pour se retrouver face aux occupants de la banquette (qui, elle, est bel et bien fixée !  ).

 

Et en plus on a prévu une tablette escamotable pour taper le carton !  

 

 

 

Hélas les choses vont trainer en longueur faute de moyens… 

 

Si le premier exemplaire est présenté au public en 1932 la commercialisation de la Scarab (je pense que tout le monde a compris pourquoi elle fut nommée ainsi…  ) n'interviendra pas avant 1935.

 

Le logo frontal évoquait cet insecte aussi très présent dans la culture Egyptienne de l'époque des pharaons.

 

 

Il a fallu beaucoup de temps pour réaliser l'étude de marché et surtout trouver une usine apte à en assurer la fabrication du côté de Detroit, et compte-tenu de la faiblesse des moyens financiers de William les choses ne furent pas du tout évidentes.  

 

De toute façon les prétentions sont revues à la baisse et Stout lui-même estime que le marché, pour ce type d'auto, ne doit pas dépasser la centaine d'exemplaires.

 

Car il y a un soucis, et pas des moindres…  

 

Ce problème c'est le prix de vente : Même en utilisant de l'acier pour les pièces de carrosserie (mais alors les performances vont s'effondrer…) on ne peut pas la proposer à moins de 5 100 $ !  

 

A quoi cela correspond-il à cette époque ?   

 

A environ 140 000 $ actuels !  

 

Songez qu'aux USA il était alors possible d'acquérir une Ford T d'occasion en bel état pour moins de 90 $ et une Chrysler Airflow, déjà considérée comme une automobile au tarif très élevé, ne coutait que 1 450 $ "clés en main".  

 

Quand en 1935 un citoyen Américain "sortait de sa poche" plus de 5 000 $ c'était pour s'acheter une jolie maison dans une résidence pavillonnaire de banlieue, certainement pas une voiture !  

 

Rançon d'un tarif que l'on peut qualifier de proprement prohibitif la Stout Scarab ne fera que passer dans le paysage automobile…  

 

 

… Malgré bien des innovations dont ce volant monobranche qui équipa l'un des exemplaires produits 20 ans avant Citroën ! 

 

 

 

 

Bref nul ne sera étonné d'apprendre que seulement 9 exemplaires seront vendus avant que William Stout ne jette l'éponge…

 

D'ailleurs les clients qui signeront un bon de commande seront tous des Magnats multimillionnaires de l'industrie : Les dirigeants des confiseries Wrigley's, des pneus Firestone, de Dow Chemical etc etc...  

 

Le grand public, bien que passionné par l'engin, n'avait en général pas le centième des moyens nécessaires pour l'acquérir et passera donc très vite à autre chose. 

 

Si l'on fait abstraction du look "Art Déco" propre à son époque, et désormais très daté, la Scarab recelait de nombreuses astuces technologiques qui mettront parfois 50 ans pour réapparaitre sur la planète automobile. 

 

 

On verra revenir William Stout en 1946 lorsqu'il présentera sa "Scarab Experimental" dotée d'une carrosserie plus moderne en fibre de verre et d'une suspension entièrement pneumatique issue d'un brevet de Firestone.

 

Dernière tentative de notre ingénieur avec une auto plus moderne et toujours aussi… Originale !  

 

 

L'affaire fera long feu (le prix de revient dépassait alors les 10 000 $) et aucune commercialisation ne sera même sérieusement envisagée.

 

Ce prototype restera propriété de son inventeur qui accumulera plus de 240 000 miles à son volant sans le moindre ennui jusqu'à son décès en 1956.

 

L'auto est désormais dans un musée.

 

 

Des neuf Scarab produites avant-guerre cinq ont survécu, ce qui fait un ratio somme toute assez satisfaisant.  

 

Il est important de noter que l'une d'entre-elles a passé le cap des 400 000 miles sans avarie majeure, ce qui en dit très long sur la viabilité du concept.

 

Produites à l'unité aucune n'est vraiment semblable à l'autre et la cote actuelle est difficile à estimer du fait de l'absence de transactions récentes, mais on peut parfaitement envisager une somme de 500 000 $ (voir même beaucoup plus !) pour un exemplaire en parfait état qui aurait à se retrouver sur le marché de nos jours.

 

Ainsi se termine l'histoire d'un engin issu d'un "cerveau d'aviateur" et qui avait plusieurs décennies d'avance sur tout ce qui pouvait rouler à l'époque, en fin de compte Matra n'a pas inventé grand-chose avec son Espace en 1984...  

 

 

Le tour du propriétaire…

 

 

 

On part en virée !  

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Jensen.

 

 

[fcm]

Bravo !
Un régal et une merveille d'érudition ces sujets.

 

Je me permet juste de corriger un détail :

 

Citation

Le Stout 2-AT, avec son aile haute et son cockpit fermé, une innovation de William !  

Non; le premier cockpit fermé, c'est l'Avro type F, 12 ans avant le Stout 2.

 

 

[jensen]

 

Exact mais il s'agissait d'un prototype de course non ? 

 

PS : C'est édité !  

 

 

Modifié 7 mai par jensen

[trophyman]

Le 07/05/2024 à 16:07, jensen a dit :

 

 

 

Stout Scarab : Aussi bizarre que son nom l'indique !   

 

 

 

 

 

Avant de se lancer dans l'étude de cet étrange véhicule il est impératif de narrer l'histoire de son concepteur : William Bushnell Stout (1880-1956). 

 

Il voit le jour du côté de Chicago et se trouve être diplômé en Arts mécaniques par l'université de Saint-Louis en 1898.

 

"Touche à tout" génial (et souvent "un peu à l'ouest" d'après ceux qui l'ont connu…  ) notre homme se passionne pour l'aviation et l'automobile tous deux balbutiants, mais il souffre d'une grosse déficience visuelle qui le gênera toute sa vie et l'empêchera probablement de devenir pilote, que ce soit sur terre ou dans les airs…  

 

William Stout, vers la fin des années 40.

 

 

Il devient ingénieur en chef chez un petit fabricant de camions de nos jours oublié (Schurmeir) puis journaliste, rédacteur de la rubrique "Aviation et Automobile" du Chicago Tribune. 

 

En 1914 il met au point un cyclecar pour la firme Scripps-Booth (vite absorbée par la General Motors et encore plus vite oubliée! ) qui attire l'attention des dirigeants de Packard qui le débauche et en font le directeur général des ventes de la firme.

 

Deux ans plus tard l'enseigne décide de fonder une division aéronautique : William en devient l'ingénieur en chef !  

 

En 1919 notre homme décide de voler de ses propres ailes et fonde à Detroit la Stout Engineering Company avec deux objectifs qui sont de mettre au point des automobiles et des avions en métal léger car il en est convaincu : De tels véhicules en bois, toile et acier n'ont aucun avenir !  

 

A cette époque la concurrence le prend pour un "doux dingue"...  

 

Mais notre homme ne connait pas les frontières, il observe de très près les travaux du Russe Andreï Tupolev et surtout ceux de l'Allemand Hugo Junkers qui devient, en ce début des années 20, le précurseur des avions "tout métal" en utilisant le Duralumin et surtout des revêtements en tôles ondulées, gages de légèreté et surtout de résistance !  

 

En février 1923 il fait voler son prototype Stout 1-AS qu'il baptise "Air Sedan" (la berline du ciel), mais l'appareil est sous-motorisé et ne donne pas vraiment satisfaction… 

 

S'ensuit rapidement le modèle 2-AT "Air Pulmann" totalement en métal (c'est le premier de ce type certifié aux USA) et destiné au transport de passagers mais surtout du courrier entre les côtes Est et Ouest du pays.

 

Le Stout 2-AT, avec son aile haute et son cockpit fermé, une innovation de William (après l'Avro type F resté à l'état de prototype) !  

 

 

11 exemplaires seront commandés et construits, c'est un bon début pour un novice en la matière mais cela ne suffit pas à équilibrer des comptes qui sont déjà dans le rouge.  

Et le moteur Liberty est toujours aussi peu performant…

 

Il présente donc en 1924 une version évoluée dotée de trois moteurs : Le Stout 3-AT mais les finances ne suivent plus et la firme est rachetée par la Ford Motor Company dès l'année suivante.

 

Considéré par Henry Ford lui-même comme "l'avion du futur" la firme met le paquet, dote l'appareil de trois moteurs Curtiss-Wright "relativement performants" et présente le Ford Trimotor, l'engin alors le plus moderne et le plus fiable du marché !  

 

Surnommé affectueusement "The Tin Goose" (l'Oie en fer blanc) le Trimotor sera le plus gros succès commercial de son époque.

 

 

La crise de 1929 et l'arrivée sur le marché des produits d'un certain William Boeing et du Douglas DC-2 va faire qu'Henry Ford va très vite se désintéresser de l'aviation pour se concentrer sur le marché automobile après la production de 199 exemplaires du Trimotor (un record pour l'époque).

 

 

Ford reviendra à l'aéronautique durant la seconde guerre mondiale, d'abord comme sous-traitant pour Grumman, Douglas ou Boeing puis mettra très vite sa fantastique organisation en marche pour obtenir la licence de fabrication du Consolidated B24 "Liberator".

Son usine de Willow Run (que l'on appellerait aujourd'hui une "Gigafactory" car d'une surface de plus de 300 000 m2 !) sortira la moitié des 18 000 exemplaires produits avec une pointe à 630 appareils en un seul mois !  

 

 

Toujours aux commandes de la Stout Engineering Company William décide de se recentrer et de concevoir une automobile originale qui emprunterait nombre des innovations de l'aéronautique.

 

Sa rencontre avec Buckminster Fuller lors du Salon de l'auto de New York sera décisive.  

 

Ce personnage est aussi atypique que lui : Architecte, inventeur, écrivain et même philosophe à ses heures perdues il est en train de mettre au point une auto révolutionnaire.

 

L'homme présente sa Dymaxion, un engin totalement futuriste avec trois roues, moteur à l'arrière et surtout une carrosserie très aérodynamique afin d'améliorer le rendement énergétique, alors catastrophique, des autos de l'époque.

 

La Buckminster Dymaxion... 

… Comme un avion mais sans ailes !  

 

 

 

Trois exemplaires seront construits et susciteront un très grand intérêt de la part du public mais aussi de Ford, GM ou encore Studebaker.

Hélas l'aspect bien trop "Révolutionnaire" du concept et le risque d'un succès commercial qui empêcherait, d'après certains, toutes ventes de voitures d'occasion mettront un terme à l'aventure.

 

 

Frappé par la Dymaxion William Stout décide alors de reprendre le projet à sa façon en mettant au point une auto voisine mais "moins évoluée" sur le plan stylistique et qui conserverait le concept traditionnel des quatre roues pour des raisons évidentes de stabilité.

 

 

 

 

Toujours très influencé par l'aéronautique il va décider d'alléger au maximum le véhicule pour lui donner des performances "correctes" sans pour autant avoir recours à une mécanique trop puissante et surtout trop vorace.

 

Pour ce faire l'aluminium va faire son entrée dans pratiquement toute la conception de l'engin : Une structure tubulaire sur laquelle seront fixé les panneaux de carrosserie (la voiture sera donc une monocoque, seules quelques pièces trop sollicitées mécaniquement seront en acier).

 

 

 

 

La légèreté ne servira à rien sans un bon coefficient de pénétration dans l'air : Adieu donc aux disgracieux marchepieds et autres ailes proéminentes du moment au profit d'un dessin de type "Ponton", on notera que même les charnières de portes seront cachées et les vitres affleurantes afin d'améliorer le Cx ! (je vous rappelle que nous sommes alors au tout début des années 30...  ). 

 

Pour concevoir le dessin de la bestiole William Stout a eu recours aux services du designer Joop Tjaarda, un Hollandais fraichement installé aux USA (et futur géniteur de Tom qui suivra la vocation de son père et dessinera des dizaines d'autos durant les dernières décennies du siècle, en particulier la De Tomaso Pantera ou la Lancia Y10).

 

L'objectif de William est aussi de mettre au point une sorte de "bureau roulant", il va donc falloir faire un effort tout particulier concernant l'habitabilité.  

 

Il sera même possible d'y dormir grâce à une banquette arrière dont la largeur sera pratiquement de 1,80 m ! 

A priori un bon argument de vente compte-tenu des distances, souvent considérables, à parcourir aux USA.

 

 

Pour ce faire on va rejeter le moteur à l'arrière ce qui permettra de se passer du tunnel de transmission afin d'obtenir un plancher 100% plat.

 

Je vous l'accorde : Même capots fermés la rétro-vision sera nulle sur ce véhicule.  

 

 

La mécanique choisie sera le nouveau V8 Ford "Flathead" 221 de 3,6 litres développant environ 70 ch Din monté de manière retournée et posé sur l'essieu arrière.

 

La boite de vitesses, étudiée par William, est manuelle à trois rapports et part donc vers l'avant du véhicule.

 

Cylindrée de 3 622 cm3 pour la version initiale dite "221".

Ce groupe aura une très longue carrière : Une version améliorée de 84 ch baptisé "Aquilon" équipera les Simca (Chambord & Cie) jusqu'au début des années 60. 

 

 

Les freins sont hydrauliques à quatre tambours et la suspension à quatre roues indépendantes est assez inédite, en fait l'ingénieur s'est basé sur les systèmes existants dans l'aéronautique et va proposer un combiné ressorts hélicoïdaux et amortisseurs hydrauliques intégrés à ces derniers, préfigurant avec une vingtaine d'années d'avance la fameuse épure McPherson ! 

 

 

 

 

De plus cette dernière est à grand débattement (les chapelles d'amortisseurs sont pratiquement au niveau des vitres) et donne un confort digne d'un hamac !  

Cela peut paraitre une comparaison "un peu hasardeuse" mais compte-tenu de l'empattement de 3,43 m (pour une longueur totale de 4,88 m) elle n'était pas si ridicule.  

 

La présence d'aluminium permettait à cette… "Voiture" de peser moins de 1 400 kilos en ordre de marche, la puissance du V8 lui autorisant une vitesse de pointe légèrement supérieure à 130 km/h, une excellente performance pour l'époque !  

Par contre la souplesse de la suspension fera que l'auto "tanguera et roulera" beaucoup sur la route.

 

 

Vous aurez donc compris que tout a été étudié pour offrir un maximum d'espace et de confort aux occupants du véhicule avec une largeur de 1,83 m et une hauteur de caisse de 1,74 m, le conducteur dispose de sa propre portière et les passagers accèdent à l'intérieur par une porte latérale placée côté droit.

 

Bienvenu à bord !  

Les deux portières sont à ouverture électrique, il n'y a pas de poignée à tirer !  

 

 

 

 

 

 

 

 

Le ciel de pavillon est en roseau tressé.

Les sièges, revêtus de cuir, sont directement issus de l'aviation contemporaine.

 

 

"Business Class" pour la Dame ?  

 

 

Afin d'offrir une totale modularité de l'habitacle aucun siège n'est fixé au plancher (quoi que pour le siège conducteur les avis divergent), il suffit donc à l'étape de les soulever pour se retrouver face aux occupants de la banquette (qui, elle, est bel et bien fixée au sol !  ).

 

Et en plus on a prévu une tablette escamotable pour taper le carton !  

 

 

 

Hélas les choses vont trainer en longueur faute de moyens… 

 

Si le premier exemplaire est présenté au public en 1932 la commercialisation de la Scarab (je pense que tout le monde a compris pourquoi elle fut nommée ainsi…  ) n'interviendra pas avant 1935.

 

Le logo frontal évoquait cet insecte aussi très présent dans la culture Egyptienne de l'époque des pharaons.

 

 

Il a fallu beaucoup de temps pour réaliser l'étude de marché et surtout trouver une usine apte à en assurer la fabrication du côté de Detroit, et compte-tenu de la faiblesse des moyens financiers de William les choses ne furent pas du tout évidentes.  

 

De toute façon les prétentions sont revues à la baisse et Stout lui-même estime que le marché, pour ce type d'auto, ne doit pas dépasser la centaine d'exemplaires.

 

Car il y a un soucis, et pas des moindres…  

 

Ce problème c'est le prix de vente : Même en utilisant de l'acier pour les pièces de carrosserie (mais alors les performances vont s'effondrer…) on ne peut pas la proposer à moins de 5 100 $ !  

 

A quoi cela correspond-il à cette époque ?   

 

A environ 140 000 $ actuels !  

 

Songez qu'aux USA il était alors possible d'acquérir une Ford T d'occasion en bel état pour moins de 90 $ et une Chrysler Airflow, déjà considérée comme une automobile au tarif très élevé, ne coutait que 1 450 $ "clés en main".  

 

Quand en 1935 un citoyen Américain "sortait de sa poche" plus de 5 000 $ c'était pour s'acheter une jolie maison dans une résidence pavillonnaire de banlieue, certainement pas une voiture !  

 

Rançon d'un tarif que l'on peut qualifier de proprement prohibitif la Stout Scarab ne fera que passer dans le paysage automobile…  

 

 

… Malgré bien des innovations dont ce volant monobranche qui équipa l'un des exemplaires produits 20 ans avant Citroën ! 

 

 

 

 

Bref nul ne sera étonné d'apprendre que seulement 9 exemplaires seront vendus avant que William Stout ne jette l'éponge…

 

D'ailleurs les clients qui signeront un bon de commande seront tous des Magnats multimillionnaires de l'industrie : Les dirigeants des confiseries Wrigley's, des pneus Firestone, de Dow Chemical etc etc...  

 

Le grand public, bien que passionné par l'engin, n'avait en général pas le centième des moyens nécessaires pour l'acquérir et passera donc très vite à autre chose. 

 

Si l'on fait abstraction du look "Art Déco" propre à son époque, et désormais très daté, la Scarab recelait de nombreuses astuces technologiques qui mettront parfois 50 ans pour réapparaitre sur la planète automobile. 

 

 

On verra revenir William Stout en 1946 lorsqu'il présentera sa "Scarab Experimental" dotée d'une carrosserie plus moderne en fibre de verre et d'une suspension entièrement pneumatique issue d'un brevet de Firestone.

 

Dernière tentative de notre ingénieur avec une auto plus moderne et toujours aussi… Originale !  

 

 

L'affaire fera long feu (le prix de revient dépassait alors les 10 000 $) et aucune commercialisation ne sera même sérieusement envisagée.

 

Ce prototype restera propriété de son inventeur qui accumulera plus de 240 000 miles à son volant sans le moindre ennui jusqu'à son décès en 1956.

 

L'auto est désormais dans un musée.

 

 

Des neuf Scarab produites avant-guerre cinq ont survécu, ce qui fait un ratio somme toute assez satisfaisant.  

 

Il est important de noter que l'une d'entre-elles a passé le cap des 400 000 miles sans avarie majeure, ce qui en dit très long sur la viabilité du concept.

 

Produites à l'unité aucune n'est vraiment semblable à l'autre et la cote actuelle est difficile à estimer du fait de l'absence de transactions récentes, mais on peut parfaitement envisager une somme de 500 000 $ (voir même beaucoup plus !) pour un exemplaire en parfait état qui aurait à se retrouver sur le marché de nos jours.

 

Ainsi se termine l'histoire d'un engin issu d'un "cerveau d'aviateur" et qui avait plusieurs décennies d'avance sur tout ce qui pouvait rouler à l'époque, en fin de compte Matra n'a pas inventé grand-chose avec son Espace en 1984...  

 

 

Le tour du propriétaire…

 

 

 

On part en virée !  

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Jensen.

 

 

Merci pour cette découverte.

[fcm]

Le 07/05/2024 à 16:48, jensen a dit :

 

Exact mais il s'agissait d'un prototype de course non ? 

 

 

 

Tout à fait.
Par contre, je ne sais pas si il y a en eu d'autres avec cockpit fermé entre les deux.

A noter que dans le cas du Stout 2, seule les pax bénéficiaient d'une cabine fermée, le cockpit du pilote était ouvert.

En revanche, le Stout 3 avait un cockpit complétement fermé.
 

Modifié 7 mai par fcm

[jerry-lee]

Merci pour l'histoire de W.B.Stout et de son scarabée.

Quelques images du premier prototype de 1932/33.

 

 

 

 

 

Et du brevet précédent différent, qui n'a pas abouti.

 

 

 

Modifié 7 mai par jerry-lee

[daniel762]

 

Je connaissais l'existence de la bête mais guère plus, et rien de l'histoire de sa création et de son créateur. Merci pour la découverte !

[sixlindre]

Merci pour cet article de qualité sur le Stout Scarab.

 

Ce véhicule me fait penser à cet autre engin  dans les années 30 : le Tear-drop Streamliner par Ronald Gougeon

 

 

carrosserie en forme de larme comme son nom l'indique.

 

De plus, à l'époque ce type de forme automobile avait la cote chez les designers et illustrateurs.

 

 

 

 

Et félicitations à Jensen pour le trophée reçu pour ce fil de discussion !!!

Modifié 9 mai par sixlindre