Tricherie sur les polluants - Informations et répercussions

[G.auvolant]

 

Bien au contraire ... beaucoup de monde en France dépend directement ou indirectement de VW.

 

Donc pour faire quelque chose pour l'emploi en France, chose qui te tient à coeur je crois, il faut investir dans VAG

En France non, en Europe avant tout

 

Donc pour faire quelque chose pour l'emploi en France, il faut investir dans une automobile fabriquée en France

[ric vw]

Enfin, il font travailler des équipementiers francais.

[mtgxv]

En France non, en Europe avant tout

 

Donc pour faire quelque chose pour l'emploi en France, il faut investir dans une automobile fabriquée en France

 

 

Entre autre aussi comme pour les emplois dépendants de la bonne santé des constructeurs étrangers comme VAG

[mtgxv]

Enfin, il font travailler des équipementiers francais.

 

 

Evidemment

[Invité §Lau620QA]

Enfin, il font travailler des équipementiers francais.

 

 

Ce n'est pas un argument. Car on peut faire bien mieux

[ric vw]

 

Ce n'est pas un argument. Car on peut faire bien mieux

 

A tes yeux!

Encore une fois, certains modèles de marques Francaises sont construits à l'étranger...

Après acheter juste un modèle parce qu'il est "Made in France" est pour moi un non argument.

Nous sommes dans marché libre de concurrence. Si je préfère un véhicule plutôt qu'un autre, c'est mon choix et merci de le respecter. Tu n'as de leçon à donner à personne. [:million's:10]

[gazton3]

C'est chaud pour Stadler...

 

http://www.forbes.com/sites/be [...] 8b05e76e59

 

Audi Engineer Airs The So Far Dirtiest Laundry Of The Dieselgate Scandal. Stadler Soiled

 

A case brought to a German labor court could end the career of Audi CEO Rupert Stadler. Testimonies place Stadler at the center of Volkswagen’s dieselgate scandal. Documents presented in court describe the motive for the emission fraud: Without cheating, sales of the diesel-powered cars would have been in serious trouble. With cheating, the whole company is in serious trouble.

 

The scandal wasn’t brought to the attention of the courts by German prosecutors, or the American FBI. It was put on record during one of the thousands of labor court proceedings, a routine matter at German courts. Ulrich Weiß used to be head of powertrain development at Audi. Xing still lists him under “Development Diesel Engines” at Audi’s Neckarsulm location. Officially, Weiß is still an employee of Audi. He has been suspended in the wake of the dieselgate scandal. He wants his job back, his lawyer told the court. Apparently, Audi wasn’t smart enough to fit Weiß with the type of golden parachute that assured the quiet departure of higher-ups, such as Audi’s development chief Ulrich Hackenberg. Without the proper severance, the matter went to court, and Weiß’s lawyer Hans-Georg Kauffeld did not miss the chance to air the so far dirtiest laundry of the dieselgate scandal.

 

“When Stadler took the CEO post in Ingolstadt, the engineers were faced with a dilemma,” wrote Spiegel Magazin [German, paywall] in its weekend edition. With the help of urea, also called AdBlue, they were able to bring Nitrogen oxide (NOx) emissions of their cars to allowable levels. The job required a lot of urea, along with large, and hard to fit tanks. Even harder to explain to customers was that the tanks would have to be refilled often, sometimes requiring a dealer visit.

 

Audi engineers tested a Volkswagen Touareg, and an Audi Q7 “with frightening results,” wrote Spiegel:

 

“The diesel Touareg needed eight liters of urea per 1,000 kilometers (621 miles). The intended tank had only a 16-liter capacity. A Touareg driver would have to replenish AdBlue every 2,000 kilometers (1,243 miles). The engineers wanted the tank to be refilled during the scheduled service visit after 10,000 kilometers (6,210 miles).”

 

Mindful of their trademarked “Vorsprung durch Technik” slogan, Audi engineers sought “advancement through technology,” and suggested the “introduction of two operating modes.” In an “efficiency mode,” plenty AdBlue would be added to ensure an NOx removal of more than 90%, a chart presented by the engineers to their higher-ups suggested. In an “economy mode,” the NOx mitigation would be “selectable” between “30 and 70%,” and it would allow a “cap” of the required AdBlue. To switch between these two modes, the engineers suggested “cycle beating,” a by now notorious technical term that describes “the illegal technology that makes sure that the engine stays within the legal limits only when it is tested,” as Der Spiegel helpfully wrote. It continued:

 

“With the introduction of this engine management, the diesel fraud begun at Audi. Also, a protracted conflict between marketing-types and engineers was set in motion.”

 

When Ulrich Weiß started his job at Audi, the engineer “inherited” (Der Spiegel) the problem of a way too under-dimensioned AdBlue tank. According to his Xing profile, Weiß signed-on at Audi in July of 2011. “Again and again, he brought up the delicate issue in various task forces of the Volkswagen Group,” Der Spiegel wrote, and it continued:

 

“Would it not be better to tell customers and regulators the truth about the emission treatment, instead of operating with dubious software programs, Weiß wanted to know. Would Volkswagen Group not be better advised to clearly state that the strict environmental limits could only be met with frequent re-fills of AdBlue? That obviously was an impossibility for a marketing department primarily focused on sales. To comply with the regulations, they argued, the tank would have to be refilled every 2,000 or 3,000 kilometers, an unreasonable burden on the customer, especially because in some cases, a dealer visit would be necessary. The result of honest communication would be a serious reduction of sales, and a severe loss of face.”

 

This is a “highly explosive issue for Audi CEO Stadler,” wrote Der Spiegel. According to what lawyer Kauffeld said in the Stuttgart court, some of the task forces reported straight to Stadler. He knew the documents and meeting reports, the lawyer said. In a document dated November 2012, it was said that “volume and image risks” were to be avoided under all circumstances.

 

When the swindle was exposed, Weiß recommended to come clean with the U.S. regulators, the lawyer reportedly said in court. Weiss supposedly wrote a multipage presentation, documenting the defeat devices at length. “The paper never reached the regulators,” Der Spiegel wrote. “The presentation was heavily redacted by the board,” Kauffeld argued in court.

 

Audi did not want to comment, and Stadler does not want to leave. In December, he told Handelsblatt [German, paywall]: “In difficult times, it is the job of a CEO to guide the company with a steady hand.”

[vince33000]

En français :

 

http://www.leblogauto.com/2017 [...] adler.html

 

L’étau se resserre autour de Rupert Stadler

Publié par Yoann Besnard le 19 février 2017 dans Audi | 768 lectures |

 

L’air devient de plus en plus irrespirable pour Rupert Stadler, le PDG d’Audi, dans le cadre du Dieselgate. Dans sa dernière édition, le magazine allemand, Der Spiegel, suggère qu’il aurait eu connaissance de la fraude depuis au moins 2012.

 

Quand Rupert Stadler a-t-il eu connaissance de l’utilisation frauduleuse d’un logiciel destiné à réduire les émissions polluantes lors des tests d’homologation ? Selon une enquête interne menée par un cabinet d’avocat américain Jones Day, le PDG d’Audi n’en aurait pas eu connaissance avant la révélation par la presse. Les doutes sur cette version sont de plus en plus nombreux à la lumière des documents découverts par les fins limiers de Der Spiegel.

 

Des documents internes, datant de 2008, révèlent que l’installation d’un logiciel de contrôle des émissions sur les moteurs V6 3 litres TDI aurait été préparée alors que Rupert Stadler avait déjà pris les commandes d’Audi. Dans ces documents, les ingénieurs d’Audi proposent de mettre en place un système de dépollution à deux modes de fonctionnement. Le premier mode destiné aux tests d’homologation réduirait les émissions de NOx de 90 % tandis que le deuxième mode applicable pendant les conditions réelles ne réduirait qu’entre 30 et 70 % des émissions de NOx. Les documents soulignent également le caractère explosif du problème. Le magazine allemand révèle qu’un des libellés indiquait « Hautement critique aux États-Unis ».

 

Le PDG d’Audi est aussi accablé par l’ex-responsable du développement des motorisations diesel, Ulrich Weiß, suspendu à la suite du scandale. Son avocat a notamment transmis des documents à la justice prouvant que Rupert Stadler aurait eu vent du logiciel fraudeur en 2012.

 

Tout a commencé lorsqu’Audi a voulu commercialiser ses diesels sur le marché américain. Lorsque Rupert Stadler prit la tête du constructeur, les ingénieurs étaient face à un dilemme. Pour réduire les émissions NOx et satisfaire les normes de pollution américaines, la seule solution existante était le recours à l’additif AdBlue. Malheureusement des tests conduits en hiver et en été ont abouti à des résultats effrayants.

 

Le Touareg et le Q7 équipés du V6 3 litres TDI nécessitaient 8 litres d’Adblue tous les 1 000 kilomètres. Avec un réservoir d’une capacité limitée à 16 litres par les contraintes techniques, les clients auraient du remplir leur réservoir tous les 2 000 kilomètres. L’objectif initial d’un remplissage tous les 10 000 kms devenait hors de portée et les équipes commerciales refusaient de vendre sur le marché américain un SUV qui nécessitait un remplissage de 16 litres d’additif tous les 2 000 km. En moyenne un automobiliste américain parcourt 35 000 kilomètres par an et dans le cas présent aurait été amené à faire un plein d’Adblue presque toutes les trois semaines. Les ingénieurs auraient donc proposé la solution du logiciel fraudeur. Cette dernière fut approuvée sans toutefois faire l’unanimité.

 

Selon Der Spiegel, deux camps se seraient affrontés, d’un côté le service commercial et le service des achats et de l’autre les techniciens et les ingénieurs. Lors de sa prise de poste en juillet 2011, Ulrich Weiß hérita du problème et aurait alors multiplié les réunions afin de discuter de l’opportunité de révéler aux autorités le problème des émissions de NOx plutôt que de continuer à utiliser le logiciel fraudeur. Les débats passionnés entre les deux factions auraient été menés aux plus hauts niveaux et selon l’avocat de Weiß, certaines des équipes qui ont pris part aux discussions étaient en contact direct avec Rupert Stadler.

 

Rupert Stadler s’appuie sur les conclusions de l’enquête interne pour rappeler son innocence. Comment pouvait-il ne pas savoir ? D’un côté, il est difficile de croire qu’un PDG au pouvoir depuis dix ans n’ait jamais eu vent de la mise en place du logiciel de contrôle des émissions sur les moteurs V6 3 litres TDI. De l’autre, si Rupert Stadler n’a jamais vraiment eu connaissance de la mise en place de ce dispositif de tricherie, est-il vraiment apte à gérer une entreprise de la taille d’Audi ?

 

Les bruits de couloirs à Wolfsburg prétendent que Rupert Stadler doit son maintien à la tête d’Audi grâce à la protection de Ferdinand Piëch. Vrai ou faux ? Le premier était le secrétaire général du conseil de surveillance du groupe Volkswagen lorsque Piëch en était le PDG. Stadler aurait protégé Piëch des scandales qui aurait assuré en retour des promotions rapides au sein du géant allemand. Ainsi lorsque Stadler fut nommé à la tête d’Audi, c’était la première fois qu’un non-ingénieur prenait la tête du constructeur premium.

 

Peut-être que Piëch aurait dû stopper la progression de son protégé. Un technicien aurait peut-être évité un futur Dieselgate.

[Invité §Lau620QA]

A tes yeux!

Encore une fois, certains modèles de marques Francaises sont construits à l'étranger...

Après acheter juste un modèle parce qu'il est "Made in France" est pour moi un non argument.

Nous sommes dans marché libre de concurrence. Si je préfère un véhicule plutôt qu'un autre, c'est mon choix et merci de le respecter. Tu n'as de leçon à donner à personne. [:million's:10]

 

 

 

Tout à fait, tu as totalement le choix :

 

- d'acheter une marque condamnée maintes fois pour tricherie

- d'acheter une marque qui a fraudé sur l'environnement

- d'acheter une marque qui ment sur toute la ligne

- d'acheter une marque qui pratique la concurrence déloyale

 

[Invité §Lau620QA]

Il est temps de condamner lourdement cette autre marque tricheuse qu'est Audi

[mtgxv]

 

 

Tout à fait, tu as totalement le choix :

 

- d'acheter une marque condamnée maintes fois pour tricherie

- d'acheter une marque qui a fraudé sur l'environnement

- d'acheter une marque qui ment sur toute la ligne

- d'acheter une marque qui pratique la concurrence déloyale

 

 

 

ce VW bashing ...

 

A part le premier point ... en attendant les condamnations des autres ... les autres points sont largement assimilables à la plupart des marques

[Invité §Lau620QA]

 

 

 

Si les faits te déplaisent, ferme les yeux ou regarde ailleurs !

[gti48]

Il est temps de condamner lourdement cette autre marque tricheuse qu'est Audi

 

 

Sortez la guillotine et tranchez moi des têtes!

[gazton3]

Il est temps de condamner lourdement cette autre marque tricheuse qu'est Audi

 

Content que tu veuilles de plus en plus que toutes les marques tricheuses soient condamnées.

[ric vw]

 

 

Tout à fait, tu as totalement le choix :

 

- d'acheter une marque condamnée maintes fois pour tricherie

- d'acheter une marque qui a fraudé sur l'environnement

- d'acheter une marque qui ment sur toute la ligne

- d'acheter une marque qui pratique la concurrence déloyale

 

 

Toutes les marques fraudent sur l'environnement.

Voir ci dessus.

Concurrence déloyale? Par rapport à qui?

Non parce que tous le monde triche, alors ta concurrence déloyale, tu peux te la garder.

[Invité §Lau620QA]

 

Non parce que tous le monde triche, alors ta concurrence déloyale, tu peux te la garder.

 

 

 

T'es obligé d'inventer n'importe quoi sur les forums ? A part nous sortir les fabuleux posts de miliants écologistes de Gazton3, dont la fabuleuse Karima Dellil

[ric vw]

Tu veux qu'on te rappelle les émissions réelles, ou pas?

Tu semble amnésique.

[mtgxv]

 

Si les faits te déplaisent, ferme les yeux ou regarde ailleurs !

 

 

Regarder ailleurs les yeux fermés ... excellente métaphore

[Invité §Lau620QA]

Tu veux qu'on te rappelle les émissions réelles, ou pas?

Tu semble amnésique.

 

 

Bah oui, 40 fois les homologations. Le point de départ qui a mis la puce à l'oreille aux Etats Unis pour une fraude d'une ampleur inédite de cette homologation justement.

 

Maisça ne concerne pas tous les constructeurs justement. Il n'y que Volkswagen/Audi/Porsche/Seat/Skoda qui sont concernés.

[mtgxv]

 

Bah oui, 40 fois les homologations. Le point de départ qui a mis la puce à l'oreille aux Etats Unis pour une fraude d'une ampleur inédite de cette homologation justement.

 

Maisça ne concerne pas tous les constructeurs justement. Il n'y que Volkswagen/Audi/Porsche/Seat/Skoda qui sont concernés.

 

 

B'hein oui aux US

 

Mais on faisait allusions aux valeurs de rejet dans la vraie vie en Europe pas en Labo chez Donald

[gazton3]

C'est pas vrai, il recommence à troller comme un cochon alors que depuis 2 jours le topic était calme avec juste de l'actualité.

 

On a même vu une analyse qui explique pourquoi les produits VW n'ont pas été boycoté, la 1ere raison étant la triche généralisée qui a été révélée lors des diverses études.

[mtgxv]

Chassez le naturiste il revient au bungalow

[Invité §gho758tI]

Le cas désespéré qui roule sur des rouleaux en mode clean et qui pollue comme un dingue une fois lancé [:quicksi @ 29]

[:quicksi @ 29:9] par la réalité, il n'y peut rien

[ric vw]

 

Bah oui, 40 fois les homologations. Le point de départ qui a mis la puce à l'oreille aux Etats Unis pour une fraude d'une ampleur inédite de cette homologation justement.

 

Maisça ne concerne pas tous les constructeurs justement. Il n'y que Volkswagen/Audi/Porsche/Seat/Skoda qui sont concernés.

 

Personne n'a dit le contraire... Merci de mettre dans le même panier ceux qui rejette 14 ou 15 fois la norme Euro.

[nightsurf]

C'est pas vrai, il recommence à troller comme un cochon alors que depuis 2 jours le topic était calme avec juste de l'actualité.

 

On a même vu une analyse qui explique pourquoi les produits VW n'ont pas été boycoté, la 1ere raison étant la triche généralisée qui a été révélée lors des diverses études.

 

Je confirme, et si la petite gueguerre habituelle qu'on voit fleurir ici à coup d'attaques perso ou rabaissements de la personne devaient se reproduire, d'autres bans tomberont

[gazton3]

20000 VW mises à jour par semaine en UK.

 

http://www.autocar.co.uk/car-n [...] fixed-week

 

Volkswagen dieselgate emissions scandal: 20,000 UK cars being fixed a week

Volkswagen's UK boss confirms that a quarter of affected cars in Britain have already been given the software fix

 

Volkswagen is fixing 20,000 dieselgate emissions scandal-affected vehicles per week in Britain, the company’s UK boss Paul Willis has confirmed.

 

In a Transport Select Committee meeting held this afternoon, Willis said a quarter of the 1.2 million cars that were running with software deemed to cheat emissions tests had already received new software.

 

Willis said he hoped the remaining 730,000 affected cars in Britain would be fixed by this autumn.

 

The meeting, which featured representatives from the Department for Transport (DfT), revealed that 3,500 customers who have received the new software had complained about negative changes to their cars. Complaints related to the way the car drove or the noise it makes and reductions in fuel economy.

 

Willis said that Volkswagen has paid £1.1m to the Department for Transport to cover the costs of retesting following the emissions scandal.

 

The rising costs from fines and legal battles facing Volkswagen from its emissions scandal will lead to the cutting of 30,000 jobs. The company has been hardest hit in the US, where it will pay at least $1.26 billion (about £1bn) in fines and have to fix or buy back almost 80,000 cars.

[gazton3]

Et la Golf 7 plus que jamais la référence pour les journalistes UK

 

http://www.autocar.co.uk/car-r [...] wagen/golf

 

Y'a quand même une française dans le top 5 avec la 308 5eme.

[Invité §Lau620QA]

Et la Golf 7 plus que jamais la référence pour les journalistes UK

 

 

 

Quel rapport avec le sujet qui nous intéresse ?

[Invité §shu041Vl]

vag est soit disant malhonnete, mais sa cote reste redoutable en europe ,voilà le rapport , content ou pas

[ric vw]

 

Quel rapport avec le sujet qui nous intéresse ?

 

Que l'affaire VAG n'a pas d'impact sur la réputation de la Golf.

[vince33000]

Les syndicats co-responsable du dieselgate chez VW?

 

http://www.novethic.fr/emprein [...] 44292.html

Volkswagen : une gouvernance syndicale défaillante

 

Pour sortir du Dieselgate, Volkswagen mise sur un vaste plan d’économies. Sa mise en œuvre suscite actuellement de fortes tensions entre représentants syndicaux et direction. Beaucoup s’interrogent outre-Rhin sur cette soudaine verve syndicale, qui tranche avec une certaine passivité lors du scandale. Éléments de réponse.

Bernd Osterloh, président du comité d'entreprise et cadre éminent du syndicat IG Metall, assume un rôle de "coprésidence" de l'entreprise, qui lui vaut d'être tenu en partie responsable du désastre du Dieselgate.

 

 

"Volkswagen est pratiquement ingouvernable." C’est le constat dressé par Ferdinand Dudenhöffer. Le Dieselgate n’a ailleurs pas surpris le directeur du centre de recherche sur l’automobile de l’université de Duisbourg-Essen : "Ça fait une quinzaine d’années que Volkswagen est secoué par les affaires", relève-t-il. Pourquoi ? Parce que "Volkswagen ne s’est jamais vraiment intéressé à la gouvernance d’entreprise" et que "l’ensemble de la structure managériale est défaillante".

 

De fait, une majorité du capital (50,7%) est détenue par les familles fondatrices Piëch et Porsche, via la holding Porsche SE. Mais cela ne veut pas dire pour autant qu’ils ont la mainmise sur le Conseil de surveillance de Volkswagen. Il existe en effet une loi, spécifique à Volkswagen, qui confère une forte influence aux représentants des salariés – ils détiennent la moitié des sièges au Conseil de surveillance – mais aussi au pouvoir politique. Le Land de Basse-Saxe – où se trouve le siège de Volkswagen – est actionnaire à 20%. Les décisions du management doivent recevoir une majorité des deux tiers du conseil.

 

 

Priorité aux salaires et à l’emploi

 

 

 

Dans cette configuration, le président du comité d'entreprise et cadre éminent du syndicat IG Metall Bernd Osterloh assume, avec le président du directoire de Volkswagen, un rôle de "coprésidence" de l'entreprise. Cette alliance objective rend quasiment impossible toute démarche d’opposition. D’autant que 90% des salariés travaillant dans les usines allemandes du groupe sont affiliés au puissant syndicat.

 

Chez Volkswagen, les représentants syndicaux et politiques se concentrent avant tout sur les négociations salariales et la préservation des emplois. Au détriment de la gouvernance d’entreprise : pas de plafonnement des rémunérations des dirigeants, d'organisation pyramidale, aucune protection pour les lanceurs d’alerte, aucun dispositif pour éviter les conflits d’intérêt...

 

Ce prisme syndical explique aussi que la politique de croissance tous azimuts fixée il y a quelques années par la direction du groupe ait été cautionnée. Avec les dérives provoquées par cette course au gigantisme : en moins de 10 ans, le groupe a presque doublé le chiffre de ses ventes. De 6,33 millions de véhicules vendus en 2009, le groupe est devenu en 2016 le premier constructeur mondial avec... 10,31 millions de véhicules. Une expansion qui s’est faite à coups d’acquisitions : Scania en 2008, Porsche en 2009, le fabricant de camions MAN et celui de motos Ducati en 2012.

 

 

Management de la peur

 

 

 

Une politique menée tambour battant par une direction qui a toujours privilégié hiérarchie et autoritarisme. Chez Volkswagen, la politique managériale se base sur la peur. Dans un reportage paru en 2013, l’hebdomadaire Der Spiegel cite des salariés qui déclarent, sous couvert d’anonymat, que travailler chez VW, c’est "la Corée du Nord sans les camps de travail". Un constat qui n’a rien perdu de son actualité : plusieurs enquêtes sont actuellement en cours en Allemagne pour tenter de définir les responsabilités dans le scandale. Et mettent en lumière ces pratiques d’un autre âge.

 

"Ce système a largement contribué à la propagation des fraudes et manipulations au sein du groupe. Pour les salariés, il s’agissait des seuls moyens à leur disposition pour remplir les objectifs fixés", poursuit Ferdinand Dudenhöffer, qui tient Bernd Osterloh en partie responsable du désastre du Dieselgate. Cela fait des années qu’il siège dans la direction du Conseil de surveillance. C’est l’un des hommes les plus puissants chez Volkswagen. Il me paraît inimaginable qu’il n'ait rien su des conditions de travail des salariés. Rien n’a été entrepris."

 

La solution pour pallier cette gouvernance défaillante ? "Le Conseil de surveillance, si vital dans l’organisation du groupe, doit être complètement renouvelé par une personne venue de l’extérieur. Si Volkswagen n’y parvient pas, le prochain scandale est programmé."

[gazton3]

http://www.lesechos.fr/pme-reg [...] 066572.php

 

 

Les mesures anti-diesel plongent les équipementiers dans l'incertitude

 

 

A Onet-le-Château (Aveyron), les 1.600 salariés de l'usine Bosch qui fabriquent des injecteurs et des buses de moteurs Diesel pour Renault et PSA, ne cachent plus leur inquiétude. Le groupe allemand a retardé d'un an sa décision d'investir 17 millions d'euros dans une ligne d'injecteurs de nouvelle génération qui devait être installée cette année. Il préfère attendre l'évolution du marché. « Mais si nous n'investissons pas dans une ligne d'injecteurs répondant à la norme de pollution Euro 6, nous risquons d'en fabriquer beaucoup moins à l'avenir », craint Yannick Anglarès, secrétaire du syndicat CGT.

 

Avec le recul des ventes de diesel, l'usine a réduit l'équipe du week-end et diminué le nombre d'intérimaires de 300 à 30 en un an. Les élus montent au créneau. La présidente du conseil régional Carole Delga (PS) et la direction de Bosch France ont été reçus le 21 février par le secrétaire d'Etat à l'industrie, pour demander la réactivation du comité stratégique de la filière automobile avec les équipementiers.

 

Le cas de l'usine d'Onet-le-Chateau n'est pas isolé. L'inquiétude est palpable sur plusieurs sites de Delphi, Bosch, Ibiden... Le syndicat FO du constructeur PSA a estimé mi-février que 20 % de la masse salariale à l'échelle européenne seraient menacés en raison de cette « chasse au diesel », soit 18.000 emplois sur 58.000. La peur est légitime. La majorité des fournisseurs automobiles qui travaillent dans le diesel - équipementiers et sous-traitants - sont sous actionnariat étranger, principalement allemand. « Si les consommateurs français baissent leur achat de moteurs Diesel, les implantations d'usines se feront davantage en Allemagne ou en Europe de l'Est », glisse un représentant du monde automobile. Dans un contexte de scandale, le « dieselgate », les mesures politiques en faveur d'une réduction du diesel se sont multipliées. Prime pour l'achat de véhicule propre, fin de l'avantage fiscal du diesel... Anne Hidalgo, maire (PS) de Paris, s'est engagée à ce que la flotte municipale ne compte aucun véhicule diesel d'ici à 2020. Et à la rentrée 2017, Paris sera la première collectivité en France à assurer le transport scolaire par des autocars à motorisation propre.

 

Bruxelles fâchée

 

L'Union européenne vient de tancer la France pour qu'elle accélère dans la réduction des émissions dues au diesel. En réalité, le désamour a déjà opéré. Le marché ne cesse de se contracter. Selon le cabinet Inonev, en 2016, 50 % des véhicules particuliers neufs vendus en Europe ont été équipés de motorisation diesel, contre 56 % en 2011. Inovev prévoit une chute à 44 % d'ici à 2020. Sur le marché français, qui est historiquement l'un des plus diésélisés d'Europe, la réduction est forcément plus marquée. Le taux de diésélisation est passé de près de 70 % en 2011 (80 % en 2008 !) à 52 % en 2016. La baisse devrait s'accélérer. Pour contrer la menace, la filière automobile met en avant les efforts sur la dépollution du moteur Diesel. « On n'a pas attendu ces annonces pour proposer des motorisations plus propres, avec des baisses de consommation et des baisses des émissions », estime Marc Charlet, directeur général du pôle automobile Mov'eo. Plusieurs entreprises innovantes - PME, start-up - travaillent sur les filtres à particules ou des matériaux qui permettent un meilleur traitement du moteur. « Nous avons déjà divisé par dix ou douze les émissions de particules sur les moteurs Diesel », affirme Eric Poyeton, directeur général de la plate-forme automobile (PFA), qui réunit les industriels de la filière. Pour lui, cette crise est à relativiser. « C'est une mutation de plus. Certaines entreprises sauront se reconvertir, d'autres pas. Mais nous avons bien survécu à la crise de 2008-2009... »

[vince33000]

20000 VW mises à jour par semaine en UK.

 

http://www.autocar.co.uk/car-n [...] fixed-week

 

Volkswagen dieselgate emissions scandal: 20,000 UK cars being fixed a week

Volkswagen's UK boss confirms that a quarter of affected cars in Britain have already been given the software fix

 

Volkswagen is fixing 20,000 dieselgate emissions scandal-affected vehicles per week in Britain, the company’s UK boss Paul Willis has confirmed.

 

In a Transport Select Committee meeting held this afternoon, Willis said a quarter of the 1.2 million cars that were running with software deemed to cheat emissions tests had already received new software.

 

Willis said he hoped the remaining 730,000 affected cars in Britain would be fixed by this autumn.

 

The meeting, which featured representatives from the Department for Transport (DfT), revealed that 3,500 customers who have received the new software had complained about negative changes to their cars. Complaints related to the way the car drove or the noise it makes and reductions in fuel economy.

 

Willis said that Volkswagen has paid £1.1m to the Department for Transport to cover the costs of retesting following the emissions scandal.

 

The rising costs from fines and legal battles facing Volkswagen from its emissions scandal will lead to the cutting of 30,000 jobs. The company has been hardest hit in the US, where it will pay at least $1.26 billion (about £1bn) in fines and have to fix or buy back almost 80,000 cars.

 

 

http://www.ccfa.fr/Affaire-VW- [...] d-a-171497

 

Les rappels avancent en effet.

Par contre quelle est la raison officielle de ces rappels ? Car dans les articles ont parlent de véhicules tricheur, de remise aux normes etc...(probablement des raccourcis) Car actuellement le rappel en lui même ressemble à une sorte d'aveu de la triche, donc une ouverture à des poursuites de clients

[Invité §luc268By]

Les syndicats co-responsable du dieselgate chez VW?

 

http://www.novethic.fr/emprein [...] 44292.html

Volkswagen : une gouvernance syndicale défaillante

 

Pour sortir du Dieselgate, Volkswagen mise sur un vaste plan d’économies. Sa mise en œuvre suscite actuellement de fortes tensions entre représentants syndicaux et direction. Beaucoup s’interrogent outre-Rhin sur cette soudaine verve syndicale, qui tranche avec une certaine passivité lors du scandale. Éléments de réponse.

Bernd Osterloh, président du comité d'entreprise et cadre éminent du syndicat IG Metall, assume un rôle de "coprésidence" de l'entreprise, qui lui vaut d'être tenu en partie responsable du désastre du Dieselgate.

 

 

"Volkswagen est pratiquement ingouvernable." C’est le constat dressé par Ferdinand Dudenhöffer. Le Dieselgate n’a ailleurs pas surpris le directeur du centre de recherche sur l’automobile de l’université de Duisbourg-Essen : "Ça fait une quinzaine d’années que Volkswagen est secoué par les affaires", relève-t-il. Pourquoi ? Parce que "Volkswagen ne s’est jamais vraiment intéressé à la gouvernance d’entreprise" et que "l’ensemble de la structure managériale est défaillante".

 

De fait, une majorité du capital (50,7%) est détenue par les familles fondatrices Piëch et Porsche, via la holding Porsche SE. Mais cela ne veut pas dire pour autant qu’ils ont la mainmise sur le Conseil de surveillance de Volkswagen. Il existe en effet une loi, spécifique à Volkswagen, qui confère une forte influence aux représentants des salariés – ils détiennent la moitié des sièges au Conseil de surveillance – mais aussi au pouvoir politique. Le Land de Basse-Saxe – où se trouve le siège de Volkswagen – est actionnaire à 20%. Les décisions du management doivent recevoir une majorité des deux tiers du conseil.

 

 

Priorité aux salaires et à l’emploi

 

 

 

Dans cette configuration, le président du comité d'entreprise et cadre éminent du syndicat IG Metall Bernd Osterloh assume, avec le président du directoire de Volkswagen, un rôle de "coprésidence" de l'entreprise. Cette alliance objective rend quasiment impossible toute démarche d’opposition. D’autant que 90% des salariés travaillant dans les usines allemandes du groupe sont affiliés au puissant syndicat.

 

Chez Volkswagen, les représentants syndicaux et politiques se concentrent avant tout sur les négociations salariales et la préservation des emplois. Au détriment de la gouvernance d’entreprise : pas de plafonnement des rémunérations des dirigeants, d'organisation pyramidale, aucune protection pour les lanceurs d’alerte, aucun dispositif pour éviter les conflits d’intérêt...

 

Ce prisme syndical explique aussi que la politique de croissance tous azimuts fixée il y a quelques années par la direction du groupe ait été cautionnée. Avec les dérives provoquées par cette course au gigantisme : en moins de 10 ans, le groupe a presque doublé le chiffre de ses ventes. De 6,33 millions de véhicules vendus en 2009, le groupe est devenu en 2016 le premier constructeur mondial avec... 10,31 millions de véhicules. Une expansion qui s’est faite à coups d’acquisitions : Scania en 2008, Porsche en 2009, le fabricant de camions MAN et celui de motos Ducati en 2012.

 

 

Management de la peur

 

 

 

Une politique menée tambour battant par une direction qui a toujours privilégié hiérarchie et autoritarisme. Chez Volkswagen, la politique managériale se base sur la peur. Dans un reportage paru en 2013, l’hebdomadaire Der Spiegel cite des salariés qui déclarent, sous couvert d’anonymat, que travailler chez VW, c’est "la Corée du Nord sans les camps de travail". Un constat qui n’a rien perdu de son actualité : plusieurs enquêtes sont actuellement en cours en Allemagne pour tenter de définir les responsabilités dans le scandale. Et mettent en lumière ces pratiques d’un autre âge.

 

"Ce système a largement contribué à la propagation des fraudes et manipulations au sein du groupe. Pour les salariés, il s’agissait des seuls moyens à leur disposition pour remplir les objectifs fixés", poursuit Ferdinand Dudenhöffer, qui tient Bernd Osterloh en partie responsable du désastre du Dieselgate. Cela fait des années qu’il siège dans la direction du Conseil de surveillance. C’est l’un des hommes les plus puissants chez Volkswagen. Il me paraît inimaginable qu’il n'ait rien su des conditions de travail des salariés. Rien n’a été entrepris."

 

La solution pour pallier cette gouvernance défaillante ? "Le Conseil de surveillance, si vital dans l’organisation du groupe, doit être complètement renouvelé par une personne venue de l’extérieur. Si Volkswagen n’y parvient pas, le prochain scandale est programmé."

 

 

Quel tableau idyllique...

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[h1]Dieselgate : quatre ingénieurs dont Ulrich Weiß licenciés chez Audi[/h1]

Publié par Francois Tessier le 21 février 2017 dans Audi | 481 lectures | 17 réponses

 

 

On fait le ménage chez Audi…

Alors que l’étau semble se resserrer autour de Rupert Stadler, on commence à écrémer chez le constructeur aux quatre anneaux.

Selon un média allemand, quatre ingénieurs importants de la division diesel viennent d’être renvoyés.

Ce licenciement (pour fautes graves) n’a pour le moment pas fait l’objet d’un communiqué pour apporter quelques éclaircissements ou de commentaires d’un porte-parole.

Ceci intervient évidemment dans le cadre de l’affaire des moteurs TDI truqués et du dieselgate.

Seule l’identité de Ulrich Weiß, ex responsable du développement des moteurs diesel et suspendu de toutes activités, figure parmi le nom des ingénieurs mis à la porte.

Ce même Ulrich Weiß dont l’avocat aurait justement livré des informations compromettant sérieusement la ligne défendue par le PDG d’Audi sur le logiciel frauduleux.

A qui le tour ?

Source : Handelsblatt.

 

 

edit: source : http://www.leblogauto.com/2017 [...] -audi.html