Le topic des VHs électrique / hybride / Hydrogène et autres énergies

18 avril 2013

"Mais, malheureusement, cette étude compare des hybrides rechargeables à des modèles à essence, et non à des diesels, eux-mêmes plus efficaces..."

Affirmation gratuite qui reste à prouver...

La Peugeot Ion à l'énergie solaire, comme la maison (Moteur Nature 15/4/2013)

http://www.moteurnature.com/ac [...] s_id=26936

19 avril 2013

http://www.lefigaro.fr/flash-eco/2013/04/19/97002-20130419FILWWW00315-chrysler-perdra-10000-par-voiture.php

Le groupe automobile Chrysler s'attend à perdre 10.000 dollars sur chaque batterie de Fiat 500 qu'il vend en Californie, a déclaré son patron Sergio Marchionne ce jeudi. Un nouveau modèle de Fiat 500 peut parcourir 174 kilomètres par gallon (3,8 litres) d'essence et 139 kilomètres avec une recharge de batterie.

Mais le coût réel de la voiture fait essuyer au constructeur une forte perte sur chaque vente, a affirmé Sergio Marchionne lors d'un discours au banquet annuel de la Société des ingénieurs de l'automobile. "Nous perdrons 10.000 dollars par voiture. Le faire à grande échelle relèverait du masochisme industriel", a-t-il déclaré.

De fait, Chrysler prévoit de ne vendre que quelques centaines de voitures électriques en Californie, pour se conformer à l'obligation fixée par cet Etat aux constructeurs d'offrir aux consommateurs ce type de véhicules sur son marché, le plus important marché pour les véhicules neufs aux Etats-Unis

19 avril 2013

http://www.goodplanet.info/var/ezwebin_site/storage/images/sources/auteur/bjoern-lomborg/23125-2-fre-FR/Bjoern-Lomborg_small.jpgBjørn Lomborg

Bjørn Lomborg est professeur à la Copenhagen business School. Il est l’auteur deL’environnementaliste sceptique (The skeptical environmentalist: measuring the real state of the world, Cambridge University Press, 2001). Dans cet ouvrage polémique, Lomborg remet en question un certain nombre d’affirmations sur le réchauffement climatique, la déforestation, l’extinction des espèces, etc. Mais les différentes positions de l'auteur ont été, à leur tour, dénoncées par la quasi totalité des écologistes comme trompeuses ou inexactes et ont causé une très forte polémique.

Voir son site

Photo © AFP Photographe THORKILD AMDI

[h1]Le court-circuit de la voiture électrique ![/h1]18/04/2013 2:39 pm

La voiture éléctrque peut-elle tenir ses promesses ?

Le controversé écologiste, en raison de ses positions climato-scepotiques il y a quelques années, Bjorn Lomborg en doute et présente une série d'arguments à prendre en compte pour dresser le bilan environnemental et économiques des véhicules électriques.

Il y a plus d’un siècle, l’idée de la voiture électrique a suscité pendant des décennies l’imagination d’inventeurs aussi célèbres que Henry Ford et Thomas Edison. Célébrités, sommités et dirigeants politiques ont tous campé ces véhicules comme l’apothéose d’un avenir écologiquement responsable. La chancelière de l’Allemagne Angela Merkel a déclaré qu’un million de voitures électriques rouleront sur l’Autobahn d’ici 2020. Le président Barack Obama a lui-même fait la promesse d’un million de véhicules électriques qui rouleront cinq ans plus tôt sur les routes américaines.

Il est certain qu’un jour, la voiture électrique sera un produit formidable – mais pas tout de suite. Son fonctionnement est trop coûteux et peu pratique. Ses avantages pour l’environnement sont négligeables (et dans certains cas, inexistants).

Nombre de pays offrent des subventions plus que généreuses à l’achat de voitures électriques qui s’élèvent jusqu’à 7 500 $ aux États-Unis, 8 500 $ au Canada, 9 000 € (11 700 $) en Belgique et 6,000 € dans une Espagne pourtant à court d’argent.

Le Danemark offre la subvention la plus généreuse de toutes, par l’exemption d’un taux progressif de taxe d’enregistrement sur des véhicules électriques que le pays impose à hauteur de 180 % sur tous les autres véhicules.

Pour la voiture électrique la plus populaire au monde, la Leaf de Nissan, cette exonération vaut 63 000 €.

Et pourtant ces sommes sont clairement insuffisantes. Le Danemark ne compte que 1 224 véhicules électriques.

En Allemagne, le nombre total de véhicules vendus s’élevait à 3,2 millions en 2011, mais seulement 2 154 étaient électriques.

Les données ont forcé Obama et Merkel à revoir leurs prévisions.

Le département américain de l’énergie ne prévoit maintenant que 250 000 véhicules électriques d’ici 2015 , soit 0,1 % du parc automobile sur les routes américaines. Merkel a récemment admis que l’Allemagne n’atteindra probablement pas le million de véhicules électriques avant 2020.

Personne n’est vraiment étonné.

Selon une analyse par le bureau budgétaire du Congrès américain, le coût typique d’utilisation à vie d’une voiture électrique est au moins 12 000 $ supérieur à celui d’une voiture à essence.

Des études récentes estiment que les voitures électriques ne pourront atteindre le prix critique par rapport aux véhicules hybrides qu’en 2026, et seulement en 2032 pour les automobiles conventionnelles, après avoir soutiré 100-150 milliards € en subventions gouvernementales.

Outre ces coûts et subventions, les véhicules électriques se sont révélés jusqu’ici très peu pratiques.

Un journaliste de la BBC a parcouru les 778 km de Londres à Édimbourg dans une Mini électrique et a dû faire escale huit fois pour recharger la pile – une attente de six heures ou plus. Il a passé 80 heures en tout à attendre ou à conduire sur la route, avec une moyenne de vitesse qui ne dépasse pas le dix kilomètres à l’heure – une vitesse jugée poussive même à l’ère antérieure au moteur à vapeur.

Qui plus est, le bilan environnemental de la voiture électrique ne correspond pas au devis. La voiture électrique est censée être « à émissions nulles », ce qui n’est vrai que lorsqu’elle se déplace.

En premier lieu, les procédés de fabrication des véhicules électriques – en particulier les piles – nécessitent une quantité énorme d’énergie, qui provient en grande partie de combustibles fossiles.

Une analyse de cycle de vie démontre que la production d’un véhicule électrique compte pour près de la moitié des émissions de CO2 sur sa durée de vie, plus du double de la part de la production dans le bilan d’émission d’un véhicule à essence.

De plus, l’électricité requise pour recharger la voiture électrique est en majeure partie produite à partir de combustibles fossiles.

Il est vrai que le véhicule émettra ensuite environ la moitié du CO2 d’une automobile conventionnelle pour chaque kilomètre parcouru (lorsque l’électricité consommée est produite en Europe).

Or, d’entrée de jeu, son niveau d’émission de CO2 pendant sa production fait en sorte qu’un véhicule électrique doit faire beaucoup de kilométrage avant d’être plus avantageux pour l’environnement.

Ses défenseurs sont fiers de proclamer que lorsqu’une voiture électrique parcourt 300 000 km, elle n’aura émis que la moitié du CO2 d’une automobile à essence.

Mais il faudra fort probablement remplacer sa pile bien avant d’atteindre ce seuil, ce qui se traduit par plusieurs tonnes de plus en émissions de CO2.

En fait, de telles distances semblent peu plausibles, en raison de la faible autonomie des véhicules électriques : la Leaf de Nissan, par exemple, ne dépasse pas 117 km par charge.

C’est pourquoi la plupart des gens achètent une voiture électrique comme véhicule d’appoint, pour des petites distances.

Dès que l’odomètre de l’automobile alimentée en électricité produite en Europe passe au-dessus du 50 000 km, le bilan des émissions CO2 est supérieur à celui d’un véhicule conventionnel.

Même à un kilométrage de 150 000 km, une voiture électrique n’émettra que 28 % ou moins d’émissions de CO2 d’un véhicule à essence.

Pendant la durée de vie du véhicule, ceci évite 11 t d’émissions de CO2, soit une valeur approximative de 44 € en dommages climatiques.

Cette valeur est extrêmement faible par rapport aux subventions octroyées.

Ainsi, au Danemark le montant de la subvention pour éviter une tonne d’émissions de CO2 est presque de 6000 €. L’achat d’un volume similaire dans le cadre du Système européen d’échanges de quotas d’émissions coûterait environ 5 €.

Pour la même somme, le Danemark aurait pu réduire de plus de mille fois ses émissions de CO2.

Pis encore, les voitures électriques achetées au sein de l’Union européenne augmenteront obligatoirement les émissions de CO2.

Puisque l’UE est tenue de respecter un objectif fixe d’émission pour 2020, elle devra compenser ses émissions ailleurs (peut-être en ayant davantage recours à l’énergie éolienne), et ce, quel que soit le type de voiture achetée : 38,75 t de CO2 pour un véhicule à essence et 16 t pour l’électricité produite pour alimenter une voiture électrique.

Or, tandis que les émissions de l’UE restent au même niveau, la plupart des piles électriques sont importées d’Asie, de sorte qu’un volume additionnel de 11,5 t d’émissions ne sera pas compensé.

Les infractions environnementales de la voiture électrique sont encore pires en Chine, où l’électricité est principalement produite à partir de charbon. Une voiture qui s’alimente avec ce type d’électricité émet 21 % plus de CO2 qu’une voiture à essence.

D’autre part, comme l’indique une étude récente, puisque les centrales électriques au charbon de la Chine sont si polluantes, les autos électriques empirent la qualité d’air locale. À Shanghai, la pollution atmosphérique d’un million supplémentaire de voitures à essence provoquerait chaque année le décès de neuf personnes.

Mais un million additionnel d’autos électriques causerait la mort de 26 personnes annuellement, en raison de la hausse de la pollution au charbon.

Le leitmotiv de la voiture électrique détourne l’attention de ce qui importe vraiment : une transition efficace sur le plan des coûts des combustibles fossiles vers des énergies vertes plus économiques, qui nécessitent des activités de recherche et d’innovation.

L’auto électrique constituera peut-être un grand progrès dans cette direction dans deux décennies.

Mais les copieuses subventions d’aujourd’hui ne font que faciliter l’adoption d’une technologie coûteuse, peu pratique et la plupart du temps déficiente sur le plan environnemental.

[ Le court-circuit de la voiture électrique

par Bjorn Lomborg

Traduit de l’anglais par Pierre Castegnier

www.project-syndicate.org]

19 avril 2013

Lomborg? Pitié, pas les conneries à la Claude Allègre et consorts. On a assez donné déjà avec les négationnistes.

20 avril 2013

[h1][/h1][h1]Avant même sa sortie, le rapport du GIEC est déjà la cible des climato-sceptiques[/h1]

http://www.lepoint.fr/science/avant-meme-sa-sortie-le-rapport-du-giec-est-deja-la-cible-des-climato-sceptiques-09-01-2013-1611507_25.php

Dernier épisode en date : la publication, mardi par une blogueuse canadienne de documents de travail accompagnés de commentaires dénonçant l'opacité du Giec ou la place faite aux ONG environnementales dans le processus de rédaction.

AIRPARIF , super indépendant du gouvernement et allié EELV anti bagnole

http://www.airparif.asso.fr/_pdf/reglement-interieur-airparif.pdf

21 avril 2013

SAE World Congress: Nouveau Nissan motorisation essence-électricité stimulera Pathfiner, QX60 hybride

http://www.blogcdn.com/www.autoblog.com/media/2013/03/628x418x2014-nissan-pathfinder-hybrid-628.jpg.pagespeed.ic.huqPH7MMzv.jpg

http://www.blogcdn.com/green.autoblog.com/media/2013/04/sae-world-congress-nissan-hybrid-engine-01_thumbnail.jpg http://www.blogcdn.com/green.autoblog.com/media/2013/04/sae-world-congress-nissan-hybrid-engine-02_thumbnail.jpg http://www.blogcdn.com/green.autoblog.com/media/2013/04/xsae-world-congress-nissan-hybrid-engine-03_thumbnail.jpg.pagespeed.ic.1DnLDLnxO9.jpg http://www.blogcdn.com/green.autoblog.com/media/2013/04/sae-world-congress-nissan-hybrid-engine-04_thumbnail.jpg http://www.blogcdn.com/green.autoblog.com/media/2013/04/sae-world-congress-nissan-hybrid-engine-05_thumbnail.jpg http://www.blogcdn.com/green.autoblog.com/media/2013/04/sae-world-congress-nissan-hybrid-engine-06_thumbnail.jpg http://www.blogcdn.com/green.autoblog.com/media/2013/04/sae-world-congress-nissan-hybrid-engine-07_thumbnail.jpg

Par Sebastian Blanco Flux RSS Google+

Publié le 20 avril 2013 08:36

Commentaires5

http://www.blogcdn.com/green.autoblog.com/media/2013/04/sae-world-congress-nissan-hybrid-engine-250.jpgAu Congrès mondial de la SAE à Detroit cette semaine, Nissan a le courage de son nouveau système pur Hybrid Drive, un moteur à essence à quatre cylindres et un moteur électrique de 15 kW qui dispose de deux embrayages.

Les griffes de chaque côté du moteur permet au système d'utiliser le moteur pour la propulsion ou la régénération et également entraîner une taille compacte, environ le même que celui d'une CVT classique, on nous a dit.

Le système utilise également une batterie lithium-ion de 144 volts.

Comme nous l'avons appris à New York il y a quelques semaines, le premier véhicule à utiliser ce moteur sera le Pathfinder 2104 .

Le groupe motopropulseur hybride donnera le Pathfinder stop-start (qui Nissan appelle arrêt au ralenti et qui est également disponible sur le billet européen , par exemple) et sera en mesure de côte à vitesse d'autoroute et sera toujours aussi doucement pouvoir glisser sur puissance de la batterie, sur une distance limitée.

Les parties électriques contribuent à augmenter le kilométrage routier estimé du Pathfinder 24-27 miles par gallon, tandis que le nombre de la ville sautent de 19 à 25.

Le nouveau Pathfinder Hybrid sera disponible plus tard cet été pour environ un supplément de prix de 3000 $.

Malgré un pic puissance inférieure, l'hybride offrira des performances comparables à la Pathfinder avec un moteur V6.

L'hybride obtient 250 chevaux, tandis que le V6 conventionnel obtient 260, mais la bande de couple et de chevaux pour l'hybride est plus élevé pendant la majeure partie de la gamme.

La configuration hybride sera également utilisé dans l' Infiniti QX60 hybride (ce que l'on appelait le JX) et qui sait quoi d'autre après cela.

21 avril 2013

[h2]News[/h2]http://www.cnetfrance.fr/cartech/nissan-leaf-les-enseignements-de-deux-ans-de-commercialisation-d-une-electrique-39789592.htm

[h1]Nissan Leaf : les enseignements de deux ans de commercialisation d'une électrique[/h1]

Publié par Benoît Solivellas | vendredi 19 avril 2013

Raynal Roger, chef de produit électrique, fait le point sur la Leaf : qui sont ses utilisateurs, comment s'en servent-ils et que peut-on attendre de sa revente.

http://www.cartech.fr/i/edit/2013/04/39789592/nissan-leaf-restylee.jpg

La Nissan Leaf est à ce jour la voiture électrique la plus vendue dans le monde. Près de 60.000 exemplaires sont aujourd'hui en circulation à travers le monde. Nisan garde un œil sur elle grâce à son système télématique Carwings qui lui envoie automatiquement des rapports d'activité. Ces données permettent aujourd'hui d'avoir une vision précise sur le quotidien de cette voiture sans précédent.

Cartech : Qui sont les utilisateurs de la Leaf ?

Raynal Roger : Il est difficile de faire un portrait type des clients mais le plus fréquent reste un homme, entre 30 et 49 ans avec une famille et appartenant à une catégorie sociale supérieure. Parmi eux, on compte de nombreux passionnés et des "early adopter" c'est à dire des individus portés sur l'achat de produits technologiques de pointe.

Les ventes aux entreprises représentent environ 50% des livraisons mais on compte parmi elles de nombreux loueurs qui proposent ensuite la voiture à des particuliers.

La proportion des particuliers est donc en réalité plus proche des deux tiers. Les entreprises sont généralement de petite taille, à l'image des sociétés de taxi.

Cartech : Comment l'utilisent-ils ?

Raynal Roger : La Leaf est généralement la seconde ou troisième voiture du foyer, elle n'est la seule voiture que dans 10% des cas.

Mais cela reste néanmoins une voiture du quotidien, 92% des clients l'utilisent tous les jours et ils ont tendance à la préférer à leur seconde voiture. La moitié des clients parcourent également plus de 60 km par jour.

Cartech : Que faut-il attendre de sa revente ?

Raynal Roger : La voiture a été lancée il y a seulement deux ans et il est encore un peu tôt pour avoir des données précises. Surtout que sa commercialisation s'est faite progressivement, pays par pays.

La priorité a été donnée là où l'Etat encourageait le plus la voiture électrique comme au Portugal et en Espagne.

Dans ces deux cas, la politique fiscale a changé et la situation économique s'est dégradée, le marché de la voiture électrique ne s'est donc pas dévelopé comme on pouvait s'y attendre.

En revanche, en Angleterre et au Pays Bas, les ventes se portent bien et un vrai marché se constitue.

Toutefois, les premières observations que nous faisons sont positives, la décote est globalement celle d'un véhicule thermique. Si on regarde les valeurs de revente théoriques calculées par les organismes tels que Eurotax, on s'apperçoit également que la situation est assez hétérogène.

Elle est assez encourageant en France mais aussi en Angleterre où sa décote est aussi bonne que celle d'une Toyota Prius.

21 avril 2013

Faire des voitures économiques et écologiques est pourtant simple.

Exemple...

Vous prenez une BMW à moteur V8.Au lieu d'utiliser ce moteur pour tracter la voiture,vous l'utiliser comme groupe électrogène pour alimenter des moteurs électriques qui tracteront la voiture....

Plus besoin de batterie...

Consommation de carburant diviser par 100...

Autonomie du véhicule multiplier par 100...

10L de carburant pour 1000kms d'autonomie....

Je ne comprends pas que nos chère ingénieurs ne travaille pas dans ce sens...

22 avril 2013

Faire des voitures économiques et écologiques est pourtant simple.

Exemple...

Vous prenez une BMW à moteur V8.Au lieu d'utiliser ce moteur pour tracter la voiture,vous l'utiliser comme groupe électrogène pour alimenter des moteurs électriques qui tracteront la voiture....

Plus besoin de batterie...
Consommation de carburant diviser par 100...
Autonomie du véhicule multiplier par 100...

10L de carburant pour 1000kms d'autonomie....

Je ne comprends pas que nos chère ingénieurs ne travaille pas dans ce sens...

peut être parce que les années passées à apprendre les lois de la physique, de la thermodynamique... leurs ont appris que ce n'était pas le bon (sens)

si tu penses que tu peux diviser la conso d'un moteur par 100 en l'utilisant comme groupe électrogène, alors vas y crée ta boite, tu auras célébrité, gloire et fortune.

Percer · 22 avril 2013

C'est d'ailleurs qu'ils ont fait avec la Volt (qui a par ailleurs d'autre qualité) résultat 7L/100, ceci dit le rendement peut être amélioré mais pas par 100

22 avril 2013

C'est d'ailleurs qu'ils ont fait avec la Volt (qui a par ailleurs d'autre qualité) résultat 7L/100, ceci dit le rendement peut être amélioré mais pas par 100

ce serait trop beau, exit les centrales nucléaires, des voitures de sport à 2-3 L/100 km

23 avril 2013

C'est aussi simple que de brancher une perceuse à un groupe électrogène...Le rendement de la Volt est en dessous de 4L/100...

D'après Pipipédia,une volt à moteur électrique avec un rendement de 111kw(150ch...)...pour 2,5L/100 en mode tout électrique...avec moteur essence qui recharge les batteries quand nécessaire...

Donc les sportives à 2-3L/100,pas si loin que ça...Si toute fois 150ch et 370Nm de couple peux être considérer comme sportif....

23 avril 2013

[h2]Émet moins de CO2? Vos centrales des moteurs qui alimentent la Leaf?[/h2]

par William Alfonsin du 23 Avril, 2013 via autoblog ESPAGNE /traduit google / cliquez sur titre pour texte original

On parle beaucoup ces derniers temps sur électrique, hybride, alternative ...

Mais il ya une question fondamentale que peu de gens sont capables d'évaluer correctement: créer des voitures électriques implique l'alimentation, et pour générer cette électricité avoir à tirer un certain type de source.

Sur le papier tend à considérer que la production d'électricité génère moins de CO2 le processus qui peut générer un moteur à combustion d'une voiture, et donc, il est entendu que les voitures électriques sont plus intéressants, si vous résoudre tous les problèmes logistiques et techniques qui entourent maintenant eux.

Autant que certains diront, la réalité de l'énergie espagnol, en nombre, dit une puissance génère moins de CO2 par kilomètreMais est-ce vraiment le cas?

Nous nous séparons de fournir des données précises à ce sujet. La première chose que nous allons gérer l'impact du CO2 émis par kWh produit par les centrales espagnoles.

Ce chiffre en Espagne est d'environ 0,28 kg de CO2 par kWh produit. 're-dessous les émissions moyennes en Europe, qui est donnée par notre approche en particulier la production d'énergie renouvelable (hydroélectricité, éolien ...) électricité . pour parcourir 100 miles, une Nissan Leaf, qui est le modèle que nous allons considérer comme un étalon de mesure pour les appareils électriques, nécessite un total de 13,8 kWh (conduire le rythme d'approbation).

Réalisé avec notre mix énergétique actuel, ce qui implique que parcourir 100 miles sur une Nissan Leaf implique l'émission 3.86 kilos de CO2 en notre pouvoir. maintenant Comparez cela avec un modèle de combustion équivalente. Nous allons prendre une Volkswagen Golf 105ch (en maintenant le parallélisme dans la puissance, les performances et l'espace) ..

Cette émet 114 grammes de CO2 par kilomètre.

Cela équivaut à 11,4 kilos de CO2 émis dans l'atmosphère tous les 100 kilomètres. 're parler ainsi, dans notre mix énergétique a Leaf émet trois fois moins de CO2 dans l'atmosphère pour un trajet donné.

Mais c'est toujours bien ?

Non Et c'est le point que certains pays puissent démontrer que les véhicules électriques ne sont pas aussi «idéal» qu'il n'y paraît au premier abord. Si nous prenons par exemple le Royaume-Uni, où dans son mix énergétique est le charbon beaucoup plus important, les émissions moyennes de CO2 par kWh d'électricité jusqu'à 0,54 kilos.

De la même manière, dans le cadre du mix énergétique, la même feuille de générer des émissions à 7,45 kilos. Oui, évidemment sont encore inférieurs à ceux de la Golf. d 'autres «défenseurs» des combustibles fossiles liquides pour nos voitures passer par une approche partiale.Nous devons conduire notre voiture d'atteindre l'efficacité de l'énergie dans une centrale électrique au charbon. Ce point est vrai (centrales au charbon fonctionnent entre 35 et 38%, tandis que les moteurs à combustion plus raffinés d'aujourd'hui peuvent faire plus de 40%). Mais la réalité est que le mix énergétique actuel, environ tous dans des pays comme le nôtre, le charbon a moins de poids dans le total, nous pouvons assurer avec certitude que les émissions combinées de vie électrique sont inférieurs à ceux d'une essence ou une voiture diesel. Par ailleurs, dans tous les ces calculs on fait abstraction du coût des émissions de CO2, pour transporter le carburant à la pompe des raffineries, qui se fait dans des camions à moteur diesel, qui ont augmenté de près de 20% l'impact sur les émissions de CO2 par kilomètre voyager.Certes, d'autre part, aurait à considérer l'ensemble du cycle de vie du véhicule, et non seulement la vie, que l'impact de sa production et de mise au rebut génère également des émissions de CO2, mais la réalité industrielle est que la différence (si Les batteries au lithium sont recyclés, comme promis), est négligeable entre une voiture avec moteur à combustion interne et une voiture à moteur électrique.

Une conclusion?

Plutôt ... un examen, car tout cela est «très discutable».

Soyez les véhicules purement électriques, prise en charge, que ce soit des véhicules fonctionnant à l'hydrogène (et vous savez que nous supposons ici que c'est la façon dont nous allons nous retrouver, apparemment vu ), ce que nous faisons avec eux est déplacer le problème émissions de l'automobile à l'industrie de la production d'électricité. chose positive est que, dans notre mix énergétique actuel, cette déjà traduit par une nette amélioration de 60% (ou plus) des émissions par kilomètre parcouru avec notre voiture. Et il ya un autre avantage stratégique: il est plus facile de changer le mix énergétique progressivement et «légiféré» pour réduire les émissions, pour essayer de changer l'ensemble du parc de véhicules d'un pays.

Un parc ou des piles à hydrogène permettraient de réduire nos émissions de 60%, mais poserait des problèmes logistiques qui n'ont pas encore résoluAutrement dit, il sera plus facile pour la bonne gouvernance (combien il est difficile d'en trouver un de ces ...), légiférer et d'élaborer une stratégie pour le mix énergétique produit moins de CO2, pour tenter de convaincre les citoyens d'un pays de changer leur voiture plus économe en énergie un.

Comme toute chose, les voitures problèmes "d'émissions locales zéro" (si une batterie, que ce soit sur l'hydrogène) ne sont pas ces deux aspects, mais dans la logistique pures.

Si un jour vous arrivez à créer une infrastructure de l'hydrogène (ou charge électrique, ce dont nous doutons), capable d'atteindre chaque station présente, vous pouvez supposer que les moteurs qui brûlent des combustibles fossiles vont disparaître plus vite que vous ne le pensez. Par Heureusement, si l'hydrogène qui reste avec nous, les moteurs à cycle Otto ont une minuscule, minuscule, espérer survivre en tant que solutions de rechange prestacionales, l'évolution des systèmes d'injection.

23 avril 2013

1 tient vaut mieux que 2 tu l'auras....

23 avril 2013

Et je n'ai pas inventé l'eau chaude pour autant,les moteurs de voiture sont attelés à un alternateur pour faire tourner des appareils électriques....Je ne fais que suivre cette idée jusqu'au bout,qui est donc de reconvertir les moteurs thermiques actuel à un but 100% électrogène...

Un moteur thermique à but électrogène peut tourner à des régimes très bas donc est extrêmement plus efficient qu'un moteur thermique attelé directement à une boite de vitesse,cardans,roues,ect,ect...

Percer · 23 avril 2013

C'est aussi simple que de brancher une perceuse à un groupe électrogène...Le rendement de la Volt est en dessous de 4L/100...

D'après Pipipédia,une volt à moteur électrique avec un rendement de 111kw(150ch...)...pour 2,5L/100 en mode tout électrique...avec moteur essence qui recharge les batteries quand nécessaire...

Donc les sportives à 2-3L/100,pas si loin que ça...Si toute fois 150ch et 370Nm de couple peux être considérer comme sportif....

Le rendement la consommation (le rendement c'est tout autre chose) de la Volt est en dessous de 4L/100, quand son moteur électrique est alimenté par la batterie chargée sur secteur, quand il est alimenté par le moteur thermique sa consommation avoisine les 7L/100km.

d’expérience des premiers utilisateurs, Chevrolet annonce une autonomie totale de 550 kilomètres, incluant les 60 km d’autonomie en mode tout électrique. Cela signifie donc qu’un plein de sans plomb permet de parcourir 490 km, soit 7,2 l/100 km en moyenne compte tenu du volume de 35,3 litres du réservoir d’essence
http://automobile.challenges.fr/essais/20111031.LQA1653/chevrolet-volt-le-bilan-consommation-a-la-loupe.html

Percer · 23 avril 2013

[h2]Émet moins de CO2? Vos centrales des moteurs qui alimentent la Leaf?[/h2]
par William Alfonsin du 23 Avril, 2013 via autoblog ESPAGNE /traduit google / cliquez sur titre pour texte original

On parle beaucoup ces derniers temps sur électrique, hybride, alternative ...
Mais il ya une question fondamentale que peu de gens sont capables d'évaluer correctement: créer des voitures électriques implique l'alimentation, et pour générer cette électricité avoir à tirer un certain type de source.
Sur le papier tend à considérer que la production d'électricité génère moins de CO2 le processus qui peut générer un moteur à combustion d'une voiture, et donc, il est entendu que les voitures électriques sont plus intéressants, si vous résoudre tous les problèmes logistiques et techniques qui entourent maintenant eux.

Autant que certains diront, la réalité de l'énergie espagnol, en nombre, dit une puissance génère moins de CO2 par kilomètreMais est-ce vraiment le cas?
Nous nous séparons de fournir des données précises à ce sujet. La première chose que nous allons gérer l'impact du CO2 émis par kWh produit par les centrales espagnoles.
Ce chiffre en Espagne est d'environ 0,28 kg de CO2 par kWh produit. 're-dessous les émissions moyennes en Europe, qui est donnée par notre approche en particulier la production d'énergie renouvelable (hydroélectricité, éolien ...) électricité . pour parcourir 100 miles, une Nissan Leaf, qui est le modèle que nous allons considérer comme un étalon de mesure pour les appareils électriques, nécessite un total de 13,8 kWh (conduire le rythme d'approbation).
Réalisé avec notre mix énergétique actuel, ce qui implique que parcourir 100 miles sur une Nissan Leaf implique l'émission 3.86 kilos de CO2 en notre pouvoir. maintenant Comparez cela avec un modèle de combustion équivalente. Nous allons prendre une Volkswagen Golf 105ch (en maintenant le parallélisme dans la puissance, les performances et l'espace) ..
Cette émet 114 grammes de CO2 par kilomètre.
Cela équivaut à 11,4 kilos de CO2 émis dans l'atmosphère tous les 100 kilomètres. 're parler ainsi, dans notre mix énergétique a Leaf émet trois fois moins de CO2 dans l'atmosphère pour un trajet donné.
Mais c'est toujours bien ?
Non Et c'est le point que certains pays puissent démontrer que les véhicules électriques ne sont pas aussi «idéal» qu'il n'y paraît au premier abord. Si nous prenons par exemple le Royaume-Uni, où dans son mix énergétique est le charbon beaucoup plus important, les émissions moyennes de CO2 par kWh d'électricité jusqu'à 0,54 kilos.

De la même manière, dans le cadre du mix énergétique, la même feuille de générer des émissions à 7,45 kilos. Oui, évidemment sont encore inférieurs à ceux de la Golf. d 'autres «défenseurs» des combustibles fossiles liquides pour nos voitures passer par une approche partiale.Nous devons conduire notre voiture d'atteindre l'efficacité de l'énergie dans une centrale électrique au charbon. Ce point est vrai (centrales au charbon fonctionnent entre 35 et 38%, tandis que les moteurs à combustion plus raffinés d'aujourd'hui peuvent faire plus de 40%). Mais la réalité est que le mix énergétique actuel, environ tous dans des pays comme le nôtre, le charbon a moins de poids dans le total, nous pouvons assurer avec certitude que les émissions combinées de vie électrique sont inférieurs à ceux d'une essence ou une voiture diesel. Par ailleurs, dans tous les ces calculs on fait abstraction du coût des émissions de CO2, pour transporter le carburant à la pompe des raffineries, qui se fait dans des camions à moteur diesel, qui ont augmenté de près de 20% l'impact sur les émissions de CO2 par kilomètre voyager.Certes, d'autre part, aurait à considérer l'ensemble du cycle de vie du véhicule, et non seulement la vie, que l'impact de sa production et de mise au rebut génère également des émissions de CO2, mais la réalité industrielle est que la différence (si Les batteries au lithium sont recyclés, comme promis), est négligeable entre une voiture avec moteur à combustion interne et une voiture à moteur électrique.
Une conclusion?
Plutôt ... un examen, car tout cela est «très discutable».
Soyez les véhicules purement électriques, prise en charge, que ce soit des véhicules fonctionnant à l'hydrogène (et vous savez que nous supposons ici que c'est la façon dont nous allons nous retrouver, apparemment vu ), ce que nous faisons avec eux est déplacer le problème émissions de l'automobile à l'industrie de la production d'électricité. chose positive est que, dans notre mix énergétique actuel, cette déjà traduit par une nette amélioration de 60% (ou plus) des émissions par kilomètre parcouru avec notre voiture. Et il ya un autre avantage stratégique: il est plus facile de changer le mix énergétique progressivement et «légiféré» pour réduire les émissions, pour essayer de changer l'ensemble du parc de véhicules d'un pays.

Un parc ou des piles à hydrogène permettraient de réduire nos émissions de 60%, mais poserait des problèmes logistiques qui n'ont pas encore résoluAutrement dit, il sera plus facile pour la bonne gouvernance (combien il est difficile d'en trouver un de ces ...), légiférer et d'élaborer une stratégie pour le mix énergétique produit moins de CO2, pour tenter de convaincre les citoyens d'un pays de changer leur voiture plus économe en énergie un.
Comme toute chose, les voitures problèmes "d'émissions locales zéro" (si une batterie, que ce soit sur l'hydrogène) ne sont pas ces deux aspects, mais dans la logistique pures.
Si un jour vous arrivez à créer une infrastructure de l'hydrogène (ou charge électrique, ce dont nous doutons), capable d'atteindre chaque station présente, vous pouvez supposer que les moteurs qui brûlent des combustibles fossiles vont disparaître plus vite que vous ne le pensez. Par Heureusement, si l'hydrogène qui reste avec nous, les moteurs à cycle Otto ont une minuscule, minuscule, espérer survivre en tant que solutions de rechange prestacionales, l'évolution des systèmes d'injection.

Il compare les émissions du puy a la roue d'un véhicule électrique , avec celles a échappement d'un véhicule thermique.

Si on prend les émissions de la golf du puy a la roue ce n'est plus 114 grammes de CO2 par kilomètre, mais entre 200 et 250 et même jusqu’à 300 gr (dans le pire des cas) selon la provenance du brut et sa qualité, ce n'est donc pas trois fois moins de co2 qu’émet la Leaf, mais cinq a sept fois moins.

23 avril 2013

Malheureusement Percer,cela ne prouve pas pour autant qu'utiliser les moteurs thermiques à but 100% électrogène est un échec...Au contraire,c'est la meilleure idée du moment....

Tout simplement parce que la source d'énergie est embarquée,cela est nettement plus pratique et plus puissant que de recharger sans cesse tout les 150/200 kms.

23 avril 2013

C'est aussi simple que de brancher une perceuse à un groupe électrogène...Le rendement de la Volt est en dessous de 4L/100...

D'après Pipipédia,une volt à moteur électrique avec un rendement de 111kw(150ch...)...pour 2,5L/100 en mode tout électrique...avec moteur essence qui recharge les batteries quand nécessaire...

Donc les sportives à 2-3L/100,pas si loin que ça...Si toute fois 150ch et 370Nm de couple peux être considérer comme sportif....

en théorie tout est simple

sauf que moteur thermique = transmission directe

groupe électrogène = faire tourner un alternateur = pertes

et la conso/100, en rêve surement, dans la réalité surement pas.

23 avril 2013

Et je n'ai pas inventé l'eau chaude pour autant,les moteurs de voiture sont attelés à un alternateur pour faire tourner des appareils électriques....Je ne fais que suivre cette idée jusqu'au bout,qui est donc de reconvertir les moteurs thermiques actuel à un but 100% électrogène...

Un moteur thermique à but électrogène peut tourner à des régimes très bas donc est extrêmement plus efficient qu'un moteur thermique attelé directement à une boite de vitesse,cardans,roues,ect,ect...

il a un cycle de fonctionnement différent mais en contrepartie subit des pertes de conversion d'énergie

24 avril 2013

et la conso/100, en rêve surement, dans la réalité surement pas.

24 avril 2013

CONSTRUCTEURS

Par Hervé Daigueperce, le 22/04/2013

[h1]“PLUG-IN” HYBRID DIESEL : VOLVO PREND LES DEVANTS[/h1]

Avec la V60 D6 AWD Plug-in Hybrid, Volvo affirme une nouvelle fois sa volonté d’être pionnier dans le domaine technologique face à une concurrence beaucoup mieux armée.

http://www.journalauto.com/var/docs/media_lja/articles_img/art-16790-detail.jpg

Petit Poucet face aux géants mondiaux, Volvo réussit un joli coup en sortant, devant eux, le premier véhicule hybride Diesel rechargeable au monde. Certes, à un prix somme toute assez important, surtout autour de 60 000 euros (bonus de 5 000 euros en exonération de TVS, quand même), mais l’innovation coûte cher et l’image de leader technologique n’a pas de prix.

D’autant qu’aux dires des responsables de la marque : “les clients viennent chez nous avant tout pour la technologie et bénéficient en plus d’un véhicule très attrayant.”

Un discours qui semble se tenir au vu de la réaction des acheteurs qui se sont rués sur les cent premières voitures en édition limitée (“Pure Limited Edition”), le quota réservé pour la France.

Cette version, qui s’appuie sur la finition Summum, s’attribue en plus une peinture métallisée argent exclusive, des jantes alliage THIA 17’’ et une double sortie d’échappements, entre autres douceurs.

En année pleine, Volvo compte commercialiser 400 V60 Plug-in Hybrid en France, un seuil acceptable compte tenu du fait que cette V60 peut se recharger n’importe où, un plus très appréciable, pour les voitures de société…

Ainsi, 350 exemplaires en finition Summum seront disponibles en mars pour une livraison cet été, dont 80 % “entreprises” pour 20 % “particuliers”, selon les estimations de la marque.

Confort, puissance et écologie

Un fait est certain, nous sommes dans le Premium, et un Premium sans bruit, agrémenté d’un moteur électrique autorisant quelque 50 km en toute quiétude, sans émissions de CO2 et avec une vraie puissance sous le pied (en mode “Pure”). Efficace aussi en ville, donc, et qui se recharge en trois heures trente sur une prise classique de 230 volts, ou plus, en fonction de l’installation électrique. Un câble de 4,5 mètres est aussi fourni avec LED d’indication de charge.

Le must ou les musts étant la batterie lithium-ion (Siemens) garantie huit ans ou 160 000 km (édition Pure Limited) et le programme + Save For Later, qui permet de gagner 20 km d’autonomie supplémentaires, en rechargeant, en roulant (environ trente minutes sur autoroute). On ne peut en gagner plus, mais cela garantit un redémarrage en toute quiétude !

La consommation globale est estimée à 1,8 l aux 100 km, selon des calculs savants d’utilisation et en mode Hybrid (les deux moteurs fonctionnant alternativement, selon l’usage). Trois modes sont, en effet, à la disposition du conducteur, le “Pure”, seulement électrique, l’Hybrid (l’un ou l’autre) et le Power, les deux rassemblés qui, ainsi, offrent 280 ch et un 0 à 100 en 6,1 secondes.

Effet booster garanti, mais consommation un brin forte !

Ce qui est à noter, en vérité, c’est qu’avec le moteur électrique, le V60 Hybrid Diesel pèse 300 kg de plus en gros, soit un véhicule qui atteint 1,9 tonne au total, mais qui peut décoller sans problème !

Plus et moins cher !

Si le prix peut déconcerter, son positionnement ne l’exclut pas du marché, puisqu’il est moins cher de 13 % (selon le constructeur) qu’une BMW Série 3 Active Hybrid et plus cher de 6 % que le 508 RXH.

En outre, il n’est guère plus élevé que le V60 D5 AWD Geartronic (malus et bonus compris), soit de 3 %.

Et si l’on considère l’exemption de TVS pendant trois ans, il l’emporte de 13 % sur le D5 AWD. En somme, ce beau joujou intéressera la clientèle entreprise Premium, les reprises portant sur des Audi A6 et A8, des BMW X5 et X6 ou encore des Porsche Cayenne.

Rappelons que ce V60 possède aussi 4 roues motrices grâce à sa transmission AWD à la demande, sur simple pression d’un bouton.

Du confort et de la souplesse…

--------------

EN BREF - La V60 Plug-in Hybrid

Date de lancement

Disponible

Objectif 2013*

400 unités en France

Principales concurrentes de V60 Plug-in Hybrid D6 AWD : 61 150 €

• Peugeot 508 RXH e-HDi : 46 200 €

• Mercedes E300 Break BlueTec Hybrid Classic : 54 300 €

• Audi A6 Berline Full Hybrid Avus Quattro : 62 870 €

• Lexus RX 450h Luxe 4WD : 68 500 €

Prix

61 150 €

*estimation JA

[h3]FICHIER LIÉ À L'ARTICLE[/h3]

Télécharger le fichier

24 avril 2013

en théorie tout est simple

sauf que moteur thermique = transmission directe

groupe électrogène = faire tourner un alternateur = pertes

et la conso/100, en rêve surement, dans la réalité surement pas.

Croire encore, en 2013, qu'une ''transmission directe'' a un rendement élevé, prouve que la propagande 'citronnopipeau'' a été efficace. Non seulement une boite à vitesse, qui ne se limite pas à un contact entre deux pignons, est une source de pertes énergétiques, mais les ''trous'' entre les rapports obligent à utiliser le moteur la plupart du temps en dehors de sa zone de rendement correct. Et les pertes par frottement empirent avec une DSG.

D’où, justement, la démarche de l'hybridation : Éviter le fonctionnement en sous charge en coupant le moteur, ou en le chargeant en lui faisant produire du courant. Et eviter le fonctionnement en surcharge, en lui apportant une aide.

La propulsion électrique, qui a justement un rendement eleve, permet une infinite de rapports et permet de se passer de l’embrayage. C'est le choix retenu entre autres par Toyota sur sa Prius. Et ces caractéristiques sont passées inaperçues par le consommateur (blaireau ?) moyen Francais, alors que cette voiture existe depuis 1998, et qu'elle est importée depuis 2001. Et c'est aussi pourquoi on voit autant de taxis Prius aujourd'hui, alors qu'ils ne beneficient pas des avantages fiscaux reserves aux archaiques mazouts.

25 avril 2013

Comme pour le GPL en France ; plus de prime = plus de gpl , le côté écologie ne pèse pas bien lourds en fin de compte , c'est humain

[h1]Toyota : la Prius se vend moins cette année aux USA à cause de la baisse des prix des carburants[/h1]Publié dans Ecologie / Electrique > Hybride

par Audric Doche Le 23 Avril 2013 à 11h2

http://www.caradisiac.com/Toyota-la-Prius-se-vend-moins-cette-annee-aux-USA-a-cause-de-la-baisse-des-prix-des-carburants-86217.htm

[h2]La récente chute des prix des carburants aux Etats-Unis a fait du bien aux portes-monnaie des Américains, mais n'est pas bonne pour l'industrie du véhicule écolo. Toyota en fait les frais et pense ne pas pouvoir atteindre son objectif de vente pour la Prius cette année.[/h2]Si l'un des soucis principaux des acheteurs d'hybrides et d'électriques est de polluer moins, l'autre critère d'achat est l'économie réalisée en carburant.

Or, quand les prix baissent à la pompe, les acheteurs reprennent souvent leurs vieilles habitudes et se tournent de nouveau vers les véhicules à moteur thermique.

C'est ce qui est en train de se passer aux Etats-Unis pour Toyota et la Prius sur le segment des berlines.

Le constructeur japonais vient d'annoncer via Bloomberg qu'il pense qu'il n'arrivera pas à atteindre l'objectif fixé pour 2013 aux Etats-Unis, à savoir 250 000 Prius sur l'ensemble de l'année.

Cela représenterait une augmentation de 5,6 % par rapport à 2012 où Toyota a vendu 236 659 exemplaires de la berline hybride.

Malheureusement, les ventes de la gamme Prius complète ont chuté de 8,4 % au premier quart de 2013, ce qui est principalement à mettre sur le compte de l'écart du prix de l'essence aux Etats-Unis par rapport à la même période de l'an dernier, où le gallon était 30 centimes plus cher.

Le fait que les habitudes d'achat soient calquées sur les fluctuations des prix à la pompe prouve quand même bien que les automobilistes sont bien plus soucieux de l'aspect économique de la Prius que de son prétendu côté écologique.

25 avril 2013

Il y a aussi un autre problème que Toyota n'a pas compris.Le dessin de carrosserie n'aide pas à vendre,ni l'habitacle d'ailleurs...

Et pour parler franchement,la Prius est moche.Le style auto du soleil levant est quelque chose qu'il faut savoir apprécier...

Mettez une F30 à côté d'une Prius,la différence pique les yeux...

25 avril 2013

[h1]ESSAI COMPARATIF : OPEL AMPERA 150 CH VS. TOYOTA PRIUS PLUG-IN HYBRID 136 CH[/h1][h5]Les branchées débarquent ![/h5]Par Simon Potée-Gallini

Publié le Vendredi 19 Avril 2013

[/center]

Voir plus de photos

Hybride rechargeable pour l'une, voiture électrique à autonomie étendue pour l'autre. Appelez les comme vous voulez, les Toyota Prius Plug-In et Opel Ampera offrent quasiment les mêmes prestations : rouler en tout électrique sur des petites distances tout en affichant des consommations limitées en mode hybride. Et si elles représentaient tout simplement le futur proche de l'automobile verte ?

C'est un fait, la voiture électrique n'a pas encore trouvé son public. Toujours trop chère, peu autonome et pâtissant d'un manque flagrant d'infrastructures de recharge, l'automobile à courant est un oiseau rare sur nos routes.

Tout le contraire des automobiles hybrides débarquées en 1999 avec la première Toyota Prius. Une voiture qui s'est vendue à plus de 2,6 millions d'exemplaires en 15 ans de carrière et dont la troisième génération vient d'être restylée

Mais voilà que de nouvelles races de branchées viennent de faire leur apparition.

Celles de l'hybride rechargeable et de l'électrique à autonomie étendue. Qu'on se le dise, malgré une appellation différente, nous avons affaire pratiquement à la même chose : une petite autonomie en tout électrique avec possibilité de recharge ainsi qu'une faible consommation grâce à une motorisation hybride bien pensée.

Surfant sur le succès de sa Prius classique, Toyota vient de dégainer la version rechargeable de sa fameuse berline. Baptisée Plug-In Hybrid, elle reprend tous les attributs de sa sœur en s'ajoutant une prise et une autonomie en tout-électrique un peu plus conséquente que les 2 km historiques.

De l'autre côté de l'Atlantique, d'autres ont également suivi le courant. C'est le cas de Chevrolet qui a accouché de la Volt, une berline électrique avec prolongateur d'autonomie – sorte de groupe électrogène – et sœur quasi-jumelle de l'Opel Ampera avec qui elle partage le titre de voiture de l'année 2012.

Entre une Toyota Prius plus renommée, pragmatique et économique et une Opel Ampera plus séduisante, plus technologique mais plus chère, laquelle a le plus d'arguments pour séduire une personne à la recherche d'une berline ecolo-bobo ?

Réponse :

[h2]VICTOIRE OPEL AMPERA[/h2]

Malgré son prix encore largement trop élevé, l'Opel Ampera et son système de prolongateur d'autonomie, s'avère être la voiture verte la plus aboutie en attendant la démocratisation du 100% électrique.

Avec une autonomie en tout électrique plus étendue, la Prius Plug In pourrait largement se hisser à la hauteur de sa concurrente. En attendant, c'est l'innovation de l'Opel qui l'emporte !

Actus et Tests auto sur Turbo.fr : Essai Comparatif : Opel Ampera 150 ch vs. Toyota Prius Plug-in Hybrid 136 ch - page 9 - Turbo.fr http://www.turbo.fr/actualite- [...] z2RT4vk72W

http://img.turbo.fr/0064000005919006-photo-essai-comparatif-opel-ampera-vs-toyota-prius-plug-in-hybrid-136-ch.jpg

CLIQUEZ ICI POUR VOIR NOTRE DIAPORAMA PHOTO OPEL AMPERA / TOYOTA PRIUS PLUG-IN HYBRID

Actus et Tests auto sur Turbo.fr : Essai Comparatif : Opel Ampera 150 ch vs. Toyota Prius Plug-in Hybrid 136 ch - Turbo.fr

26 avril 2013

Même les autos électrique peuvent avoir des défauts sur certains périphériques , c'est une auto avec ses + et - en fin ce compte , extension de garantie obligatoire pour faire face !

[h2]Mitsubishi i-Miev défaut pompe à vide- 24 avril[/h2]

Mitsubishi indique un défaut de matière sur la conception de la pompe à vide qui assiste le freinage d'ou un allongement possible de la distance d' arrêt info par UFC ... lire la suite

[h2]Citroen C-Zéro défaut de freinage- 23 avril[/h2]

Citroën indique un incident sur les composants de la pompe à vide lire la suite

[h2]Peugeot iOn défaut d’assistance du freinage- 19 avril[/h2]

Peugeot fait connaitre un défaut du système de freinage au niveau de l'assistance information provenant de U F C ... lire la suite

[h1]Mitsubishi i-MiEV et Outlander PHEV : surchauffe sur la batterie lithium-ion[/h1]

http://www.leblogauto.com/2013/03/mitsubishi-i-miev-et-outlander-phev-surchauffe-sur-la-batterie-lithium-ion.html

26 avril 2013

Croire encore, en 2013, qu'une ''transmission directe'' a un rendement élevé, prouve que la propagande 'citronnopipeau'' a été efficace. Non seulement une boite à vitesse, qui ne se limite pas à un contact entre deux pignons, est une source de pertes énergétiques, mais les ''trous'' entre les rapports obligent à utiliser le moteur la plupart du temps en dehors de sa zone de rendement correct. Et les pertes par frottement empirent avec une DSG.

D’où, justement, la démarche de l'hybridation : Éviter le fonctionnement en sous charge en coupant le moteur, ou en le chargeant en lui faisant produire du courant. Et eviter le fonctionnement en surcharge, en lui apportant une aide.

La propulsion électrique, qui a justement un rendement eleve, permet une infinite de rapports et permet de se passer de l’embrayage. C'est le choix retenu entre autres par Toyota sur sa Prius. Et ces caractéristiques sont passées inaperçues par le consommateur (blaireau ?) moyen Francais, alors que cette voiture existe depuis 1998, et qu'elle est importée depuis 2001. Et c'est aussi pourquoi on voit autant de taxis Prius aujourd'hui, alors qu'ils ne beneficient pas des avantages fiscaux reserves aux archaiques mazouts.

tout de suite les grandes théories de la propagande...

oui j'ai fait un raccourci que je n'aurais pas du employer en parlant de transmission directe. Je sais bien qu'il y a une boite, de la mécanique avant d'arriver jusqu'aux roues.

ce que je voulais dire c'est qu'un moteur utilisé directement consomme moins qu'un moteur utilisé pour mouvoir un alternateur qui ensuite aliment un moteur électrique.

et le rapport de conso de 1/100 est absolument ridicule.

26 avril 2013

Pas d'extension de garantie nécessaire, la liste des défauts signalés sur Ion/I-miev/C-zero est juste celle des rappels constructeurs.

L'existence de rappels est plutôt un gage de sérieux et de suivi qu'autre chose. Si seulement tous les constructeurs géraient comme ça les problèmes

importants.

Visiblement pour les deux batteries qui ont cramé, il s'agit d'une en test (le test a donc servi) et d'un proto. Donc rien qui arrive pour l'instant jusqu'au consommateur final,

pas comme certaines batteries de tél. portable qui ont jadis posé problème. Pour rappel des I-Miev roulent depuis 3 ans, sans incendie recensé à ma connaissance.

26 avril 2013

Pas d'extension de garantie nécessaire, la liste des défauts signalés sur Ion/I-miev/C-zero est juste celle des rappels constructeurs.

L'existence de rappels est plutôt un gage de sérieux et de suivi qu'autre chose. Si seulement tous les constructeurs géraient comme ça les problèmes
importants.

C'est quand la garantie sera finie si vous gardez vos "chignoles" passé ce délais , c'est tout ce que je voulais dire , Batteries/Moteurs sont gtie longue durée en principe , ce sont les pannes sur périphérique qui risque de coûter un bras ou pas d'ailleurs , on a aucun recul pour le moment , je suppute ; est ce que l'on connais les tarifs/ de l'heure d'intervention des spécialistes en autos électriques chez les concess ?

26 avril 2013

C'est sûr que côté tarifs des pièces c'est l'inconnu, de même que leur vieillissement.

Les batteries sur Ion/C-zero sont garanties 5 ans/50 000 km, mais il s'agit de la garantie de leur fonctionnement,

pas de leur capacité restante.

Pour les périphériques l'avantage c'est qu'il y en a moins que sur une thermique, moins de pièces en mouvement et il y a beaucoup moins

de vibrations avec une propulsion électrique. On entend aussi très bien quand il y a un bruit parasite (un simple gravillon coincé dans la

sculpture de pneu s'entend fort bien).

Moins que la fiabilité générale (voiture fabriquée au Japon, c'est plutôt bien) ou le prix des pièces de rechange,

c'est plus les délais de disponibilité des pièces et la qualification du réseau PSA pour intervenir dessus qui peut inquiéter,

surtout s'ils décident un jour de cesser le partenariat.

26 avril 2013

tout de suite les grandes théories de la propagande...

oui j'ai fait un raccourci que je n'aurais pas du employer en parlant de transmission directe. Je sais bien qu'il y a une boite, de la mécanique avant d'arriver jusqu'aux roues.
ce que je voulais dire c'est qu'un moteur utilisé directement consomme moins qu'un moteur utilisé pour mouvoir un alternateur qui ensuite aliment un moteur électrique.

et le rapport de conso de 1/100 est absolument ridicule.

Les transmissions hybrides Toyota conservent un lien mecanique avec les roues via le train epicycloidal. Une partie du couple produit par le thermique est encore transmise aux roues.

La solution motogenerateur + generateur separes donne de très bons resultats. C'est la solution retenue par Liebherr sur son camion minier T282 qui en fait un hybride diesel (bien avant PSA )

http://db2.stb.s-msn.com/i/E1/183112F6950804F9861C8732C88E_h498_w598_m2_cBXUBZOnh.jpg

Mais tu as effectivement raison de dire que les gains de conso ne seront pas miraculeux, et ça nécessite une batterie capable de fournir seule la puissance maxi de traction. La Volt est à ma connaissance la seule auto hybride capable de rouler en électrique seul à puissance max. (150 ch), et sa conso est divisée par trois (env° l’équivalent de 2.5 l/100 ) dans ce mode compare à ce qu'elle consomme en mode hybride (7 à 8 l/100). Sa conso moyenne reste un peu pénalisée par le poids de la batterie (16 kWk et 196 Kg).

26 avril 2013

Les transmissions hybrides Toyota conservent un lien mecanique avec les roues via le train epicycloidal. Une partie du couple produit par le thermique est encore transmise aux roues.

La solution motogenerateur + generateur separes donne de très bons resultats. C'est la solution retenue par Liebherr sur son camion minier T282 qui en fait un hybride diesel (bien avant PSA )

http://db2.stb.s-msn.com/i/E1/183112F6950804F9861C8732C88E_h498_w598_m2_cBXUBZOnh.jpg

Mais tu as effectivement raison de dire que les gains de conso ne seront pas miraculeux, et ça nécessite une batterie capable de fournir seule la puissance maxi de traction. La Volt est à ma connaissance la seule auto hybride capable de rouler en électrique seul à puissance max. (150 ch), et sa conso est divisée par trois (env° l’équivalent de 2.5 l/100 ) dans ce mode compare à ce qu'elle consomme en mode hybride (7 à 8 l/100). Sa conso moyenne reste un peu pénalisée par le poids de la batterie (16 kWk et 196 Kg).

et là tu parles d'hybrides... lui il parlait de moteur alimentant un groupe électrogène, c'est pire

26 avril 2013

Une ''hybride serie'', c'est bien un ''groupe electrogène'' alimentant une batterie tampon + un moteur de traction.

C'est le mode hybride de la Volt en dessous d'environ 100 km/h. Au delà, le ''groupe electrogène'' est relié à la couronne du train epicycloidal de la transmission et ca fonctionne un peu comme la Prius.

27 avril 2013

Une ''hybride serie'', c'est bien un ''groupe electrogène'' alimentant une batterie tampon + un moteur de traction.

C'est le mode hybride de la Volt en dessous d'environ 100 km/h. Au delà, le ''groupe electrogène'' est relié à la couronne du train epicycloidal de la transmission et ca fonctionne un peu comme la Prius.

reprise du message d'origine :

578 a écrit :

Faire des voitures économiques et écologiques est pourtant simple.

Exemple...

Vous prenez une BMW à moteur V8.Au lieu d'utiliser ce moteur pour tracter la voiture,vous l'utiliser comme groupe électrogène pour alimenter des moteurs électriques qui tracteront la voiture....

Plus besoin de batterie...

Consommation de carburant diviser par 100...

Autonomie du véhicule multiplier par 100...

10L de carburant pour 1000kms d'autonomie....

Je ne comprends pas que nos chère ingénieurs ne travaille pas dans ce sens...

c'est bien ce que je disais non ?

Toute l'actu Caradisiac

Essais par catégories

Tous les guides d'achat

Les services Caradisiac

Conseils

Entretien

Les forums

Top marques

Toutes les marques

Connexion

Le topic des VHs électrique / hybride / Hydrogène et autres énergies

Messages recommandés

Invité §Yog224lq

Lien vers le commentaire

Partager sur d’autres sites

Participants fréquents à ce sujet

Participants fréquents à ce sujet

Messages populaires

gromiko

Invité §Tev237SJ

Lien vers le commentaire

Partager sur d’autres sites

Invité §geg572mh

Lien vers le commentaire

Partager sur d’autres sites

Invité §Yog224lq

Lien vers le commentaire

Partager sur d’autres sites

Invité §geg572mh

Lien vers le commentaire

Partager sur d’autres sites

Invité §geg572mh

Lien vers le commentaire

Partager sur d’autres sites

Invité §geg572mh

Lien vers le commentaire

Partager sur d’autres sites

Invité §578738Rx

Lien vers le commentaire

Partager sur d’autres sites

Invité §car351Su

Lien vers le commentaire

Partager sur d’autres sites

Percer

Lien vers le commentaire

Partager sur d’autres sites

Invité §car351Su

Lien vers le commentaire

Partager sur d’autres sites

Invité §578738Rx

Lien vers le commentaire

Partager sur d’autres sites

Invité §geg572mh

Lien vers le commentaire

Partager sur d’autres sites

Invité §578738Rx

Lien vers le commentaire

Partager sur d’autres sites

Invité §578738Rx

Lien vers le commentaire

Partager sur d’autres sites

Percer

Lien vers le commentaire

Partager sur d’autres sites

Percer

Lien vers le commentaire

Partager sur d’autres sites

Invité §578738Rx

Lien vers le commentaire

Partager sur d’autres sites

Invité §car351Su

Lien vers le commentaire

Partager sur d’autres sites

Invité §car351Su

Lien vers le commentaire

Partager sur d’autres sites

Invité §578738Rx

Lien vers le commentaire

Partager sur d’autres sites

Invité §geg572mh