Le topic des VHs électrique / hybride / Hydrogène et autres énergies

27 avril 2013

Non, relis ce qui été expliqué.

Tu peux ameliorer le rendement. Tu ne diviseras pas la conso par 100. Tu peux espérer 25 ou 30% de gain de rendement. Et il faut impérativement une batterie tampon en haute tension.

Documentes-toi un minimum sur le sujet, et tu verras que les solutions ne sont pas si simples, et que certains constructeurs on deja fait de gros progres.

27 avril 2013

Non, relis ce qui été expliqué.

Tu peux ameliorer le rendement. Tu ne diviseras pas la conso par 100. Tu peux espérer 25 ou 30% de gain de rendement. Et il faut impérativement une batterie tampon en haute tension.

Documentes-toi un minimum sur le sujet, et tu verras que les solutions ne sont pas si simples, et que certains constructeurs on deja fait de gros progres.

tu le fais exprès ?

je sais comment ça marche et ce qu'il faut, pas besoin de me documenter.

je développais un commentaire stupide ou un type dit que les ingénieurs sont cons car il suffit de brancher un moteur électrique sur un groupe électrogène pour faire marcher un véhicule tout en réduisant sa conso par 100, ce qui est tout le contraire.

non mais allo quoi ? vous me recevez ?

27 avril 2013

Tu as mélangé ta citation avec celle de 578. Du coup on ne sait plus qui dit quoi http://forum-auto.caradisiac.com/static/icones/smilies/lol.gif

Mais j’insiste, vous faites un erreur différente pour chacun de vous deux: 578 et toi:

Faire des voitures économiques et écologiques est pourtant simple.

Exemple...

Vous prenez une BMW à moteur V8.Au lieu d'utiliser ce moteur pour tracter la voiture,vous l'utiliser comme groupe électrogène pour alimenter des moteurs électriques qui tracteront la voiture....

Plus besoin de batterie...
Consommation de carburant diviser par 100...
Autonomie du véhicule multiplier par 100...

10L de carburant pour 1000kms d'autonomie....

Je ne comprends pas que nos chère ingénieurs ne travaille pas dans ce sens...

L'idee du groupe eletrogène est effectivement bonne, mais le gain espéré de rendement n'est pas réaliste.

en théorie tout est simple

sauf que moteur thermique = transmission directe

groupe électrogène = faire tourner un alternateur = pertes

et la conso/100, en rêve surement, dans la réalité surement pas.

Tu as raison de dire que les rendements espérés par 578 ne sont pas réalistes, mais tu te trompes en annoncant un rendement inférieur pour un ''hybride série'' (''groupe electrogène'' + moteur electrique de traction) à celui d'un groupe motopropulseur conventionnel.

27 avril 2013

Tu as raison de dire que les rendements espérés par 578 ne sont pas réalistes, mais tu te trompes en annoncant un rendement inférieur pour un ''hybride série'' (''groupe electrogène'' + moteur electrique de traction) à celui d'un groupe motopropulseur conventionnel.

sans batteries au milieu, sans récupération d'énergie, ça m'étonnerait

sinon demain je mets deux moteurs électriques aux roues et un groupe électrogène dans le coffre.

27 avril 2013

Oui, il faut une batterie HT. C'est ce que j'ai ecrit tout à l'heure :

Non, relis ce qui été expliqué.

Tu peux ameliorer le rendement. Tu ne diviseras pas la conso par 100. Tu peux espérer 25 ou 30% de gain de rendement. Et il faut impérativement une batterie tampon en haute tension.

Documentes-toi un minimum sur le sujet, et tu verras que les solutions ne sont pas si simples, et que certains constructeurs on deja fait de gros progres.

La batterie HT n'est pas ''entre les 2''. Dans certaine phases, il y a échange direct entre le générateur et le propulseur via uniquement l’électronique de puissance.

27 avril 2013

La batterie HT n'est pas ''entre les 2''. Dans certaine phases, il y a échange direct entre le générateur et le propulseur via uniquement l’électronique de puissance.

c'est marrant quand je simplifie, tu prends tout au mot. Le net explique tout cela, pas besoin de tes cours

par contre tu n'arrives pas à être précis sur les propos de 578 et moi même et tu réponds systématiquement à côté

envie d'emmerder ton monde ou problème de compréhension ?

depuis le début 578 tu confonds l'architecture simplifiée "moteur qui fait tourner un alternateur qui alimente un moteur électrique" (qui n'est pas utilisée car le rendement est mauvais) et qui serait sensé faire baisser la conso avec une configuration hybride

sois sympa, à l'avenir évite de me reprendre, ça va nous éviter de perdre notre temps

27 avril 2013

Je veux juste dire qu'il est beaucoup trop tôt pour juger, Twizy, Fluence, kangoo , sont des amuses bouches, sauf peut être le Kangoo, qui a sa place auprès des professionnels, et qui se vend assez bien. le Twizy est un véhicule de niche, et donc se vend comme tel et 9 000 exemplaires écoulés en 2012 c'est pas si mal. la Fluence a été faites pour répondre a la demande de Better place (...)

La Next etait un proto intéressant mais très loin de la commercialisation, notament a cause des batteries inadaptés, il aurait fallut encore investir énormément, pour un retour sur investissent incertains. Je rappelle que Toyota a mis prés de dix ans avant de gagner de l'argent avec la Prius et encore uniquement grace a sa présence aux USA et au Japon. Renault a l’époque n'avait pas les riens aussi solide que Toyota et pas sur qu'il aurait put supporter le choc (pas sur d'ailleurs qu'un autre constructeur que Toyota aurait put le supporter) surtout que Renault venait d'injecter 10 milliard d'euros dans Nissan et avait d'autre priorité comme celle de redresser Nissan au plus vite.

Oui mais c'est sur un autre plan encore que Renault a décroché en abandonnant les hybrides essence à Toyota, et en mettant tout son poids pour que le Diesel devienne cette tare de la société française.

En tant que français, on faisait confiance pour qu'ils fassent des "voitures à vivre" (pas à faire mourir) et qu'ils soient toujours à la pointe en terme sociétal, comme ils le furent à travers certaines options sociales, et l'idée de proposer de vraies volkswagen (voitures populaires) à la française.

Ils étaient là sur leur domaine pour que l'on se sente fier d'être français, avec des idées intelligentes, et en suivant les tendances d'évolution, en portant le flambeau de notre façon de voir de l'époque: respect des autres, discussions dans tous les sens et réalisme.

Le dernier fait d'arme "social" aura été d'être précurseur en améliorant la sécurité des véhicules de monsieur tout le monde.

Mais dans le même temps ils nous ont mis la tête dans un sac, ils ont parfaitement contribué à transformer nos métropoles en lieux de vie irrespirables où parfois on renonce à sortir de chez soi tellement ça pue et ça attaque les bronches.

Renault a agit auprès des pouvoirs publics pour fausser les règles du marché et retarder la mise en oeuvre des normes.

Ils en reviennent même à proposer que l'Etat aide à remplacer les vieux Diesels par d'autres Diesels cancérigènes (selon l'OMS).

Voici la vraie trahison de Renault vis-à-vis de la société française, et de ses espoirs de se développer dans l'harmonie et le respect des individus.

L'abandon du projet NEXT en est le symbole.

27 avril 2013

c'est marrant quand je simplifie, tu prends tout au mot. Le net explique tout cela, pas besoin de tes cours

par contre tu n'arrives pas à être précis sur les propos de 578 et moi même et tu réponds systématiquement à côté

envie d'emmerder ton monde ou problème de compréhension ?

depuis le début 578 tu confonds l'architecture simplifiée "moteur qui fait tourner un alternateur qui alimente un moteur électrique" (qui n'est pas utilisée car le rendement est mauvais) et qui serait sensé faire baisser la conso avec une configuration hybride

sois sympa, à l'avenir évite de me reprendre, ça va nous éviter de perdre notre temps

Bah je vais te reprendre alors, rien que pour le plaisir

Mes réponses sont assez précises. Mais tu ne sembles ne pas comprendre que ce que tu appelles une ''architecture simplifiée'' est réellement utilisée. Je t'ai donné deux exemples, le Liebherr T282, et la Volt en mode électrique en dessous d'environ 110 km/h.

27 avril 2013

Bah on va te reprendre, rien que pour le plaisir

Mes réponses sont assez précises. Mais tu ne sembles ne pas comprendre que ce que tu appelles une ''architecture simplifiée'' est réellement utilisée. Je t'ai donné deux exemples, le Liebherr T282, et la Volt en mode électrique en dessous d'environ 110 km/h.

non tu n'as rien compris

la volt a une batterie et un système de récupération de l'énergie, deux choses qu'on ne trouve pas sur un groupe électrogène qui alimenterait directement un moteur et qui serait sensé avoir une conso/100

allez je te laisse... ca devient saoulant

27 avril 2013

Renault s'est planté sur l'électrique! première nouvelle, il y a moins d'un mois que la Zoe est commercialisée, et on sait déjà que c'est un echec
Quand a Toyota, si ils ont réussi leur pari sur l'hybride, c'est justement parce qu'ils l'ont lancé sur des marchés ou il n'y a pas de diesel (et ou les français sont absent USA, Japon), s'ils avaient du compter uniquement sur l’Europe, ca aurait été un gros bide.

Somme toute l'Europe c'est le Diesel et les USA et le Japon c'est tout sauf le Diesel.

Mais pourquoi eux seuls pourraient avoir des hybrides ?

En tout cas pour nous c'est un air irrémédiablement pollué, irrespirable pour nos gosses.

Donc au Japon et aux USA ils prennent soin sur ce plan de leur progéniture.

Chez nous il y a eu un trou dans la raquette, car de toute façon d'ici 20 ans on aura les mêmes normes, les mêmes véhicules et motorisations de part et d'autres des océans.

On en aura bavé pour rien ...

=========================================================================================================================

http://www.latribune.fr/journa [...] ogene.html

"La France accro au diesel cancérogène

Dominique Pialot | 13/06/2012

C'est dans l'Hexagone qu'on trouve la plus grande proportion de véhicules roulant au diesel, dont les gaz d'échappement viennent d'être classés cancérogènes par l'Organisation mondiale de la santé (OMS). Une situation favorisée par la fiscalité (sur le carburant mais aussi sur les automobiles) et à laquelle sont attachés les professionnels du transport comme les constructeurs français...

Copyright Reuters

Les premières études sur la nocivité des gaz d'échappements produits par les véhicules roulant au diesel remontent à une trentaine d'années.

Effets sur le risque d'infarctus, sur le cerveau...et même sérieux soupçons sur le cancer depuis son classement en « cancérogènes probables » (groupe 2A) en 1998 par le centre international de recherche sur le cancer (CIRC), l'agence dédiée de l'Organisation mondiale de la santé (OMS).

On sait de longue date que les particules fines contenues dans ces gaz d'échappement ont capables de pénétrer dans les poumons et même les vaisseaux sanguins."

27 avril 2013

non tu n'as rien compris

la volt a une batterie et un système de récupération de l'énergie, deux choses qu'on ne trouve pas sur un groupe électrogène qui alimenterait directement un moteur et qui serait sensé avoir une conso/100

allez je te laisse... ca devient saoulant

Je te rappelle ce que tu avis répondu à 578 :

- ''On en peut pas diviser la conso par 100 avec un hybride série.'' Et j'ai confirmé http://forum-auto.caradisiac.com/static/icones/smilies/jap.gif

- ''Le rendement d'une transmission électrique est inférieur à celui d'une transmission mécanique.'' Et je t'ai dit que c'était faux, que c'etait une idee recue répandue à tord par les constructeurs peu impliques dans la propulsion électrique.

... Et pour faire de la récupération d’énergie, pas besoin d'un ''systeme de recuperation'', comme tu dis, en supplement. C'est simplement le moteur de traction qui devient generateur pendant les ralentissement. L'energie produite est renvoyee vers la batterie de traction. Une batterie de seulement 1 ou 2 kWh peut faire l'affaire a moins qu'on souhaite en plus la recharger sur secteur.

28 avril 2013

Je te rappelle ce que tu avis répondu à 578 :
- ''On en peut pas diviser la conso par 100 avec un hybride série.'' Et j'ai confirmé http://forum-auto.caradisiac.com/static/icones/smilies/jap.gif
- ''Le rendement d'une transmission électrique est inférieur à celui d'une transmission mécanique.'' Et je t'ai dit que c'était faux, que c'etait une idee recue répandue à tord par les constructeurs peu impliques dans la propulsion électrique.

... Et pour faire de la récupération d’énergie, pas besoin d'un ''systeme de recuperation'', comme tu dis, en supplement. C'est simplement le moteur de traction qui devient generateur pendant les ralentissement. L'energie produite est renvoyee vers la batterie de traction. Une batterie de seulement 1 ou 2 kWh peut faire l'affaire a moins qu'on souhaite en plus la recharger sur secteur.

et en plus tu ne sais pas lire :

"Faire des voitures économiques et écologiques est pourtant simple.

Exemple...

Vous prenez une BMW à moteur V8.Au lieu d'utiliser ce moteur pour tracter la voiture,vous l'utiliser comme groupe électrogène pour alimenter des moteurs électriques qui tracteront la voiture....

Plus besoin de batterie...

Consommation de carburant diviser par 100...

Autonomie du véhicule multiplier par 100...

10L de carburant pour 1000kms d'autonomie....

Je ne comprends pas que nos chère ingénieurs ne travaille pas dans ce sens..."

donc on ne parle ni d'hybride ni de récup d'énergie

et sans compter que les moteurs des hybrides sont de puissance inférieure et ont un cycle de fonctionnement différent. Alors prendre un V8 pour faire fonctionner un groupe...

edit :

"Et pour faire de la récupération d’énergie, pas besoin d'un ''systeme de recuperation'', comme tu dis, en supplement. C'est simplement le moteur de traction qui devient generateur pendant les ralentissement."

non sans déconner ?

Percer · 28 avril 2013

Somme toute l'Europe c'est le Diesel et les USA et le Japon c'est tout sauf le Diesel.

Mais pourquoi eux seuls pourraient avoir des hybrides ?

En tout cas pour nous c'est un air irrémédiablement pollué, irrespirable pour nos gosses.

Donc au Japon et aux USA ils prennent soin sur ce plan de leur progéniture.

Chez nous il y a eu un trou dans la raquette, car de toute façon d'ici 20 ans on aura les mêmes normes, les mêmes véhicules et motorisations de part et d'autres des océans.

On en aura bavé pour rien ...

=========================================================================================================================

Si il y avait une majorité d'hybride aux USA, je dirais bravo et que tu as raison, mais c'est très loin d'être le cas, la-bas ce sont presque exclusivement des grosses voitures avec des gros moteurs qui consomment énormément plus que les voitures européennes. Les américains sont de loin les premiers consommateurs d'energie et de pétrole par habitant, et les premiers gaspilleurs et l'air de leur ville est plus pollué que l'air des villes européenne.

"aux USA ils prennent soin sur ce plan de leur progéniture."

J'aime bien ton sens de l'humour, parce que forcément s'en est?

Taux de mortalité infantile: Fr 3,37 _ USA 6 soit prés du double

Taux de mortalité des moins de 5 ans: Fr 4% _ USA 8% soit le double.

Émission de Co2 en tonne par habitant: FR 5,6 _ USA 17,3 soit plus du triple

Le taux de mortalité par cancer du poumon en France est légèrement inférieur a la moyenne européenne, et sa première cause est le tabac.

Enfin tu pourrais nous dispenser de ton éternel couplet mis a toutes les sauces, et sur tout les sujets: le diesel c'est mal, l'essence, c'est bon pour la santé. Si j'ai envie de parler de ça j'irais sur un des innombrables topic qui traitent du sujet, ou le debat tourne en rond "diesel cancérogène, contre essence cancérigène" , pas la peine d'en rajouter une couche ici.

Je ne faisais que constater que la Prius a décollée grâce au marché US, et que si Toyota avait été dépendant comme les constructeurs Français du marché européen, il se serait planté avec la Prius qui a mis plus de cinq ans a être rentable, et que donc si Renault c’était lancé dans l'hybride il y a 15 ans (ce dont je le rappelle il n'avait pas les moyens a l’époque) il se serait certainement planté.

28 avril 2013

et en plus tu ne sais pas lire :

"Faire des voitures économiques et écologiques est pourtant simple.

Exemple...

Vous prenez une BMW à moteur V8.Au lieu d'utiliser ce moteur pour tracter la voiture,vous l'utiliser comme groupe électrogène pour alimenter des moteurs électriques qui tracteront la voiture....

Plus besoin de batterie...
Consommation de carburant diviser par 100...
Autonomie du véhicule multiplier par 100...

10L de carburant pour 1000kms d'autonomie....

Je ne comprends pas que nos chère ingénieurs ne travaille pas dans ce sens..."

donc on ne parle ni d'hybride ni de récup d'énergie
et sans compter que les moteurs des hybrides sont de puissance inférieure et ont un cycle de fonctionnement différent. Alors prendre un V8 pour faire fonctionner un groupe...

edit :

"Et pour faire de la récupération d’énergie, pas besoin d'un ''systeme de recuperation'', comme tu dis, en supplement. C'est simplement le moteur de traction qui devient generateur pendant les ralentissement."

non sans déconner ?

Mais 578 te parle bien d'un ''hybride série'' avec ses mots lui, et il se trompe en croyant pouvoir se passer d'une batterie, et en espérant diviser sa consommation par 100. Il s'est arrêté là...

Mais, toi, dans chacune de tes réponses, il y a une c... http://forum-auto.caradisiac.com/static/icones/smilies/lol.gif

Là, tu dis "sans compter que les moteurs des hybrides sont de puissance inférieure et ont un cycle de fonctionnement différent. Alors prendre un V8 pour faire fonctionner un groupe..."

Hé bé non -> Le Liebherr T282 a un 20 cylindre de 90 l de cylindree et de 3600 ch, et c'est bien un hybride série. Il a bien un mégà ''groupe élétrogène'' à bord qui alimente des moteurs de traction, des pompes hydrauliques, etc... Sa transmission électrique est bien plus efficiente que celle de ses équivalents à transmission mécanique ou hydraulique. Tu peux utiliser un moteur de n'importe quelle puissance pour faire un hybride. L'objectif de l'hybridation est d'optimiser la puissance du moteur, et dans le cas des hybrides série, de se passer d'une boite à vitesses mécanique...

28 avril 2013

Avons nous les ventes de la ZOÉ pour ses premières semaines sur le marché?

28 avril 2013

Mais 578 te parle bien d'un ''hybride série'' avec ses mots lui, et il se trompe en croyant pouvoir se passer d'une batterie, et en espérant diviser sa consommation par 100. Il s'est arrêté là...
Mais, toi, dans chacune de tes réponses, il y a une c... http://forum-auto.caradisiac.com/static/icones/smilies/lol.gif
Là, tu dis "sans compter que les moteurs des hybrides sont de puissance inférieure et ont un cycle de fonctionnement différent. Alors prendre un V8 pour faire fonctionner un groupe..."
Hé bé non -> Le Liebherr T282 a un 20 cylindre de 90 l de cylindree et de 3600 ch, et c'est bien un hybride série. Il a bien un mégà ''groupe élétrogène'' à bord qui alimente des moteurs de traction, des pompes hydrauliques, etc... Sa transmission électrique est bien plus efficiente que celle de ses équivalents à transmission mécanique ou hydraulique. Tu peux utiliser un moteur de n'importe quelle puissance pour faire un hybride. L'objectif de l'hybridation est d'optimiser la puissance du moteur, et dans le cas des hybrides série, de se passer d'une boite à vitesses mécanique...

t'es vraiment incapable de reconnaitre tes erreurs :

1. définition : Une automobile hybride électrique est une automobile faisant appel à deux stockages d'énergie embarqués distincts pour se mouvoir, dont l'un de nature électrique 1.

Il a clairement dit que son montage permettant de se passer de batterie, donc arrête de supposer

"Vous prenez une BMW à moteur V8.Au lieu d'utiliser ce moteur pour tracter la voiture,vous l'utiliser comme groupe électrogène pour alimenter des moteurs électriques qui tracteront la voiture....

Plus besoin de batterie..."

2. pour réduire la conso, l'intérêt est d'avoir un moteur sous dimensionné et de compenser par la récupération d'énergie.

https://fr.wikipedia.org/wiki/Prius

Le concept allie un moteur à essence qui serait sous-dimensionné s'il était utilisé seul et deux moteurs-générateurs électriques dénommés MG1 et MG2, de tailles et puissances différentes, tous trois reliés à un train épicycloïdal. Le moteur thermique est optimisé pour une faible consommation et une pollution limitée (moteur à cycle de Miller / Atkinson où le taux de détente est supérieur au taux de compression).

qu'est ce qu'on s'en fout de ton exemple foireux de camion de 3600 cv ?

3. s'il suffisait de passer par un groupe électrogène pour réduire la conso, on y serait depuis bien longtemps. Pour certaines applications c'est concevable car les solutions mécaniques (transmissions...) sont inadaptées ou inexistantes (trop de puissance) et la solution hydrostatique est plus gourmande et plus coûteuse.

Pour le liebherr je crois que le choix a été fait pour gagner en productivité (pas de vitesse à passer, maintenance réduite)

28 avril 2013

Ah, mais t'est un casse c toi.

J'en suis à ma 2eme hybride Toyota et sais comment ca fonctionne. La batterie de traction ne peut fournir que la quart de la puissance maxi du vehicule. Le train épicycloïdal permet de se passer d'une batterie fournissant seule la puissance maximale de traction. Ce n'est pas une ''hybride série".

Mais la Volt si :

En mode hybride et en dessous de 110 kmh,

- Le moteur de traction entraine le pignon central du train epicycloidal.

- Les roues sont entrainees par le porte satellite.

- la couronne est bloquee par un embrayage qui la relie au carter.

- Le moteur et le generateur sont relies de leur cote par un embrayage et ne sont pas lies aux roues.

Dans cette configuration, on a bien d'un cote un ''groupe électrogène''. Tu comprends ? Un ''groupe électrogène'', c'est un moteur + un generateur . Et un ''alternateur'', c'est un générateur, une machine tournante électrique à courant alternatif utilisée en mode générateur ... Capito ?

Et dans cette configuration, la batterie peut fournir la puissance max, qui est supérieure à la puissance maxi du moteur. C'est une hybride serie avec un groupe électrogène alimentant un moteur de traction et le rendement de l'ensemble est supéreur à celui d'une transmission classique.

Il y d'autres modes de fonctionnement de la Volt, dont certains sont comparables au fonctionnement de la Prius. Mais comme t'est un petit malin, je vais te laisser chercher. http://forum-auto.caradisiac.com/static/icones/smilies/sol.gif

28 avril 2013

Ah, mais t'est un casse c toi.
J'en suis à ma 2eme hybride Toyota et sais comment ca fonctionne. La batterie de traction ne peut fournir que la quart de la puissance maxi du vehicule. Le train épicycloïdal permet de se passer d'une batterie fournissant seule la puissance maximale de traction. Ce n'est pas une ''hybride série".
Mais la Volt si :
En mode hybride et en dessous de 110 kmh,
- Le moteur de traction entraine le pignon central du train epicycloidal.
- Les roues sont entrainees par le porte satellite.
- la couronne est bloquee par un embrayage qui la relie au carter.
- Le moteur et le generateur sont relies de leur cote par un embrayage et ne sont pas lies aux roues.
Dans cette configuration, on a bien d'un cote un ''groupe électrogène''. Tu comprends ? Un ''groupe électrogène'', c'est un moteur + un generateur . Et un ''alternateur'', c'est un générateur, une machine tournante électrique à courant alternatif utilisée en mode générateur ... Capito ?

Et dans cette configuration, la batterie peut fournir la puissance max, qui est supérieure à la puissance maxi du moteur. C'est une hybride serie avec un groupe électrogène alimentant un moteur de traction et le rendement de l'ensemble est supéreur à celui d'une transmission classique.

Il y d'autres modes de fonctionnement de la Volt, dont certains sont comparables au fonctionnement de la Prius. Mais comme t'est un petit malin, je vais te laisser chercher. http://forum-auto.caradisiac.com/static/icones/smilies/sol.gif

2 constats :

- rouler en prius ne rend pas plus intelligent, dans certains cas c'est même le contraire

- t'en serais à ta 20 ème que ça ne changerait rien... tu n'as toujours pas compris le post de 578 : il dit pas de batterie, pas de récup d'énergie. juste un moteur et un alternateur.

sans batterie et récup d'énergie, la volt ne présenterait aucun intérêt puisqu'elle ne ferait pas mieux qu'un moteur thermique traditionnel. D'ailleurs ce n'est qu'un véhicule électrique à prolongation d'autonomie.

je ne vais rien chercher, je te laisse plutot relire plusieurs fois le post jusqu'à ce que tu comprennes le sens du post que j'ai commenté.

un groupe électrogène simple (sans stockage d'énergie et sans récup d'énergie) ne fait pas mieux qu'un moteur thermique. Tu arrives à saisir ça ? ce n'est pas compliqué pourtant ?

tout le reste de ta discussion, que je ne contredis pas puisque c'est la réalité, est hors sujet.

28 avril 2013

Si il y avait une majorité d'hybride aux USA, je dirais bravo et que tu as raison, mais c'est très loin d'être le cas, la-bas ce sont presque exclusivement des grosses voitures avec des gros moteurs qui consomment énormément plus que les voitures européennes. Les américains sont de loin les premiers consommateurs d'energie et de pétrole par habitant, et les premiers gaspilleurs et l'air de leur ville est plus pollué que l'air des villes européenne.

Les voitures américaines consomment plus, mais quel rapport avec la nature de la pollution (particules, oxydes d'azote ...) et la dangerosité des rejets automobiles, bien plus préoccupante en France qu'aux USA ?

Autre point : il ne faudrait pas faire accroire sans arrêt que la pollution aux USA est supérieure à celle de la France ou même de l'Europe.

A Manhattan au milieu de centaines de voitures l'air est parfaitement respirable et permet de marcher, courir, faire du vélo sans gène particulière.

L'odeur est aussi bien moins pestilentielle que chez nous.

A Paris ou à Londres vous prenez les rares sportifs que vous voyez pour des kamikazes masochistes.

On prend vite l'habitude de changer son parcours, quitte à le rallonger, pour éviter certains itinéraires croisant des axes de circulations.

Aux USA ou au moins à New York vous n'avez aucun souci à vous déplacer le long des axes de circulation.

De dire que New York (Manhattan) est plus pollué que Paris, après y avoir circulé en long et en large, n'est qu'un propos trompeur.

"aux USA ils prennent soin sur ce plan de leur progéniture."[/#0332ff]
J'aime bien ton sens de l'humour, parce que forcément s'en est?
Taux de mortalité infantile: Fr 3,37 _ USA 6 soit prés du double
Taux de mortalité des moins de 5 ans: Fr 4% _ USA 8% soit le double.

Bon d'accord pour la mortalité infantile !

Ceci dit, ils reviennent de loin puisqu'il ont attendu jusqu'à maintenant pour avoir une sécurité sociale, ce qui est pourtant bien la moindre des choses.

Mais pour ce qui est de la pollution automobile, ils sont comme les japonais beaucoup plus efficaces que nous.

Émission de Co2 en tonne par habitant: FR 5,6 _ USA 17,3 soit plus du triple

Le taux de mortalité par cancer du poumon en France est légèrement inférieur a la moyenne européenne, et sa première cause est le tabac.

Il n'y a vraiment aucun rapport entre le dégagement de Co2 et les problèmes de santé.

Il faudrait arrêter de faire l'amalgame entre pollution et dégagement de Co2.

Quand au Tabac, il aura été un "écran de fumée" appréciable pour éviter de parler des morts de l'Amiante ou du Diesel.

Les industriels et lobbies de l'automobile remercient les industriels et lobbies de la cigarette ...

Enfin tu pourrais nous dispenser de ton éternel couplet mis a toutes les sauces, et sur tout les sujets: le diesel c'est mal, l'essence, c'est bon pour la santé. Si j'ai envie de parler de ça j'irais sur un des innombrables topic qui traitent du sujet, ou le debat tourne en rond "diesel cancérogène, contre essence cancérigène" , pas la peine d'en rajouter une couche ici.

Non, là encore ce ne sont pas les faits.

Le Diesel est cancérigène certain, donc doit être controllé et son usage restreint (comme le Tabac par exemple).

Tant qu'on ne le fait pas, on s'expose tôt ou tard à des poursuites judiciaires.

Quand à mon ire contre le Diesel, est-ce que le fait de l'avoir généralisé alors que l'on connaissait sa dangerosité ne la justifie pas ?

Quand à la fameuse équation "Essence aussi dangereuse que Diesel", pourquoi n'apparait t'elle que maintenant ?

On ne parlait pas du Diesel comme agent cancérogène avant qu'il ne soit déclaré comme certain par l'OMS.

Dès lors pourquoi on ferait le procès de l'Essence maintenant, si ce n'est pour dédouaner le Diesel ?

De tout mettre dans le même sac permettrait de retrouver la face plutôt que de reconnaître qu'on a continuellement favorisé la pollution nocive.

Je ne faisais que constater que la Prius a décollée grâce au marché US, et que si Toyota avait été dépendant comme les constructeurs Français du marché européen, il se serait planté avec la Prius qui a mis plus de cinq ans a être rentable, et que donc si Renault c’était lancé dans l'hybride il y a 15 ans (ce dont je le rappelle il n'avait pas les moyens a l’époque) il se serait certainement planté.

C'est vrai que de lancer l'électrique maintenant pour Renault, c'est moins risqué que d'avoir persisté dans l'hybride ...

Mais plutôt que de développer une approche technologique sur l'hybride à laquelle les gens auraient pu adhérer même sans que cela rapporte sauf en terme d'image (comme l'Espace, qui n'a pas du rapporter bézef), ils ont joué au rapport de force sur le Diesel.

Cette attitude qui a été similaire pour les industriels de l'Amiante (voir même du Tabac), est vouée à l'échec.

Pardonnez moi, mais de plus elle a été complètement imbécile et surtout criminelle...

28 avril 2013

2 constats :

- rouler en prius ne rend pas plus intelligent, dans certains cas c'est même le contraire

- t'en serais à ta 20 ème que ça ne changerait rien... tu n'as toujours pas compris le post de 578 : il dit pas de batterie, pas de récup d'énergie. juste un moteur et un alternateur.

sans batterie et récup d'énergie, la volt ne présenterait aucun intérêt puisqu'elle ne ferait pas mieux qu'un moteur thermique traditionnel. D'ailleurs ce n'est qu'un véhicule électrique à prolongation d'autonomie.

je ne vais rien chercher, je te laisse plutot relire plusieurs fois le post jusqu'à ce que tu comprennes le sens du post que j'ai commenté.

un groupe électrogène simple (sans stockage d'énergie et sans récup d'énergie) ne fait pas mieux qu'un moteur thermique. Tu arrives à saisir ça ? ce n'est pas compliqué pourtant ?

tout le reste de ta discussion, que je ne contredis pas puisque c'est la réalité, est hors sujet.

Mé ! Qu'est ce qui te dit que je roule en Prius http://forum-auto.caradisiac.com/static/icones/smilies/ange.gif La gamme hybride s'est trèèès elargie !

Ah ! Mais c'est que c'est têtu, un Caribou http://forum-auto.caradisiac.com/static/icones/smilies/lol.gif Mais on avance : Tu reconnais qu'un moteur (thermique évidemment) couplé à un generateur (un alternateur alimentant un moteur de traction, ne ferait pas mieux qu'un moteur thermique (+ boite de vitesses, je suppose) sans batterie de stockage. Et bé moi, je te dis que c'est évidemment meilleur et même sans batterie intermédiaire.

J'ajouterais même, pour t'énerver un peu, que grace à la batterie, la recup d'energie est un plus. Elle intervient pour faciliter le fonctionnement de l'ensemble. Mais envoyer directement l'energie du generateur vers le moteur de traction sans passer par une batterie, permet un gain supplementaire de rendement puisqu' on evite les pertes lors des charges/decharges. Et c'est d'ailleurs le mode de fonctionnement choisi pour les hybrides avec un vraie propulsion electrique, dans les phases où on cherche à ''charger'' thermique, et que la puissance fournie par le générateur depasse les besoins du moteur de traction. Le calculateur reçoit le jus du generateur, envoie le necessaire au moteur de traction, et envoie le reste vers la batterie. On n'intercale pas dans ce cas la conversion AC/DC/batterie/DC/AC dans la chaine de traction. La puissance est consommee directement en AC.

Je rappelles tes propos :

sauf que moteur thermique = transmission directe
groupe électrogène = faire tourner un alternateur = pertes

...et sans compter que les moteurs des hybrides sont de puissance inférieure et ont un cycle de fonctionnement différent. Alors prendre un V8 pour faire fonctionner un groupe...

Allez, avoues que tu ne savais pas qu'une boite à vitesse mecanique avait un rendement plus faible qu'un ensemble generateur (= alternateur, hein ) + moteur electrique de traction. Et tu ne te doutais pas que l'hybridation ne se limitait pas à des petits moteurs... Peut être même que tu ne savais pas qu'il n'y a pas que la Prius comme voiture hybride http://forum-auto.caradisiac.com/static/icones/smilies/ange.gif

Quand au fonctionnement de la Volt, au contraire, tu devrais chercher. Avec le HSD de Toyota, le ''Voltec'' de GM est un excellent cas d'école http://forum-auto.caradisiac.com/static/icones/smilies/jap.gif

28 avril 2013

Mé ! Qu'est ce qui te dit que je roule en Prius http://forum-auto.caradisiac.com/static/icones/smilies/ange.gif La gamme hybride s'est trèèès elargie !

Ah ! Mais c'est que c'est têtu, un Caribou http://forum-auto.caradisiac.com/static/icones/smilies/lol.gif Mais on avance : Tu reconnais qu'un moteur (thermique évidemment) couplé à un generateur (un alternateur alimentant un moteur de traction, ne ferait pas mieux qu'un moteur thermique (+ boite de vitesses, je suppose) sans batterie de stockage. Et bé moi, je te dis que c'est évidemment meilleur et même sans batterie intermédiaire.

J'ajouterais même, pour t'énerver un peu, que grace à la batterie, la recup d'energie est un plus. Elle intervient pour faciliter le fonctionnement de l'ensemble. Mais envoyer directement l'energie du generateur vers le moteur de traction sans passer par une batterie, permet un gain supplementaire de rendement puisqu' on evite les pertes lors des charges/decharges. Et c'est d'ailleurs le mode de fonctionnement choisi pour les hybrides avec un vraie propulsion electrique, dans les phases où on cherche à ''charger'' thermique, et que la puissance fournie par le générateur depasse les besoins du moteur de traction. Le calculateur reçoit le jus du generateur, envoie le necessaire au moteur de traction, et envoie le reste vers la batterie. On n'intercale pas dans ce cas la conversion AC/DC/batterie/DC/AC dans la chaine de traction. La puissance est consommee directement en AC.

Je rappelles tes propos :

Allez, avoues que tu ne savais pas qu'une boite à vitesse mecanique avait un rendement plus faible qu'un ensemble generateur (= alternateur, hein ) + moteur electrique de traction. Et tu ne te doutais pas que l'hybridation ne se limitait pas à des petits moteurs... Peut être même que tu ne savais pas qu'il n'y a pas que la Prius comme voiture hybride http://forum-auto.caradisiac.com/static/icones/smilies/ange.gif

Quand au fonctionnement de la Volt, au contraire, tu devrais chercher. Avec le HSD de Toyota, le ''Voltec'' de GM est un excellent cas d'école http://forum-auto.caradisiac.com/static/icones/smilies/jap.gif

mais bien sûr, les constructeurs se battent pour alléger les véhicules en supprimant les mousses sur les tdb, les équipements superflus (moteurs de sièges..), remplacent les garnitures de porte par de la peinture alors que pour économiser du carburant et réduire les émissions de co2 alors qu'il suffisait dès le départ de rajouter deux moteurs aux roues.

ah il avait finalement raison 578, il sont très cons les ingénieurs...

c'est sur que rajouter un alternateur ne fait perdre aucune énergie et qu'un moteur électrique non plus. ils n'ont d'ailleurs pas besoin d'être refroidis car ils sont parfaits et n'engendrent aucune perte.

la récup d'énergie est inutile, d'ailleurs l'autoroute est le terrain de prédilection d'un hybride ou le moteur est à son aise et donne la consommation la plus faible.

le rendement d'un groupe est d'environ 16% du carburant utilisé, alors que celui d'un moteur thermique est de 35% à 45%. D'ailleurs sur une volt on est à 7L/100 une fois les batteries "épuisées", ce qui est loin d'être une performance compte tenu de l'investissement. son intérêt est ailleurs.

soit tu es de mauvaise foi, soit tu crois savoir ...

28 avril 2013

mais bien sûr, les constructeurs se battent pour alléger les véhicules en supprimant les mousses sur les tdb, les équipements superflus (moteurs de sièges..), remplacent les garnitures de porte par de la peinture alors que pour économiser du carburant et réduire les émissions de co2 alors qu'il suffisait dès le départ de rajouter deux moteurs aux roues.

ah il avait finalement raison 578, il sont très cons les ingénieurs...

c'est sur que rajouter un alternateur ne fait perdre aucune énergie et qu'un moteur électrique non plus. ils n'ont d'ailleurs pas besoin d'être refroidis car ils sont parfaits et n'engendrent aucune perte.

la récup d'énergie est inutile, d'ailleurs l'autoroute est le terrain de prédilection d'un hybride ou le moteur est à son aise et donne la consommation la plus faible.

le rendement d'un groupe est d'environ 16% du carburant utilisé, alors que celui d'un moteur thermique est de 35% à 45%.

soit tu es de mauvaise foi, soit tu crois savoir mais tu ne sais rien.

Un moteur thermique couple à un generateur + 1 moteur de traction, c'est plutôt leger, et même plus leger qu'une boite manuelle. Le surpoids, c'est la batterie. L'ensemble generateur + moteur de traction sur la volt est plus compact qu'une boite auto classique :

http://www.driveforinnovation.com/wp-content/uploads/2011/07/286631-In_situations_calling_for_extended_driving_range_the_vehicle_s_Voltec_drive_unit_foreground_is_charged_by_the_1_4_l_Ecotec.jpg

Un alternateur peut fournir 90 % de rendement, un moteur idem, et un convertisseur AC/AC pas loin. Mais si tu passes par la batterie, tu auras plus de pertes.

Ton rendement annoncé de 16 % est une ânerie. Et le rendement d'un ''groupe'' (je suppose que tu parles d'un moteur thermique + generateur) doit être compare, en incluant le moteur de traction, à un moteur thermique + boite. Et je le répète : Le rendement d'un moteur thermique + boite, est inférieur à un ensemble Moteur thermique + generateur + moteur de traction. Surtout en condition reelle d'utilisation.

Quand à ajouter des moteurs aux roues, ben justement, les ingénieurs travaillent dessus :

... Une actu fraiche, sans même sortir de ce site :

http://www.caradisiac.com/La-F [...] -86325.htm

Mais il y a aussi Michelin qui travaille depuis longtemps sur ce système.

Finalement, tu n'y connais pas grand chose, crois tout ce qu'on te raconte ici ou là, et dis finalement n'importe quoi tout en étant impertinent et impoli http://forum-auto.caradisiac.com/static/icones/smilies/ange.gif

Je ne sais pas quel est ton age, mais je peux te prédire que ta mentalité va te causer quelques soucis existentiels, si ce n'est déjà le cas http://forum-auto.caradisiac.com/static/icones/smilies/jap.gif

29 avril 2013

Un moteur thermique couple à un generateur + 1 moteur de traction, c'est plutôt leger, et même plus leger qu'une boite manuelle. Le surpoids, c'est la batterie. L'ensemble generateur + moteur de traction sur la volt est plus compact qu'une boite auto classique :

http://www.driveforinnovation.com/wp-content/uploads/2011/07/286631-In_situations_calling_for_extended_driving_range_the_vehicle_s_Voltec_drive_unit_foreground_is_charged_by_the_1_4_l_Ecotec.jpg

Un alternateur peut fournir 90 % de rendement, un moteur idem, et un convertisseur AC/AC pas loin. Mais si tu passes par la batterie, tu auras plus de pertes.

Ton rendement annoncé de 16 % est une ânerie. Et le rendement d'un ''groupe'' (je suppose que tu parles d'un moteur thermique + generateur) doit être compare, en incluant le moteur de traction, à un moteur thermique + boite. Et je le répète : Le rendement d'un moteur thermique + boite, est inférieur à un ensemble Moteur thermique + generateur + moteur de traction. Surtout en condition reelle d'utilisation.

Quand à ajouter des moteurs aux roues, ben justement, les ingénieurs travaillent dessus :

... Une actu fraiche, sans même sortir de ce site :

http://www.caradisiac.com/La-F [...] -86325.htm

Mais il y a aussi Michelin qui travaille depuis longtemps sur ce système.

Finalement, tu n'y connais pas grand chose, crois tout ce qu'on te raconte ici ou là, et dis finalement n'importe quoi tout en étant impertinent et impoli http://forum-auto.caradisiac.com/static/icones/smilies/ange.gif

Je ne sais pas quel est ton age, mais je peux te prédire que ta mentalité va te causer quelques soucis existentiels, si ce n'est déjà le cas http://forum-auto.caradisiac.com/static/icones/smilies/jap.gif

Encore à côté !!

groupe motopropulseur seul, tu m'étonnes que c'est léger : c'est sous motorisé (et ne me sors pas encore toin annerie du liebherr t282 qui n'est pas un hybride), ça ne comprend pas les moteurs et les batteries. Il faut comparer ce qui est comparable aussi

Met un moteur de taille adaptée + alternateur pour alimenter en direct tes roues électriques et tu verras que le poids n'est plus le même.

De toutes façons, la perte de puissance d'une boite mécanique traditionnelle est d'environ 2%. Convertir l'énergie mécanique issue du moteur en électricité par un alternateur, on l'a vu c'est au mieux 75-80%, donc entre 20 et 25% de pertes... + les pertes des moteurs électriques (rendement moyen 80-85%, au mieux 95 %) CQFD

preuve que tu ne comprends rien (s'il fallait encore le démontrer...); un groupe fournit un rendement maxi de 75-80% de la puissance moteur (et pas 90%). Mon chiffre de 16% est le rendement par rapport à l'énergie consommée, pour parler de la même chose (parce que si tu compares des choux et des carottes).

Alors forcement si ce que tu ne comprends pas ou ne te sers pas est une ânerie, ce n'est pas la peine de discuter.

Sinon pour ta fiesta, encore loupé, tu réponds systématiquement à côté... Je connais le principe, Michelin avait sorti un truc équivalent il y a quelques temps.

L'intérêt de ces systèmes est de gagner de la place et de ne consommer que quand ça fonctionne (intéressant en ville, beaucoup moins sur route). En ville, ce qui pénalise le rendement global d'une auto c'est qu'il consomme de l'énergie à l'arrêt, pas sur un hybride ou une électrique (et c'est moins vrai avec les stop and start)

Pour que ca soit dans le sujet, trouve moi la même auto ne fonctionnant pas en électrique ou hybride et ton exemple sera valable.

Je te le rappelle, le sujet est "un moteur thermique alimente directement des moteurs électriques, sans batteries et sans récup d'énergie"

Ne t'inquiète pas pour mentalité, elle m'a permis de réussir très bien jusqu'à présent, inquiète toi plutot pour tes difficultés de compréhension qui elles sont plus graves et soit ta mauvaise foi à toutes épreuves, soit ta déficience intellectuelle puisque je te le répète encore une fois :

- démontre moi qu'un moteur thermique relié à un alternateur, tournant continuellement, alimentant des moteurs électriques, sans batteries (donc hybrides exclus), sans système de récupération d'énergie, consomme moins qu'une auto classique.

Après on discute

29 avril 2013

Okaye http://forum-auto.caradisiac.com/static/icones/smilies/jap.gif Pour faire avancer le debat. Ton attitude donne davantage envie de t'envoyer ch. mais bon...

1ere chose, pour comprendre l’intérêt de l'hybridation, il faut regarder un diagramme de rendement d'un moteur thermique :

http://1.bp.blogspot.com/-41nCr3un30Y/TvrtPyeDnVI/AAAAAAAAAF8/eBuFIvgGgYs/s1600/Courbes+rendement+moteur+thermique.jpg

C'est le moteur de la Prius. C'est juste pour un exemple. Tous les moteurs donnent des resulats comparables : Dans un zone de regime et de charge reduite, il atteignent leur rendement maxi. Dès qu'on sort de cette zone, le rendement s'effondre. Les moteurs des hybrides Toyota sont plutôt bons (Cycle atkinson -> moins de pertes par pompage, distrib variable, circuit de rechauffage force (sur P3), etc...) . Ca donne un diagramme de forme arrondie, et la zone de rendement correct est finalement assez large. C'est aussi le cas des diesel, ce qui a fait leur reputation. Mais sur les moteurs essence classiques, le forme est beaucoup plus pointue...

Si j'utilisais ce type de moteur, pourtant plutot bon, mais surdimensionné pour avoir 1 seul rapport de transmission, je l'utiliserais finalement quasiment tout le temps en sous-charge. Et donc dans une zone ou le rendement tombe facilement sou les 20 %. C'est ce qui explique la sur-consommation, même avec un pied léger, des gros moteurs.

La solution a été de demultiplier la transmission pour reduire la puissance max, du moteur, et la rapprocher de la puissance moyenne utilisée. Mais, au cours d'un accelereration, on passe à chaque rapport d'une phase de sous-charge à une phase de surcharge, et on ne reste pas dans la zone de rendement max.

A vitesse stabilisee, les constructeurs adoptant des rapports le plus proche de ce qui est recherche, le resultat est meilleur. Mais la moindre variation (montee, vent inverse, charge embarquee) eloigne de la zone de rendement maxi.

En multipliant les rapports, on peut espérer maintenir davantage le moteur dans la bonne zone. Mais on augmente les pertes par frottement dans la boite. Les pertes sont plus elevees que ce que tu annonces : Il y a du monde dedans surtout avec une DSG. Il ne fait pas oublier que tous les engrenages tournent en permanence, et que ce sont le bagues de balladeurs qui libèrent les rapports unitilises par rapport à l'axe secondaire. Et les pignons sur l'axe secondaire sont montes sur bagues lisses. C'est pourquoi on sent une resistance quand on tourne un axe de boite de vitesses.

Un CVT a courrie metallique ameliore les choses, mais dans toujours dans un plage limitee, et avec des contraintes de reactivite.

C'est l'ensemble de ces pertes qui donnent la conso moyenne d'un groupe motopropulseur.

Si je remplace la boite et l'embrayage par un generateur haute tension dont les rendements aujourd'hui atteignent sans problemes les 90 %, que je le relie à un moteur de traction dont les rendement sont aussi eleves, je vais dispose de rapports infinis de transmission. Je peux me caler en permanence au regime ideal svt. la charge.

Rest le soucis de la conversion entres les deux moteurs electriques qui ne tourneront pas à la même vitesse. Il faut un convertisseur. Or ces composants ont aujourd'hui des rendements eleves :

http://prius-touring-club.com/vbf/imagehosting/167148a9cbaf07b8a.gif

La conversion directe entre moteurs (generateur/traction) est tres utilisee, avec de bons reultats : Sur la Prius, le moteur électrique de traction fait 80 CH et la batterie ne peut en forunir que 30. Les 50 ch restants sont transmis directement de MG1 à MG2.

Sans batterie, on gagnerait déjà sur l'utilisation du thermique dans sa plage de rendement maxi et les pertes dans la boite à vitesses.

La batterie permet en plus de récupérer de l’énergie dans les retentissements, et de se passer du thermique dans la limite de la charge et de la puissance de cette batterie.

En espérant que ma contibution sera appreciee à sa juste valeur http://forum-auto.caradisiac.com/static/icones/smilies/jap.gif

Percer · 29 avril 2013

Je ne vois pas comment on peut garder le thermique dans sa plage de rendement maxi si on a pas une batterie tampon, vue qu'il doit s'adapter en direct a la demande en électricité du moteur électrique.

Mais bon j'ai pas tout suivie.

29 avril 2013

Okaye http://forum-auto.caradisiac.com/static/icones/smilies/jap.gif Pour faire avancer le debat. Ton attitude donne davantage envie de t'envoyer ch. mais bon...

1ere chose, pour comprendre l’intérêt de l'hybridation, il faut regarder un diagramme de rendement d'un moteur thermique :

http://1.bp.blogspot.com/-41nCr3un30Y/TvrtPyeDnVI/AAAAAAAAAF8/eBuFIvgGgYs/s1600/Courbes+rendement+moteur+thermique.jpg

C'est le moteur de la Prius. C'est juste pour un exemple. Tous les moteurs donnent des resulats comparables : Dans un zone de regime et de charge reduite, il atteignent leur rendement maxi. Dès qu'on sort de cette zone, le rendement s'effondre. Les moteurs des hybrides Toyota sont plutôt bons (Cycle atkinson -> moins de pertes par pompage, distrib variable, circuit de rechauffage force (sur P3), etc...) . Ca donne un diagramme de forme arrondie, et la zone de rendement correct est finalement assez large. C'est aussi le cas des diesel, ce qui a fait leur reputation. Mais sur les moteurs essence classiques, le forme est beaucoup plus pointue...

Si j'utilisais ce type de moteur, pourtant plutot bon, mais surdimensionné pour avoir 1 seul rapport de transmission, je l'utiliserais finalement quasiment tout le temps en sous-charge. Et donc dans une zone ou le rendement tombe facilement sou les 20 %. C'est ce qui explique la sur-consommation, même avec un pied léger, des gros moteurs.

La solution a été de demultiplier la transmission pour reduire la puissance max, du moteur, et la rapprocher de la puissance moyenne utilisée. Mais, au cours d'un accelereration, on passe à chaque rapport d'une phase de sous-charge à une phase de surcharge, et on ne reste pas dans la zone de rendement max.

A vitesse stabilisee, les constructeurs adoptant des rapports le plus proche de ce qui est recherche, le resultat est meilleur. Mais la moindre variation (montee, vent inverse, charge embarquee) eloigne de la zone de rendement maxi.

En multipliant les rapports, on peut espérer maintenir davantage le moteur dans la bonne zone. Mais on augmente les pertes par frottement dans la boite. Les pertes sont plus elevees que ce que tu annonces : Il y a du monde dedans surtout avec une DSG. Il ne fait pas oublier que tous les engrenages tournent en permanence, et que ce sont le bagues de balladeurs qui libèrent les rapports unitilises par rapport à l'axe secondaire. Et les pignons sur l'axe secondaire sont montes sur bagues lisses. C'est pourquoi on sent une resistance quand on tourne un axe de boite de vitesses.

Un CVT a courrie metallique ameliore les choses, mais dans toujours dans un plage limitee, et avec des contraintes de reactivite.

C'est l'ensemble de ces pertes qui donnent la conso moyenne d'un groupe motopropulseur.

Si je remplace la boite et l'embrayage par un generateur haute tension dont les rendements aujourd'hui atteignent sans problemes les 90 %, que je le relie à un moteur de traction dont les rendement sont aussi eleves, je vais dispose de rapports infinis de transmission. Je peux me caler en permanence au regime ideal svt. la charge.

Rest le soucis de la conversion entres les deux moteurs electriques qui ne tourneront pas à la même vitesse. Il faut un convertisseur. Or ces composants ont aujourd'hui des rendements eleves :

http://prius-touring-club.com/vbf/imagehosting/167148a9cbaf07b8a.gif

La conversion directe entre moteurs (generateur/traction) est tres utilisee, avec de bons reultats : Sur la Prius, le moteur électrique de traction fait 80 CH et la batterie ne peut en forunir que 30. Les 50 ch restants sont transmis directement de MG1 à MG2.

Sans batterie, on gagnerait déjà sur l'utilisation du thermique dans sa plage de rendement maxi et les pertes dans la boite à vitesses.

La batterie permet en plus de récupérer de l’énergie dans les retentissements, et de se passer du thermique dans la limite de la charge et de la puissance de cette batterie.

En espérant que ma contibution sera appreciee à sa juste valeur http://forum-auto.caradisiac.com/static/icones/smilies/jap.gif

et bla bla bla encore une réponse à côté.

On ne parle pas d'hybride... dans la configuration qu'évoque 578 (sans batteries ni récup d'énergie) le moteur serait plus important pour compenser les pertes et l'appel de puissance instantané. Sans compter qu'il tournerait en permanence.

C'est d'ailleurs une configuration qui n'existe pas sur des véhicules de tourisme car elle ne présente aucun intérêt.

je ne conteste pas l'intérêt de l'hybride mais ce n'est pas le sujet, pas la peine de me faire des démonstrations.

je t'ai démontré qu'alimenter des moteurs de traction par un groupe électrogène sans batteries et systèmes de récupération d'énergie demande une plus grande conso d'énergie

maintenant, tu as le choix, tu l'admets ou tu vas aux toilettes te soulager

29 avril 2013

Si tu n'as pas compris avec toutes les explications que je t'ai données, tu ne comprendra jamais.

Mais quelle importance ?

Par contre, je peux te dire que la modération est (trop) tolérante ici. Si d'autres sites, tu te serais fait recadrer depuis longtemps.

30 avril 2013

Selon la news relayée initialement par Gégé, le PDG de Fiat/Chrysler a communiqué que le groupe va perdre 10 000$ par Fiat 500e électrique vendue.

Les régulateurs/politiciens sont en train de s'enflammer sur l'électrique comme si c'était LA solution. Pourtant, faire cela à grande échelle serait d'un extrème masochisme.

Il souhaite mettre en garde contre "l'effet de mode", disant qu'il y a quelques années, c'était l'hydrogène, et qu'en ce moment c'est le tour de l'électrique.

Fiat/chrysler considère que le gaz naturel est "l'énergie alternative la plus propre" (un poil exagéré, quand même) , et son PDG souhaite fortement que les gouvernements soient plus "neutres vis à vis de la technologie".

http://bioage.typepad.com/.a/6a00d8341c4fbe53ef017d43233b93970c-800wi

Son de cloche un peu similaire de la part du PDG de Volkswagen au symposium de Vienne.

L'article correspondant sur cara est désespérément court, complètement focalisé sur la DSG10, et ne montre pas le graphique ci-dessus assez éclairant sur la stratégie de VW :q

Le PDG de VW souhaite que le public soit plus au courant des bénéfices du GNV, et que tous les acteurs aillent dans ce sens : constructeurs, politiques, industrie des carburants. Et ajoute "Au cours des années à venir, nous allons électrifier toutes les classes de véhicule [i/](via une conception modulaire comme avec la plateforme MQB de la golf), et ainsi aider à la percée de la motorisation électrique"[/i].

Quand je lis cette dernière phrase en anglais, ça me donne l'impression que selon VW, le marché est presque mais pas tout à fait mûr pour l'électrique (à cause du choix du mot 'breakthrough'). Soit il dit ça parce qu'ils sont un petit poil en retard par rapport aux concurrents, soit pour affirmer explicitement que c'est voulu de laisser Renault/Nissan et cie se prendre les premiers poteaux.

30 avril 2013

(message initial transféré dans le topic sur le GNV)

Volvo avance sur l'hybride à volant inertiel

30 avril 2013

[h1]On a roulé à l'hydrogène sur le Nurburgring[/h1][h3]30/04/2013 — Une première pour Aston Martin.[/h3]http://www.moteurnature.com/zvisu/2013/90/Aston-Martin-Rapide-Hydrogen-Nurburgring.jpg http://www.moteurnature.com/zvisu/2013/90/Aston-Martin-Rapide-Hydrogen-Nurburgring-2.jpgOn avait déjà vu des voitures électriques sur le mythique circuit allemand, mais ce fut la première fois samedi dernier qu'on y vit une voiture à hydrogène. C'était une Aston Martin Rapide, une version modifiée de la voiture de série, dont le V12 essence avait été converti à la consommation d'hydrogène. La voiture est cependant encore en développement, et le temps au tour n'a pas été révélé. Mais la voiture peut faire un tour complet à l'hydrogène, avant de basculer à l'essence pour en faire de nombreux autres. Cette Aston Martin Rapide participera aux 24 heures du Nurburgring fin mai, et elle roulera à l'hydrogène durant la course, ce qui est là aussi une première.

La voiture possède donc 2 réservoirs, un d'essence, et un second pour de l'hydrogène (stocké sous forme gazeuse à 350 bars), et à chaque ravitaillement, la voiture sera abreuvé des 2 carburants.

On fera le bilan en fin de course, combien de tours avec chaque...

L'équipe commet cependant une erreur de langage, puisqu'ils désignent cette auto sous le nom de Aston Martin Hybrid Hydrogen Rapide S. Cette voiture n'est aucunement hybride, mais bivalente.

C'est le même moteur à combustion qui fonctionne aussi bien à l'essence qu'à l'hydrogène.

30 avril 2013

Selon la news relayée initialement par Gégé, le PDG de Fiat/Chrysler a communiqué que le groupe va perdre 10 000$ par Fiat 500e électrique vendue.
Les régulateurs/politiciens sont en train de s'enflammer sur l'électrique comme si c'était LA solution. Pourtant, faire cela à grande échelle serait d'un extrème masochisme.
Il souhaite mettre en garde contre "l'effet de mode", disant qu'il y a quelques années, c'était l'hydrogène, et qu'en ce moment c'est le tour de l'électrique.
Fiat/chrysler considère que le gaz naturel est "l'énergie alternative la plus propre" (un poil exagéré, quand même) , et son PDG souhaite fortement que les gouvernements soient plus "neutres vis à vis de la technologie".

http://bioage.typepad.com/.a/6a00d8341c4fbe53ef017d43233b93970c-800wi
Son de cloche un peu similaire de la part du PDG de Volkswagen au symposium de Vienne.
L'article correspondant sur cara est désespérément court, complètement focalisé sur la DSG10, et ne montre pas le graphique ci-dessus assez éclairant sur la stratégie de VW :q
Le PDG de VW souhaite que le public soit plus au courant des bénéfices du GNV, et que tous les acteurs aillent dans ce sens : constructeurs, politiques, industrie des carburants. Et ajoute "Au cours des années à venir, nous allons électrifier toutes les classes de véhicule [i/](via une conception modulaire comme avec la plateforme MQB de la golf), et ainsi aider à la percée de la motorisation électrique"[/i].
Quand je lis cette dernière phrase en anglais, ça me donne l'impression que selon VW, le marché est presque mais pas tout à fait mûr pour l'électrique (à cause du choix du mot 'breakthrough'). Soit il dit ça parce qu'ils sont un petit poil en retard par rapport aux concurrents, soit pour affirmer explicitement que c'est voulu de laisser Renault/Nissan et cie se prendre les premiers poteaux.

il n'y a pas de bonne ou de moins bonne solution, elles ont toutes leurs avantages et inconvénients. La solution est comme tu le disais d'utiliser diverses possibilités et de les adapter suivant les cas.

A trop vouloir croire au miracle à chaque nouveauté, on finit par rendre les innovations peu crédibles ou à inciter à l'attentisme.

1 mai 2013

Selon la news relayée initialement par Gégé, le PDG de Fiat/Chrysler a communiqué que le groupe va perdre 10 000$ par Fiat 500e électrique vendue.
Les régulateurs/politiciens sont en train de s'enflammer sur l'électrique comme si c'était LA solution. Pourtant, faire cela à grande échelle serait d'un extrème masochisme.
Il souhaite mettre en garde contre "l'effet de mode", disant qu'il y a quelques années, c'était l'hydrogène, et qu'en ce moment c'est le tour de l'électrique.
Fiat/chrysler considère que le gaz naturel est "l'énergie alternative la plus propre" (un poil exagéré, quand même) , et son PDG souhaite fortement que les gouvernements soient plus "neutres vis à vis de la technologie".

Son de cloche un peu similaire de la part du PDG de Volkswagen au symposium de Vienne.
L'article correspondant sur cara est désespérément court, complètement focalisé sur la DSG10, et ne montre pas le graphique ci-dessus assez éclairant sur la stratégie de VW :q
Le PDG de VW souhaite que le public soit plus au courant des bénéfices du GNV, et que tous les acteurs aillent dans ce sens : constructeurs, politiques, industrie des carburants. Et ajoute "Au cours des années à venir, nous allons électrifier toutes les classes de véhicule [i/](via une conception modulaire comme avec la plateforme MQB de la golf), et ainsi aider à la percée de la motorisation électrique"[/i].
Quand je lis cette dernière phrase en anglais, ça me donne l'impression que selon VW, le marché est presque mais pas tout à fait mûr pour l'électrique (à cause du choix du mot 'breakthrough'). Soit il dit ça parce qu'ils sont un petit poil en retard par rapport aux concurrents, soit pour affirmer explicitement que c'est voulu de laisser Renault/Nissan et cie se prendre les premiers poteaux.

Vous êtes vous rendu compte à quel point ces informations que vous nous communiquez là sont importantes ?

Tout d'abord pour le Gaz (GPL/GNV): depuis des années on sait qu'il est plus facile d'utiliser des carburants "naturellement" non polluants plutôt que de devoir filtrer par étape (et en trichant continuellement) les rejets de carburants affreusement nocifs (Diesel).

De plus pourquoi utiliser les carburants chers et dont les ressources sont plus limitées (pétrole) alors que l'on sait parfaitement utiliser le GNV moins cher et plus pérenne ?

Alors qu'il ne tue personne !

(vous en brulez dans votre cuisine)

C'est de cet aveuglement absurde dont j'imaginais qu'on sortirait un jour, car tout était prévisible il y a 10 ans:

Cette url n'existe plus

En fait le Diesel ne survit (enfin il vit bien en France, mais parce-que c'est une cause nationale qui nécessite des sacrifices) que parce-qu'on accepte que les véhicules de ville puent comme des épaves.

Quel gâchis et quelle bêtise d'en arriver là trop tard !

Volkswagen:

'(...)Parmi les systèmes de propulsion alternatifs, hybrides plug-in, en particulier, offre un grand potentiel, a déclaré Winterkorn. (Le Groupe Volkswagen a l'intention de lancer au moins 6 nouveau poste plug-in modèles hybrides à partir de 2014 et au-delà. Tôt.)

Winterkorn a souligné que sur les différentes technologies du système à moyen et long terme, dur devrait exister côte à côte. Celles-ci vont de moteurs à combustion interne à haut rendement et des systèmes de gaz naturel accompagnant les véhicules hybrides et électriques." '

Le dirigeant de Volkswagen indique clairement que le futur s'oriente vers la diversité, et surtout vers le Gaz (GNV/GPL) et les hybrides rechargeables.

Parallèlement en France on s'est focalisé en terme industriel sur le Diesel et on a abandonné l'équipement en pompes GNV promis par Villepin.

Fiat/Chrysler

'(...)Marchionne a souligné que, il y a seulement quelques années, les gouvernements ont été vantant le potentiel de l'hydrogène pour remplacer le pétrole comme combustible primaire pour les voitures et les camions.« C'est maintenant au tour de l'électricité », at-il dit.

Mais Marchionne a déclaré que son entreprise estime que le gaz naturel est "la plus propre solution de rechange disponibles", et il a exhorté les gouvernements à rester "technologiquement neutre".'

Le dirigeant de Fiat indique qu'il y a un effet de mode autour de l'électrique pur, qui fera long feu comme l'hydrogène.

Il préconise l'utilisation du GNV bien moins polluant (compatible avec un usage en ville etc.).

Il indique que les gouvernements français et européens n'auraient pas du favoriser les technologies les plus polluantes (Diesel), mais laisser faire la technologie et le marché.

Le parc automobile ne serait pas formé de ces cohortes de carrioles puantes et tuantes ...

2 mai 2013

Renault Zoé : N°1 des VE en France mais…

publié par Frédéric Euvrard dans Citadines, Ecologie & Environnement le mai 2, 2013

http://blogautomobile.fr/renault-zoe-n1-ve-france-186851#axzz2S3fBQ8Ry

… il faut tout de même relativiser les résultats de la citadine électrique de Renault.

Elle est en tête des ventes de véhicules électriques en France pour ce premier mois « normal » de commercialisation.

Au total, sur les 30 jours d’avril 2013, le constructeur de Billancourt a mis à la route 748 Zoé ce qui peut être considéré par certains comme une performance encourageante et comme une annonce d’échec par les autres qui voit dans ce chiffre une année à moins de 10.000 immatriculations en France ce qui est très loin des annonces officielles de Renault.

Sur le premier quadrimestre 2013, ce sont donc 2347 exemplaires qui ont été livrés au clients mais aussi… aux concessionnaires et agents pour leurs VD !

Sur les 4 premiers mois de l’année, la Zoé se place à la 70eme place du Top 100 des ventes françaises entre le Corolla Verso et le BMW X1.

Certes les chiffres sont encore trop récents pour avoir du recul sur la situation de la voiture sur le marché mais il est sur que les Clio et Twingo peuvent dormir tranquille dans les prochains mois voir les prochaines années.

On est aussi surpris de ne pas voir de communication au sujet de la voiture (presse, Web, TV, 4 x 3) alors que nous dégustons du Captur à longueur de journée.

Tout cela sera à suivre dans les 8 prochains mois mais nous aurons toutefois assez rapidement une indication de la tendance des ventes de la Zoé sur le marché !

Et pendant ce temps où en sont les Fluence ZE, Kangoo ZE et Twizy ???

Via CCFA, AAA.

Lire la suite: Renault Zoé : N°1 des VE en France mais… http://blogautomobile.fr/renau [...] z2S9BI9dHw

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3 mai 2013

Quelques chiffres a la volée pour La FRANCE Avril 2013 !

-Hybride TOYOTA / Yaris (630 unités sur 2 438) et 72% de ceux de l’Auris (656 unités sur 916)/ Prius 403

-Hybride Honda / Insight 6 / CR-Z 9

-Nissan Leaf 94

-Volt 1 /Ampéra 2

-Renault ZOE 748

3 mai 2013

[h1]TOYOTA PRIUS PLUG-IN HYBRID 2013[/h1]

http://www.auto-mag.info/essais/toyota-prius-plug-in-hybrid-2013

http://www.auto-mag.info/static/4100/17852/225327/toyota-prius-plug-in-hybrid-photo-laurent-sanson-32.jpg

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