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Pourquoi les voitures électriques accélèrent-elles mieux, ou pas...


Messages recommandés

Bonjour,

 

 

On entend de-ci de-là des affirmations plus ou moins péremptoires expliquant qu’un véhicule électrique accélère mieux qu’un véhicule thermique, et ce grâce à son couple disponible dès les plus bas régimes.

On entend aussi dire, peut-être par extrapolation, que l’électrique dispose de meilleures reprises.Qu’en est-il vraiment ?

 

 

Pour en avoir le cœur net, j’ai inclus dans mon simulateur deux véhicules de meme puissance et de même couple moteur max, l’un électrique, l’autre thermique :

 

 

- La Nissan Leaf II e+ de 217 ch

 

- La Skoda Octavia Combi RS TSi 220 DSG6

 

Les principes et équations implémentés par le simulateur sont décrits ici :

Précédemment, sur la base des courbes de couple

 

 

Pour chaque véhicule, les caractéristiques suivantes sont prises en compte :

  • Courbe de puissance et de couple
  • Poids
  • Rapports de transmission et rapport(s) de pont
  • sCx
  • Taille des roues
  • Temps de changement de rapport

 

Les courbes de couple et de puissance des deux véhicules sont les suivantes :

 

 

 

Les courbes de puissance sont très proches jusqu’au régime max de la thermique. Par contre le régime max de l’électrique est presque deux fois plus élevé.

 

 

Sur les courbes de couple moteur, on remarque que celui de l’électrique est disponible dès les plus bas régimes, au contraire de celui du moteur thermique, qui monte progressivement jusque vers 1500 tr/mn.Contrairement à un moteur électrique, un moteur thermique ne peux tourner à très bas régime, il cale.

Grace à son régime max à 11500 tr/mn, l’électrique se passe de boite de vitesse, et la vitesse maximale est atteinte nécessairement au régime max. La Leaf est ici limitée à un peu plus de 160 km/h.

 

 

Observons maintenant le comportement des deux véhicules sur une accélération maximale depuis l’arret :

 

Accel_1.jpg

 

On observe tout d’abord que le régime moteur de la Leaf augmente régulièrement, il est proportionnel à la vitesse.

 

L’Octavia, elle, a besoin de quelques dixièmes de secondes pour embrayer et laisser passer progressivement le couple moteur vers les roues.

 

Ensuite, le moteur est maintenu dans la plage de régime où la puissance est disponible grâce au changement de rapports de boite.

 

Quant au couple transmis aux roues, c’est lui qui fait avancer la voiture. La force motrice en découle directement, en fonction du diamètre des roues et de la vitesse.

 

On remarque certes que le véhicule électrique dispose d’un couple aux roues plus tot (en fait immédiatement) ; par contre le véhicule thermique fournit ensuite en première, une valeur de couple bien plus importante aux roues, grâce à un rapport très court.

 

Une fois pris en compte les forces de résistance au mouvement (trainée, résistance au roulement), on obtient la courbe d’accélération suivante et celles de vitesse et de distance qui en découlent.

 

 

 

Accel_2.jpg

 

 

On observe donc une accélération, certes plus immédiate pour l’électrique, mais moins élevée.Il faut noter que le poids supérieur de la Leaf (~250kg) pénalise bien sur ses accélérations.

 

 

C’est cette immédiateté qui donne cette impression de forte accélération sur une électrique.

 

Dans les faits, l’électrique sera devant durant les premiers mètres, mais au bout de 2‘’5 l’essence va plus vite et repasse devant avant les 6’’.

 

L’écart n’aura pas dépassé la longueur d’une voiture.A partir de là, la thermique accroit l’écart jusqu’à ce que la Leaf atteigne sa vitesse max (163km/h), aux environ des 20’’.

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Oui.. il faudra aussi remarquer que l'électrique trimballe en permanence 3 ou 400 kg de poids supplémentaire (+ de 300 kg pour une citadine comme la nouvelle 208..) soit le poids d'une voiture thermique à pleine charge! Une exception: la Tesla Modèle 3 qui arrive à contenir assez bien son poids par rapport à des berlines thermiques de configuration équivalente. Plus de 1800 kg quand même! :D

Quand on mesurera les accélérations de la version électrique de la 208, qui dispose de 136cv et de 260 Nm de couple, on s'apercevra qu'elles seront inférieures au final à celles de la version essence de 130 cv.. les reprises par contre (80-120 km/h) pourront toutefois être meilleures grâce au couple instantané de l'électrique..

 

Autre différence à l'avantage de la voiture électrique, l'absence de rapports à passer. Quand on effectue un 0-100 km/h ou un 1000 m DA avec une voiture thermique, que ce soit en boite auto ou en manuel, il y a une latence de quelques dixièmes de seconde à chaque changement de rapport. A multiplier par le nombre de rapports passés.

 

Tout cela serait finalement assez anecdotique s'il n'y avait pas cet handicap pondéral.. Quand on conduit une voiture à pleine charge, on n'a pas la même tenue de route ni le même freinage que le conducteur seul à bord! Alors bien sûr les suspensions et le freinage d'une voiture de 1500 kg sont adaptés par rapport à ceux d'une voiture de 1200kg.. mais l'énergie cinétique est têtue et elle est fonction du poids. Et puis il y a l'autonomie..

Certains journalistes probablement mal intentionnés ont demandé à l'administration pourquoi la part de l'électrique du parc de l'Etat ne dépassait pas 10% alors que nos dirigeants ont plein la bouche de la voiture électrique.

La réponse vaut de l'or:

"Manque d'autonomie et de bornes de recharge!"

 

J'ajouterai perso peut être aussi, malgré tous les bobards qu'on nous raconte, parce que la voiture électrique consomme.. de l'électricité! Si, si, on en reparlera! :lol: Les perfs étant au final assez accessoires!

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Je suis bien d'accord avec ton commentaire.

 

J'ai bien entendu tenu compte du temps de passage des rapports dans ma simulation.

En ce qui concerne les reprises, là non plus, on ne peut pas vraiment conclure à un avantage de l'électrique.

Ci dessous le comportement sur une reprise à partir de 80km/h. La Skoda est en 7ème à 80km/h au début de l'exercice.

 

Reprises_1jpg.jpg

Contrairement au départ arrété, où la thermique est désavantagée par la phase progressive d'embrayage, on est ici en fonctionnement nominal de la boite.

Une DSG en cas de kick-down a préselectionné le rapport n-4, et le changement s'effectue a priori dans un temps inférieur au quart de secondes.

 

 

Reprises_2.jpg

Pour le coup, la thermique fait mieux que jeu égal avec l'électrique.

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Alors certes, La leaf est handicapée par son surpoids supérieur à 250kg.

L'avantage du simulateur est de pouvoir jouer sur les paramètres et simulaer une Leaf dont le poids serait identique à celui de l'Octavia.

 

 

Reprises meme poids.jpg

 

 

La Leaf est alors légèrement devant durant les 4 premières secondes, mais de peu.

 

En conclusion, les caractéristiques de couple du moteur électrique donnent un petit avantage en reprise, qui n'est en général pas suffisant pour compenser la surcharge pondérale due aux batteries.

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Bonjour,

 

 

On entend de-ci de-là des affirmations plus ou moins péremptoires expliquant qu’un véhicule électrique accélère mieux qu’un véhicule thermique, et ce grâce à son couple disponible dès les plus bas régimes.

On entend aussi dire, peut-être par extrapolation, que l’électrique dispose de meilleures reprises.Qu’en est-il vraiment ?

 

 

Pour en avoir le cœur net, j’ai inclus dans mon simulateur deux véhicules de meme puissance et de même couple moteur max, l’un électrique, l’autre thermique :

 

 

- La Nissan Leaf II e+ de 217 ch

 

- La Skoda Octavia Combi RS TSi 220 DSG6

 

Les principes et équations implémentés par le simulateur sont décrits ici :

Précédemment, sur la base des courbes de couple

 

 

Pour chaque véhicule, les caractéristiques suivantes sont prises en compte :

  • Courbe de puissance et de couple
  • Poids
  • Rapports de transmission et rapport(s) de pont
  • sCx
  • Taille des roues
  • Temps de changement de rapport

 

Les courbes de couple et de puissance des deux véhicules sont les suivantes :

 

 

 

Les courbes de puissance sont très proches jusqu’au régime max de la thermique. Par contre le régime max de l’électrique est presque deux fois plus élevé.

 

 

Sur les courbes de couple moteur, on remarque que celui de l’électrique est disponible dès les plus bas régimes, au contraire de celui du moteur thermique, qui monte progressivement jusque vers 1500 tr/mn.Contrairement à un moteur électrique, un moteur thermique ne peux tourner à très bas régime, il cale.

Grace à son régime max à 11500 tr/mn, l’électrique se passe de boite de vitesse, et la vitesse maximale est atteinte nécessairement au régime max. La Leaf est ici limitée à un peu plus de 160 km/h.

 

 

Observons maintenant le comportement des deux véhicules sur une accélération maximale depuis l’arret :

 

Accel_1.jpg

 

On observe tout d’abord que le régime moteur de la Leaf augmente régulièrement, il est proportionnel à la vitesse.

 

L’Octavia, elle, a besoin de quelques dixièmes de secondes pour embrayer et laisser passer progressivement le couple moteur vers les roues.

 

Ensuite, le moteur est maintenu dans la plage de régime où la puissance est disponible grâce au changement de rapports de boite.

 

Quant au couple transmis aux roues, c’est lui qui fait avancer la voiture. La force motrice en découle directement, en fonction du diamètre des roues et de la vitesse.

 

On remarque certes que le véhicule électrique dispose d’un couple aux roues plus tot (en fait immédiatement) ; par contre le véhicule thermique fournit ensuite en première, une valeur de couple bien plus importante aux roues, grâce à un rapport très court.

 

Une fois pris en compte les forces de résistance au mouvement (trainée, résistance au roulement), on obtient la courbe d’accélération suivante et celles de vitesse et de distance qui en découlent.

 

 

 

Accel_2.jpg

 

 

On observe donc une accélération, certes plus immédiate pour l’électrique, mais moins élevée.Il faut noter que le poids supérieur de la Leaf (~250kg) pénalise bien sur ses accélérations.

 

 

C’est cette immédiateté qui donne cette impression de forte accélération sur une électrique.

 

Dans les faits, l’électrique sera devant durant les premiers mètres, mais au bout de 2‘’5 l’essence va plus vite et repasse devant avant les 6’’.

 

L’écart n’aura pas dépassé la longueur d’une voiture.A partir de là, la thermique accroit l’écart jusqu’à ce que la Leaf atteigne sa vitesse max (163km/h), aux environ des 20’’.

 

 

où as tu trouvé les données pour la Nissan Leaf ? sur le site Nissan ?

 

sur Zeperf, ils donnent vitesse max 157 km/h pour un régime max de 11300 tr/min

la courbe couple & puissance semble vraiment bizarre

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où as tu trouvé les données pour la Nissan Leaf ? sur le site Nissan ?

 

sur Zeperf, ils donnent vitesse max 157 km/h pour un régime max de 11300 tr/min

la courbe couple & puissance semble vraiment bizarre

 

 

Le régime max vient de Nissan, et c'est moi qui l'ai inscrit sur zeperfs.

Par contre, pour obtenir la vitesse max indiquée (163km/h mesurée par zeperf), il faut 200 tr/min de plus.

 

La vitesse max fournie par Nissan est 160. C'est assez cohérent.

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Effectivement, j'avais fait une erreur sur les courbes de couple et puissance.

Voilà la correction:

 

courbes.jpg

 

 

 

erreur ou pas, je doute que cette courbe soit correcte.

comment cette voiture peut elle rouler à 160 km/h à 11500 tr/min avec 0 CV !?

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Le sujet "Pourquoi les voitures électriques accélèrent-elles mieux, ou pas..." est un peu ambigu dans la mesure où, "accélérer mieux" suppose 2 thématiques: la performance pure dans le temps, et l'agrément.

 

Le sujet commençait mal avec le poids/puissance défavorable de la Leaf alors que tout est annoncé comme similaire, merci d'avoir simulé une Leaf plus légère ;)

 

J'en conclus que ce topic s'adresse aux partisans de la performance pure, qui pourraient être déçus par l'EV à ce sujet. Maintenant, je remarque que la clientèle EV (qui le choisit, et non pas qui se le voit imposer par son employeur en véhicule pro) qui s'exprime publiquement sur la Toile accorde plus d'importance à l'agrément.

 

Cette intuition de perf, on l'a aussi avec des moteurs thermiques "carrés" qui ont une courbe de couple en ∏ : ça donne tout tout de suite en coup de pied aux fesses puis ça se prend les pieds dans le tapis et là, si on le compare à des motorisations plus douces mais plus performantes dans les faits, le chrono est formel contrairement à l'oreille interne: c'est pas si rapide.

 

Reste une chose qui handicape le VE malgré lui: les irréductibles de la BVM. Malgré un engouement croissant pour la BVA, il en reste. Même pour rouler en Clio DCI 65 insipide. :ddr:

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Je suis bien d'accord avec ton commentaire.

 

J'ai bien entendu tenu compte du temps de passage des rapports dans ma simulation.

En ce qui concerne les reprises, là non plus, on ne peut pas vraiment conclure à un avantage de l'électrique.

Ci dessous le comportement sur une reprise à partir de 80km/h. La Skoda est en 7ème à 80km/h au début de l'exercice.

 

Reprises_1jpg.jpg

Contrairement au départ arrété, où la thermique est désavantagée par la phase progressive d'embrayage, on est ici en fonctionnement nominal de la boite.

Une DSG en cas de kick-down a préselectionné le rapport n-4, et le changement s'effectue a priori dans un temps inférieur au quart de secondes.

.

 

Attention, le kick-down n'est pas si rapide que ça selon la situation...

Sur ma Cupra DSG 290, si le rapport max n'était pas engagé, le kick-down était long à rétrograder, même à en devenir dangereux car beaucoup plus lent qu'un changement manuel.

La boîte devait sans doute commencer par déselectionner le rapport n+1 avant de rétrograder...

Sur votre config, si c'est le rapport max qui est sélectionné, alors le kick down sera rapide en effet :jap:

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Bonjour,

 

 

On entend de-ci de-là des affirmations plus ou moins péremptoires expliquant qu’un véhicule électrique accélère mieux qu’un véhicule thermique, et ce grâce à son couple disponible dès les plus bas régimes.

On entend aussi dire, peut-être par extrapolation, que l’électrique dispose de meilleures reprises.Qu’en est-il vraiment ?

 

 

Pour en avoir le cœur net, j’ai inclus dans mon simulateur deux véhicules de meme puissance et de même couple moteur max, l’un électrique, l’autre thermique :

 

 

- La Nissan Leaf II e+ de 217 ch

 

- La Skoda Octavia Combi RS TSi 220 DSG6

 

Les principes et équations implémentés par le simulateur sont décrits ici :

Précédemment, sur la base des courbes de couple

 

 

Pour chaque véhicule, les caractéristiques suivantes sont prises en compte :

  • Courbe de puissance et de couple
  • Poids
  • Rapports de transmission et rapport(s) de pont
  • sCx
  • Taille des roues
  • Temps de changement de rapport

 

Les courbes de couple et de puissance des deux véhicules sont les suivantes :

 

 

 

Les courbes de puissance sont très proches jusqu’au régime max de la thermique. Par contre le régime max de l’électrique est presque deux fois plus élevé.

 

 

Sur les courbes de couple moteur, on remarque que celui de l’électrique est disponible dès les plus bas régimes, au contraire de celui du moteur thermique, qui monte progressivement jusque vers 1500 tr/mn.Contrairement à un moteur électrique, un moteur thermique ne peux tourner à très bas régime, il cale.

Grace à son régime max à 11500 tr/mn, l’électrique se passe de boite de vitesse, et la vitesse maximale est atteinte nécessairement au régime max. La Leaf est ici limitée à un peu plus de 160 km/h.

 

 

Observons maintenant le comportement des deux véhicules sur une accélération maximale depuis l’arret :

 

Accel_1.jpg

 

On observe tout d’abord que le régime moteur de la Leaf augmente régulièrement, il est proportionnel à la vitesse.

 

L’Octavia, elle, a besoin de quelques dixièmes de secondes pour embrayer et laisser passer progressivement le couple moteur vers les roues.

 

Ensuite, le moteur est maintenu dans la plage de régime où la puissance est disponible grâce au changement de rapports de boite.

 

Quant au couple transmis aux roues, c’est lui qui fait avancer la voiture. La force motrice en découle directement, en fonction du diamètre des roues et de la vitesse.

 

On remarque certes que le véhicule électrique dispose d’un couple aux roues plus tot (en fait immédiatement) ; par contre le véhicule thermique fournit ensuite en première, une valeur de couple bien plus importante aux roues, grâce à un rapport très court.

 

Une fois pris en compte les forces de résistance au mouvement (trainée, résistance au roulement), on obtient la courbe d’accélération suivante et celles de vitesse et de distance qui en découlent.

 

 

 

Accel_2.jpg

 

 

On observe donc une accélération, certes plus immédiate pour l’électrique, mais moins élevée.Il faut noter que le poids supérieur de la Leaf (~250kg) pénalise bien sur ses accélérations.

 

 

C’est cette immédiateté qui donne cette impression de forte accélération sur une électrique.

 

Dans les faits, l’électrique sera devant durant les premiers mètres, mais au bout de 2‘’5 l’essence va plus vite et repasse devant avant les 6’’.

 

L’écart n’aura pas dépassé la longueur d’une voiture.A partir de là, la thermique accroit l’écart jusqu’à ce que la Leaf atteigne sa vitesse max (163km/h), aux environ des 20’’.

 

La RS est quand même typé sport par rapport à la Leaf, non?

Est ce que la prépa moteur de Skoda ne jouerait pas aussi, par rapport à un autre modèle thermique de puissance équivalente mais non typé sport, observerait-on la même chose?

Sur la P100D, tu peux paramétrer plusieurs niveaux d'accélération qui vont du 0 à 100 en moins de 3s (plutôt désagréable d'ailleurs...avec l'impression que les yeux entrent dans les orbites) au 0 à 100 en 5 à 6 secondes pour le mode le plus calme...

Sur ma 100D aussi, j'ai 2 niveaux d'accélération, avec une bride de l'accélération quand un obstacle est détecté devant le véhicule à l'arrêt...

Pour une citadine, les constructeurs ont peut être bridé l'accélération pour éviter les accrochages en trafic urbain où une forte accélération n'est pas forcément facile à gérer surtout dans les bouchons et fatiguante à la longue ?

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Attention, le kick-down n'est pas si rapide que ça selon la situation...

Sur ma Cupra DSG 290, si le rapport max n'était pas engagé, le kick-down était long à rétrograder, même à en devenir dangereux car beaucoup plus lent qu'un changement manuel.

La boîte devait sans doute commencer par déselectionner le rapport n+1 avant de rétrograder...

Sur votre config, si c'est le rapport max qui est sélectionné, alors le kick down sera rapide en effet :jap:

 

Je confirme, ça peut être très lent sur une DSG. :jap:

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erreur ou pas, je doute que cette courbe soit correcte.

comment cette voiture peut elle rouler à 160 km/h à 11500 tr/min avec 0 CV !?

 

 

Je confirme. Elle ne peut pas atteindre le 160.

Apparemment, Nissan communique sur la vitesse correspondant à la démultiplication de la transmission au régime moteur max.

Mais avec les courbes de puissance et de couples fournies, et le sCx du véhicule, ce régime ne peut pas être atteint sur le plat.

Les calculs montrent que le 150km/h n'est même pas atteint.

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Le sujet "Pourquoi les voitures électriques accélèrent-elles mieux, ou pas..." est un peu ambigu dans la mesure où, "accélérer mieux" suppose 2 thématiques: la performance pure dans le temps, et l'agrément.

 

Le sujet commençait mal avec le poids/puissance défavorable de la Leaf alors que tout est annoncé comme similaire, merci d'avoir simulé une Leaf plus légère ;)

 

J'en conclus que ce topic s'adresse aux partisans de la performance pure, qui pourraient être déçus par l'EV à ce sujet. Maintenant, je remarque que la clientèle EV (qui le choisit, et non pas qui se le voit imposer par son employeur en véhicule pro) qui s'exprime publiquement sur la Toile accorde plus d'importance à l'agrément.

 

Cette intuition de perf, on l'a aussi avec des moteurs thermiques "carrés" qui ont une courbe de couple en ∏ : ça donne tout tout de suite en coup de pied aux fesses puis ça se prend les pieds dans le tapis et là, si on le compare à des motorisations plus douces mais plus performantes dans les faits, le chrono est formel contrairement à l'oreille interne: c'est pas si rapide.

 

Reste une chose qui handicape le VE malgré lui: les irréductibles de la BVM. Malgré un engouement croissant pour la BVA, il en reste. Même pour rouler en Clio DCI 65 insipide. :ddr:

 

 

Le titre du sujet est resté ouvert, intentionnellement.

 

Il ne s'agit ici que de montrer le comportement différent à l'accélération, entre un véhicule électrique, et un véhicule thermique.

Il ne s'agit pas de trancher quel est le meilleur comportement et pour qui.

 

Par contre, il s'agit montrer des résultats factuels, soutenus par des calculs de physique élémentaire, dans un contexte où l'on entend beaucoup dire qu'une électrique accélère plus fort qu'une thermique.

On aura bien compris que je parle ici d'efficacité et performances effectives, réelles, et en aucun cas d'impressions ou de sensations ressenties à la conduite.

 

Quant à la remarque sur le surpoids, elle est à mon sens infondée.

Le surpoids conséquent d'un véhicule électrique, est malheureusement inhérent à son besoin de lourdes batteries.

Et dans l'exemple choisi, La Leaf reste malgré tout bien moins logeable que sa concurrente.

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...

On aura bien compris que je parle ici d'efficacité et performances effectives, réelles, et en aucun cas d'impressions ou de sensations ressenties à la conduite....

 

Je suis d'accord.

 

Vos démonstrations chiffres à l'appui sur des véhicules de puissance équivalente sont irréprochables scientifiquement.

 

Il n'en reste pas moins que si certains pensent que les VE sont plus puissantes, c'est aussi pour des questions de ressenti :

- les chiffres de 0 à 100, c'est bien. Mais à part en sortie de péage, on le fait rarement. Le quotidien, source principale des ressentis, c'est plutôt du 0-50.

- de façon subjective les gens comparent avec ce qu'ils ont par ailleurs, qui est lié au prix. Les VE donnent accès à des accélérations de voitures qu'on ne se paieraient pas en thermique.

 

Mais les différences de ressenti sont improuvables scientifiquement, sauf à très grande échelle, et je valide l’intérêt et la pertinence des comparaisons faites.

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Tu es parti d’un exemple avec un véhicule en surpoids par rapport à l’autre alors que tu annonces prendre des caractéristiques assez proches à comparer. C’était donc plié d’avance.

 

 

Je croyais avoir déjà répondu à ce point.

Trouve moi une électrique de puissance équivalente à celle d'une concurrente thermique, et de poids identique.

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Je suis d'accord.

 

Vos démonstrations chiffres à l'appui sur des véhicules de puissance équivalente sont irréprochables scientifiquement.

 

Il n'en reste pas moins que si certains pensent que les VE sont plus puissantes, c'est aussi pour des questions de ressenti :

- les chiffres de 0 à 100, c'est bien. Mais à part en sortie de péage, on le fait rarement. Le quotidien, source principale des ressentis, c'est plutôt du 0-50.

- de façon subjective les gens comparent avec ce qu'ils ont par ailleurs, qui est lié au prix. Les VE donnent accès à des accélérations de voitures qu'on ne se paieraient pas en thermique.

 

Mais les différences de ressenti sont improuvables scientifiquement, sauf à très grande échelle, et je valide l’intérêt et la pertinence des comparaisons faites.

 

 

Je suis assez d'accord avec votre commentaire sur le ressenti.

 

J'abonderais même dans votre sens, en ceci que si dans mon exemple la thermique mets moins de temps à atteindre les 50km/h en départ arrêté, elle est pourtant derrière l'électrique qui a "accéléré plus tôt".

 

 

Par contre je ne vous suis pas sur l'aspect financier. A performances égales, on trouve quasiment toujours des thermiques moins chères, pour l'instant.

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Je croyais avoir déjà répondu à ce point.

Trouve moi une électrique de puissance équivalente à celle d'une concurrente thermique, et de poids identique.

 

 

C’est inutile tu l’as « inventé » dans ta simulation, et à juste titre.

 

Pour plus de lisibilité, je pense que tu devrais tout inclure dans ton post initial. Je considère donc mes remarques sur le poids fondées.

 

Tu peux dire que justement le surpoids rend le comparatif difficile pour prouver que le VE n’a pas une capacité naturelle à « mieux » accélérer (au chrono en tout cas), et que donc tu en tiens compte dans ta modélisation. Ce sera plus clair dès la première lecture.

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C’est inutile tu l’as « inventé » dans ta simulation, et à juste titre.

 

Pour plus de lisibilité, je pense que tu devrais tout inclure dans ton post initial. Je considère donc mes remarques sur le poids fondées.

 

Tu peux dire que justement le surpoids rend le comparatif difficile pour prouver que le VE n’a pas une capacité naturelle à « mieux » accélérer (au chrono en tout cas), et que donc tu en tiens compte dans ta modélisation. Ce sera plus clair dès la première lecture.

 

 

Je ne cherche pas à prouver quoique ce soit, mais à montrer des faits.

J'ai clairement mentionné dans mon premier post que la Leaf était handicapée par ses 250kg de poids supplémentaire, meme si ca ne change pas fondamentalement les choses.

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A l'achat peut-être, pas en TCO.

 

 

Peut-etre, je n'ai pas fait le calcul pour une full électrique, dont l'autonomie est encore trop faible pour mon besoin.

Ça m'étonne un peu.

 

J'avais fait le calcul pour une hybride plug-in, dans mon cas personnel qui est plutôt adapté (~35km/j pour le travail), et ce n'était pas rentable sur 5 ans.

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Pour mon cas personnel, mon VE me coute bien moins cher au km que mon VT, pour un véhicule légèrement plus grand et avec une patate au quotidien qui n'a rien à voir.

Donc oui, passer au VE m'a permis d’accéder à des performances ressenties qui seraient hors budget en thermique.

Sans généraliser sur d'autres comparaisons / modèles.

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Je croyais avoir déjà répondu à ce point.

Trouve moi une électrique de puissance équivalente à celle d'une concurrente thermique, et de poids identique.

 

 

l'argument du poids est totalement ridicule et je vois quatre raisons à cela

 

 

1) tu compares des voitures et non des moteurs

2) une VE sans batterie ne va pas bien loin

3) même à poids équivalent (simulation), les performances sont très proches

4) les affirmations de "couple disponible immédiatement", de "VE qui accélèrent plus fort", se moquent des considérations de poids.

 

cet argument est donc une critique de principe , juste pour décrédibiler ou rabaisser l'intérêt de ton développement.

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J'abonderais même dans votre sens, en ceci que si dans mon exemple la thermique mets moins de temps à atteindre les 50km/h en départ arrêté, elle est pourtant derrière l'électrique qui a "accéléré plus tôt".

 

factuellement, ta simulation montre que la puissance disponible sur un 0-50 est supérieure sur la VT.

(comme dans l'exemple que j'avais proposé entre la Zoe et la Ford)

alors, la capacité d'accélération est supérieure pour la VT et les sensations doivent de fait l'emporter.

 

Et pour des vitesses supérieures, les puissances disponibles sont identiques

 

 

 

Par contre faire valoir la diversité des comportements des moteurs est un argument recevable.

Il y a des moteurs faiblards à bas régime et/ou avec des plages de puissance max étroites qui rendent les VT associés moins compétitifs qu'une VE.

 

par exemple, la RS6 proposée sur l'autre file dispose en réalité de bien moins de puissance que la Tesla. Même si les puissances max théoriques sont proches.

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Je croyais avoir déjà répondu à ce point.

Trouve moi une électrique de puissance équivalente à celle d'une concurrente thermique, et de poids identique.

 

Je dirais une GS450h et une Tesla 3, mais... pas sûr que ce soit d'un grand intérêt.

 

Pour mon cas personnel, mon VE me coute bien moins cher au km que mon VT, pour un véhicule légèrement plus grand et avec une patate au quotidien qui n'a rien à voir.

Donc oui, passer au VE m'a permis d’accéder à des performances ressenties qui seraient hors budget en thermique.

Sans généraliser sur d'autres comparaisons / modèles.

 

Bof. Justement, vu le peu de sensations sur un VE, une simple Aygo en 1.0 68ch offre plus de sensations qu'une Zoé. :bah:

Et pour les perfs équivalentes, une VT de puissance équivalente fait aussi bien, pour moins cher.

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Le poids est un facteur important dans la mesure où il influe sur les performances, sur le freinage, sur l'agrément de conduite et sur la consommation..

Une Suzuki Swift hybride essence, à peine moins volumineuse que la 208 e, pèse (poids mesuré et non annoncé!) 932 kg dans sa configuration la plus luxueuse! Avec une puissance de 111 ch et un couple de 170 Nm à 2000 t/mn elle abat le km DA en 31,2 s avec de très bonnes reprises et 180 km/h en pointe (anecdotique). Elle consomme ville/route/autoroute 5,6l/100 km en moyenne. Chiffres mesurés et non annoncés là encore..

 

Faudra comparer avec la 208 e de 136 ch et de 1455 kg annoncés! Les perfs et aussi les coûts des consommations respectives aux 100 km.. bien évidemment en ville, sur route à 80 ou 90 km/h et sur autoroute à 130! Comme dans la vraie vie quoi.. et pas seulement à 50 km/h pour l'électrique comme on a tendance à le faire! :non:

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c donc une regression l'augmentation du poids des caisses...pourquoi on a regressé, alors qu'on a de nouveaux materiaux, alors qu'ils font soit-disant tout pour consommer moins ?

ce serait une voie facile que de faire baisser de 300kg le poids de ttes les voitures...mais elles sont tellement blindées de trucs inutiles (et de + en +, difficile de trouver une voiture sans clim)

faudrait pas commencer par ca ?

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c donc une regression l'augmentation du poids des caisses...pourquoi on a regressé, alors qu'on a de nouveaux materiaux, alors qu'ils font soit-disant tout pour consommer moins ?

ce serait une voie facile que de faire baisser de 300kg le poids de ttes les voitures...mais elles sont tellement blindées de trucs inutiles (et de + en +, difficile de trouver une voiture sans clim)

faudrait pas commencer par ca ?

 

Et la sécurité dans tout ça ?

Je rappelle à ceux qui ne les ont pas connues le charme des voitures des années 80s.

La Citroen AX avec ses 630 kg n'offrait absolument aucune protection à ses occupants en cas de crash. Et en plus, un tableau de bord en plastique dur moulé, aucun insonorisant...

Ou bien, à l'autre extrémité de la gamme, la R25 donc la caisse était tellement souple qu'on risquait de casser la lunette arrière en levant la voiture au cric...

 

En plus, les voitures ont bien grossi.

Une AX faisait (Lxhxh) 3.53 x 1.56 x 1.35 et 640 kg. La Twingo fait 3.6 x 1.65 x 1.47 et 1000kg. elle a donc pris 10cm dans toutes les dimension et 360kg.

La R25 faisait 4.65 x 1.81 x 1.41 pour 1300 kg (en V6). Une Talisman (une gamme en dessous, il n'y a plus d'équivalent de la R25 France) fait 4.85 x 1.87 x 1.46 pour 1500 kg...

 

La R25 se compare dans sont gabarit à une Skoda Octavia actuelle, alors que c'était une concurrente de l'Audi 100 (actuellement Audi A6).

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tiens une idée au passage, une VE accélère "mieux" (ce qui ne veut pas dire plus fort), parce que son accélération est plus simple, juste la caisse accélère... Elle n'en profite pas pour assourdir son conducteur, les passagers (ou le quartier entier) et elle ne vibre pas non plus.

 

La sensation de l'accélération est bien là, sans les désagréments. Oui je sais, pour certains cela fait partie du plaisir ... J'ai eu jadis l'expérience de conduire une voiture de rallye pendant une semaine ... quand le pot d'échappement de ma 309 a percé :ange: . Les sensations sur les voitures modernes c'est de toutes façons bien limité, pour cela un kart ou un dériveur c'est mieux.

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Et la sécurité dans tout ça ?

Je rappelle à ceux qui ne les ont pas connues le charme des voitures des années 80s.

La Citroen AX avec ses 630 kg n'offrait absolument aucune protection à ses occupants en cas de crash. Et en plus, un tableau de bord en plastique dur moulé, aucun insonorisant...

Ou bien, à l'autre extrémité de la gamme, la R25 donc la caisse était tellement souple qu'on risquait de casser la lunette arrière en levant la voiture au cric...

 

En plus, les voitures ont bien grossi.

Une AX faisait (Lxhxh) 3.53 x 1.56 x 1.35 et 640 kg. La Twingo fait 3.6 x 1.65 x 1.47 et 1000kg. elle a donc pris 10cm dans toutes les dimension et 360kg.

La R25 faisait 4.65 x 1.81 x 1.41 pour 1300 kg (en V6). Une Talisman (une gamme en dessous, il n'y a plus d'équivalent de la R25 France) fait 4.85 x 1.87 x 1.46 pour 1500 kg...

 

La R25 se compare dans sont gabarit à une Skoda Octavia actuelle, alors que c'était une concurrente de l'Audi 100 (actuellement Audi A6).

 

 

Une voiture lourde ne protège pas forcément mieux ses occupants en cas de choc qu'une voiture légère.. voir les résultats des tests Euro N-CAP. Par contre l'essentiel étant d'éviter si possible les chocs, une voiture légère freine plus court et est plus alerte dans les manœuvres d'évitement.

Elle consomme aussi moins et ses accélérations et reprises sont meilleures, ce qui peut être aussi un facteur de sécurité.

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l'argument du poids est totalement ridicule et je vois quatre raisons à cela

 

 

1) tu compares des voitures et non des moteurs

2) une VE sans batterie ne va pas bien loin

3) même à poids équivalent (simulation), les performances sont très proches

4) les affirmations de "couple disponible immédiatement", de "VE qui accélèrent plus fort", se moquent des considérations de poids.

 

cet argument est donc une critique de principe , juste pour décrédibiler ou rabaisser l'intérêt de ton développement.

 

 

« Il faut noter que le poids supérieur de la Leaf (~250kg) pénalise bien sur ses accélérations. »

 

Ce n’est donc pas une critique de principe. Entre revanche toi tu dérapes Dans l’ad hominem malgré ton attitude affichée de chevalier blanc de la vérité…

 

Je n’ai d’ailleurs jamais contesté l’étude à poids similaires, ni la démarche de départ qui consiste à aborder la question sous l’angle scientifique pour mieux comprendre ce qui différencie ces technologies de motorisation à l’accélération

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