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106

Voyant moteur, troue, instable


Pierrot14
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Bonjour tous le monde, alors ça fait un petit moment que je suit ce forum, et j'ai tout essayer 

Sonde lambda X2, sonde de température moteur (verte), capteur pmh, bougie, fils de bougie, bobine d allumage, joints admission, joint échappement, changer le module d'injection (weber), pompe a essence neuve pareil pour le filtre a essence et ma petite 106 1.1 de 95 a toujours le voyant moteur qui s'allume, elle tourne mal au ralentie comme des raté d allumage et des gros troue d acceleration a chaud, depuis que je l'ai j'entends comme un cliquetis mais plus prononcé que du jeux au soupapes que j'ai contrôler, le plus bizarre elle tourne mieux avec le voyant moteur allumé et des qu'il s'éteint elle bug, passage a la Valise code erreur trop riche 

Je sèche complètement

 

 

Modifié par Pierrot14
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Bonjour,

 

De ce que j'ai appris sur ce forum, les régulateurs de ralenti (à 6 bornes au lieu de 4) posent souvent problème sur les moteurs 1,1L.

Le potentiomètre papillon serait aussi à vérifier, et peut-être la sonde de température de l'air à nettoyer.

La valise indique un mélange trop riche, c'est bien ça ? Peut-être vérifier l'étanchéité (et le fonctionnement) au niveau de l'injecteur pour s'assurer qu'il n'y ait pas de fuite, ou qu'il se ferme correctement...

 

Le module d'injection c'est la partie haute du bloc d'injection, avec injecteur, régulateur de pression carburant et sonde de température neufs ? (Si c'est ça le problème ne devrait pas venir de là)

 

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Invité Sourdo

Bonjour, merci de ta réponse, oui j'ai bien changer tout le bloc injection (injecteur, moteur pas à pas, capteur d'air, régulateur de pression d essence) c'est le 2 ème bloc que je met, je me suis aperçu que si je retire le fusible de la sonde lambda la voiture ne déconne plus si je la remet ça recommence, la sonde et toute neuve 3mois 

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S'il s'agit du fusible du boîtier de fusibles du compartiment moteur, il intervient sur le circuit qui alimente la résistance chauffante de la sonde lambda.

Sans ce fusible la sonde lambda ne chauffera plus aussi rapidement au démarrage, mais finit quand même par chauffer grâce aux gaz d'échappement.

Le problème ne revient pas même quand la sonde lambda est chaude (fusible débranché) ?

Dans ce cas le problème vient peut-être de là mais pour le moment je ne m'explique pas le lien de cause à effet qui le provoque.

Le calculateur est un Bosch ou un Magneti-Marelli ?

(D'après les schémas de la rta des 106, sur calculateur Magneti-Marelli sans ce fusible la résistance de réchauffage du boitier papillon n'est plus alimentée non plus)

Dans les 2 cas ce fusible est alimenté par le relais double (qui se trouve sous le calculateur), et c'est le calculateur qui laisse passer le courant dans ce circuit (au démarrage du moteur, et en contrôlant la fermeture du circuit dans le relais).

La fermeture du circuit dans le relais (au démarrage) alimente en même temps, mais sur des circuits parallèles (donc sur des bornes différentes du relais) la pompe à carburant et la bobine d'allumage, ainsi que (mais seulement avec un calculateur magneti-marelii) l'injecteur et l'électrovanne de purge canister.

 

Voilà je ne sais pas si c'est très clair, c'était juste pour décrire un peu le schéma de câblage, mais je ne vois pas trop le lien de cause à effet entre le circuit de la résistance chauffante de la sonde lambda et les problèmes moteurs, si ce n'est peut-être un éventuel court-circuit au niveau du relai double, dont il faudrait peut-être vérifier les bornes au multimètre...(?)

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Et le connecteur côté voiture de la sonde lambda, il est en bon état ?

Est-ce qu'il pourrait y avoir un court-circuit au niveau de ce connecteur, court-circuit entre le circuit de la résistance chauffante et le circuit qui envoie les infos au calculateur concernant l'oxygène des gaz d'échappement ?

Ça expliquerait peut-être mieux l'influence négative sur le fonctionnement du moteur... (?)

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Ce qui est de la prise j'ai casser le verrouillage, ce qui est du faisceau j'ai retiré la gaine en plastique et la partie qui envoie l'info et dans une autre gaine type thermoretratable, j'ai suivi les 4 fils jusque la grosse gaine, j'ai démarré la voiture secoué le faisceau tout les 20cm pour voir si ça changer quelques chose mais rien ne change, et la panne n'a pas était franche ça c'est empirée petit a petit 

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La prise cassée c'est le connecteur de la sonde lambda côté voiture ?

C'est dans ce connecteur que les 4 fils sont le plus proche, donc s'il y a un court-circuit entre les 2 circuits ce serait plutôt à ce connecteur, et le fait que le verrouillage soit cassé favorise peut-être un jeu qui permet aux fils d'entrer en contact (même indirectement)

 

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En parlent de prise, tu m'a bien dit que le fusible de 10A servait juste pour le réchauffement de la sonde, ce fusible alimente un fils rouge sur la prise donc ce fils rouge devrai être brancher sur un fils blanc de la sonde, j'ai vue sur un schéma que les 2 fils blanc servent au réchauffeur de la sonde, et sur ma prise a moi le rouge est relié au noir, alors je me trompe dans mon explication ou les fils de la prise sont inversés ? Ce qui expliquerait pourquoi la voiture a moin de problème avec ce fusible retirer 

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Ce fusible 10A ne sert pas juste pour réchauffer la sonde lambda, il alimente une 2e résistance : le réchauffeur d'air de boîtier papillon, qui est fixé sur le boîtier papillon et comprend une résistance destinée à réchauffer le conduit d'air de ralenti.

(Je crois qu'il s'arrête de chauffer à une certaine température.)

 

Du coup en amont du fusible il y a un fil qui vient du relais double, et après le fusible il y a soit 2 fils tout de suite, soit 1 fil qui se sépare en 2.

Si tu n'as vu qu'un fil c'est peut-être qu'il se sépare en 2 un peu plus loin, et là il faut voir à cette séparation en 2 fils si tu as le fil blanc qui va vers la résistance de la sonde lambda

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Voici quelques photos du schéma de la rta pour le cablage de ton calculateur.

 

Je ne sais pas si tu verras très bien,

en 6 c'est le relais double,

en 4 c'est la pompe à essence,

et au-dessus de 4 c'est le boîtier de fusibles du compartiment moteur,

le fusible 10A c'est le numéro 1348, avec le fil 122 qui vient du relais double (6), et le fil 123 qui est alimenté par le fusible et qui se divise en 2, l'un vers la sonde lambda, numérotée 7 (voir photos suivantes), et l'autre vers la résistance de chauffage du boîtier papillon, numérotée 13, fil 1227

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Désolé de revenir aussi tard j'ai essayé de remplacer ma sonde de température de culasse pas de changement par contre je me suis aperçue que la parti mesure de la sonde lambda n'est pas alimenter, du coup cette parti est bien alimenter en 12v? Et cette alimentation Vien du calculateur ou du relais double ? 

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Bonjour,

 

Pour la partie mesure de la sonde lambda les 2 fils sont reliés au calculateur, aux bornes 30 et 31 du calculateur.

Elle est alimentée par le calculateur par la borne 30 (mais c'est peut-être du 5V plutôt que du 12V). En tout cas pas de lien direct avec le relais double.

 

Pour contrôler cette partie il faut placer un voltmètre entre ces deux bornes et constater que la valeur affichée sur le voltmètre (multimètre) oscille entre 0 et 1V.

 

Mais cette mesure se fait avec le connecteur du calculateur branché sur le calculateur, avec le moteur en marche, et seulement quand la sonde lambda est chaude, soit 2 à 5 minutes après la mise en marche du moteur si la résistance de la sonde fonctionne, et un temps de chauffe plus long si la résistance de la sonde lambda ne fait pas son travail.

 

Pour faire cette mesure il faut démonter partiellement le connecteur du calculateur de façon à avoir accès aux fils quand le connecteur est branché sur le calculateur.

 

Moi sur mon calculateur Bosch je n'ai pas réussi à bien trouver comment on démonte le connecteur, mais je sais qu'on peut aussi piquer une aiguille sur chacun des 2 fils et prendre la mesure sur les aiguilles.

(Avec cette méthode, au besoin les aiguilles peuvent aussi être placées d'un côté ou de l'autre du connecteur de la sonde).

 

Dans un premier tu peux vérifier qu'il y a bien continuité des fils entre la borne 30 du connecteur du calculateur et la sonde lambda et entre la borne 31 du connecteur calculateur et la sonde, pour être sûr que le circuit ne soit pas rompu.

(D'après le schéma rta la borne 31 du calculateur est reliée à la masse)

 

 

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Invité Pierrot

Salut je viens de mesure a la sortie du calculateur et il n'y a que 0,42v qui arrive à la sonde (moteur tournant) j'ai commandé un calculateur en espérant avoir enfin trouvé la panne je vous tiens au jus dès que celui-ci arrive 

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Je ne suis pas sûr que le calculateur envoie du 5V d'office, ce n'est peut-être que du 1V qu'il envoie, et ensuite cette tension est plus ou moins consommée par la sonde lambda en fonction de la quantité d'oxygène qu'elle détecte dans les gaz d'échappement.

 

Là la valeur de 0,42V a été mesurée en sortie de calculateur (fil borne 30) avec une masse de la voiture, ou bien entre les fils 30 et 31, ou bien aux 2 bornes de la sonde ?

 

Est-ce que la sonde lambda était chaude ?

 

En principe quand la sonde lambda a atteint sa température de fonctionnement, la tension aux bornes des fils 30 et 31) doit varier entre 0,1V et 1V.

Mais je vois sur le schéma de la rta que le fil retour de la sonde lambda est connecté à la masse voiture, en rejoignant le fil de masse de la résistance de la sonde,

et que le fil à la borne 31 du calculateur est aussi lié à la masse mais sans être directement lié au fil retour de la sonde, ce que je ne comprends pas très bien...

Est-ce sur ta sonde ce fil retour d'info de la sonde est bien connecté à la masse ?

 

Est-ce la valeur change quand le fusible de la résistance de la sonde est débranché (puisque ça avait éteint le voyant moteur) ?

 

En tout cas à ma connaissance le calculateur ne module pas la tension qu'il envoie à la sonde lambda en fonction d'une autre sonde,

c'est plutôt la sonde lambda qui module la tension envoyée par le calculateur pour l'informer en fonction de la quantité d'oxygène dans les gaz d'échappement,

et ensuite en fonction de ce retour le calculateur adapte le temps d'ouverture de l'injecteur pour injecter plus ou moins de carburant

(sachant que pour une dépollution efficace des gaz d'échappement dans le catalyseur il faut que le mélange air/carburant soit un coup légèrement trop riche en carburant et un coup légèrement trop pauvre,

c'est ce qui fait que la tension mesurée aux bornes 30 et 31 varie en permanence (entre 0,1 et 1V, autour d'une valeur moyenne souvent proche de 0,45V), 

ça reste donc la sonde lambda qui doit faire varier la tension reçue par le calculateur, une fois qu'elle est chaude, puis le calculateur adapte la richesse du mélange air/carburant (en fonction de l'info de la sonde lambda), ce qui modifie à nouveau la quantité d'oxygène dans les gaz d'échappement, ce qui modifie à nouveau l'info renvoyée au calculateur par la sonde lambda, et ainsi de suite)

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Bon, je galère un peu à trouver le fonctionnement détaillé d'une sonde lambda mais d'après ce que j'ai trouvé ce n'est pas le calculateur qui envoie une tension à la sonde lambda, que cette dernière module en fonction de la quantité d'oxygène dans les gaz d'échappement,

ce serait plutôt la sonde lambda qui envoie au calculateur une tension, qu'elle crée elle-même en fonction de la différence qu'elle capte entre la quantité d'oxygène dans les gaz da'échappement (de 0,3 à 3% d'oxygène selon la richesse/pauvreté du mélange air/carburant) et celle de l'air (environ 20,8% d'oxygène dans l'air).

 

Du coup ça veut dire que sur le fil qui va de la sonde à la borne 30 du calculateur, c'est la sonde lambda qui crée la tension vers le calculateur, pour l'informer,

et pour mesurer cette tension avec un multimètre il faut connecter l'autre borne du multimètre avec un fil de masse,

le fil de la borne 31 du calculateur est indiqué dans la rta (d'après le schéma c'est un fil de masse), mais le 2e fil du connecteur de la sonde devrait aussi marcher puisqu'il est relié à la masse (la même masse que la résistance de la sonde), sans se raccorder au calculateur (d'après le schéma).

 

Du coup il y a peut-être un problème au niveau de cette masse, qui est commune à la partie mesure de l'O2 et à la résistance de la sonde, ce qui expliquerait mieux qu'en débranchant (le fusible de) la résistance de la sonde, le voyant moteur s'éteint.

 

Sans trop savoir comment ni si c'est possible, peut-être que cette masse laisse circuler des charges électriques ou de la tension de la résistance vers la partie mesure O2 de la sonde, ce qui fait monter la tension envoyée par la sonde au calculateur, en la rapprochant de 1V, sachant qu'une tension plus élevée indique au calculateur un mélange trop riche en carburant (et inversement quand la tension diminue ça lui indique), ce qui je crois est justement le problème qui était indiqué lors du passage du calculateur à la valise de diagnostic (mélange trop riche).

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Merci pour tout ses renseignements, j'ai contrôlé les masses pas de + dedans, ce matin j'ai fait environ 60kms avec et je me suis rendu compte a chaud au ralentie a un feux rouge la voiture tourne sur ses 4 cylindres mais elle boîte et quand je roule sans trop accélérer on sens comme si elle ne tourne pas rond, est ce que le capteur de pression atmosphérique pourrais faire ce jort de symptômes ? Car quand lui je le débranche la voiture accélére 1sec et reprendre un ralenti, et aussi a froid quand je part depuis 2ans environ la voiture fait des coupures 

Si avec tout ses indications ça peut vous guider sur une panne car même les garagistes sont perdu 

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Qu'est-ce que tu appelles le capteur de pression atmosphérique, et où est-ce que tu le débranches ?

 

Je suppose que tu parles d'un capteur de pression d'air à l'admission, mais d'après la rta il n'y en a pas sur ce modèle de 106, ça n'existe que pour les 106 1,4L de phase 2 (après 1996).

 

Du coup c'est quoi et où que tu as débranché ?

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Après revérification dans la rta, il y a bien un capteur de pression d'admission mentionné pour les 106 phases 1, mais il est précisé que c'est pour les injections multipoints uniquement... Par contre il apparaît quand même dans le schéma de l'injection monopoint des 106 1,1L (en n°10 sur le schéma).

 

En tout cas moi c'est un organe que je ne connais pas du tout donc malheureusement je ne sais pas du tout s'il pourrait être impliqué dans le problème

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Oui, le 8 c'est le potentiomètre papillon, et par le même fil il est relié aussi au 9 (la sonde de température d'eau moteur) et au 14 (la sonde de température d'air à l'admission).

 

Le fil qui les relie c'est un fil de masse, mais concernant la sonde lambda ce fil est juste le fil de masse à partir duquel le calculateur compare (donc lit) la tension reçue du signal de la sonde,

donc le fil à partir duquel il mesure la différence de potentiel (en volts) entre la tension reçue de la sonde lambda par le fil à sa borne 30 et la masse (qui doit être à 0 volt).

Mais ce n'est pas le fil de masse de la sonde lambda (masse de référence à partir de laquelle la sonde lambda crée la tension du signal (en différence de potentiel en volt) qu'elle envoie au calculateur).

 

Le capteur de pression d'air entrant il sert au calculateur pour calculer plus précisément la quantité d'air qui rentre dans le moteur, ce qui lui permet de mieux calculer la quantité d'essence qu'il doit injecter, sachant qu'idéalement il faut 14,7 grammes d'air pour 1 gramme d'essence afin que la réaction de combustion soit complète et qu'elle ne libère que de l'eau et du CO2 et de l'énergie, sans autres gaz polluants.

(Dans la réalité c'est impossible à atteindre, donc il alterne plutôt les mélanges trop riches et trop pauvres pour que les gaz polluants des mélanges trop riches en carburant soient dépollués par les gaz des mélanges trop pauvres via une réaction chimique dans le catalyseur).

 

La sonde de température d'air sert aussi à calculer la quantité d'air entrant puisque dans un même volume il y a moins d'air quand l'air est chaud que quand il est froid.

 

Si le capteur de pression d'air entrant est défaillant, il peut provoquer des erreurs de calcul sur la quantité de carburant à injecter.

À l'échappement le calculateur est informé par la sonde lambda que le mélange était trop pauvre ou trop riche (plus pauvre/riche que prévu), et c'est ce qui peut perturber le fonctionnement de l'injection, en créant des ratés et des à-coups, car le calculateur, informé par la sonde lambda, devra rééquilibrer (+/- brutalement et fortement) le mélange suivant afin que la réaction de dépollution soit complète et bien équilibrée dans le catalyseur.

 

Donc il vaut mieux s'assurer que le capteur de pression d'air fonctionne.

Il reçoit du 5V du calculateur par la borne 10 du calculateur (borne 1 du capteur) et renvoie à la borne 15 du calculateur (borne 3 du capteur) une tension proportionnelle à la pression mesurée.

Sur le schéma la borne 2 du capteur (fil M127) est le fil de masse commun aux 8, 9, etc

 

Par contre si c'est ce capteur de pression qui est en cause je ne vois pas le lien avec le fusible de la résistance de la sonde.

 

Je me demande encore s'il n'y aurait une différence de valeur de masse entre la masse commune à la résistance et au signal de la sonde lambda, et le fil de masse commun aux 8, 9, 10, etc, à partir duquel le calculateur mesure/lit la tension reçue par la sonde lambda.

Normalement ces deux masses devraient être au 0V de la borne (-) batterie, mais il y a peut-être une légère différence (anormale) qui apparaît quand le fusible de la résistance de la sonde est branché.

 

(Dans la sonde lambda l'électrode de mesure de l'O2 des gaz d'échappement crée un potentiel électrode par rapport à une électrode de référence, qui mesure l'O2 de l'air libre, et qui est liée à la masse de la sonde lambda, qui doit être à 0V.

Ensuite l'électrode des gaz d'échappement envoie une tension au calculateur que celui-ci mesure/lit (en différence de potentiel) par rapport à son propre fil de masse (celui qui est commun aux 8, 9, 10, etc). Et ce fil de masse devrait aussi être au 0V du (-) batterie.

Mais s'il y a une légère différence de quelques dixièmes de volts qui apparaît de façon anormale entre ces deux fils de masse, ça peut fausser de beaucoup la lecture du signal de la sonde lambda sur l'O2 des gaz d'échappement, vu que celui-ci va de 0,1 à 0,9V).

 

Du coup, juste au cas où, est-ce que la résistance de réchauffage de l'air entrant, qui est elle aussi sur le circuit alimenté par le fusible de la résistance de la sonde lambda, fonctionne correctement ? Et est-ce que ça éteint le voyant moteur (comme quand tu débranchais le fusible) de la débrancher ?

 

Il y a peut-être un court-circuit quelque part sur ce circuit...

 

Tu as pu vérifier la différence de tension entre la masse du calculateur borne 31 et celle de la sonde lambda quand tous les connecteurs et fusibles sont branchés, avec le moteur en marche ? (Normalement la différence devrait être nulle, 0V, et quelques dixièmes de volts de différence pourrait modifier grandement la lecture du signal reçu par la sonde lambda)

 

 

 

 

 

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Je vais refaire les mesure avec un autre multimètre on ne sait jamais, pour la sonde de température d'air elle a était changer avec le bloc injection, par contre a la borne 30 de mon calculateur c'est un fils rouge, et c'est à cette borne que j'ai 0,42v sonde débrancher et 0,68v sonde brancher, mais je ai pas essayer de prendre les mesures avec le fusible retirer

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il y a 3 minutes, manmen a dit :

Bonjour...

As tu regardé la prise noire qui se trouve sur le longeron Gauche à savoir si elle n'est pas oxydée...il y a des informations calculateur moteur qui passent par cette prise..

A+

Bonjour, oui j'ai regarder cette prise ce week end j'ai même découvert qu'il y avait une masse a coter de cette prise, j'en ai profité pour tout nettoyer la prise n'avait  rien 

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