[Présentation] Mitsubishi PHEV Intense: feed back d'un propriétaire

[Invité §tis840Zu]

C'est vraiment le top cet Outlander ! Aujourd'hui petites courses urbaines en tout électrique...20km sans entendre le moteur c'est cool.

 

Pour la palette, je suis partisan du tout B5, sauf lors d'une descente assez longue.

 

Au sujet du détecteur de pression pneu, mon concessionnaire m'a bien indiqué que la fonctionnalité était présente sur les Intense ET les Instyle. Maintenant, je n'ai pas fait attention à l’allumage du voyant. En revanche, l'indication de pression (chiffrée) est elle disponible dans un menu ?

 

[Oooooops]

Bonjour,

 

je réponds en bleu dans ton message car ça me semble plus simple.

 

Volontiers, je vais essayer de préciser

 

En premier lieu, il semble établi que les régimes de rotation bas sont favorables à une basse consommation sur autoroutes, preuve en est les rapports de vitesses parfois démesurés qu'on rencontre sur beaucoup de voitures. S'il n'y a pas accord avec ce point, inutile de lire la suite

 

Je suis OK avec ça; même si j'avoue avoir toujours un peu de mal à mettre ça en lien avec ce qu'on m'a appris dans mes chères études en thermodynamique appliquée aux moteurs d'automobiles, à savoir que le meilleur rendement d'un moteur se situe à son régime de couple; peut-être l'emplacement de ce régime dans la courbe globale des vitesses de fonctionnement (en gros de 800 à 55000trs/min pour les moteurs à essence courants)?

 

Ensuite, tu dis que c'est un régime bas pour un moteur essence : c'est vrai par rapport au Diesel, mais il y a de plus en plus de moteurs essence ayant des rapports de démultiplication très longs, en particulier ceux qui ont des turbos. En outre, les HSD Toyota tournent à des régimes très bas à 130 : le HSD 136 (P3, Auris 2, IS 200h) tournait à 2400 ou 2600 rpm je ne sais plus, à 130 réels (mesurés par d'autres que moi je précise). Son thermique ne fait que 100 ch, mais il est vrai que ces petites voitures ont un SCx bien plus favorable que celui de l'Outlander. Mais je pense que ce dernier aurait pu s'accommoder de 3000 rpm à 130 km/h, du moins sur le plat.

 

Dans le cas de transmissions "classiques", càd à rapports fixes (en BVA ou en BM), je ne connais pas de véhicule essence qui soit capable d'exploiter réellement ces rapports hyper-longs; j'en ai un bon exemple avec ma Smart, dont le petit 700cm3 turbo de 50CV tirait une 6ème donnant environ 40km/h/1000trs/mn -soit à peu près la même chose que mon ex-KZJ90- mais qui ne pouvait exploiter, à 130km/h, cette 6ème que dans des conditions très restrictives: route rigoureusement horizontale et pas le moins souffle de vent, sinon la vitesse baissait inexorablement vers 115km/h, même pied à la planche; la 5ème, qui donnait env 33km/h/1000tr/mn si je me souviens bien, permettait de tenir la vitesse dans les conditions "normales".

 

Dans le cas des HSD Toyota, la situation est complètement différente, avec une transmission à rapport continuellement variable (boîte CVT, sur le même principe que celui des variateurs des cyclomoteurs), car dès la moindre augmentation de la résistance à l'avancement -faux plat, vent défavorable, même léger- le rapport de transmission augmente -ainsi que la vitesse de rotation du moteur, ce que tu évoques après à propos de l'Auris- pour compenser et fournir le surplus de couple nécessaire aux roues pour revenir à une situation "fixe" (puissance fournie compensant exactement la résistance à l'avancement, cf mon § suivant).

 

Le problème, c'est qu'avec une démultiplication trop longue, le système devrait repasser en hybride série dans les fortes montées (je parle toujours de l'autoroute à 130), alors qu'avec sa démultiplication actuelle il les absorbe sans coup férir en restant en mode parallèle, chose que j'apprécie énormément (dans les mêmes montées l'Auris hurlait, sans doute aux alentours de 4500 rpm, mais c'est une autre histoire).

 

Bien d'accord là-dessus, et amha c'est pour ça qu'une transmission encore plus longue, qui permettrait par exemple de tenir le 130 à 3000 tr/mn sur le plat serait encore moins adaptée: à la moindre augmentation de la résistance à l'avancement (faux plat, léger vent de face), le thermique ne pourrait plus assurer pour maintenir la vitesse; surtout avec ce moteur dont le régime de couple est perché pratiquement aussi haut que le régime de puissance: sauf erreur de ma part, la puissance est ce qui est nécessaire pour déplacer le véhicule dans des conditions données fixes (en particulier de résistance globale à l'avancement), alors que le couple est ce qui est nécessaire pour assurer la variations entre 2 conditions "fixes", ce qu'on a coutume de résumer par "il faut de la puissance pour aller vite, mais du couple pour arriver à cette vitesse (càd accélérer) dans des délais acceptables.

 

Je lis souvent dans divers forums ton argument "moteur peu puissant ==> sur-consommation à vitesses autoroutières par rapport à des moteurs puissants". Je ne vois guère de fondement à cette assertion, peux-tu expliquer cet argument couramment employé ?

 

D'abord un constat, avant une tentative "d'explication": sur le peu de vérifications que j'ai pu faire dans ces circonstance, ma Smart, malgré son poids-plume et son SCx plus favorable, consommait plus à 130 que le Touran essence de mon frère.

 

En ce qui concerne un essai d'explication: pour déplacer un véhicule donnée à une certaine vitesse constante, il faut une certaine puissance (au sens scientifique de la grandeur physique correspondante).

Supposons, par exemple, qu'il faille 40CV. Un moteur dont la puissance maxi est de 50CV va être très haut dans les tours pour délivrer les 40CV demandés, tandis qu'un moteur de 100CV aura besoin de tourner bcp moins vite pour fournir cette même puissance. Ceci a plusieurs conséquences, parmi lesquelles:

 

1) les courbes de puissances des moteurs thermiques ne sont pas des droites, et encore moins des horizontales; ce qui se traduit par le fait que la conso n'est pas proportionnelle à la vitesse de rotation, et donc qu'une petite variation de vitesse de rotation -donc de puissance délivrée- s'accompagne d'une variation bien plus sensible de la conso. Ce qui est -en partie- responsable du constat dont on a encore parlé quelques messages plus haut, à savoir qu'une petite réduction de la vitesse s'accompagne d'une réduction sensible de la conso.

 

2) retour de la question du rendement que j'évoquais au début: un moteur tournant moins vite va être moins éloigné (en règle générale) de son régime de couple qu'un moteur proche de son régime de puissance; et comme le régime de couple est aussi celui du meilleur rendement énergétique...

 

L'argument poids compte indéniablement, mais pas tant que cela si la vitesse est stable et que le terrain est plat.

 

Oui, mais justement, mis à part ma région Nord d'origine et peut-être quelques autres lieux, il est très rare que le terrain soit rigoureusement plat => la moindre "pente" se traduit par une variation non négligeable de la puissance nécessaire; ça se voit très bien sur le cadran rond de conso d'énergie qui, bien que probablement filtré, montre assez facilement ces variations; et même en supposant qu'après être monté on revienne rigoureusement à la même altitude, comme on ne récupère pas autant dans la descente que ce qu'on a consommé dans la montée... (le principe physique théorique dit que comme on revient à la même altitude le travail est nul, mais la réalité physique est tout autre).

 

A contrario il compte beaucoup quand on fait souvent varier la vitesse. Or l'Outlander s'en sort très bien ville, une fois le moteur chaud (je parle bien sûr du mode hybride, batterie vide, que je connais bien !). Je suis déjà arrivé à du 6 l/100 sur certains trajets urbains. D'où ma tendance à répéter que ce véhicule s'en sort bien en milieu urbain comme tout hybride, et mal sur autoroute comme tout hybride ... et cette affirmation vaut pour des voitures bien plus légères comme les HSD.

 

Enfin, pour la traction électrique, elle entre rarement en ligne de compte à 130 stabilisé vu que le système reste en mode parallèle, avec (selon le MMCS) aucune action des moteurs électriques.

 

Là, tu me mets le doute, car dans mon souvenir sur autoroute j'avais le plus souvent souvent la flèche orange du moteur thermique vers les roues ET la bleue de la batterie vers les roues??? => il faudra que je vérifie, et aussi voir dans quelle mesure le fait d'être en SAVE ou en CHARGE modifie ce comportement.

 

 

Pour finir: ce n'est pas moi qui défendait l'usage continuel du B5 (je crois que quand on avait discuté de ça la 1ère fois je n'avais pas encore mon PHEV), mais dans la pratique c'est ce que je fais depuis presque le début, le dosage du ralentissement au pied droit s'apprenant, je trouve, assez rapidement.

 

À ce sujet, comme je suis toujours dans l'interrogation sur le bon parfait fonctionnement de mon freinage, j'aimerais savoir si d'autres utilisateurs ont constaté la même chose que moi: comme je l'ai déjà dit, je trouve mon freinage régénératif moins efficace qu'au début, mais j'ai aussi remarqué autre chose: si, en plus du ralentissement électrique lié au lâche de la pédale d'accélérateur j'appuie sur le pédale de frein, même très légèrement (au point que si je suis en B0 la vitesse ne change pratiquement pas), là je récupère une nette décélération, que je n'avais pas avant d'effleurer la pédale de frein, et corrélativement l'aiguille du cadran d'énergie qui descend franchement dans le bleu.

Qu'en est-il chez vous?

[Invité §Chr173Rv]

C'était moi qui défendait l'usage du B5.

 

Tu avais déjà posé cette question sur l'efficacité du freinage régénératif seul, et j'avais répondu que chez moi ce n'était pas flagrant, et que j'attribuais cette sensation à une forme d'accoutumance de ma part.

Il se peut aussi que jouent sur cette efficacité les températures actuelles plus basses qu'à nos débuts cet été avec le PHEV, d'ailleurs on le constate très nettement en début de parcours.

 

L'effet de la pédale de frein comme amplificateur du freinage régénératif avant d'actionner les freins ne me surprend pas, ce fonctionnement est assez logique, je l'avais déjà constaté sur mon autre hybride Honda et l'utilise assez largement.

[Invité §fre342iH]

La consommation sur autoroute n'est finalement pas si étonnante, car il y a quand même deux tonnes à déplacer! J'avais hésité avec un RX450h d'occasion, je pense que celui-ci doit aussi consommer ses 10litres sur autoroute.

 

Le Phev est un compromis, (il est dommage de ne pouvoir laisser les batteries à la maison lors d'un trajet autoroutier!), pour beaucoup d'entre nous, il remplit l'usage de 2 véhicules, j'envisageait l'achat d'un véhicule électrique pour mes déplacements parisiens, ce n'est plus nécessaire! Je n'osais espérer un vrai 4x4 hybride, en plus, celui-ci est rechargeable! Je viens de prendre l'abonnement autolib pour essayer des recharges rapides à 1 euros de l'heure!! Y compris le cout du stationnement!! Le rêve!!

 

Depuis mon retour, consommation 0l, et cela va durer presque jusqu'à mon prochain grand trajet! Le Rx450h aurait continué à consommer ses 8 ou 9 l en ville!

 

Je vais essayer le B5, j'avoue que je me sers de moins en moins des palettes en ville, le freinage étant aussi régénératif, mais c'est vrai que l'usage de celles-ci permet de reposer le pied droit, le seul qui travaille un peu!

 

Enfin, pour mes essais de conso, j'avais pris soin de vérifier les pressions des pneus et de tout gonfler à 2.6 Bar.

 

Quant au témoin de pression des pneus, il existe, le véhicule m'a été livré avec ce témoin allumé, le concessionnaire m'indiquant qu'il fallait une quinzaine de kilomètres pour qu'il s'éteigne après que la pression des pneus soit redevenue normale. Ce fut le cas.

[Oooooops]

C'était moi qui défendait l'usage du B5.

 

Tu avais déjà posé cette question sur l'efficacité du freinage régénératif seul, et j'avais répondu que chez moi ce n'était pas flagrant, et que j'attribuais cette sensation à une forme d'accoutumance de ma part.

Il se peut aussi que jouent sur cette efficacité les températures actuelles plus basses qu'à nos débuts cet été avec le PHEV, d'ailleurs on le constate très nettement en début de parcours.

 

L'effet de la pédale de frein comme amplificateur du freinage régénératif avant d'actionner les freins ne me surprend pas, ce fonctionnement est assez logique, je l'avais déjà constaté sur mon autre hybride Honda et l'utilise assez largement.

 

Merci de ton témoignage.

 

Ce qui me surprend, c'est que au début je n'avais pas besoin de faire cette manip pour disposer de la plus grande efficacité du freinage régénératif.

 

L'argument température est, certes, aussi à prendre en considération, mais il me semble que d'autres forumeurs devraient alors être encore plus concernés que moi (par exemple Jeff en Savoie par rapport à moi en Anjou) => pour le moment, j'essaie de recueillir le plus d'informations/d'avis possibles, et je ferai le point précisément au printemps.

[Invité §Chr173Rv]

Je me suis mal exprimé :

 

J'utilise cet effet avec ma Honda (que j'ai toujours, maintenant en 2ème véhicule et très largement 2ème d'ailleurs ...), mais pas avec le PHEV avec lequel je n'en ressens pas le besoin.

[jeffmail74]

L'argument température est, certes, aussi à prendre en considération, mais il me semble que d'autres forumeurs devraient alors être encore plus concernés que moi (par exemple Jeff en Savoie par rapport à moi en Anjou) => pour le moment, j'essaie de recueillir le plus d'informations/d'avis possibles, et je ferai le point précisément au printemps.

 

Dès les premiers jours de ce forum, j'avais signalé le très fort impact de l'usage du frein, même léger, lors de l'usage en complément du B5.

 

Ce que je peux confirmer, c'est que le froid -outre le fait qu'il semble diminuer le rendement en traction (distances en EV moindres)- impacte également la recharge. Et pour compléter, même si je n'ai pas fait assez de montagne, ces temps-ci, l'impression que j'ai est qu'il faut "chauffer" un peu le système, le dégourdir (tant par des accélérations que par l'usage du Bx) avant de retrouver des sensations de freinage habituelles.

[Grigougnou]

@Oooooops : je n'ai pas le courage de répondre à chaque point de tes réponses, et surtout cela nous mènerait dans des échanges ennuyeux pour tout le monde, d'autant que je n'ai pas de solides certitudes en la matière sur les relations entre puissance, couple, et rendement... et d'autant que nous avons affaire à un moteur à ouvertures de soupapes variables qui en fait un Atkinson à certains régimes et un "classique" à d'autres

 

Juste un point sur lequel j'ai une quasi-certitude : les 120 ch du thermique ont largement la capacité de mener l'engin à 3000 rpm à 130 km/h réels sans s’essouffler au moindre coup de vent ou à la moindre déclivité, car à 120 réels (ma vitesse de croisière depuis que je possède l'engin étant 125 compteur) on avale de fortes côtes (8%) sans aucun problème (testé avec 3 passagères légères et nos bagages). Je n'ai pas essayé à 130 ceci dit, mais à mon avis il restait de la marge. Je penserai à essayer un de ces quatre matins.

 

Je suis donc sûr que Mitsu avait la possibilité de mettre un rapport de démultiplication plus favorable aux vitesses autoroutières, et par là même, de diminuer un peu sa consommation sur ce genre d'exercice. S'il ne l'ont pas fait, c'est à mon avis pour pouvoir enclencher le mode parallèle à des vitesses très basses (65 km/h de mémoire ?).

Avec 3000 rpm au lieu de 3400 à 130, il aurait fallu monter le seuil à 74 km/h pour conserver l'enclenchement du mode parallèle au régime de 1700 rpm.

J'imagine qu'il y a eu des études sérieuses sur les variations de vitesse lors d'un parcours standard, et que les ingénieurs ont jugé que le PHEV serait trop souvent en mode série avec une vitesse d'enclenchement aussi haute.

Ou bien (hypothèse que je privilégie), qu'il y aurait trop souvent des passages entre les 2 modes. 65 km/h est un meilleur choix pour la route limitées à 90 voire 80, il permet des ralentissements importants sans commuter en mode série. 74 km/h eût été nettement plus problématique.

Si l'hypothèse est la bonne (ce qui reste largement à confirmer !), nos PHEV consommeraient un peu plus qu'il n'était possible sur autoroute parce qu'il fallait préserver la durée de vie de l'embrayage

[Invité §tis840Zu]

bonjour à tous,

 

aujourd'hui : quelques gadgets commandés, pour décorer un peu...

 

1 barre de seuil pour le coffre (ça va protéger aussi...)

4 seuils pour bas de portes (idem)

 

bon, c'est aussi pour faire joli hein

 

 

ha oui : cable / rallonge achetée => 10m d'un bon gros cable de chantier, connexions étanches.

Testé et validé aujourd'hui : pas de soucis / pas de "chauffement"

 

 

 

 

en revanche : j'ai essayé d’interrompre manuellement la charge avec le bouton sur le chargeur, cela ne fait rien...

1) faut il laissé appuyé pendant XX secondes ?

2) lorsque la charge est terminée (ce qui était le cas), ce bouton est il sans effet ?

 

[Invité §TML162lA]

@§tis840Zu tu as choisi quel type de seuil de portes ?

 

- En résine : MZ314668 ?

- En Acier (x6) : MZ527538EX ?

 

Si tu as une info sur la Main d'Oeuvre, ça m’intéresse ...

[Invité §tis840Zu]

@§tis840Zu tu as chois quel type de seuil ?

 

- En résine : MZ314668 ?

- En Acier (x6) : MZ314668 ?

 

Si tu as une info sur la Main d'Oeuvre, ça m’intéresse ...

 

 

 

j'ai acheté ça sur "la baie", ce ne sont pas des accessoires "de marque"...mais des choses que je trouve assez sympas et surtout bien protectrices (seuils plus épais et plus couvrants).

pour la main d’œuvre, ça sera pour moi ! dans la mesure où j'espère ne pas trop faire de bêtise

[jeffmail74]

en revanche : j'ai essayé d’interrompre manuellement la charge avec le bouton sur le chargeur, cela ne fait rien...

1) faut il laissé appuyé pendant XX secondes ?

2) lorsque la charge est terminée (ce qui était le cas), ce bouton est il sans effet ?

 

???

Jamais essayé.

[Invité §Pap618OC]

Le mien est en charge actuellement (il fait déjà nuit sur l'île de la Réunion).

Je vais tester je testerai tout à l'heure pour couper à 80%. On verra si ça marche je ne l'ai jamais essayé non plus.

[Grigougnou]

Oui ce bouton marche, je l'emploie toujours avant de débrancher puisque je n'arrive jamais à rester assez longtemps dans un parking public pour que la charge s'arrête d'elle-même.

[Oooooops]

 

 

j'ai acheté ça sur "la baie", ce ne sont pas des accessoires "de marque"...mais des choses que je trouve assez sympas et surtout bien protectrices (seuils plus épais et plus couvrants).

pour la main d’œuvre, ça sera pour moi ! dans la mesure où j'espère ne pas trop faire de bêtise

 

Tu pourrais mettre le lien STP?

 

Je voudrais voir si ça couvre la partie qui reste visible quand les portes sont fermées, qui est chez moi est la plus exposée aux coups/traces (et est noire sur tous les autres Outlander non-PHEV).

[Grigougnou]

Au fait, quelqu'un a-t-il une idée du coût des révisions, en particulier de la première ?

[Invité §tis840Zu]

Tu pourrais mettre le lien STP?

 

Je voudrais voir si ça couvre la partie qui reste visible quand les portes sont fermées, qui est chez moi est la plus exposée aux coups/traces (et est noire sur tous les autres Outlander non-PHEV).

 

 

 

pas de soucis : boutique PKWELT-SHOP

 

http://stores.ebay.fr/pkweltsh [...] 7675.l2563

 

Pas mal de choix, il suffit de taper "OUTLANDER" dans la recherche

 

Je n'ai pas cherché si cette boutique en particulier était moins chère, mais les prix sont corrects.

[Invité §tis840Zu]

Oui ce bouton marche, je l'emploie toujours avant de débrancher puisque je n'arrive jamais à rester assez longtemps dans un parking public pour que la charge s'arrête d'elle-même.

 

 

 

OK je ré-essaierai lors de la prochaine charge en tentant de stopper au milieu.....

[Invité §Pap618OC]

Je confirme le bouton "Stop Manual" fonctionne et coupe bien la charge. Pour l'avoir vérifié il y a quelques minutes...

[Oooooops]

Re-,

 

>> Tisote: merci, vu; ça ne correspond pas à ce dont j'aurais besoin.

[Invité §tis840Zu]

Re-,

 

>> Tisote: merci, vu; ça ne correspond pas à ce dont j'aurais besoin.

 

de rien pas de soucis.

 

 

 

Bonjour à tous,

 

Aujourd'hui je vais inaugurer un "long" trajet autoroutier (170 km autoroute / 30 km urbain-périurbain).

Il se répètera régulièrement jusqu'à ce que je sois plus stable professionnellement parlant.

Je peux, à confirmer, recharger à ma destination. Je partirais bien sur avec les batteries chargées.

 

Avez vous des conseils / résumé de vos expériences de conduite sur ce type de trajet pour maximiser le rendement ?

Mode SAVE ? CHARGE ? A quels moments ? Vitesse à la performances conso/vitesse la meilleure ? (je sais pas si je me fais bien comprendre)

 

Je suis conscient qu'un nombre assez important de messages plus anciens tournent autour de ce sujet, mais un petit résumé / updated fera du bien !

 

Merci de vos retours

 

[Grigougnou]

Un minuscule résumé alors : les vitesses lentes (urbain et périurbain) tu les fais en mode électrique, et les vitesses rapides(autoroute) en Save.

 

Bien sûr si manque d'autonomie électrique pour faire tout l'urbain tu adaptes l'ensemble à ta sauce, en surveillant l'évolution de l'autonomie EV. Mais il semble que c'est le contraire puisque tu n'as que 30 km d'urbain, donc tu feras un peu d'électrique sur autoroute, de préférence à la fin pour mieux maîtriser ta réserve de batterie.

Vu que tu vas faire ce parcours régulièrement tu vas pouvoir ajuster et expérimenter.

 

Oublie le mode Charge dans ton cas : tu aurais pu le tester si tu avais 60 km d'urbain, et même plus si tu peux recharger sur ton lieu de travail.

[Invité §TML162lA]

Je viens de finir de regarder Turbo sur M6, et je me posais la question s'il y avait eu une émission auto sur les grandes chaines (TF1, M6, D8, ...) parlant de notre Outlander PHEV ? (sur les 6 derniers mois)

 

Avez-vous le souvenir d'un reportage de ce type

[Invité §tis840Zu]

Un minuscule résumé alors : les vitesses lentes (urbain et périurbain) tu les fais en mode électrique, et les vitesses rapides(autoroute) en Save.

 

Bien sûr si manque d'autonomie électrique pour faire tout l'urbain tu adaptes l'ensemble à ta sauce, en surveillant l'évolution de l'autonomie EV. Mais il semble que c'est le contraire puisque tu n'as que 30 km d'urbain, donc tu feras un peu d'électrique sur autoroute, de préférence à la fin pour mieux maîtriser ta réserve de batterie.

Vu que tu vas faire ce parcours régulièrement tu vas pouvoir ajuster et expérimenter.

 

Oublie le mode Charge dans ton cas : tu aurais pu le tester si tu avais 60 km d'urbain, et même plus si tu peux recharger sur ton lieu de travail.

 

 

 

ok merci de ta contribution.

 

Une idée de la vitesse de meilleur rendement conso/vitesse ?

[Invité §tis840Zu]

Je viens de finir de regarder Turbo sur M6, et je me posais la question s'il y avait eu une émission auto sur les grandes chaines (TF1, M6, D8, ...) parlant de notre Outlander PHEV ? (sur les 6 derniers mois)

 

Avez-vous le souvenir d'un reportage de ce type https://aws-cf.caradisiac.com/prod/shared/forum/t [...] 2169984561

 

 

 

non désolé, je n'ai pas souvenir de ça. J'ai tout de même manqué pas mal d’émissions sur les 3 derniers mois.

[Grigougnou]

 

 

ok merci de ta contribution.

 

Une idée de la vitesse de meilleur rendement conso/vitesse ?

 

 

Je t'en prie.

 

Comment définis-tu le concept de rendement conso/vitesse ? Tu divises la consommation par la vitesse ?

 

Mais surtout, quelle est l'utilité pratique du concept ? J'en vois bien une, mais elle ferait intervenir la valeur du temps gagné/perdu en Euros. Tu connais la tienne ? Combien es-tu prêt à miser d'Euros pour gagner 5 mn, la voilà la vraie question (à mon avis ).

[Invité §tis840Zu]

 

Je t'en prie.

 

Comment définis-tu le concept de rendement conso/vitesse ? Tu divises la consommation par la vitesse ?

 

Mais surtout, quelle est l'utilité pratique du concept ? J'en vois bien une, mais elle ferait intervenir la valeur du temps gagné/perdu en Euros. Tu connais la tienne ? Combien es-tu prêt à miser d'Euros pour gagner 5 mn, la voilà la vraie question (à mon avis ).

 

 

 

je n'en suis pas certain mais si on trace la courbe conso = f (vitesse), on devrait trouver une parabole croissante (assez aplatie certes aux vitesses communes que nous utilisons).

la vitesse de "meilleur" rendement serait la tangente à l'origine de cette courbe...=> elle donne la vitesse la vitesse la plus élevée pour une moindre conso.

 

à vitesse inférieure, la conso est moindre mais on perd (beaucoup) de temps.

à vitesse supérieure, la conso est vraiment supérieure pour un gain de temps (trop) faible.

 

mais je te rejoins sur le temps gagné / perdu en notion matérielle comme les euros. je t'avoue ne pas savoir combien payer pour gagner 5mn...

 

allez je le dis,...je vais essayer de tracer cette "courbe" à l'occasion de mes trajets, quand j'aurais maitrisé l'outil MMCS des conso moyenne qui reste un peu flou pour moi.

 

[Rifilou]

La consommation sur autoroute n'est finalement pas si étonnante, car il y a quand même deux tonnes à déplacer! J'avais hésité avec un RX450h d'occasion, je pense que celui-ci doit aussi consommer ses 10litres sur autoroute.

 

Le Phev est un compromis, (il est dommage de ne pouvoir laisser les batteries à la maison lors d'un trajet autoroutier!), pour beaucoup d'entre nous, il remplit l'usage de 2 véhicules, j'envisageait l'achat d'un véhicule électrique pour mes déplacements parisiens, ce n'est plus nécessaire! Je n'osais espérer un vrai 4x4 hybride, en plus, celui-ci est rechargeable! Je viens de prendre l'abonnement autolib pour essayer des recharges rapides à 1 euros de l'heure!! Y compris le cout du stationnement!! Le rêve!!

 

Depuis mon retour, consommation 0l, et cela va durer presque jusqu'à mon prochain grand trajet! Le Rx450h aurait continué à consommer ses 8 ou 9 l en ville!

 

Je vais essayer le B5, j'avoue que je me sers de moins en moins des palettes en ville, le freinage étant aussi régénératif, mais c'est vrai que l'usage de celles-ci permet de reposer le pied droit, le seul qui travaille un peu!

 

Enfin, pour mes essais de conso, j'avais pris soin de vérifier les pressions des pneus et de tout gonfler à 2.6 Bar.

 

Quant au témoin de pression des pneus, il existe, le véhicule m'a été livré avec ce témoin allumé, le concessionnaire m'indiquant qu'il fallait une quinzaine de kilomètres pour qu'il s'éteigne après que la pression des pneus soit redevenue normale. Ce fut le cas.

 

 

Hello,

 

j'avais fait quelques pages un comparatif Outlander PHEV (testé 4 jours - 8-900 kms) / RX450h quelques pages plus haut. En clair, malheureusement, pas de comparaison possible sur pas mal de points (en faveur du RX évidemment) !

Le RX450h consomme effectivement autour de 10 litres à 140 compteur, avec passagers et bagages. Et au dessus de cette vitesse, ça s'envole.

Sinon, en ville, c'est là que le RX450h est le plus impressionnant au niveau conso mais évidemment, il consomme infiniment plus que le PHEV à cette endroit là

[Invité §Chr173Rv]

Je me permets d'intervenir ici, pour rappeler à nouveau que ce véhicule est intéressant uniquement dans la mesure où l'on peut compenser une consommation "normale" mais sur des trajets peu fréquents, par une consommation de 0 sur des trajets fréquents, ce qui donne une moyenne de consommation tout à fait honorable, voire même exceptionnelle.

 

Dans ce cas, qu'il consomme 9L, 10L ou 11 L/100 à 130 km/h importe assez peu finalement ...

[Rifilou]

On est bien d'accord. Tout dépend de l'utilisation de chacun

[Invité §Chr173Rv]

Oui, et je me souviens bien que tu avais fait remarquer justement que ce véhicule ne correspondait pas à ton utilisation.

 

J'ai fait cette remarque pour ceux qui auraient trop tendance à prendre en considération la "consommation brute", comme on a pris l'habitude de le faire avec les véhicules habituels.

[Grigougnou]

Je me permets d'intervenir ici, pour rappeler à nouveau que ce véhicule est intéressant uniquement dans la mesure où l'on peut compenser une consommation "normale" mais sur des trajets peu fréquents, par une consommation de 0 sur des trajets fréquents, ce qui donne une moyenne de consommation tout à fait honorable, voire même exceptionnelle.

 

Dans ce cas, qu'il consomme 9L, 10L ou 11 L/100 à 130 km/h importe assez peu finalement ...

 

 

Oui et non : entre les extrêmes (celui qui ne ferait presque que de l'autoroute / celui qui ne ferait presque que des petits trajets en EV) il y a tous les intermédiaires possibles, dont nous faisons tous partie.

 

Entre des consommations de 9 et 11 l/100 à 130 km/h (et tout à l'avenant : 8 et 10 à 120 etc ...) je pense qu'il y aura donc une différence pas totalement négligeable pour une grande majorité d'entre nous à la fin de l'année. Mais sur le fond, il reste exacte que le PHEV ne s'entend que si on roule suffisamment en EV ...

[Invité §Pap618OC]

 

.../... Mais sur le fond, il reste exacte que le PHEV ne s'entend que si on roule suffisamment en EV ...

Bonsoir,

 

Tout à fait d'accord. Aujourd'hui j'ai mal géré mon capital EV. Résultat pour rentrer à la maison : 11 l/100 pour 40km, dont 10 km de voie rapide à 110 km/h, 10 km de route à 70 km/h de moyenne et 20 km de cote à 60 km/h de moyenne.

 

Ces derniers jours, ma consommation variait entre 2 l/100 et 5,7l/100 pour des parcours de 100km à 150km en faisant de l'urbain, des voies rapides et surtout des cotes.

 

En même temps chez nous il n'y a pas d'autoroute, donc impossible pour nous d'atteindre les 130km/h sauf si on se trouve en excès de vitesse .

 

Pour résumer, si on gère bien l'autonomie EV et récupérons astucieusement de l'énergie grâce à la régénération (Bx), on y gagne vraiment par rapport à un véhicule classique.

 

Voilà bientôt 15 jours que j'ai acquis mon PHEV et sur l'un de mes parcours "habituels", je maitrise de plus en plus la régénération grâce au B5, que se soit en pente ou en urbain.

 

Il me reste à le tester sur mon trajet maison - collège - maison. Et au vu du profil du parcours, (descente - cote=> aller ; descente-cote=> retour) je pense que ma consommation sera de 0,0 l/100 pour environ 30km/jours

 

Pour le coup, il y aura à mon avis un réel gain de mon côté sur ma consommation annuelle par rapport à mon ancien Santa fé.

[Invité §tis840Zu]

en tout cas je suis impatient de voir un peu la conso sur autoroute...

pas ma CB en revanche !

 

[Invité §tib666Lx]

salut

 

"Tout dépend de l'utilisation de chacun" si je m'étais basé que sur les lectures des forums, je pense que mon phev serait de nouveau chez le concessionnaire ce lundi

j'ai du faire 650km en 2 jours 1/2 et j'ai une conso moyenne de 8,5L/100. évidemment je n'ai fait aucune recharge et mon trajet correspond à grimper et descendre de 50m à 850m d'altitude. les descentes sont constituées d'un enchainement de petits virages, ce qui ne permet une récupération importante. de plus les portions de route à 110 (30 km environ sans Ev en réserve), sont eux aussi à plus de 8l.

 

malgré tout ça (sans recharge je le rappelle) je suis à 1L de moins que sur mon ancien qq 2L dci et je trouve qu'en situation urbaine ( et plat) ce véhicule est tres interessant.

demain j'attaque mon tour traditionnel beaucoup moins pentu mais plus urbain.

je suis pour ma part toujours en mode découverte et teste.

 

on a parlé quelques posts plus haut, de maximiser la récupération d'energie en utilisant la pedale de frein. utilise t'on en partie les plaquettes dans ce cas? et jusqu'où peut on aller dans ce cas? un avis?

 

quelqu'un a des conseils et une expérience pour l'utilisation d'une rallonge éléctrique pour la recharge?