Fonctionnement du Allgrip

[Invité §Gar240Hw]

Et en 4/4 légers ?

[country64]

Bonjour ,

 

Sauf que je ne comprends pas ces discussions récurrentes (auxquelles je ne participerai pas ) à vouloir "imposer" une traction avant en minimisant les aptitudes pourtant bien réelles d'un "4x4"

 

3° j'aime aussi les débats contradictoires ... les polémiques nettement moins

 

Comme d'habitude ce n'est que mon avis et je comprends fort bien ( et heureusement ) que ce ne soit pas celui de "tout le monde"

Je n'impose rien, je donne un avis sur les capacités d'un deux roues motrices (entres autres), largement suffisantes pour la majorité des gens et je suis surpris lorsque les pubs et certains propriétaires d'intégrales nous expliquent que c'est quasiment indispensable pour rouler sous la pluie ou 10 cms de neige ou "tenir" la route par exemple.

 

C'est un sujet comme un autre, nous sommes ici pour causer, avec des avis différents en fonction des besoins (réels ou supposés) et expériences.

 

Je sais que c'est difficile d'accepter un avis différent du choix que l'on à fait, mais c'est comme ça

 

Pour le turbo,effectivement, il ne pose pas de problème à ceux qui gardent les voitures 3 ans avec une garantie de 5 ans

 

Mais il y a ensuite un marché de l'occasion (tout le monde n'est pas fortuné, et certains font le choix de mettre leur argent dans autre chose que la voiture ).

 

Suzuki et d'autres se cassent la tête pour étoffer la gamme de 4x4, tout simplement pour satisfaire une petite demande d'amateurs de ce genre de véhicule, qui peuvent en avoir réellement besoin pour se déplacer au quotidien en conditions très difficile, pour les amateurs de randonnées TT, etc... peut être aussi pour ceux qui sont sensibles au Marketing (qui arrive à créer le besoin) ou tout simplement pour ceux qui achètent parce que "ça existe" ou parce qu'ils "aiment ça", en bref c'est purement commercial, satisfaire la demande du client .

 

Ensuite les constructeurs font du Downsizig non pas pour te satisfaire, mais pour répondre à des normes anti pollution et ça va encore changer.

 

Après, les avis sur le choix des marques sont aussi nombreux que le nombre de marques et heureusement il y a du choix pour tout le monde

 

Pour finir, la différence entre débat contradictoire et polémique est très mince, c'est simplement la façon dont est perçue la lecture des opinions contraires, soit elle est perçue comme violente et dans ce cas vous êtes dans la polémique, soit elle est perçue comme passionnée et dans ce cas nous sommes dans le débat .

 

Me concernant, je suis dans "la causette passionnée" et sereine (sans chercher à convaincre, j'argumente tout simplement, pas comme certains ) et je conseille à ceux qui ne sont pas dans ce registre de ne pas insister, ça pourrait les rendre malades ou les rendre agressifs et franchement, il n'y a pas de quoi, c'est que de la bagnole.

 

A vous la suite (si vous le souhaitez ).

[Berny4631]

 

2° j'ai essayé longuement et hésité avec un Mazda CX 3 : c'est un moteur atmosphérique de 2 litres , linéaire mais mollasson ( 204 Nm / 2800 tmn ) et consommant davantage que le Vitara S , avec une gestion différente du 4x4 et un habitacle engoncé manquant de visibilité

 

On avait trouvé cette vidéo (page 86 du forum principal) :

 

 

qui montrait que le AllGrip avait des difficultés à se sortir d’un croisement de pont.

 

Mais sur ta vidéo « à rouleaux » (plus « scientifique » car plus facilement reproductible) le CX-3 fait pire : on dirait que l’ESP n’est pas du tout sollicité en fonction anti-patinage (à moins qu’ils aient malhonnêtement coupé l’ESP).

 

Sur la vidéo suivante le Vitara fait jeu égal avec l’Audi Q5, où les impulsions de freinage de l'ESP sur les roues qui patinent finissent par dégager les véhicules.

 

 

Le début de cette dernière vidéo met aussi en évidence la motricité quasi immédiate du train AR en modes Snow et Sport.

[country64]

Et en 4/4 légers ?

 

Jeep willis, Santana, Ssangyong Family, Pandax4 (l'ancienne), plus la conduite des voitures des copains, Lada Niva, ancien Jimny, BJ 40, Jeep Cherokee et j'en oublie (47 ans de conduite).

 

T'es de la police

[Invité §Gar240Hw]

Et sur des voitures légères et basses n'as tu pas ressenti une accroche et un comportement plus sain aussi bien sur route saine que sur route dégradées ? Les suzuki prennent une centaine de kilos maximum en allgrip et ont un comportement salué par tous leurs propriétaires.

Certes à moteur égal du fait du poids le 0 à 100 km est plus lent mais pour le reste comme sur les versions 4 roues motrices, quattro etc... Ce n'est pas que du cinéma...

Pour les gros 4/4 je peux comprendre ton avis sur leur tenue de route avec leur poids et leur hauteur, ce sont des franchisseurs et moins des véhicules plus sûrs. Maintenant, ils ont l'avantage de pouvoir bloquer leur différentiel et d'ainsi majorer leur adhérence sur terrain glissant.

La panda 4X4 ancienne a eu ubne réputation très nettement supérieure à tout points de vue : tenue de route et exploits neige et montagne que la version normale n'a jamais égalé...

[country64]

Et sur des voitures légères et basses n'as tu pas ressenti une accroche et un comportement plus sain aussi bien sur route saine que sur route dégradées ? Les suzuki prennent une centaine de kilos maximum en allgrip et ont un comportement salué par tous leurs propriétaires.

Certes à moteur égal du fait du poids le 0 à 100 km est plus lent mais pour le reste comme sur les versions 4 roues motrices, quattro etc... Ce n'est pas que du cinéma...

Pour les gros 4/4 je peux comprendre ton avis sur leur tenue de route avec leur poids et leur hauteur, ce sont des franchisseurs et moins des véhicules plus sûrs. Maintenant, ils ont l'avantage de pouvoir bloquer leur différentiel et d'ainsi majorer leur adhérence sur terrain glissant.

La panda 4X4 ancienne a eu ubne réputation très nettement supérieure à tout points de vue : tenue de route et exploits neige et montagne que la version normale n'a jamais égalé...

 

Bien sûr que j'ai ressenti un comportement plus sain sur des voitures légères et basses

 

C'est comme les Vitara, ils tiennent bien la route, (les 4x4 comme les 4x2), tout simplement parce qu'ils sont conçus comme des routières (berlines ou monospaces) et non à cause du nombre de roues motrices.

La tenue de route c'est l'empattement, le poids, la répartition des masses, les amortisseurs, le type d'essieux, les pneus et jantes et c'est en gros à peu près tout.

 

Les formules 1, les kartings et autres voitures de sport tiennent la route sans transmission intégrale.

 

Pour le franchissement et la progression en TT, les 4x4 sont incontournables c'est évidant

[Invité §boo128tD]

Bien sûr que j'ai ressenti un comportement plus sain sur des voitures légères et basses

 

C'est comme les Vitara, ils tiennent bien la route, (les 4x4 comme les 4x2), tout simplement parce qu'ils sont conçus comme des routières (berlines ou monospaces) et non à cause du nombre de roues motrices.

La tenue de route c'est l'empattement, le poids, la répartition des masses, les amortisseurs, le type d'essieux, les pneus et jantes et c'est en gros à peu près tout.

 

Les formules 1, les kartings et autres voitures de sport tiennent la route sans transmission intégrale.

 

Pour le franchissement et la progression en TT, les 4x4 sont incontournables c'est évidant

 

 

 

Tu évites les voitures de courses équipées en integrale.....

 

Rallye

Course sur glace

Endurance type Le Mans

Ect.....

 

Karting et f1 c est de la propulsion

[Berny4631]

La tenue de route c'est l'empattement, le poids, la répartition des masses, les amortisseurs, le type d'essieux, les pneus et jantes et c'est en gros à peu près tout.

 

Ceci est théoriquement vrai pour un virage pris à vitesse constante, sans efforts d’accélération ou de freinage au niveau des roues, donc en pratique en roue libre (au PM ou débrayé).

Dans ce cas, au niveau de chaque roue, la forces centripète d’adhérence et la force centrifuge due à l’inertie de la voiture, sont colinéaires au rayon de braquage, de sens opposés, et égales (tant qu’il n’y a pas de dérapage), et toute la force d’adhérence de la roue est disponible pour contrer la force centrifuge.

 

Mais dès que l’on applique la moindre force d’accélération ou de freinage sur une roue la force totale d’adhérence se décompose (se répartit) en 2 forces perpendiculaires :

- une force centripète toujours opposée à la force centrifuge d’inertie de la voiture,

- et une nouvelle force, tangente au cercle de virage, dont le sens est fonction du freinage ou de l’accélération, et dont la valeur est fonction de l’intensité de cette action.

 

Le problème est que cette décomposition de la force totale d’adhérence (supposée ici omnidirectionnelle pour simplifier) amoindri la composante centripète disponible (donc l’adhérence latérale) au profit de la seconde force (d’accélération ou de freinage), et la limite au dérapage latéral est de ce fait diminuée.

 

Le fait que ce soient les roues AV, les roues AR, ou les 4 roues, qui soient sollicitées lors des accélérations ou des freinages influe sur l’adhérence des essieux concernés, et en fin de compte sur la tenue de route (de cap) du véhicule.

En pratique on constate très bien cette influence et la différence si on accélère violemment ou si on lève brusquement le pied en virage, avec une traction ou avec une propulsion.

Toutes choses égales par ailleurs un 4x4 permanent sera peu déséquilibré par ces actions.

 

C’est un grand principe et il y a bien d’autres paramètres influents, de plus quand l’électronique s’en mêle (avec l’ESP, le Allgrip, etc) cela devient encore plus complexe ! Mais en principe tous ces systèmes sont conçus pour améliorer la tenue de cap du véhicule …

[country64]

Ceci est théoriquement vrai pour un virage pris à vitesse constante, sans efforts d’accélération ou de freinage au niveau des roues, donc en pratique en roue libre (au PM ou débrayé).

Dans ce cas, au niveau de chaque roue, la forces centripète d’adhérence et la force centrifuge due à l’inertie de la voiture, sont colinéaires au rayon de braquage, de sens opposés, et égales (tant qu’il n’y a pas de dérapage), et toute la force d’adhérence de la roue est disponible pour contrer la force centrifuge.

 

Mais dès que l’on applique la moindre force d’accélération ou de freinage sur une roue la force totale d’adhérence se décompose (se répartit) en 2 forces perpendiculaires :

- une force centripète toujours opposée à la force centrifuge d’inertie de la voiture,

- et une nouvelle force, tangente au cercle de virage, dont le sens est fonction du freinage ou de l’accélération, et dont la valeur est fonction de l’intensité de cette action.

 

Le problème est que cette décomposition de la force totale d’adhérence (supposée ici omnidirectionnelle pour simplifier) amoindri la composante centripète disponible (donc l’adhérence latérale) au profit de la seconde force (d’accélération ou de freinage), et la limite au dérapage latéral est de ce fait diminuée.

 

Le fait que ce soient les roues AV, les roues AR, ou les 4 roues, qui soient sollicitées lors des accélérations ou des freinages influe sur l’adhérence des essieux concernés, et en fin de compte sur la tenue de route (de cap) du véhicule.

En pratique on constate très bien cette influence et la différence si on accélère violemment ou si on lève brusquement le pied en virage, avec une traction ou avec une propulsion.

Toutes choses égales par ailleurs un 4x4 permanent sera peu déséquilibré par ces actions.

 

C’est un grand principe et il y a bien d’autres paramètres influents, de plus quand l’électronique s’en mêle (avec l’ESP, le Allgrip, etc) cela devient encore plus complexe ! Mais en principe tous ces systèmes sont conçus pour améliorer la tenue de cap du véhicule …

 

En résumé, la tenue de route ne tient que par l'adhérence des pneus sur la route en fonction de la zone de contact des pneus et de l'état du sol .

 

Les équilibres sont certes différents en fonction du véhicule, de sa vitesse, de sa conduite et de sa conception (traction, propulsion ou intégrale), comme le souligne ta belle démonstration, mais s'il n'y a pas d'adhérence, point de salut.

 

Je maintiens qu'il y a moult véhicules deux roues motrices bien équilibrés qui tiennent parfaitement la route (et certainement mieux que nos Vitara 4x4 ou 4x2), il suffit d'aller en essayer.

 

Les voitures de nos jours sont plus que correctes si l'on a une conduite respectueuses des conditions de circulation et des autres usagers.

 

Après, il y en a toujours qui vont au delà de leurs limites ou de celles du véhicule (excès de confiance ou inconscience ?)

 

Merci pour la qualité de tes échanges

 

Un peu de technique (pour ceux qui suivent) sur la tenue de route, bonne lecture :

http://www.motorlegend.com/ent [...] 11732.html

[Invité §boo128tD]

[country64]

Belle pub destinée à faire connaitre un produit et le rendre attractif, elle peut effectivement créer des besoins et provoquer un achat.

[Invité §Gim737Wv]

C'est sûr, avec l'actualité dans les Alpes, ça peut faire envie.

[country64]

C'est sûr, avec l'actualité dans les Alpes, ça peut faire envie.

 

Il faut dans ce cas acheter un chasse neige

 

Pour une fois tous les 30 ans, ça vaut le coup

[Invité §fgr817jU]

Je n'ai pas eu l'idée de prendre la S-Cross en photo ce jour là mais le fiston a immortalisé notre autre véhicule situé sur le même parking (un Toyota Previa). Le Suzuki avait autant de neige sur le toit et devant la calandre. J'ai été obligé de retirer la neige devant et autour du Previa pour le dégager alors qu'il m'a suffit de passer ma manche sur le pare-brise du S-Cross et d'enclencher les modes "Snow" et "Lock" pour le sortir du même endroit. Pour information, les deux véhicules sont chaussés de Nokian WDR4.

 

 

Personnellement, l'avantage du All-Grip ne s'arrête pas là. Il m'arrive fréquemment de prêter mon véhicule à mes parents qui n'ont plus l'âge de monter des chaînes quand ils se rendent en montagne. Je suis beaucoup plus serein de les savoir dans un véhicule qui est susceptible d'affronter les routes en toutes circonstances. Par ailleurs, le souci vient souvent des autres usagers qui ne sont pas correctement équipés. La route qu'ils empruntent régulièrement est souvent bloquée par des conducteurs en difficulté et qui bloquent la route inopinément. Or, même avec des pneus hiver, le redémarrage est problématique, surtout quand le véhicule qui vous précède a largement "labouré" la neige. Avec la Suzuki (comme avec mes 4x4 qui ont précédé), il n'y a jamais eu de souci.

[country64]

Je n'ai pas eu l'idée de prendre la S-Cross en photo ce jour là mais le fiston a immortalisé notre autre véhicule situé sur le même parking (un Toyota Previa). Le Suzuki avait autant de neige sur le toit et devant la calandre. J'ai été obligé de retirer la neige devant et autour du Previa pour le dégager alors qu'il m'a suffit de passer ma manche sur le pare-brise du S-Cross et d'enclencher les modes "Snow" et "Lock" pour le sortir du même endroit. Pour information, les deux véhicules sont chaussés de Nokian WDR4.

 

https://img15.hostingpics.net/ [...] aneige.jpg

 

Personnellement, l'avantage du All-Grip ne s'arrête pas là. Il m'arrive fréquemment de prêter mon véhicule à mes parents qui n'ont plus l'âge de monter des chaînes quand ils se rendent en montagne. Je suis beaucoup plus serein de les savoir dans un véhicule qui est susceptible d'affronter les routes en toutes circonstances. Par ailleurs, le souci vient souvent des autres usagers qui ne sont pas correctement équipés. La route qu'ils empruntent régulièrement est souvent bloquée par des conducteurs en difficulté et qui bloquent la route inopinément. Or, même avec des pneus hiver, le redémarrage est problématique, surtout quand le véhicule qui vous précède a largement "labouré" la neige. Avec la Suzuki (comme avec mes 4x4 qui ont précédé), il n'y a jamais eu de souci.

 

Bonjour,

 

Nous sommes dans une situation d'exception qui donne de l'eau à votre moulin (pour combien de jours par an ?)

 

Il y a 30 ans qu'il n'avait pas neigé dans ces proportions, alors, faut il acheter une intégrale pour ces situations exceptionnelles ???

 

Je note quand même, que lorsque le chasse neige est passé et les routes réouvertes, cela circule normalement pour tous les gens équipés (y compris les cars et les camionnettes) .

 

Pour ceux qui vivent à la montagne, les pneus neiges cloutés sont une solution économique pour circuler quasiment tous les jours en période neigeuse.

[jimi38]

Bonjour,

je me permet de réagir, à force cela me démange.

je vie en moyenne montagne et descend travailler tous les jours en plaine.

Ok la plupart du temps ça passe en 2rm, mais c'est galère. Depuis 2 ans nous avons un scross 4rm et c'est le jour et la nuit quand la situation est difficile, ce qui arrive beaucoup plus souvent que ne peuvent l'imaginer les gens qui habite en plaine.

Les pneus cloutés cela va bien quand tu ne redescend pas.

Là le phénomène exceptionnel c'est la quantité de neige, pas juste le fait qu'il neige, qu'il en tombe 50cm ou 1,50m ne change rien à la circulation du moment qu'il y a des chasse-neige.

[Invité §eri301RE]

Pour ceux qui vivent à la montagne, les pneus neiges cloutés sont une solution économique pour circuler quasiment tous les jours en période neigeuse.

 

 

Les temps ont évolués. Avoir 4 roues neige cloutées nécessite d'être également équipé de 4 jantes car cet équipement n'est toujours valable que dans un temps donné (arrête préfectoral). En gros c'est autorisé du 15 novembre au 15 mars. Donc il faudra repasser en pneus "normaux" au delà de ces dates. Pour celui qui habite en station et se sert de ce véhicule uniquement en circuit court, Oui, c'est intéressant vu que les pneus cloutés ont généralement un bon profil d'évacuation.

Ce qui se fait de plus en plus, c'est qu'un "montagnard" a très souvent deux véhicules. Un petit 4x4 pour l'hiver et une voiture "normale" pour le reste du temps. Le 4x4 est équipé en permanence de pneus neige. Pour ceux qui n'ont qu'un seul véhicule et qui ne circulent pas beaucoup, ils sont équipés aussi en permanence de 4 pneus hiver et d'une paire de chaîne dans le coffre.

De toute façon je ne connais personne par chez nous qui n'est pas équipé de 4 pneus hiver lorsque c'est la saison. C'est la règle...

 

Au lieu de nous imposer des vitesses limites, obligeons les gens à avoir un équipement obligatoire lorsque la saison hivernale est là. De nombreux pays le font déjà.

[Invité §boo128tD]

Habitant un hameau de montagne,nous avons galèré dès années en traction avant !!

Après notre première voiture intégrale les hivers n’ont plus été les mêmes......plus de caca liquide à chaque arrêt en côte.....plus de chaînage pour faire 200 mètres....

 

Après c’est sur l’interet est minime si tu vis dans le sud .

[country64]

Bonjour,

qu'il en tombe 50cm ou 1,50m ne change rien à la circulation du moment qu'il y a des chasse-neige.

Nous sommes d'accord

[country64]

 

Les temps ont évolués. Avoir 4 roues neige cloutées nécessite d'être également équipé de 4 jantes car cet équipement n'est toujours valable que dans un temps donné (arrête préfectoral). En gros c'est autorisé du 15 novembre au 15 mars. Donc il faudra repasser en pneus "normaux" au delà de ces dates. Pour celui qui habite en station et se sert de ce véhicule uniquement en circuit court, Oui, c'est intéressant vu que les pneus cloutés ont généralement un bon profil d'évacuation.

Ce qui se fait de plus en plus, c'est qu'un "montagnard" a très souvent deux véhicules. Un petit 4x4 pour l'hiver et une voiture "normale" pour le reste du temps. Le 4x4 est équipé en permanence de pneus neige. Pour ceux qui n'ont qu'un seul véhicule et qui ne circulent pas beaucoup, ils sont équipés aussi en permanence de 4 pneus hiver et d'une paire de chaîne dans le coffre.

De toute façon je ne connais personne par chez nous qui n'est pas équipé de 4 pneus hiver lorsque c'est la saison. C'est la règle...

 

Au lieu de nous imposer des vitesses limites, obligeons les gens à avoir un équipement obligatoire lorsque la saison hivernale est là. De nombreux pays le font déjà.

 

Les pneus neige cloutés sont toujours d'actualité, une partie des véhicules de la poste en montagne en sont équipés, c'est moins chère qu'une intégrale ou que d'avoir deux véhicules.

 

En montagne, il faut de toutes façons avoir 4 jantes et 4 pneus (cloutés ou pas) ou changer ses pneus à chaque saisons ou rouler en permanence en pneus neige comme tu le précises.

 

Pour ta conclusion sur l'obligation concernant les équipements, nous sommes d'accord.

[JMT 64]

Ceci est théoriquement vrai pour un virage pris à vitesse constante, sans efforts d’accélération ou de freinage au niveau des roues, donc en pratique en roue libre (au PM ou débrayé).

Dans ce cas, au niveau de chaque roue, la forces centripète d’adhérence et la force centrifuge due à l’inertie de la voiture, sont colinéaires au rayon de braquage, de sens opposés, et égales (tant qu’il n’y a pas de dérapage), et toute la force d’adhérence de la roue est disponible pour contrer la force centrifuge.

 

Mais dès que l’on applique la moindre force d’accélération ou de freinage sur une roue la force totale d’adhérence se décompose (se répartit) en 2 forces perpendiculaires :

- une force centripète toujours opposée à la force centrifuge d’inertie de la voiture,

- et une nouvelle force, tangente au cercle de virage, dont le sens est fonction du freinage ou de l’accélération, et dont la valeur est fonction de l’intensité de cette action.

 

Le problème est que cette décomposition de la force totale d’adhérence (supposée ici omnidirectionnelle pour simplifier) amoindri la composante centripète disponible (donc l’adhérence latérale) au profit de la seconde force (d’accélération ou de freinage), et la limite au dérapage latéral est de ce fait diminuée.

 

Le fait que ce soient les roues AV, les roues AR, ou les 4 roues, qui soient sollicitées lors des accélérations ou des freinages influe sur l’adhérence des essieux concernés, et en fin de compte sur la tenue de route (de cap) du véhicule.

En pratique on constate très bien cette influence et la différence si on accélère violemment ou si on lève brusquement le pied en virage, avec une traction ou avec une propulsion.

Toutes choses égales par ailleurs un 4x4 permanent sera peu déséquilibré par ces actions.

 

C’est un grand principe et il y a bien d’autres paramètres influents, de plus quand l’électronique s’en mêle (avec l’ESP, le Allgrip, etc) cela devient encore plus complexe ! Mais en principe tous ces systèmes sont conçus pour améliorer la tenue de cap du véhicule …

 

 

Très bon topo!

J'utilise souvent un Ford Kuga TDCI 180 cv donc 4x4. Il a une répartition électronique de la transmission qui fait qu'à part à vitesse stabilisée sur les rapports supérieurs il est presque toujours en 4x4. Et, en virage sur les rapports inférieurs (jusqu'en 4e), on sent très bien le transfert de puissance vers les roues arrière quand on accélère un peu. Faut dire qu'il y a 40 mkg de couple. C'est non seulement très agréable et efficace, mais l'adhérence et la motricité sont quasi totales quelles que soient les conditions. Ce n'est pas mon seul ni mon premier 4x4 (il s'en faut..) mais je trouve que c'est un vrai plus pour la sécurité.

 

Un plus qui est ignoré superbement par quasiment tous les journalistes auto spécialisés! Ne me demandez pas pourquoi, je n'en sais rien!

[Invité §eri301RE]

Il y a une chose que j'aimerais savoir sur le fonctionnement de ce Allgrip :

Le réflexe de tout conducteur, est de lever le pieds de l'accélérateur lorsque quelque chose ne va pas.

Si le pieds est enlevé de l’accélérateur, en mode sport ou Snow, est ce que le système fonctionne toujours en 4 roues ou bien il revient en mode 2 roues ?

Je suppose qu'en position lock, le système est verrouillé en 4 roues.

 

Si ma théorie se tient, afin que ce système soit efficace et en action, il faut que l'accélérateur soit légèrement enfoncé afin que les ordres puissent être donnés pour que la transmission puisse s'adapter en fonction du mode choisi. Je pense que vous me suivez dans mes pensées...

Mais si on enlève le pieds de l'accélérateur, que se passe t'il ? Pas d'ordre reçu d'un éventuel besoin de transfert de motricité donc on reste en 4x2. Seul l'abs en cas de freinage.

Donc, à la montée, cela ne pose pas de problème puisqu'on sollicite l'accélérateur donc le calculateur électronique qui va répartir la motricité. Mais en descente ?

Peut être rester en mode lock dans ce cas ?

 

A vos réponses...

[JMT 64]

En mode "lock", normalement, les 4 roues motrices sont verrouillées. Faudrait demander confirmation mais ça paraîtrait idiot de se priver d'un frein moteur idéalement réparti sur les 4 roues..

[Invité §eri301RE]

Oui, mais sauf que le mode lock s'enlève tout seul pour passer en mode snow à partir de 60 km/h...

Ce que je veux souligner et comprendre, c'est le fonctionnement du Allgrip à la descente puisque à la montée l'accélérateur est sollicité et donc l'électronique va gérer...

[Berny4631]

Il y a une chose que j'aimerais savoir sur le fonctionnement de ce Allgrip :

Le réflexe de tout conducteur, est de lever le pieds de l'accélérateur lorsque quelque chose ne va pas.

Si le pieds est enlevé de l’accélérateur, en mode sport ou Snow, est ce que le système fonctionne toujours en 4 roues ou bien il revient en mode 2 roues ?

Je suppose qu'en position lock, le système est verrouillé en 4 roues.

 

Si ma théorie se tient, afin que ce système soit efficace et en action, il faut que l'accélérateur soit légèrement enfoncé afin que les ordres puissent être donnés pour que la transmission puisse s'adapter en fonction du mode choisi. Je pense que vous me suivez dans mes pensées...

Mais si on enlève le pieds de l'accélérateur, que se passe t'il ? Pas d'ordre reçu d'un éventuel besoin de transfert de motricité donc on reste en 4x2. Seul l'abs en cas de freinage.

Donc, à la montée, cela ne pose pas de problème puisqu'on sollicite l'accélérateur donc le calculateur électronique qui va répartir la motricité. Mais en descente ?

Peut être rester en mode lock dans ce cas ?

 

A vos réponses...

Bonne question ! C’est justement pour essayer de répondre à ce genre de question que je souhaite (un jour ? … quand j’aurais le temps, ... et trouvé les fils ! …) brancher un voyant qui espionne les interventions du AllGrip (donc, plus précisément, du couplage de l'essieu AR).

 

En toute rigueur, si un brusque « lever de pied » fait partir l’AV « en luge » la mesure des vitesses de rotation de chaque roue doit permettre au calculateur de s’apercevoir que les roues AR tournent plus vite que les roues AV, et il a donc l’info pour se mettre immédiatement en 4x4, et ce quel que soit le mode choisi ; mais on peut logiquement penser qu’en mode Snow la sensibilité et la réponse du système sont accrus.

 

D’autre part je pense qu’en mode Snow et Sport il y a en permanence un certain pourcentage de couple appliqué à l’essieu AR.

 

Par contre, si on est en mode Auto, et si on suppose que le système reste quand même vigilent selon le principe décrit ci-dessus, le problème est que dans ce mode la voiture va revenir en 2RM au bout d’un certain temps (combien ?), ... puis éventuellement se remettre immédiatement en 4x4 si le dérapage réapparaît (et tout ça en quelques dizaines de ms).

 

Tout ceci ne sont que mes hypothèses et, comme je l’ai dit dans un post sur le forum principal, j’ai préféré me mettre en mode Lock dans les descentes enneigées pour être bien sûr d’avoir du frein moteur permanent sur les 4 roues (et ne pas être tributaire du « bon vouloir » du calculateur).

On a quand même un petit indice : l’aide à la descente ne peut intervenir qu’en mode Lock. Donc il vaut mieux y rester dans des conditions précaires !

 

Enfin, pour passer à un niveau supérieur de complexité des questions que l’on peut se poser, on peut se demander comment les concepteurs ont « marié » le AllGrip avec les fonctions préexistantes que sont l'ABS et l'ESP !

Donc en fait, comment est géré le couplage des essieux et le freinage de chaque roue, en fonction du nombre important des informations d’entrée : vitesse du véhicule, angle de braquage des roues, capteur de lacet, vitesses de rotation de chaque roue, mode de fonctionnement sélectionné, etc., … Cela a dû demander pas mal de jus de cerveau …

[country64]

Il y a une chose que j'aimerais savoir sur le fonctionnement de ce Allgrip :

Le réflexe de tout conducteur, est de lever le pieds de l'accélérateur lorsque quelque chose ne va pas.

Si le pieds est enlevé de l’accélérateur, en mode sport ou Snow, est ce que le système fonctionne toujours en 4 roues ou bien il revient en mode 2 roues ?

Je suppose qu'en position lock, le système est verrouillé en 4 roues.

 

Si ma théorie se tient, afin que ce système soit efficace et en action, il faut que l'accélérateur soit légèrement enfoncé afin que les ordres puissent être donnés pour que la transmission puisse s'adapter en fonction du mode choisi. Je pense que vous me suivez dans mes pensées...

Mais si on enlève le pieds de l'accélérateur, que se passe t'il ? Pas d'ordre reçu d'un éventuel besoin de transfert de motricité donc on reste en 4x2. Seul l'abs en cas de freinage.

Donc, à la montée, cela ne pose pas de problème puisqu'on sollicite l'accélérateur donc le calculateur électronique qui va répartir la motricité. Mais en descente ?

Peut être rester en mode lock dans ce cas ?

 

A vos réponses...

 

Tu te pose les bonnes questions ,

 

Mes hypothèses:

 

A part en mode Lock, le Vitara Allgrip se comporte comme un deux roues motrices, s'il n'y a pas de patinage des roues avant lors d'une accélération.

 

Ce qui signifie que dans un virage, que l'on prend normalement sans accélérer (il faut, en principe, freiner un peu pour aborder un virage et accélérer un poil en sortie), il se comporte comme un deux roues motrices.

 

Ce qui fait, qu'en cas de début de perte de contrôle, c'est l'ESP qui va agir en freinant sur la roue qui va bien et en contrôlant (réduisant) les gaz, pour tenter de te remettre en ligne (comme toutes les voitures de maintenant en fait).

 

Idem en descente et sur un freinage, c'est l'ESP et l'ABS qui va essayer de corriger la trajectoire.

 

Je vous le dis depuis le début, le Allgrip ne sert que sur les accélérations, (pour faire un démarrage canon ou pour mieux monter une pente glissante par exemple), mais rien en tenue de route .

 

C'est bien de voir que quelques uns se mettent à réfléchir .

[country64]

Enfin, pour passer à un niveau supérieur de complexité des questions que l’on peut se poser, on peut se demander comment les concepteurs ont « marié » le AllGrip avec les fonctions préexistantes que sont l'ABS et l'ESP !

Donc en fait, comment est géré le couplage des essieux et le freinage de chaque roue, en fonction du nombre important des informations d’entrée : vitesse du véhicule, angle de braquage des roues, capteur de lacet, vitesses de rotation de chaque roue, mode de fonctionnement sélectionné, etc., … Cela a dû demander pas mal de jus de cerveau …

En toute logique, on peut penser que :

 

Si une roue patine en accélération, , c'est le Allgrip et la fonction ASR (de l'ESP) qui prennent en charge (freinage de la roue qui patine et transfert de motricité sur la ou les autres roues),

 

Si une roue bloque sur un freinage, c'est l'ABS (anti blocage) qui intervient,

 

Et pour "la perte de trajectoire", c'est l'ESP qui active un freinage sélectif (roue avant extérieure en cas de survirage ou roue arrière intérieure en cas de sous virage par exemple) et réduit les gaz.

[Berny4631]

En toute logique, on peut penser que :

 

Si une roue patine en accélération, , c'est le Allgrip et la fonction ASR (de l'ESP) qui prennent en charge (freinage de la roue qui patine et transfert de motricité sur la ou les autres roues),

 

Si une roue bloque sur un freinage, c'est l'ABS (anti blocage) qui intervient,

 

Et pour "la perte de trajectoire", c'est l'ESP qui active un freinage sélectif (roue avant extérieure en cas de survirage ou roue arrière intérieure en cas de sous virage par exemple) et réduit les gaz.

Ok, tu décris les comportements classiques de l’ABS, l’ESP, et l’ASR sur une 2RM où les moyens d’action sont le blocage individuel des roues et la limitation du couple moteur.

 

Mais sur le Vitara AllGrip (comme pour tous les autres SUV qui ont une architecture équivalente) il y a en plus la gestion du report d’un pourcentage variable du couple sur l’essieu AR, ce qui n’est pas rien !

 

Dans tous les cas exceptionnels (freinage appuyé, patinage, dérapage), cela m’étonnerait beaucoup que les ingénieurs de chez Suzuki (ou de l’équipementier) aient oublié de prendre en compte les avantages procurés par le couplage des essieux.

Au contraire ils ont dû intégrer au mieux ce couplage aux fonctions ABS, ESP, et ASR préexistantes pour augmenter leur efficacité. (C’est la « finesse » de cette gestion qui peut faire la différence avec la concurrence).

 

Par exemple dans le cas d’une descente en pente glissante évoqué par Eric73 je serais surpris que les concepteurs se soient privés du couplage des ponts pour augmenter l’efficacité du frein moteur !

A mon avis, dans ce cas, la seule différence entre les modes Lock et Snow sont les quelques millisecondes du temps de réaction du calculateur lorsqu’il détecte une amorce de glissade, car le calculateur ne peut évidemment pas détecter et contrer un évènement avant qu’il ne se produise ; mais il se peut qu’en mode Snow un couplage résiduel permanent des 2 essieux soit appliqué pour retarder l’apparition de ces glissades ? …

 

Personnellement, dans une descente glissante, je préfère à titre préventif rester en mode Lock car dans ce cas on ne contraint pas la transmission et on a l’avantage d’un 4x4 enclenchable classique en s’affranchissant du délai de réaction du calculateur.

[Invité §Pik405vl]

Répartition du ALLGRIP par défaut

 

AUTO 2WD

SPORT 40/60

SNOW 50/50

LOCK 50/50

[Invité §Ano316fc]

Bonjour,

Un exemple décrit par des journalistes que les 4x4 n'est pas l'arme absolue sur route enneigées:

http://www.automobile-magazine [...] 20d-xdrive

En France nous roulons en règle générale sur des routes noires à l'inverse de certains pays qui roulent sur des routes blanches et où les équipements spéciaux sont obligatoires et dans ces pays il n'y a pas de majorité de 4x4.

Depuis tout petit on m'a toujours dit que sur routes délicates "conduit avec un oeuf sur les pédales de frein et d'accélérateur" et je m'en suis toujours bien sorti avec une 2rm et une paire de chaînes depuis que j'ai mon permis (1979).

C'est avec un SUV 4x4 (Ford Kuga pour ne pas le citer) que j'ai fait la luge en marche arrière alors que j'étais en train de monter, plaque de verglas et voiture devant qui s'arrête alors que j'avais des plus neige.

Donc avant tout, il faut bien maitriser sa voiture et sa vitesse et ne pas se sentir en sécurité absolue car on se trouve dans un 4x4.

Bonne route à tous.

[Invité §ENS171yS]

Un premier disciple pour notre country64,......champagne ! :ange:

[Berny4631]

Répartition du ALLGRIP par défaut

 

AUTO 2WD

SPORT 40/60

SNOW 50/50

LOCK 50/50

Merci pour ces chiffres surement fournis par Suzuki, ils donnent les couplages max. dans chaque mode, mais la logique globale de fonctionnement est évidemment plus difficile à appréhender …

 

Si on lit ces chiffres dans l’ordre AV/AR j’ai du mal à interpréter les 60 % de couple sur l’essieu AR en mode Sport sachant que le pont AR même solidement « craboté » au pont AV (sans glissement) ne peut pas délivrer un couple supérieur à l’organe qui l’entraine …

 

Comme en météo il y a la notion de « température perçue », il se peut que les communicants aient inventé la notion de « couple perçu ».

 

Aucune ironie dans mes propos, je m’explique :

 

En virage (où « l’effet Sport » se fait ressentir) les roues de l’essieu AV parcourent plus de distance que les roues AR (pendant un même temps donné), donc les roues AR tournent moins vite que les roues AV.

 

Si en mode Sport on tente de faire tourner ces 2 essieux à la même vitesse en les solidarisant on va ressentir une poussée de l’AR, car dans cette configuration on essaie de forcer les roues AR à tourner plus vite que ce qu’elles ne doivent le faire normalement (suis-je clair ?...).

 

D’où la « perception » d’un couple plus important à l’AR qu’à l’AV (CQFD !)

 

A la différence d’un 4x4 rustique crabotable, où dans un tel cas, et sur le sec, on serait dans une configuration « hyperstatique », et il faudrait obligatoirement que quelque chose ripe ou casse, ici c’est l’embrayage multidisque qui en patinant libère les contraintes.

 

Mais, encore une fois, ce n’est que mon analyse …

[country64]

Ok, tu décris les comportements classiques de l’ABS, l’ESP, et l’ASR sur une 2RM où les moyens d’action sont le blocage individuel des roues et la limitation du couple moteur.

 

Mais sur le Vitara AllGrip (comme pour tous les autres SUV qui ont une architecture équivalente) il y a en plus la gestion du report d’un pourcentage variable du couple sur l’essieu AR, ce qui n’est pas rien !

 

Dans tous les cas exceptionnels (freinage appuyé, patinage, dérapage), cela m’étonnerait beaucoup que les ingénieurs de chez Suzuki (ou de l’équipementier) aient oublié de prendre en compte les avantages procurés par le couplage des essieux.

Au contraire ils ont dû intégrer au mieux ce couplage aux fonctions ABS, ESP, et ASR préexistantes pour augmenter leur efficacité. (C’est la « finesse » de cette gestion qui peut faire la différence avec la concurrence).

 

Par exemple dans le cas d’une descente en pente glissante évoqué par Eric73 je serais surpris que les concepteurs se soient privés du couplage des ponts pour augmenter l’efficacité du frein moteur !

A mon avis, dans ce cas, la seule différence entre les modes Lock et Snow sont les quelques millisecondes du temps de réaction du calculateur lorsqu’il détecte une amorce de glissade, car le calculateur ne peut évidemment pas détecter et contrer un évènement avant qu’il ne se produise ; mais il se peut qu’en mode Snow un couplage résiduel permanent des 2 essieux soit appliqué pour retarder l’apparition de ces glissades ? …

 

Personnellement, dans une descente glissante, je préfère à titre préventif rester en mode Lock car dans ce cas on ne contraint pas la transmission et on a l’avantage d’un 4x4 enclenchable classique en s’affranchissant du délai de réaction du calculateur.

 

Il est difficile d'imaginer que sur une perte de trajectoire l'ESP du Vitara Allgrip, "envoie de la motricité" sur une roue (par quel miracle mécanique ?) pour redresser le véhicule.

 

Il faut se rendre à l'évidence, les ABS, ESP et ASR du Vitara Allgrip fonctionnent comme sur toutes les autres voitures du marché depuis le 1er Novembre 2014.

[country64]

Bonjour,

Un exemple décrit par des journalistes que les 4x4 n'est pas l'arme absolue sur route enneigées:

http://www.automobile-magazine [...] 20d-xdrive

En France nous roulons en règle générale sur des routes noires à l'inverse de certains pays qui roulent sur des routes blanches et où les équipements spéciaux sont obligatoires et dans ces pays il n'y a pas de majorité de 4x4.

Depuis tout petit on m'a toujours dit que sur routes délicates "conduit avec un oeuf sur les pédales de frein et d'accélérateur" et je m'en suis toujours bien sorti avec une 2rm et une paire de chaînes depuis que j'ai mon permis (1979).

C'est avec un SUV 4x4 (Ford Kuga pour ne pas le citer) que j'ai fait la luge en marche arrière alors que j'étais en train de monter, plaque de verglas et voiture devant qui s'arrête alors que j'avais des plus neige.

Donc avant tout, il faut bien maitriser sa voiture et sa vitesse et ne pas se sentir en sécurité absolue car on se trouve dans un 4x4.

Bonne route à tous.

 

Enfin, la majorité silencieuse se réveille

[Berny4631]

http://www.automobile-magazine [...] 20d-xdrive

Un bien joli « publi-reportage » !

… Mais qui n’ose quand même pas nier les évidences :

- les + de la BM : motricité,

- les – de la Laguna : motricité.

Bien sûr dans les + de la Laguna on trouve « comportement bluffant », notion difficile à quantifier ; mais tout le monde sait ce qu’est le « bluff » (« parole, attitude qui cherche à impressionner en faisant illusion »).

Pour ma part je continue à croire que des roues AR motrices sont bien plus utiles que des roues AR directrices (qui peuvent être appréciées par des pilotes de rallye), pour parcourir tranquillement les routes enneigées.