[Moteur]1.6e 8V type K7M : Ralenti instable,broutement, ratés, détails

[Invité §Myo675Fv]

Bonjour,

Je suis désespéré par mon véhicule. C'est un peu la réparation de la dernière chance avant la casse.

https://vimeo.com/311450286

La vidéo illustre les symptômes présent dès le démarrage. Véhicule qui accélère seule (régime entre 2000 et 3000 tours) et pédale d'accélération inopérante.

Clio 2 essence, de 2001, 1L4 16 soupapes.

Merci..

Ce que j'ai essayé : Nettoyer le papillon, changer la capteur de la pédale accélérateur, changer le papillon.

[Pot au feu]

Bonjour,

as tu un accélérateur à câble ? le volet bouge t'il correctement ?

[Invité §Myo675Fv]

Bonjour,

as tu un accélérateur à câble ? le volet bouge t'il correctement ?

Non j'ai pas un accélérateur à câble. C'est géré électriquement via un potentiomètre. Pièce que j'ai changée il y a deux semaines. (cette pièce)

[Pot au feu]

Bonsoir, je voulais savoir si tu avais un potentiomêtre, donc c'est oui, cette pièce est souvent deffectueuse. As tu mis une pièce neuve ?

[Invité §Myo675Fv]

Oui j'ai mis une pièce neuve commandée sur Oscaro (la même que celle dans mon lien précedent).

 

Je sais que le topic parle surtout des K7M et que le miens est un K4J mais j'ose penser que c'est un peu similaire. Pour preuve j'ai effectué toutes les manips décrites en page 1 et j'ai eu du mieux. Le problème c'est que le problème survient de manière aléatoire et quand c'est le cas c'est hyper dangereux.

[Pot au feu]

Mégane 1.6e année 1996, une voiture à vivre.

 

Comme à l'origine, 22 ans plus tard.

 

[sierra38]

juste un plus poussièreuse

 

C'est une bonne voiture, et un bon moteur

[Invité §nyk687uK]

Bonjour à tous , première pour moi sur un forum auto , soyez indulgent.....

Je possède une clio 2 ph 1 1.6 90 ch de 1999

Mon ralenti est en accéléré , entre 1500 et 2000 , en plus elle accélère toute seule, mais seulement à l'arrêt.

Elle fonctionne correctement en roulant , pas de trou , pas de pertes de puissance...

 

Je voudrais nettoyer et vérifier mon boitier papillon ainsi que mon régulateur de ralenti.

Mais IMPOSSIBLE de le trouver, je me doute qu'il doit être à proximité du circuit d'air mais là je vois pas ....

 

Merci infiniment pour votre retour

Bonne journée

 

PS: Je vous joints des photos sans le carter du filtre à air

[Invité §yan863uI]

Bonjour à tous,

 

Je viens sur ce forum à la recherche d'un peu de soutien pour m'aider à résoudre un problème de ralenti et de trou à l'accélération moteur froid .

J'ai parcouru toutes les pages de ce topic, pour dire, ça fait 3 ans que je le suis et il m'a toujours bien aidé!

 

Je glisse une petite photo de mon moteur pour vous préparer à ce qui suit

 

 

Alors j'en reviens à mon problème

moteur K7M 744 (1.6L 8s) qui à froid :

- broute et pétarade au démarrage, ralenti des fois haut (1100 t/min fixe) et des fois bas (750 avec des chutes à 500tr/min)

- a des trous à l'accélération qui s'estompent et finissent par disparaître une fois moteur chaud (après 10min de lutte avec l'accélérateur pour maintenir le régime à l'arrêt sinon ça broute entre 750 et 500tr/min mais sans jamais caler)

- si j'accélère à froid, le ralenti stagne vers les 1100-1500tr/min avec un grondement certain (sans doute l'admission) pour repartir d'un coup à 4000tr/min sans qu'on s'y attende

 

 

Conditions d'entretien:

Vidange + filtre huile tous les 10 000Kms

Filtre à air régulièrement nettoyé (cône admission directe)

 

Condition de conduite:

Un peu sportive mais pas dans l'excès, quelques accélérations à chaud uniquement

Trajets courts, un peu de nationales à 90, et très peu de ville (20 à 30%)

 

Changement des pièces (de la plus ancienne à la plus récente):

Batterie ~40000Kms

Bobines d'allumage -39000Kms

Injecteurs -21000Kms

Filtre à essence -18000 Kms

Catalyseur -17000Kms

Joint collecteur échappement contre culasse + joint collecteur échappement vers catalyseur -15000 Kms

Joints collecteur admission -4000Kms

 

Dernières opérations de maintenance (faites durant les 3-4 derniers jours):

Réglage des culbuteurs

Nettoyage régulateur de ralenti + siège

Nettoyage capteur PMH + cosses

Changement de bougies + faisceau

 

Résistances mesurées:

Bobines (résultats identiques pour les deux):

- voies 1-2 : 0,2Ω au lieu de 0,5Ω

- voies 1-3 : 0,5Ω au lieu de 1Ω

- voies 2-3 : 0,5Ω au lieu de 1Ω

- voies HT-HT : 10,5KΩ au lieu de 10KΩ

Régulateur de ralenti :

- voies A-D : 52Ω doit être de 52 ± 5Ω

- voies B-C : 52Ω doit être de 52 ± 5Ω

Capteur PMH : 223Ω au lieu de 220Ω

Sonde lambda (résistance chauffage) : 3Ω doit être entre 3 et 15Ω

Électrovanne de canister (réaspiration des vapeurs d'essence) : 62Ω doit être de 35 ± 5Ω

 

Je pense avoir fait tout le tour de ce que j'ai pu faire pour diagnostiquer le problème. Je ne pense pas que la mauvaise valeur de résistance de l'électrovanne de canister y soit pour grand chose... peut-être que je me trompe.

 

Merci d'avoir pris la peine de lire ce message... j'ai essayé de faire court mais il fallait un minimum d'infos pour résoudre plus facilement ce problème

[Invité §yan863uI]

Bon bah je me réponds vu que je viens de trouver la cause, c'était la sonde lambda, je l'ai remplacée et depuis plus de problème!

[kgw]

Voilà un K7M bien bichonné

[Invité §Ano173Lf]

Bonjour j'ai une Mégane 1 1,6e de 1998 en BVA à chaud la voiture Cale au bout de 500m mais à froid rien elle sort du garage car elle démarrait plus et il s'avère que j'avais un fil qui allait du calculateur au démarreur (je crois) qui était couper donc la tout va bien et depuis hier Mlle recommence ses connerie à chaud elle ne veut pas faire plus de 500m voir 1 km et tout à l'heure pour la redémarrer etc aucun soucis à froid. En sachant que le pas à pas les bobines et le pmh sont neuf. Quelqu'un pourrait t-il le sauver la vie éventuellement elle totalise presque 197000 km

[Invité §Ano173Lf]

Ce sujet a pour objet d’apporter des solutions aux soucis de ralenti instable sur les Mégane 1ère génération (moteur 1.6e, 8 soupapes, type K7M). Comme ce moteur est commun aux Clio de la même époque (Clio II, phase 1), le problème est similaire et les solutions potentielles sont identiques. Ce topic rassemble mon expérience personnelle et les discussions par forum interposé, que j’ai pu susciter.

 

Un petit tableau sur les quelques paramètres que j'ai pu trouver (RTA) :

https://aws-cf.caradisiac.com/p [...] .jpg2..jpg

 

Symptômes :

• 1) ralenti instable (variation de régime sans raison à la hausse comme à la baisse autour du régime prévu (autour de 750 tr/min), véhicule à l’arrêt)
  
• 2) Coupure du moteur en décélération (typiquement, en arrivée sur un rond point), sans reprise du régime de ralenti
  
• 3) Manque de reprise à froid et consommation de carburant en hausse (et éventuellement allumage du voyant de défaillance électronique)

 

Par contre, des valeurs de ralenti trop élevées (2500 tr/min et plus), ne me semblent pas couvertes par les solutions proposées ci-dessous.

 

Comme, il n'y a pas de starter automatique comme sur les voitures dotées d'un carburateur. Il y a une fonction équivalente pilotée par le calculateur d'injection qui augmente un peu le régime de ralenti moteur lorsque la température du moteur est trop faible, mais ce n'est presque pas perceptible. Le régulateur de ralenti crée une "fuite" contrôlée de part et d'autre du papillon commandé par le câble d'accélérateur. Cette "fuite" n'est pas infinie (par construction).

 

Je propose les hypothèses suivantes (dans l'ordre de préférence, pour correspondre aux symptômes décrits plus haut) :

• 1) Régulateur de ralenti sale : solution : 2 vis (cruciforme) à démonter pour un petit nettoyage du régulateur au papier essuie-tout + coton tige pour le siège
  
• 2) Mauvais contact sur le connecteur du calculateur (doublure d'aile AV droit) : solution : déconnecter puis reconnecter ce gros connecteur. [un mauvais contact au niveau du calculateur sur les bornes qui pilotent le régulateur de ralenti ou bien sur un autre capteur ou actionneur]
  
• 3) Mauvais contact sur le connecteur du régulateur de ralenti : solution : déconnecter puis reconnecter ce connecteur
  
• 4) Prise d'air sur le tuyau de mesure de dépression. D'origine, le tuyau entre le collecteur d'admission et le capteur de dépression, fixé sur l'auvent, est trop court et il fini par se cisailler, lorsque le moteur "bouge" par rapport à ses supports moteurs. Solution : mettre un tuyau souple et résistant aux hydrocarbures (comme du tuyau de durite de carburant), car le tuyau « Renault » est trop court (depuis le temps, ils ont peut-être corrigé cette boulette)
  
• 5) Défaillance du capteur de dépression collecteur d’admission : tenter de déconnecter puis reconnecter le connecteur du capteur de dépression, puis si inefficace remplacer le capteur de dépression
  
• 6) Défaillance du régulateur de ralenti (grippé ou autre) : remplacer ce régulateur de ralenti

 

Le quatrième point a été le plus pénible (en durée, avant découverte du problème) car il y avait un allumage du voyant de défaut gestion moteur, de temps en temps, en virage à gauche, mais surtout tout une série de problèmes annexes (ralenti instable, manque de reprise à froid, limite de calage du moteur, l'été avec la clim., consommation en hausse).

 

Personnellement, en 151000 km avec une Mégane 1, 1.6e, je suis intervenu :

• 2 fois pour le point 1) (3 nettoyages en fait car le point 2) a été précédé d'un nettoyage)
  
• 2 fois pour des problèmes de mauvais contacts sur le connecteur du calculateur (une fois avec un ralenti instable, une fois avec un calage du moteur lors d'un débrayage prolongé par ex. arrivée sur un rond point (absence de reprise de ralenti lorsque la voiture roule, mais ralenti correct à l'arrêt))
  
• 1 fois pour le point 4) précédent

 

Bien sûr les puristes vont prétendre que « manipuler un connecteur défectueux » n’est pas une solution viable, mais c’est une solution palliative rapide, pour résoudre des problèmes de réduction des coûts des connecteurs livrés, en effectuant un auto-nettoyage par une manœuvre mécanique du connecteur en question.

 

Pour, votre information, une grande partie des contacts utilisés sur la Mégane 1ère génération, sont définis par le constructeur (AMP) pour 20 manœuvres avant dégradation des caractéristiques de ces contacts. Je n’avais jamais vu cela dans le monde industriel (un seuil de 100 manœuvres constitue un minimum, mais il faut un peu d’or…). Mais ces connecteurs économiques doivent exister sur d’autres modèles de voiture, la différence, c’est que je n’ai pas eu les caractéristiques détaillées et que je n’ai pas rencontré autant de problèmes de mauvais contact qu’avec la Mégane 1.

 

Il existe dans ce topic des pages avec des informations intéressantes, en particulier les analyses et mesures très techniques de roger44.

 

La liste ci-dessous détaille les différents capteurs :

• Les différents capteurs et actionneurs en photo
  
• Localisation des capteurs de température
  
• Les différents capteurs et actionneurs en image
  
• Les différents capteurs et actionneurs en photo sur Clio II
  
• Les deux modèles de bobines jumostatiques ou bien un autre modèle de bobine, et enfin le modèle de bobine monobloc avec 4 sorties
  
• Le boîtier papillon en photo ou bien Le boîtier papillon en image
  
• Le moteur pas à pas de régulation de ralenti, Le moteur pas à pas de régulation de ralenti : explication de fonctionnement et une vidéo : http://zeplomb.free.fr/movie000.avi
  
• Le capteur PMH (Point Mort Haut) : plusieurs modèles ou bien Capteur PMH : nouveau modèle avec son adaptation de câblage
  
• Le capteur de vitesse véhicule en image ou bien Le capteur de vitesse véhicule en photo
  
• Le fameux tuyau du capteur de dépression qui cause bien des soucis
  
• L'accès au connecteur du calculateur d'injection et La disposition des bornes du connecteur du calculateur d'injection
  
• Capteur de cliquetis et sonde niveau d'huile
  
• La sonde Lambda (taux d'oxygène dans l'échappement)

 

Après tous ces détails qui permettent de localiser les organes sur le moteur, quelques exemples d'interventions :

• Documentation sur le calculateur d'injection et méthodes de diagnostic
  
• Schéma de câblage des capteurs du calculateur d'injection ou bien Schéma de câblage et encore Schéma de câblage revue Haynes
  
• Le nettoyage des connecteurs par kgw ou bien Le nettoyage des connecteurs par bagheera
  
• Documentation sur le circuit canister
  
• Principe d’allumage du témoin de défaut injection https://aws-cf.caradisiac.com/p [...] oteur2.jpg
  
• Remplacement du calculateur d'injection et vérification de l'anti-démarrage
  
• Boîtier Fusibles Relais (BFR) et Unité de Contrôle Habitacle (UCH)
  
• Contrôle des injecteurs, de la sonde MAP (dépression collecteur admission) et du régulateur d'essence
  
• Le circuit électrique des bobines
  
• Remplacement du joint de couvre-culbuteurs
  
• Histoire vécue en 6 posts
  
• Effets d'un joint de papillon défectueux
  
• Contrôle du capteur de position du papillon
  
• La dépose du collecteur d'admission pour solutionner un ralenti trop haut (joint collecteur HS)

 

Régulateur de Ralenti :

Coût approximatif du régulateur de ralenti :50 euros.

 

La photo du régulateur de ralenti (l'élément cylindrique noir, pratiquement au centre de la photo) sur Mégane 1.6e :

https://aws-cf.caradisiac.com/p [...] alenti.jpg

 

On voit le capteur de dépression en haut à droite de la photo avec le connecteur vert.

 

Le tuyau de liaison entre le collecteur d'admission et le capteur de dépression est juste derrière le régulateur de ralenti.

 

Une autre photo du régulateur de ralenti qui montre l’une des 2 vis cruciformes (dans le miroir) à retirer pour démonter le régulateur de ralenti.

https://aws-cf.caradisiac.com/p [...] alenti.jpg

 

Enfin une dernière photo montre le calculateur d'injection. Le connecteur est en partie haute. Celui ci bascule (tourne autour du crochet) car un crochet vers l'avant du véhicule, maintient le connecteur.

https://aws-cf.caradisiac.com/p [...] ection.jpg

 

Si cela vous plait, je prépare un sujet similaire sur le problème de défaut de ventilation habitacle.

 

[EDIT]

30/10/06 : Changement du titre du sujet ancien titre : "Ralenti instable sur Mégane 1, 1.6e (et famille des moteurs K7M)"

03/11/06 : Reprise du titre

18/01/08 : Ajout de liens directs

23/03/08 : Ajout de liens directs sur recommandation et avec l'aide de kgw

24/03/08 : Ajout d'un lien sur la bobine 4 sorties

30/03/08 : Ajout de liens sur le capteur de vitesse, capteur de cliquetis, sonde de niveau d'huile, sonde Lambda, régulateur de ralenti ainsi que sur le contrôle des injecteurs et MAP. Les différents types de moteurs K7M

22/06/08 : Ajout d'un lien sur le joint de papillon

08/08/08 : Ajout d'un lien sur le capteur de position du papillon

03/11/08 : Ajout d'un lien sur la dépose du collecteur d'admission

01/08/11 : Reprise des liens qui ne fonctionnaient plus suite à des évolutions de Forum-Auto

 

 

 

 

Salut dit pointu va pouvoir sûrement m'eclairer j'ai un soucis avec ma voiture qui roulait bien et depuis hier à chaud jpe pas faire plus 509m voir 1 km et Mlle s'arrête pour bien au bout de 10 minutes je redémarre et sa recommence pmh pas à pas et bobine tout ai neuf elle me fait sa que à chaud car ce matin à froid elle 'est ma rien fait. Pourrait tu m'eclairer?

[Invité §Ron850XW]

Bonjour je met le lien de mon problème ici j'aurai peut être du poster directement http://forum-auto.caradisiac.c [...] #t17975808

[BOSS Of Scandalz]

 

je suis propriétaire d'un Scénic 1 de 1999, équipé du K7M, 186 000km.

 

J'ai grandis dans cette voiture, et cela fera 20 ans l'année prochaine qu'il est dans la famille (2eme main, importé d'Espagne).

 

 

Cependant, ces derniers temps, il fait quelques caprices.

 

le ralentit fait le yoyo, souvent sous la forme d'un ralentit accéléré (la tronche des gens dans la rue [:j@y's:3] ).

dans les cas les moins courants, c'est un ralentit très bas (surtout en moment avec les phares, dégivrage, chauffage etc) provocant un calage a un STOP/feux.

 

et pour le plus extrême ce sont d'énorme trous à l'accélération suivit d'un calage moteur, rendant la conduite quasi impossible.

 

aucun voyant au tableau de bord, et le problème peut survenir à tout moment, ou disparaitre pendant des mois avant de revenir, de l’aléatoire pure !!

 

une fois sur route a vitesse stabilisé :RAS, les problèmes ce manifestent a basse vitesse, ville, feux, stop, rétrogradage.

 

 

bien sur, quand un garagiste y jette un oeil : "ce moteur fonctionne très bien, aucun problème constaté" : et bam, le lendemain je l'a reprends et ca merdouille

 

véhicule entretenu par mes soins, entretient à jour et suivit depuis 20 ans, la majeur partit des pièces dessus sont d'usine car ce véhicule a toujours été d'une fiabilité métronomique, à l'exception d'un capteur PMH en 2004 et d'un démarreur en 2006 (pris en charge par Renault à l'époque) et des pièces d'usure bien évidement.

 

 

- durites d'air déja changées par des modèles plus costauds trouvé sur moteur TU carbu PSA.

 

- moteur de ralentit d'origine, nettoyé en 2018 (très encrassé) puis de nouveau en début d'année (bon la il était clean).

 

- faisceau électrique et cosses en bon état (dort a l’abri ca aide)

 

- capteur PMH neuf de cet été : faisant disparaitre les problèmes cités plus haut durant quelques jours, puis s'est revenus (comme dit plus haut, c'est aléatoire, ce changement de capteur n'a surement rien a voir avec le fait que les soucis aient disparus quelques jours).

 

- prise du capteur PMH changée a son tour : même chose, problème résolus quelques jours, puis ca revient.

 

 

(sont prévus dans les semaines a venir : filtre a essence qui arrive a échéance, et fils de bougies car ils sont d'origines)

 

depuis 15 jours, voiture particulièrement chi@nte, ralentit élevé, ralentit yoyo, prête a calé par moment, et parfois inutilisable, elle est dans sa "phase" comportement extrême avec des gros trous, pouvant caler en pleine départementale !!

 

 

hier, j'ai démarré la voiture, ralentit en mode yoyo, et j'ai voulu "branler" les prises des différents capteurs et sondes, j'ai commencé par le bout de faisceau du capteur PMH, et la, direct elle a pris son bon ralentit.

 

finalement j'ai touché a rien d'autre, et j'ai été fait un grand tour avec, avec des conduites variés, et impossible de la mettre en défaut, une horloge, ralentit a chaud avec feux à 750 tours ... alors que ca faisait 15 jours que c'était serrage de fesse a chaque sortie

 

remarque : quand j'ai changé le capteur PMH et plus tard la prise capteur PMH, j'ai dû toucher les fils, ce qui explique que la voiture tournait rond ensuite (provisoirement en tout cas).

 

 

 

ma question est simple : des problèmes de faisceau entre le capteur PMH et le calculateur sont-ils connus ?

 

j'ai rien trouvé a ce sujet, et je ne vois pas autre chose qu'un problème comme celui ci comme étant a l'origine de mes soucis, c'est trop flagrant

[Invité §eti600aT]

Bonjour,

As tu regardé l'état du tuyau qui va au capteur de pression?

[BOSS Of Scandalz]

Bonjour,

As tu regardé l'état du tuyau qui va au capteur de pression?

 

 

Salut

 

Oui, comme précisé dans mon message

 

 "durites d'air déja changées par des modèles plus costauds trouvé sur moteur TU carbu PSA."

 

Merci

[Pot au feu]

Bonsoir, tu as déja fais pas mal de choses, je n'ai pas vu le changement des 2 bobines, à voir de ce côté.

[Invité §eti600aT]

 

Salut

 

Oui, comme précisé dans mon message

 

"durites d'air déja changées par des modèles plus costauds trouvé sur moteur TU carbu PSA."

 

Merci

 

 

Durites d'air changées fait penser à tout ce qui est sur le filtre à air.

Il n'y a qu'un tuyau sur le capteur de pression.

[BOSS Of Scandalz]

Bonsoir, tu as déja fais pas mal de choses, je n'ai pas vu le changement des 2 bobines, à voir de ce côté.

 

 

salut

 

en effet, le bloc bobine a été changé en 2012 ou 2013,

 

Durites d'air changées fait penser à tout ce qui est sur le filtre à air.

Il n'y a qu'un tuyau sur le capteur de pression.

 

 

salut

 

Je parlais des durites de petits diamètres, au niveau du capteur de pression (celle qui provoque 90% des soucis de ralentit de ce moteur), et une autre des ces durites, a gauche de la pipe d'admission, plus courte qui était fendue a l'une de ces extrémité et qui une fois changé, avait "remonté" le ralentit (évènement que j'avais eu il y a 2 ans).

 

j'ai remplacé ces petites durites par un modèle équivalent trouvé sur TU carbu (205/309/ZX ect), qui sont plus souples, mais aussi plus costauds

 

les durites d’addition d'air/filtre a air sont d'origine ...

 

 

 

j'ai fais 200km hier, et RAS, une horloge ... combien de temps cela va t'il durer avant que les soucis reviennent

[Pot au feu]

Par mon expérience j'ai remarqué que ma 1.6e n'aimait pas de dépasser au dessus de 3000trs/minutes.

Elle n'aime pas non plus les changements climatiques du chaud vers le froid et du froid vers le chaud, le ralenti fait le yoyo et aussi quand tu remets en route un moteur chaud. ( le moteur tiens par moment difficilement le ralenti) mais ensuite tout redevient normal.

Comme toi j'ai changé les durites, 2 fois les bobines et jamais démonté le régulateur. En ce moment je roule au 98 vu que ce carburant est à prix abordable, je suis persuadé qu'au 98 la 1.6e consomme moins et tourne mieux, le 98 est un poil plus gras.

Comme tu as vu mon véhicule a un kilométrage considérable et est d'une fiabilité hors norme.

[BOSS Of Scandalz]

J'avais pas vu le nombre de kilomètres, respect

tu devrais poster des photos ici : http://forum-auto.caradisiac.c [...] #t20710616

 

 

 

Mon moteur tourne très bien depuis samedi que j'ai touché au faisceau, mais j'ai ce soucis aléatoire et imprévisible qui rends le véhicule désagréable (ralentit instable) a quasi inutilisable (trous et calages), et avant que j'y touche, ca a duré 15 jours, le matin a froids, moteur chaud, sous la pluie, le gel ou avec 13° au soleil.

 

 

et chaque intervention du coté du capteur PMH, a permis de "résoudre" provisoirement ces soucis.

 

je dois avoir un début de panne quelque part, ou un défaut, et plus ca va, plus je pense au faisceau.

 

 

visuellement tout est bon, et je ne sais pas si il y a un lien de cause a effet avec mes bricolages, mais 3 fois la voiture déconnait, et 3 fois je suis intervenu dans le secteur du capteur PMH ... je trouve que c'est trop "gros"

[Invité §Bus368qC]

Bonjour à tous,

 

Je suis le mâle heureux possesseur d'une boîte à roue Renault Mégane 1,6e (k7m) 168 000kms avec presque tous les symptômes décrit sur ce topic (que je suis depuis quelques mois) à savoir :

 

-Ralenti instable. Moteur froid entre 500 et 1100trs/min. Moteur chaud entre 500 et 2000trs/min.

-Quelques calages (2 ou 3) lors d'un débrayage.

-Trous à l'accélération en bas des 2/3 première vitesse à froid.

-Moteur qui broute sur un filet de gaz moteur froid ; dans les premieres semaines ou j'ai eu la voiture symptôme qui se produit en 1ère, puis quelques semaines encore après en 1ère et en 2nd.

À l'heure actuelle moteur froid ou moteur chaud, jusqu'en 3ième, et je ressent cela aussi en 4ième (je le sent moins du fait de la vitesse/inertie de la caisse mais c'est présent).

 

Au début les symptômes venaient et repartaient comme ils étaient venu (sans voyant au tableau de bord allumé).

 

Depuis 4 jours j'ai le voyant "défaillance électronique"

d'allumé presque tout le temps à partir du moment ou la voiture a été démarrée.

 

Cette nuit je décide de relire quelques pages du forum (pour m'endormir ; chacun son livre de chevet) du fait que les symptômes biens connus de beaucoup d'entre nous s'agravent à chaque fois que je prends la voiture et là, je m'aperçois que j'ai checké la mauvaise durite à chaque fois que j'ai fait ma vérif...

La durite qui va du boitier/sonde de dépression d'air jusqu'au collecteur est bel er bien explosée (surtout bien explosée!! Bon okay j'en rajoute un tout petit peu, elle est fendue....)

 

Je voulais vous en informer ppur enrichir ce super topic et à la fois vous remercier pour l'aide très précieuse que cela va certainement m'apporter en changeanr cette durite. Opérarion qui sera faite très certainement demain, au plus tard courant de semaine.

 

Est-ce que par expérience, l'un de vous peux me dire si l'on peux remplacer cette durite par une autre durite, même si admettons, elle est légérement plus grande en diamètre intérieur, ou légérement plus petite (diamètre intérieur)??

Je veux dire par là est-ce que ça a une importance sur le comportement du moteur en tout points (ralenti, accélération, décélération...?

 

Je tente de penser à vous faire une photo mais surtout un retour une fois ladite durite changée.

 

 

Merci à tous.

 

À très bientôt,

[Pot au feu]

Tu installes une durite qui va bien et qui ne fuit pas, respecte la longueur, pas d'importance pour la forme.

Oui cette durite est trés importante, la mienne calait au ralenti.

[Invité §Ano273su]

Tu installes une durite qui va bien et qui ne fuit pas, respecte la longueur, pas d'importance pour la forme.

Oui cette durite est trés importante, la mienne calait au ralenti.

 

 

 

Merci, problème de calage et trous à l'accélération réglé à 100%.

 

Mon problème de ralenti instable est toujours présent mais s'est quand même significativement gommé. Le ralenti oscille entre 500trs/minute et 1100trs/min.

 

Je démonterais le boitier papillon pour le nettoyer. J'ai commencer à nettoyer le régulateur de ralenti, maks ça n'est certainement pas suffisant.

 

À bientôt

[Invité §eti600aT]

Plus 1 pour cette durite.

Quand tu auras tout nettoyé donc démonté le boitier papillon et le régulateur de ralenti il y a une procédure de calibrage pour que ca retombe à 750trs. Débranche la batterie 30minutes pour réinitialiser.

Bonne soirée du 31.

 

[Invité §Pat478Wg]

Bonjour

J'ai une megane 1 avec boîte piloté. Le voyant de défaillance electronique s'allume de temps en temps et à se moment je ne peu plus passer de vitesse il faut que je coupe le moteur je sort la clé je redémarre et ça remarche

Si vous pouviez m'aider svp

[Invité §ron650pM]

Bonjour,

 

Je fais suite ici à mon problème de pollution détaillé dans ce topic (ouvert avant ma découverte de celui ci, merci aux participants pour toutes ces informations très utiles).

Pour résumer brièvement les symptômes : ralenti instable, apparition régulière du voyant défaillance électronique, pollution exagérée, odeur d'imbrûlés. J'ai été recalé au CT à cause de la pollution. Scenic K7M de 1998, avec 200000km.

 

 

J'ai découvert que ce fameux tube du capteur de pression était fissuré de partout, je l'ai donc remplacé par un bout de durite à gasoil. Je suis retourné au CT avec une lueur d'espoir dans les yeux.

 

Forcément c'était trop beau pour être vrai, de nouveau bloqué par la pollution même si cela va beaucoup mieux, seul le ralenti accéléré me bloque maintenant :

Avant : CO ralenti (<0,5%) : 1,35 CO ralenti accéléré (<0.3%) : 3,52 Lambda (0,97 à 1,03) : 0,905

Après : CO ralenti (<0,5%) : 0,35 CO ralenti accéléré (<0.3%) : 0,40 Lambda (0,97 à 1,03) : 1,003

Le moteur tourne aussi beaucoup mieux sans être parfait, le voyant s'est de nouveau une fois allumé, toujours des imbrûlés.

 

 

J'ai donc effectué la plupart des opérations/vérifications préconisées ici et je pense avoir trouvé le problème qui viendrait d'une (ou des deux) bobines d'allumage.

 

Pour rappel les valeurs constructeur ; B1-B2 : 0,5Ω ; B2-B3 : 1Ω ; B1-B3 : 1Ω ; bornes HT : 10KΩ

Les valeurs mesurées dans l'ordre sur l'une : 0Ω ; 0,4Ω ; 0,4Ω ; bornes HT 9,76KΩ

sur l'autre : 0Ω ; 0,4Ω ; 0,4Ω ; bornes HT 1,42MΩ

Je pense que mon multimètre n'est pas très à l'aise avec les valeurs faibles des bornes du circuit primaire, mais les mesures des bornes HT semblent claires, je dois bien changer les deux blocs ?

 

J'ai aussi effectué les mesures suivantes :

 

-Test du faisceau d'allumage, les valeurs sur les câbles : 1,3KΩ ; 1,3KΩ ; 4,2KΩ et 3,8KΩ.

 

-Tension du fil central vert du capteur de dépression ça oscille entre 0,95 et 1,05V à chaud moteur tournant (lu ici la valeur de 0,9V)

 

-Tension aux bornes de la sonde de T° eau moteur chaud : 0,55V (lu ici entre 0,2 et 0,3V). La résistance de la sonde semble correspondre aux valeurs constructeur, et varie en fonction de la température, elle ne semble pas "coincée" sur froid.

 

-Potentiomètre de position papillon : fermé 0,698V ; ouvert 4,3V (lu ici fermé 0,74V ; ouvert 4,3V)

-La résistance du capteur de température d'air d'admission est conforme aux valeurs constructeur, idem pour les 4 injecteurs. Le collecteur d'échappement semble récent.

J'ai mis du nettoyant contact partout, je n'ai pas déposé le boîtier papillon pour nettoyage vu que je n'ai pas de joint de rechange.

 

Le tube "en U" d'admission d'air qui mène au filtre à air est percé au niveau du pli, mais je suppose que cela n'a pas d'incidence ?

 

 

Que pensez vous des valeurs mesurées ?

 

 

J'ai aussi ce problème apparemment courant du compteur de vitesse qui tombe à 0, est-ce nécessaire de déposer partiellement la transmission (lu dans Haynes) pour sortir le capteur ?

 

Beaucoup de questions... merci de m'avoir lu.

[jope004]

Bonjour,

La bobine qui fait 1.42 Mohm au secondaire est clairement HS. L'autre semble correcte.

Le tube en U percé ? Ce tube relie quoi au filtre à air ? Si c'est l'aspiration d'air extérieur, ce n'est pas grave. Sinon, il est à remplacer ou réparer.

Il n'y a aucun réglage possible sur ce moteur. Le mauvais taux de CO doit venir d'un élément HS, usé, ... Ce peut-être un capteur, une fuite, les bougies, la segmentation, les soupapes, etc ...

[Pot au feu]

Bonjour, les bases bougies 0,9mm neuves, filtre à air neuf, les durites fendues celle que tu as changé et celle en bout du collecteur d'admission, les bobines neuves (2 fois changées pour moi).

 

Le papillon je n'y crois pas, régulateur ne ralenti jamais changé sur la mienne.

[Invité §ron650pM]

Oui @jope004 voilà le terme, je parlais du tube d'aspiration d'air extérieur. Je m'en doutais un peu mais je préférais le signaler quand même. D'accord pour la bobine, c'est commandé!

 

@Pot au feu si tu parles bien de cette petite durite (collecteur d'admission) qui passe entre la tresse de masse et ce qui semble être une électrovanne, alors oui elle semble en bon état. Le reste est bien ok, excepté cette bobine défectueuse.

 

J'attends que la neuve arrive pour repasser une nouvelle contre-visite.

 

J'espère que c'est la dernière cause qui me bloque encore au CT, mais j'ai un peu peur de devoir y retourner pour autre chose encore une fois. Que pensez vous de mes mesures de tension (sonde T° d'eau, potentiomètre papillon, capteur de pression d'air) qui ne correspondent pas toujours parfaitement au valeurs de ref que j'ai pu glaner dans ce sujet ?

 

 

Merci pour votre aide.

[Pot au feu]

J'espère que tu as commandé les 2 bobines.

 

Pour mes bobines, première panne bobines, moteur chaud ne redémarrait que après refroidissement pendant 20 minutes capot levé, deuxième panne, démarrage à froid chaotique et ensuite tout allait bien.

 

Pour les valeurs je n'ai jamais fait de test.

[Invité §ron650pM]

Oui deux blocs sont commandés, et tant qu'à faire j'ai pris aussi un nouveau faisceau (je me suis rendu compte que certains câbles ont été un peu bouffés par endroits par un rongeur). Avec les bougies qui viennent d'être changées, l'allumage sera complètement neuf.

[Pot au feu]

Impeccable

[ceyal]

Après : CO ralenti (<0,5%) : 0,35 CO ralenti accéléré (<0.3%) : 0,40 Lambda (0,97 à 1,03) : 1,003

C'est presque bon

Avec de telles valeurs, notamment un lambda de 1 et un entretien à jour (bougies, filtre à air, ...), je vote catalyseur qui ne suit pas la cadence et n'arrive pas à oxyder le CO en CO2 alors que c'est son boulot.

Les mesures de résistance à froid d'une bobine étant peu fiables cf. http://forum-auto.caradisiac.c [...] 32407.htm, le point clé étant de savoir si en fait la bobine est capable de produire de la HT à chaud

Si c'était un problème moteur sérieux genre soupapes, on aurait des valeurs bien pires (lambda, CO)

Ceci dit, des fils et des bobines neuves au boit de 200mKm, ça ne peut pas faire de mal

 

Méditer que pour que le catalyseur fonctionne, il FAUT impérativement que la sonde lambda amont fonctionne avec entrain et pas avec lenteur

Moteur chaud, elle doit Osciller 2 fois par seconde entre 0 et 1V

Si elle n'oscille pas, le doute n'est pas permis: elle est HS

mais c'est plus difficile de savoir si elle oscille avec entrain ou avec retard

 

La sonde lambda est d'origine ?

Si OUi : envisager son changement

 

Bref

1/ changer la sonde lambda

2/ si ça ne suffit pas pour le CT : changer le catalyseur

Plus de détails in La Pollution au contrôle technique , mais c'est très simple