[Topic OFFICIEL] Le KZ125

[Invité §Jor366pX]

Salut,

 

Quelqu'un saurait si y aurait sur le net des videos des courses du mondial KZ qui y a eu au Mans le WE dernier ?

 

Vu les chronos ça a du être super disputé !!!!

 

D'avance merci,

K.

Finale kz :

 

Finale kz2 :

[Kurac125]

Finale kz :

 

Finale kz2 :

 

 

Merci pour les liens.

 

Le dernier tour de la finale KZ est extraordinaire... ces mecs font preuve d'une maitrise hors du commun !!!!

[YAKAYFAUT]

 

Merci pour les liens.

 

Le dernier tour de la finale KZ est extraordinaire... ces mecs font preuve d'une maitrise hors du commun !!!!

pilotes professionnel avec 20 piges de kart a haut niveau dans les pattes....c est vrai que ça assure et ca laisse rêveur.

[Invité §Eri601ez]

Ryger Engine built by Mcd Twist Ryger Engine

125 cc, over 80% less emissions, 70 bhp @17.000, max. rpm 30.000.

 

Le Ryger Engine a déjà été abordé ici Topic du Mega 650 Rubig, mais il a + sa place ici dans le sujet sur le KZ125.

A moins d'en ouvrir un spécifique dès que ce sera "Officiel".

 

D'autant plus que les choses ont quand même l'air de bouger !!!!

Lien officiel en provenance de la CIK-FIA (Pdf)

CIK-FIA Homol-materiel-2016

 

Lien facebook sur ce mystérieux Ryger

https://www.facebook.com/mcd.twist.9

 

[barbazan]

Je crois qu'il faut prendre avec beaucoup de recul tout ce qui se dit sur ce moteur, car il est en train de faire le buzz en ce moment, un peu comme le Modena il y a quelques années, et au final, il est aux (presque) oubliettes!

Déja ce moteur RYGER est présenté comme développant 70CV. Ok, oui c'est possible, mais dans quelles conditions? avec quel carburant? quelle plage d'utilisation?

 

Nul doute qu'en configuration CIK, il est fort peu probable qu'il soit plus performant que les autres moteurs actuels, j'ose dire peut-être même moins, mais ce n'est qu'un avis personnel.

 

Il est tout à fait inconcevable que la CIK homologue un moteur avec autant de performance supposée, révolutionnaire ou pas.

La raison en est toute simple, la puissance annoncée n'est pas compatible avec la limite CIK (60cv de mémoire) déja, mais SURTOUT, il est absolument impératif de conserver une certaine relative équité de course entre les performances des différents moteurs, raison de toutes les limitations de bridage périphériques qui concernent les KZ pour assurer la pérennité de cette catégorie.( diamètre carbu et type, boite à air, carburant, volume de culasse, allumage qui entre autre ne dépasse pas 22000Tr/mn de mémoire, etc etc)

 

Vous imaginez un moteur qui surpasse très largement tous les autres? Ceux qui n'auraient pas le même moteur seraient dans les choux, et l'esprit de compétition avec une relative équité sportive deviendrait caduque, ceux non pourvu du moteur "missile" ne participeraient pas de fait.

Et l'usine ne pourrait probablement pas fournir tous les pilotes, en supposant que tous aient les moyens d'acheter ce moteur que tout le monde voudrait. C'est la raison pour laquelle, rationnellement je ne crois pas que ce moteur change quoi que ce soit en terme de performance pour nous.

 

Mais, dans l'inconcevable de la CIK, il y a une consonance, c'est là qu'il peut il y avoir de quoi s'interroger éventuellement.....

 

A coté de cela, ce moteur apporte effectivement un gros plus en ce qui concerne les émissions polluantes pour un 2T!

Vu que le bas moteur ne communique plus avec les parties ht moteur, d'après ce que j'ai compris. Donc le graissage général s'effectue comme sur un 4T (la logique voudrait un carter sec pour la performance....d'ou le système rapporté sur le coté du moteur devant), et l'admission directement dans le cylindre via un mixte jupe de piston/ clapets et certainement une astuce supplémentaire, je suppose une chambre intermédiaire à lumières mobile sous la calotte du piston (cela expliquerait la pièce qui surélève le cylindre pour s'adapter au piston fort probablement avec une jupe particulièrement longue puisqu'il adopterait une chambre mobile intermèdaire "embarquée" et séparée au dessus de l'axe de piston. D'où sans doute aussi les 11 transferts d'adm de la fiche d'homo, ceux du cylindre, plus ceux de la chambre du piston). Il se contente donc d'essence pure et non plus du mélange coûteux et fastidieux, salissant. Moi j'aime bien l'odeur, dommage.

 

Reste la fiabilité, une bielle de 90mm crée des contraintes latérale sur la jupe de piston, même si le piston est beaucoup plus long pour répartir cette charge, et des frottements induits, piston lourd et long avec des ouvertures, qui en plus pour moi en limite le régime et les performances.... , le prix des pièces spécifiques, la disponibilité etc...

[Invité §LB4814pb]

Ce moteur est destiné aux ovales américains....

[Invité §Eri601ez]

+1 Barbazan

 

Et perso je trouve que le "buzz" n'est pas extraordinaire par rapport aux avancées annoncées.

On en parle pratiquement que sur des forums et sujets spécialisés moteur moto 2 temps.

J'étais très très septiques au départ, mais les infos et surtout les différents intervenants étant des pointures, ou en tout cas, des personnes "reconnues" dans le monde du 2 temps moto, cela m'a éloigné de l'idée d'un bon gros canulars. Quoique...

 

Ce que je comprend difficilement, c'est la demande d’homologation, qui semble avancer, dans la classe KZ.

La règlementation KZ permet elle une telle souplesse dans les données techniques?

 

Le véritable intérêt d'un tel moteur, serait de réduire suffisamment les inconvénients de consommations/pollutions pour qu'il sorte des niches "racing". Reste aussi à voir la fiabilité/longévité et les entretiens...

[barbazan]

Il n'y a pas de cannulard, simplement des données annoncées et livrées brutes, et nous, nous faisons un amalgame parce que justement on n'a pas les éléments.

Nul doute que ce moteur est une révolution dans le sens que c'est un 2T sans mélange, c'est déja une prouesse dans le sens ou le moteur est mis sur le marché.(des solution ont déja été expérimentées il y a longtemps)

La deuxième prouesse est que ce moteur"pourrait" être aussi performant que les meilleurs.

Mais les chiffres annoncés sont à laisser de coté, ils n'ont pas de valeur en temps que tel.

[Maxime Moreau]

C'est clair rien que de lire "un 2t de compétition plus propre" est intéressant. Les données techniques à voir sur piste en 2016, car des données sur un papier, aucunes vidéos, aucuns sons, aucunes courbes au banc même si c'est modifiable...

Et puis, si le moteur est réellement plus puissant que les concurents, je pense qu'il y aurait des modifications du règlement pour 'équillibrer'.

[YAKAYFAUT]

et celui la il est pas beau..

 

http://www.kartmag.fr/vhm-un-n [...] -kz-125cc/

[Invité §Eri601ez]

Joli joli.... la position de la boite est aussi assez particulière.

 

Vue d'un autre angle

[Invité §agr755KD]

superbe ,le VHM!!

[Invité §tut208rg]

C'est marrant, certains fabricants comme TM, Vortex ou Parilla font tout pour que le piston travaille le plus verticalement possible (ya qu'à voir l'évolution de leurs moteurs), alors que Modena ou VHM inclinent le tout.

Quelqu'un aurait un élément de réponse?

[Invité §agr755KD]

plus tu l'inclines ,plus l'ovalisation du cylindre se fera vite par rapport au cylindre droit

[Maxime Moreau]

Par rapport à l'inclinaison de l'admission, si la boite à clapet est droite le cylindre sera en arrière pour éviter un changement trop brusque des gaz.

[barbazan]

En fait on a besoin d'être le plus rectiligne possible entre l'adm et le cylindre, donc pour un carbu bien horizontal il est intéressant d'alimenter la base des transferts de façon la plus courte et droite possible, pour ne pas freiner la colonne gazeuse, et donc on incline au max le cylindre pour ouvrir cet angle carbu/cylindre.

Mais...!! Cet angle ouvert bénéfique à l'adm, pénalise l'échappement, qui doit lui aussi sortir du cylindre avec un bon angle, mais....inverse, qui demande à redresser le cylindre coté adm.

Donc des moteurs comme le modena par ex ont cette architecture ht perchée pour essayer de dégager au max les entrée/sortie du cylindre.

[Invité §tut208rg]

Ok merci beaucoup, c'est beaucoup plus clair

[barbazan]

plus tu l'inclines ,plus l'ovalisation du cylindre se fera vite par rapport au cylindre droit

 

 

Allons, allons!!! Ou vas-tu chercher cela.....

C'est bien plus simple ou complexe, et il n'y a plus d'ovalisation par usure sur nos cylindre à surface nikasil ultra dure (c'est plus des cylindres fonte de caterpilars de 30000h!!)

Si ovalisation sur nos moteurs, c'est plus dû à des dissipations thermiques mal canalisées et des libérations de tension du métal qu'autre chose.

Saches que, si il y a un effort plus important d'un coté du cylindre, sur nos moteur c'est principalement coté échappement, à cause de.......... l'effort sur la bielle inclinée dans ce sens pendant son temps travail à la descente piston. Mais c'est surtout le piston qui s'use.

[Invité §agr755KD]

si tu le dit

[Invité §2jl430bW]

A coté des forces en jeu dans un moteur, la pesanteur a un effet parfaitement négligeable.

[Kurac125]

Salut,

 

Interressantes, ces intentions de solutions techniques pour réduire la polution des 2T, parce que je redoute grandement l'arrivée des moteurs 4T dans notre sport (lourds et encombrants).

Je serais trés curieux de voir la conception moteur de ces 2T qui ne nécessitent que de l'essence pure (sans huile dedans).

J'ai beau me triturer l'esprit je ne vois vraiment pas comment on peut lubrifier tout ca (le bas moteur pourquoi pas... mais le piston ?).

 

Je ne vois vraiment pas comment on peut utiliser les mouvements du piston pour aspirer le melange air+essence et arriver á le lubrifier avec un systeme de graissage séparer... sans rejeter de l'huile dans l'atmosphere ????

Y a peut etre un Leonard de Vinci de la mécanique qui a réussi á résoudre cette énigme... mais j'en doute fort... (pour ne pas dire que je n'y crois pas du tout).

 

Je crois qu'il faut rester trés trés vigilant par ce qui est annoncé, car ca va á l'encontre des principes fondamentaux de la conception d'un moteur 2T.

 

Maintenant je souhaite secretement me tromper car j'aurais alors l'immense plaisir de m'émerveiller devant l'une des avancées techniques. les plus innovante et extraordinaire de toute l'histoire du moteur á explosion

 

Rien que pour ca j'ai hate que les pochaines homolgations arrivent

 

Un peu comme un gamin qui attend avec impatience le 25 décembre au matin... mais je crois que vous savez tous ce qu'il en est de la théorie du gros bonhomme habillé en rouge, tracté dans un traineau volant par des rénes magiques... LOL !!!!

 

A+

 

PS: Vous ne trouvez pas que, pour le VHM, la distance entre la boite á clapet et la culasse, est bien grande ???

Jusqu'a present on faisait tout pour réduire cette distance pour avoir des meilleurs temps de réponse (avec des boites á clapets rapprochées) et lá on la met á l'autre bout du moteur...

Décidément, je crois que j'entend de plus en plus distinctement les grelots des rénes du bonhomme en rouge... LOL !!!!

[Invité §GRO502kY]

le truc c'est que suivant la liste cik le vhm n'a pour le moment pas demander d'homologation en nouveaute kz

kz10c/screamer2/rkz/sgm sr216x/mkz et 125 revo

[gghislain]

sinon en solution pour pollution il y a les 2T en injection aussi

[YAKAYFAUT]

Salut,

 

Interressantes, ces intentions de solutions techniques pour réduire la polution des 2T, parce que je redoute grandement l'arrivée des moteurs 4T dans notre sport (lourds et encombrants).

Je serais trés curieux de voir la conception moteur de ces 2T qui ne nécessitent que de l'essence pure (sans huile dedans).

J'ai beau me triturer l'esprit je ne vois vraiment pas comment on peut lubrifier tout ca (le bas moteur pourquoi pas... mais le piston ?).

 

Je ne vois vraiment pas comment on peut utiliser les mouvements du piston pour aspirer le melange air+essence et arriver á le lubrifier avec un systeme de graissage séparer... sans rejeter de l'huile dans l'atmosphere ????

Y a peut etre un Leonard de Vinci de la mécanique qui a réussi á résoudre cette énigme... mais j'en doute fort... (pour ne pas dire que je n'y crois pas du tout).

 

Je crois qu'il faut rester trés trés vigilant par ce qui est annoncé, car ca va á l'encontre des principes fondamentaux de la conception d'un moteur 2T.

 

Maintenant je souhaite secretement me tromper car j'aurais alors l'immense plaisir de m'émerveiller devant l'une des avancées techniques. les plus innovante et extraordinaire de toute l'histoire du moteur á explosion

 

Rien que pour ca j'ai hate que les pochaines homolgations arrivent

 

Un peu comme un gamin qui attend avec impatience le 25 décembre au matin... mais je crois que vous savez tous ce qu'il en est de la théorie du gros bonhomme habillé en rouge, tracté dans un traineau volant par des rénes magiques... LOL !!!!

 

A+

 

PS: Vous ne trouvez pas que, pour le VHM, la distance entre la boite á clapet et la culasse, est bien grande ???

Jusqu'a present on faisait tout pour réduire cette distance pour avoir des meilleurs temps de réponse (avec des boites á clapets rapprochées) et lá on la met á l'autre bout du moteur...

Décidément, je crois que j'entend de plus en plus distinctement les grelots des rénes du bonhomme en rouge... LOL !!!!

pas faux...mais l histoire de raccourcir la pipe est surtout pou réduire la distance carbu/clapets..

[YAKAYFAUT]

blizzard quand même comme conception...surtout que la y a le vilo entre le carbu et les transferts.....curieux de voire comment tous cela est goupillé la dedant

[barbazan]

Kurac, pour le Ryger, imagine une chambre sous la calotte du piston et au dessus de l'axe piston, avec des ouvertures face transferts juste sous le segments sup, et une grosse lumiére beaucoup plus basse, en bas de cette chambre en fait coté adm.

La chambre est fermée juste au dessus de l'axe piston pour l'isoler du bas moteur, donc bien sûr ce piston est nettement plus long, cette longueur piston est compensée par la hauteur de l'insert sous le cylindre qui canalise également les flux et sert de guidage et d'étanchéité avec le bas moteur, le bas de la jupe (sous l'axe piston) est lui en contact avec le bas moteur.

Une bielle également plus courte (90mm sur la fiche) compense également cette longueur de tête de piston.

A la remonté du piston il se crée une dépression qui aspire via la chambre à travers sa lumiére coté adm, à la descente une pression se forme dans cette chambre et biens sûr dans le canal jusqu'au clapets (précompression) car les clapets se ferment, et en fin de descente du piston les lumières coté transferts latéraux permettent la communication avec la pression accumulée de la chambre pour remplir le cylindre.

Les transferts latéraux peuvent être de simple saignées dans le cylindre même.

On bénéficie toujours de l'accord échappement pour optimiser ce remplissage.

Le bas moteur étant isolé de toute la partie haute (via un segment racleur par ex également dans la partie inférieur du piston), on peut se servir des effets de pression dépression engendré et existant également à ce niveau dans le bas moteur (mais totalement séparés des précédents donc), pour d'une part alimenter la pompe à essence traditionnelle, mais aussi créer un système de pompe à huile de par cet effet (comme sur les premières husaberg 4T, un carter sec avec un systéme de clapets automatique pour le graissage par huile sous pression).

Donc le bas moteur graissé par une huile en cycle fermé est mieux graissé que sur nos moteurs actuel (les 125 KZ), et le piston est également graissé par simple projection voir éventuellement un gicleur, comme sur un 4 temps.

La plus grosse difficulté est de fabriquer le piston qui sort totalement de ce qui se fait actuellement, mais ce n'est pas insurmontable!

 

Ce n'est que suposition....

 

Pour Yaka, dans le cas du VHM, le mouvement de la bielle peut éventuellement servir de "pompe" avec l'adm à cet endroit, pour compenser, ce qui n'est pas le cas si l'adm est en haut.

[Kurac125]

Kurac, pour le Ryger, imagine une chambre sous la calotte du piston et au dessus de l'axe piston, avec des ouvertures face transferts juste sous le segments sup, et une grosse lumiére beaucoup plus basse, en bas de cette chambre en fait coté adm.

La chambre est fermée juste au dessus de l'axe piston pour l'isoler du bas moteur, donc bien sûr ce piston est nettement plus long, cette longueur piston est compensée par la hauteur de l'insert sous le cylindre qui canalise également les flux et sert de guidage et d'étanchéité avec le bas moteur, le bas de la jupe (sous l'axe piston) est lui en contact avec le bas moteur.

Une bielle également plus courte (90mm sur la fiche) compense également cette longueur de tête de piston.

A la remonté du piston il se crée une dépression qui aspire via la chambre à travers sa lumiére coté adm, à la descente une pression se forme dans cette chambre et biens sûr dans le canal jusqu'au clapets (précompression) car les clapets se ferment, et en fin de descente du piston les lumières coté transferts latéraux permettent la communication avec la pression accumulée de la chambre pour remplir le cylindre.

Les transferts latéraux peuvent être de simple saignées dans le cylindre même.

On bénéficie toujours de l'accord échappement pour optimiser ce remplissage.

Le bas moteur étant isolé de toute la partie haute (via un segment racleur par ex également dans la partie inférieur du piston), on peut se servir des effets de pression dépression engendré et existant également à ce niveau dans le bas moteur (mais totalement séparés des précédents donc), pour d'une part alimenter la pompe à essence traditionnelle, mais aussi créer un système de pompe à huile de par cet effet (comme sur les premières husaberg 4T, un carter sec avec un systéme de clapets automatique pour le graissage par huile sous pression).

Donc le bas moteur graissé par une huile en cycle fermé est mieux graissé que sur nos moteurs actuel (les 125 KZ), et le piston est également graissé par simple projection voir éventuellement un gicleur, comme sur un 4 temps.

La plus grosse difficulté est de fabriquer le piston qui sort totalement de ce qui se fait actuellement, mais ce n'est pas insurmontable!

 

Ce n'est que suposition....

 

Pour Yaka, dans le cas du VHM, le mouvement de la bielle peut éventuellement servir de "pompe" avec l'adm à cet endroit, pour compenser, ce qui n'est pas le cas si l'adm est en haut.

 

Salut Barbazan,

 

Mes capacités mentales et d'imagination ne me permettent pas de visualiser ton concept sans un dessin

 

Ca ressemblerait á ca ?

Si c'est le cas, je trouve qu'il y a trop de pieces en mouvement pour égaler l'efficacité de nos moteurs actuels (double piston et double bielle).

Mais bon, comme je le dis si souvent, c'est sur le terrain que se juge les choses.

Alors, je vais faire preuve de patience et espérer que les prochains moteurs apporteront un vrai plus en terme d'évolution.

 

A+

[barbazan]

C'est effectivement ce principe que je mentalise, mais plus simple, sans la tige dans le piston, en fait un piston long usiné style VHM.

Et une seule bielle bien sûr.

[zak6901]

a

[Invité §her378Zu]

Bonjour à tous, je suis nouvellement inscrit sur le forum, même si cela fait déjà pas mal de temps que je suis les différents sujets traitant de karting sur le forum auto que je trouve pour la plupart intéressants. Je ne suis jamais jusqu'ici intervenu car je n'ai pas assez de connaissances pour pouvoir apporter un avis valable. Aujourd'hui je viens vers vous pour vous demander conseil. j'ai en ma possession un crg road rebel donc tube de 32 de 2012 que je n'arrive pas à faire fonctionner. Je l'ai acheté il y a maintenant un an et demi, et je ne suis jamais parvenu à le faire fonctionner. Quand je l'ai acheté il a fallu que je change le siège car il était beaucoup trop grand, pour ne pas prendre le mauvais siège j'avais appelé à l'époque kcm qui m'avais conseillé un tillet t8 si mes souvenirs sont bons. je leur avais demandé les cotes pour ce siège (j'avais auparavant regardé les cotes de la notice crg mais elle est tellement mal faite et ancienne que je n'ai pas pu m'y fier) et eux m'avais envoyé un lien vers la dite notice, je n'ai pas eu moyen d'avoir d'autres informations. j'ai donc du prendre les cotes sur le châssis (energy) de quelqu'un en bord de piste. j'ai ensuite pu rouler avec mon châssis, mais j'avais un soucis de grip à l'arrière alors j'ai essayé d'élargir de rétrécir de changer la hauteur, d'assouplir/rigidifier (le châssis) j'ai ressenti des changements mais rien à faire l'arrière se dérobe toujours. Je me suis adressé à nowa kart qui mon conseillé de reculer mon siège parce que vu mon petit gabarit (1m75 62kg) il était possible que l'arrière ne soit pas assez chargé. de ce fait j'ai emprunté des balances pour faire le poids par roue des voitures et j'ai mesuré la répartition des masses de mon karting avec moi dessus bien sûr. résultat 58% de poids à l'arrière alors que la notice crg en conseille 56.5%. Ce n'est donc pas ça. Ensuite je lis ici que pour gagner du grip à l'arrière il faut durcir l'arbre, j'achète donc un arbre dur que je monte et la toujours pareil peut être même pire, j'essais différentes largeur (je suis partis de 138 jusquà 140 ) et au final le chassis est mieu à 140 qu'à 138, je trouve ca bizarre car d'après ce que l'on m'a toujours dit, plus on est large plus on glisse. je contacte kcm je leur explique que j'ai des problèmes de grip à l'arrière que j'ai essayé un arbre dur que ca ne va pas mieux, ils me répondent de reculer le siège, je leur répond que j'ai mesuré le poids par roues et qu'à priori j'ai déjà plus de poids à l'arrière que ce qui est préconisé sur la notice, depuis aucune réponse... En fin de compte je me demande si je n'ai en fait pas trop de grip à l'arrière. concrètement le karting a tendance à décrocher violemment en phase de freinage/accélération et à sauter en milieu de courbe (dans les virages serrés).

en fait il glisse pendant le freinage puis quand il prend appuis il saute et quand je remet les gaz même doucement il glisse. que pensez-vous que je dois faire ?? je pensait essayer avec un arbre souple mais comme tout ce que j'ai éssayé jusqu'ici s'est soldé par des échecs je préfère demandes à des gens qui savent avant de faire quoi que ce soit.

 

quoi qu'il en soit je vous remercie par avance pour vos réponses.

Hello,

 

Au regard de tes constatations, ton châssis manque d'avant. En entrée de virage, tu perds l'arrière, car la roue intérieure ne se soulage pas assez, donc ton châssis glisse. Il reprend du grip au milieu, car la roue fini par se soulager. En sortie de virage, la roue intérieure se remet en pression trop tôt. Comme il n'y a pas de différentiel il se remet en glisse à l'accélération. Résultat du doit de faire aussi déposer en sorti de virage par les autres KZ . Élargis de 2cm ta voie avant et ajoute un peu de chasse pour corriger le problème.

 

Cordialement

[Invité §Gar111zt]

Salut à tous.

 

Quel est l'influence du diamètre du perçage de maneton ?

Pour l'équilibrage j'imagine ?

 

Je souhaite refaire mon moteur d'ici peu de temps. Suis je obligé de tout démonter avant de commander le maneton, ou existe t-il un diamètre courant que je peux commander en amont?

C'est sur un TM K9.

[Maxime Moreau]

Le poids du maneton c'est pour la plage moteur. Plus le maneton sera lourd (plein), il aura tendance à prendre plus de tours.

[barbazan]

Je ne partage pas ce point de vue.......

En fait, tu équilibres un ensemble rotatif et alternatif, et le modèle de maneton sert à compenser le poids de la bielle et du piston (mouvement alternatif) suivant le type et les modifs de masse sur ce /ces derniers.

Tout en sachant que l'équilibre dynamique n'est obtenu qu'à un régime précis, avant et après ce point d'équilibre, tu t'éloignes progressivement de l'équilibre maxi (je n'ai pas dit parfait!).

La plage de régime peut être élargie avec une bielle légére et un piston léger qui conditionne un maneton alégé, au détrimant de la résistance, toujours une histoire de compromis.

L'autre point délicat, est de savoir à quel régime ton moteur doit être équilibré au mieux en fonction de ses caractéristiques et caractére, qui n'est pas forcément au pic de sa puissance, mais parfois sur sa courbe de couple.

On peut aussi mettre en avant qu'un maneton plein rigidifie mieux le vilo.....

Ce n'est pas à la porté du pinpin moyen pour déterminer la chose, et j'avoue ne pas trouver de différence à mon petit niveau...

Je crois de mémoire que le perçage sur un K9 est de 7mm d'origine, pour le vilo le plus courant, car il y en a eu 3 de monté au cours de la série.

Ce que maxime a voulu dire je pense, c'est que l'on alourdi parfois la masse tournante par la mise en place de masses supplémentaires parfaitement équilibrées en rotation (sur rotor ou pignon de sortie vilo) pour augmenter le régime maxi en lissant l'acyclisme de rotation, mais c'est au détriment des montées en régime, donc valable sur certains circuits seulement.

[Maxime Moreau]

Pour l'équilibrage tu as tout dit Michel.

Pour un parfait équilibre le vilo, la bielle le tout monté avec son piston si tu places en équilibre, il ne doit pas se retrouver à la même position. Le même principe qu'une roue équilibré.

Je n'ai pas non plus trouvé de différences entre les différences de manetons.

J'avais testé l'an passé un flasque équilibré placé sur l'alumage pour gagner en allonge, je prenais plus de tours mais perdait en accel. C'était interessant à essayer.

[barbazan]

Tu sais maxime, l'équilibrage statique est bien loin du dynamique, mais cela peut être une base de réglage par défaut bien sûr.