Le Cimetière des Marques

[Hotchkiss19]

1) Merci. Ce n'est que la juxtaposition d'informations éparses qui sont traitées par des spécialistes sans connection entre eux. Il n'y a aucun secret d'Etat là dedans (ouvrages publiés)

2) Grégoire est comme tous les copains juristes. On apprend en bûchant et à force de ne pas encaisser d'argent (il évoque les promesses des éventuels licenciés aux inventeurs qu'on peut résumer comme suit: avec la publicité que je vais vous faire, vous allez avoir d'autres clients). C'est vrai que l'épisode Hotchkiss est un peu gonflé et le résultat final très loin de ce que Grégoire en relate dans ses écrits.

3) Oui mais avec des sources contradictoires par rapport aux souvenirs quelques peu apocryphes de Grégoire...

 

 

Bonsoir,

 

Ta modestie t'honore mais un travail de compilation et de recoupement d'informations pour en faire profiter les autres c'est aussi très bien

 

Quant à Grégoire, il a un peu ...disons "arrangé" ses mémoires sans omettre de se mettre en avant et de faire porter les fautes, y compris les siennes, sur d'autres... Enfin cà n'enlève rien à ses qualités d'ingénieur et rajoute un peu à la "légende".... Ceux qui l'ont connu et en ont parlé disent que c'était un personnage charismatique : ses défauts en ont aussi fait un personnage...

 

[Invité §tun768Yb]

(...) Ceux qui l'ont connu et en ont parlé disent que c'était un personnage charismatique : ses défauts en ont aussi fait un personnage...

 

 

J'y songe... Il était probablement aussi très égocentrique car il ne parle presque jamais de sa famille. Même s'il a été élevé par son parrain (ou son oncle? Ou était-ce son oncle son parrain? Je crois me souvenir -je mets au conditionnel- qu'il est directement responsable d'un incendie de pinède chez cet oncle en ayant joué avec des allumettes), il n'évoque jamais son enfance ni sa femme et son fils... La dispersion de sa collection signifie-t-elle que sa famille ne lui a pas survécu?

 

Fin du HS

 

[Invité §pit470dY]

Cette semaine, nous retournons à Coventry pour y poser notre "exhumoir" en l'honneur d'une firme anglaise qui permis en 1947 à Donald Healey de connaitre le succès qu'on lui connait grâce au fabuleux moteur RILEY qui animait ses premiers modèles !

 

Riley fut tout d'abord célèbre pour la fabrication et la commercialisation de la roue dite "détachable" dont il fut l'un des principaux fournisseur pour de nombreux constructeurs européens jusqu'en 1914.

 

 

 

 

 

 

Fondée en 1890, la "ROYAL RILEYS Ltd" se diversifia en 1896 dans l'industrie du cycle avec le rachat du fabricant "Bonnick and Co" avant de produire ses premiers engins motorisés sous la forme de tricycles et quadricycles à pédales.

 

 

 

 

 

Parralelement à cette production, Percy un des frères Riley mis au point le prototype d'une véritable automobile pour les besoins de la famille sans pour autant le produire en série malgré les résultats plus que satisfaisant de son utilisation au quotidien !

 

 

 

 

 

 

Pour le moment, la priorité fut donnée à la modernisation des rustiques tricycles avec l'apparition en 1904 du "Tricar 9hp" animé par le premier moteur monocylindre maison .

 

 

 

 

 

 

Cet engin resta la principale production motorisée de la "RILEY MOTOR CARS" jusqu'à ce que la firme se décide enfin à proposer une véritable voiturette en 1907 dont le V-Twin fera parler de lui lors des nombreuses courses de côte qu'affectionnent tant les anglais !

 

Dès ce moment Riley aura la réputation de construire des voitures nerveuses de grande qualité !

 

Le succès va au delà des espérances de l'entreprise qui à travers cette automobile ne voyait guère plus qu'un moyen de promouvoir ses roues détachables !

 

En 1908, la fabrication des cycles puis du tricar est abandonnée pour laisser place libre à la production automobile car l'usine n'arrive plus à répondre à une demande toujours plus pressante !

 

 

 

 

 

 

A la veille de la grande guerre, les différentes sociétés des frères Riley plus moins indépendantes sont regroupées sous la dénomination commune RILEY COVENTRY LIMITED donnant ainsi naissance à un groupe industriel maîtrisant de A à Z le processus de fabrication d'une automobile.

 

 

1911_ Riley 20/11hp

 

 

 

 

Force est de constater que les installations existantes du centre ville de Coventry ne sont plus adaptées au dessein du groupe et c'est tout naturellement qu'une nouvelle usine vaste et moderne voit le jour à Foleshill où dès 1914 sortiront une multitudes de matériel militaire pour servir l'effort de guerre britannique !

 

 

 

1919_ Riley 17hp

 

 

 

 

L'armistice signée, Riley cède son activité de fabrication de roues pour se focaliser sur la (re)fabrication de sa 17hp, une excellente 4 cylindres de 3 litres de cylindrée présentée en 1913 et dont la fabrication perdura jusqu'en 1921 date à laquelle lui succedra la Riley 11hp premier modèle a arborer le célèbre logo en forme de diamant.

 

 

 

 

1920_ prototype Riley 11hp

 

1921_ Riley 11hp

 

 

 

 

 

1927 marque la consécration de la marque avec la sortie de la Riley Nine dont le moteur 1100 cm3 fut un des bijoux de motorisation que connurent les années 20 !

 

 

1927_ Gamme Nine

 

 

 

 

Une survivante

 

 

Il avait la caractéristique d'être doté de deux arbres à cames latéraux placés en hauteur et de soupapes inclinées à 90 degrés caractéristiques à tous les modèles postérieurs de la marque.

 

Cette Riley Nine brillera en compétition notamment entre les mains de Freddy Dixon à l'Ulster Tourist Trophy (1935-36), Reid Railton et le non moins célèbre Parry Thomas.

 

 

1936_Freddy Dixon sur Riley

 

Parry Thomas

 

Une petite parenthèse pour ce préparateur automobile qui disparaîtra tragiquement en 1927 au commande de son Babs un engin de record équipé d'un moteur d'avion Liberty V12 de 27 litres développant après transformation la bagatelle de 600ch !

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Quelques jours après les funérailles de Thomas sa famille obtint l'autorisation d'inhumer l'épave du Babs qui restera inhumé dans leur propriété jusque dans les années 60 où équipe de passionnés exhumeront la carcasse pour la remettre en état !!!

 

 

1927_ Inhumation de Babs

 

 

 

1969_ Exhumation de Babs

 

 

 

Aujourd'hui

 

 

 

 

 

Revenons à Riley qui fournira en 1934 à ERA une sublime version 6 cylindres compressée de son moteur fétiche que l'on retrouvera aussi dans ses productions accompagné de boite de vitesses préselectives Wilson.

 

 

1931_ Riley 14hp

 

1936_ Riley Kestrel

 

 

1936_ Riley Nine Merlin

 

 

1937_ Riley Nine Monaco

 

 

1937_ Riley Fourteen

 

 

Enfin les superbes roadster Twelve-4 & Twelve-6

 

 

 

 

 

 

 

 

Confiante en son avenir le groupe créa sa filiale grand luxe "AUTOVIA Cars" pour produire une très aristocratique limousine animée par un V8 réalisé à partir de deux blocs 4 cylindres mais en 1937 il devient quasi impossible de continuer à vendre à un prix concurrentiel des voitures construites avec autant de soins.

 

 

1937_Autovia 2.8 litres ... it's so british

 

 

 

Bientôt la firme n'aura d'autre choix pour éviter la faillite pure et simple que de rentrer dans le giron de groupe Nuffield qui s'empressera de détruire ce qui faisait l'audace de la marque avant guerre pour ne garder de sa splendeur passée qu'une calandre fantomatique qui peu à peu ira orner le capot des futures fades productions de British Leyland !

 

Une fois la guerre finie le parcourt de Riley est semblable à celui de Wolseley déjà abordé sur ce topic et par conséquent on retrouvera de 1946 à 1954 l'ultime véritable Riley sous la forme d'une très jolie berline qui sur son lit de mort lèguera son moteur 1.5litres à la B.M.C Pathfinder .

 

 

1948 _ Riley 2.5 Litres

 

 

Dès lors Riley ne fut plus qu'un prête nom aux versions "nerveuses" de la Wolseley 6/90 puis à partir de 1957 de la Morris Minor avant de terminer en 1969 sous la forme d'une Elf ersatz tricorp de la célèbre Austin Mini !

 

 

Riley Elf ... une mini décalée

 

 

 

[:pitcats:3] Voilà pour aujourd'hui ...

 

 

Pitcats

[Invité §pit470dY]

 

Tiens, personne n'a envie de faire une exhu sur Tracta?

 

 

 

[:pitcats:3] Tunesi,

 

 

Tes connaissances en la matière nous feraient sans aucun doute une belle exhu sur Tracta alors si cela te tente n'hésite pas

En attendant ta prose ( ) voici en guise d'amuse gueule quelques clichés sur Tracta [:pitcats:3]

 

 

 

 

 

[Invité §pit470dY]

Suite et fin pour Riley avec quelques publicités d'époque et une ou deux épaves trouvées sur le net

 

 

1934_ 1.5 litres

 

Riley Elf Mk1

 

 

 

 

 

 

 

 

Enfin quelques épaves

 

Riley 30

 

Riley RM

 

 

 

Bonne semaine à tous [:pitcats:3]

[Invité §ded515dQ]

Salut à tous,

Félicitations ce topic pourrait être référencé comme encyclopédie de l'histoire de l'automobile.

Concernant Tracta quelqu'un a t'il des images du joint Tracta? a t-t'il encore des dérivés utilisés actuellement?

Il me semble me souvenir qu'il était en concurrence avec le lobro à billes, quasiment universel maintenant.

 

Bon voila la marque que je vous propose aujourd'hui, la Motosacoche.

seulement 2 roues mais une belle histoire.

Le nom vient de la première construction en 1895 qui était un moteur se fixant comme une sacoche sur un vélo.

dès le début du vingtième siècle les frères Dufaux, initiateurs de la marque, produisaient des motos qui eurent du succès, notamment en compétition.

L'usine se spécialisa également dans la fabrication de moteurs pour les engins agricoles et les groupes stationnaires, dont beaucoup tournent encore, les moteurs MAG.

Une curiosité que j'ai eu l'occasion de réviser il y a longtemps, un moteur à 2 pistons opposés dans le même cylindre, avec un seul vilbrequin, je n'ai pas trouvé d'image malheureusement.

 

Voila un image de l'usine scannée d'un calendrier,

 

 

Les photos du jour de l'exemplaire d 'un client, une 500cc sport de 1932

 

 

Détail du guidon, il faut des bonnes connaissances de mécanique pour piloter, il y a deux poignées de gaz, une pour l'air et une pour l'essence, à synchroniser avec la manette d'avance à l'allumage!

 

 

 

 

l'entrainement du compteur

 

 

 

l'allumage bosch par batterie d'origine

 

 

La lubrification du moteur, qualifiée de révolutionnaire à l'époque, n'est plus d'actualité! l'huile est dosée par la pompe en nombre d'explosions par goutte, que l'on compte à travers le verre en mica, puis s'écoule simplement sur la route!!!

 

 

les soupapes à l'air libre sont huilées par le petit tuyau que l'on voit

 

 

Le carburateur sans filtre, responsable de l'incendie qui l'a fait revenir chez moi...

 

 

observez la taille du tambour de freins, ce n'est vraiment pas fait pour les feux rouges!

J'ai osé aller l'essayer, je vous assure qu'a 60kmh ça va déjà très vite, surtout avec le frein ar à gauche et les vitesses sur le reservoir.

Une pensée pour mon grand-père qui faisait de la compétition moto dans les années 30, à plus de 130 kmh

 

 

 

 

 

 

voila pour ce soir, j'espère que je ne vous ai pas mis trop de photos, si ça interesse du monde j'ai encore les photos de l'année dernière de la moto démontée.

a+

 

 

[Invité §pit470dY]

[:pitcats:3] Dede2000

 

 

Tu as raison, peut être qu'un jour ce topic deviendra une encyclopédie de tous ces engins à moteurs qui ont traversés notre temps du moins c'est ce que je peux souhaiter de mieux au Cimetière des Marques

 

N'hésite pas à nous montrer d'autres photos car la moto ancienne a aussi toute sa place ici ... belle exhu !

 

 

@+ Pitcats

[Invité §pit470dY]

Au fait les frères Dufaux ont ils quelque chose en commun avec la marque automobile du même nom dont un exemplaire est visible au musée de Mulhouse

 

 

 

[aravis68]

Au fait les frères Dufaux ont ils quelque chose en commun avec la marque automobile du même nom dont un exemplaire est visible au musée de Mulhouse

 

 

Une courte recherche (sans garantie) me permet de marque que HENRI Dufaux est lié à Motosacoche puis devenu aviateur et pîonnier de l'hélicoptère (Wikipédia) http://fr.wikipedia.org/wiki/Henri_Dufaux ;

 

Charles et Frédéric Dufaux sont les constructeurs d'automobiles établis à Genève ; ils sont considérés comme les pionniers du 8 cylindres en ligne. Un voiture suvbsiste dans un musée suisse et un autre à Mulhouse.

A noter que la cylindrée de celle de mulhouse correspond à celle du moteur de la Bgatti Royale.

 

voilà voilà... Ce serait encore à creuser...

[Invité §tun768Yb]

Oui les frères Dufaux, fondateurs de Motosacoche jusqu'en 1909. Mais attention, il semble que les Dufaux de l'automobile soient les cousins des deux précédents!

 

Bonne présentation de leur parcours: http://www.pionnair-ge.com/spip1/article.php3?id_article=34

 

et du projet de recréer un avion Dufaux (sympa): http://www.hepta.aero/projets/p-fauxdufaux/p-fauxdufaux.php

Accessoirement, Perrot Duval existe encore sous la forme d'une holding de gestion. Cette société a été l'importateur de Panhard en Suisse et a vendu (1970?) son réseau à Emil Frey qui importe de nos jours notamment BMW.

 

Vous trouvez une photo de la voiture Dufaux p. 6 (shs signifie Sciences Humaines et Sociales et epfl signifie Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne) du site http://shs.epfl.ch/pdf/histoire_sociale/semaine5_04-05.pdf

 

La référence http://www.memo.fr/Dossier.asp?ID=697 appelle plusieurs commentaires. Pour la plupart des Français, les Indiennes sont une manière de traiter des étoffes qui était focalisée dans certaines régions françaises, tradition dont le Musée de la Toile de Jouy se fait l'écho http://www.jouy-en-josas.fr/pageLibre0001020e.html pour l'info car le site ne parle pas de cette partie de l'exposition. Mais cette tradition française méconnaît le "versant" (si j'ose m'exprimer ainsi en parlant d'un pays de montagnes...) suisse des indiennes. C'est d'autant plus frappant que les investisseurs aux XVIIIème, XIXème et début du XXème siècle à Jouy-en-Josas étaient des Suisses (banquiers, enseignants entre autres).

 

Or les frères Dufaux sont issus d'émailliers ET d'une famille active dans les indiennes. Ces frères vont à Paris dans le cadre de leurs activités aéronautiques alors que des "réseaux" d'immigrants de familles produisant des Indiennes en Suisse relient déjà Jouy-en-Josas à Neuchâtel et sa région: Neuchâtel, grande productrice de mécanique horlogère (65% de la production horlogère mondiale était suisse avant 1970. Exemple de marque: Bréguet; le fondateur des avions est de la même famille) et de mécanique de précision.. Et on retombe sur les mécaniciens ou ingénieurs suisses aux débuts de l'automobile. Ce n'est pas un hasard si Birkigt a créé Hispano-Suiza... J'y songe, certains ingénieurs d'Ettore Bugatti sortaient de l'ETH (Ecole polytechnique de Zürich)...

 

PS: ne pas confondre Motosacoche Genève avec Motosacoche Lyon (plus courantes en collection)

 

 

 

 

 

[Invité §ded515dQ]

Intéressant tout ça, j'étais dans la même école que Birkigt (un peu après...) on avait un v8 hispano découpé dans la classe superbe.

 

Voila des photos de l'année dernière, avant qu'on fasse reconstruire un vilbrequin (le manneton).

 

 

 

 

 

 

 

Bon week-end a+

[Invité §tun768Yb]

Bien que ce ne soit pas à proprement parler une marque disparue, voici quelques lignes sur Louis Chevrolet dont le nom n'a plus rien à voir avec la marque qu'il a vendue... Aujourd'hui les "Chevy" n'existent plus aux USA.

 

 

Lettre au plus célèbre Suisse des Etats-Unis à propos d’une ligne bleue

SÉRIE (VIII) Inspiré par deux flics xénophiles d’Indianapolis, Daniel de Roulet s’est rendu sur la tombe du chaux-de-fonnier Louis Chevrolet et s’adresse à lui.

Cher Louis Chevrolet,

 

Devant votre cimetière, je n’ai pas trouvé de stationnement, puis je me suis souvenu qu’aux Etats-Unis, on va toujours en voiture jusque devant la tombe. Vitesse limitée à dix miles par heure. J’ai garé à côté de votre tombe marquée Dec.25 1878-June6 1941. C’est vous qui aviez fait installe ce banc à côté d’une petite colonne de pierre taillée où reposait votre fils. Charlot, c’est ainsi que vous l’appeliez, à la française. Le nom est presque illisible. Vous aviez aussi fait graver sur une simple pierre de granit, aujourd’hui enfoncée dans l’herbe : Gaston Chevrolet Oct. 4 1892-Nov.25 1920. Votre jeune frère s’était tué lors d’une course automobile à Beverly Hill. Après lui, vous n’avez plus couru. Personne n’entretient ces trois tombes. Je ne sais pas comment était l’endroit quand vous y aviez mis votre frère et votre fils. Aujourd’hui, c’est un grand désert où le gazon est coupé ras, entre des pierres espacées en train de sombrer dans l’oubli.

Un Indien du cru, juché sur une tondeuse, passe à toute allure entre les cailloux qui dépassent. Un peu plus loin, trois passagers descendent de voiture, restent immobiles une minute devant une pierre, repartent. Ils auraient pu arrêter la radio. Les beaux tilleuls, que vous avez dû connaître petits, abritent des rouges-gorges géants. Flottant au-dessus de votre tombe, un grand drapeau américain. C’est ainsi que l’administration du cimetière a pu m’indiquer votre concession : « Chevrolet ? Sous le drapeau ! »

Le banc sur lequel je suis assis pour vous écrire ce petit mot ne doit pas servir souvent. Sa mousse humide transperce mes jeans. Mais puisque nous en sommes à comparer votre passé et mon présent, je voudrais vous raconter ce qui vient de m’arriver, car je n’en suis pas encore revenu.

Tout à l’heure, juste avant de venir vous voir, j’ai soudain eu très faim. J’ai fait halte dans une auberge à l’enseigne arrachée par le vent, au fond d’un parking. Un flic est sorti de sa voiture en même temps que moi, je l’ai salué, comme j’ai appris,d’un joyeux « hi ! » et d’une considération sur la météo, après l’orage qui venait de nettoyer le ciel. Il m’a fait remarquer de sont côté que je n’avais pas le droit de stationner sur les places délimitées par une ligne bleue, elles sont réservées aux infirmes. Je me suis excusé en disant que je venais d’arriver aux Etats-Unis, bref, que c’était mon premier jour à Indianapolis. Ils a dit : « Vous pouvez rester là ».

Ensuite, je suis allé manger un plantureux repas. Quand j’ai voulu payer, la serveuse m’a dit : »le repas vous est offert par le département de police de l’Indiana ». Pas seulement la bière, tout le repas. Je suis allé remercier le flic, attablé un peu plus loin avec deux collègues en uniforme. J’ai essayé de comprendre son geste. Il m’a dit que les étrangers, même inconnus, étaient les bienvenus. Et voilà tout. Je n’en revenais pas : se faire payer un repas sans autre raison que ma qualité d’étranger. Et par des flics en uniforme ! Je n’imagine pas ça en Europe. Je me suis demandé s’il fallait que leur offre un verre, ça n’avait pas l’air, ils ne m’ont pas invité à leur table. Je suis sorti. Mais maintenant je regrette de ne pas leur avoir offert au moins votre histoire. Vous, un type né à La Chaux-de-Fonds, chassé par la misère, arrivé aux Etats-Unis à 21 ans, devenu coureur automobile comme d’autres ont fait de la boxe pour s’en sortir, puis vos succès de casse-cou, d’un accident à l’autre, plus souvent à l’hôpital qu’au volant, votre rencontre avec le directeur de la General Motors dont votre frère était le chauffeur, la vente de votre nom, bref, une success story. Ils auraient été fiers du drapeau américain qu’on a planté sur la tombe, surtout avec l’écriteau attaché à son mât : Please do not park on grass, ne vous garez pas sur l’herbe.

Ce matin, je suis allé voir les essais pour la course des 5000 miles dont votre frère aussi a été le vainqueur. Cette année encore la voiture qui ouvrira la course est, pour la troisième fois consécutive, une Chevrolet. Depuis la création de la compétition,, au début du XXe siècle, votre nom a été quinze fois en tête. Je m’étais mis près du stand de la seule qui court, Sarah Fisher. Dans la ligne droite elle passait à 335 km/heure et quand elle s’arrêtait au stand, j’ai compté vingt-deux hommes, tous techniciens, en train de s’occuper d’elle, de ses roues, de sont moteur, de son niveau d’huile, de ses températures et pressions diverses. Votre femme Suzanne aurait apprécié, elle qui a été la première femme automobiliste des Etats-Unis d’Amérique.

J’ai aussi fait un tour en ville. Ils sont quelques monuments, notamment celui de la victoire définitive contre les Indiens. Une colonne de quarante mètres annonce fièrement Indians defeated Nov.7 1811. Les rues sont comme à La Chaux-de-Fonds, toutes à angle droit. Cela ne vous a pas trop dépaysé.

Voilà, mon cher Louis, j’espère que là où vous êtes les problèmes de parking sur la ligne bleue sont résolus et qu’on n’encombre pas de voitures les allées du paradis. Ou bien que les flics sont aussi bienveillants qu’à Indianapolis. Je vais reprendre la route jusqu’à New York où vous aviez débarqué en 1900. La voiture que je viens de louer n’est pas si mal. Il vous manquerait, comme à moi, le changement de vitesse. Elle est bleue, s’appelle Cavalier, comme le cavalier bleu. En américain maintenant, après cinquante millions d’exemplaires, ils ont raccourci votre nom. Ils disent : « C’est une Chevy. »

 

© L’Hebdo, p. 83, le 10 juin 2004

 

[Invité §aut501Gd]

 

Après de longs ennuis de FAI, me voilà de retour. J'ai eu beaucoup de lecture à faire sur FA et une longue visite "au cimetière". Pour compléter le sympathique reportage sur Adler, j'aimerai vous parler d'un homme quasi inconnu dans notre hexagone, un ingénieur autrichien qui fut le créateur d'autos aussi dissemblables que la Steyr "Baby" ou modèle "50-55", l'Auto Union "Munga" et l'Adler "2,5 litre" ou "Autobahn": j'ai nommé Karl Jenschke

 

 

 

Après des études au "Technikum" de Mittweida qui, véritable pépinière de talents révela August Horch et J.S. Rasmussen créateur de DKW, Karl Jenschke débuta sa vie professionnelle en 1922 à la fabrique d'armement autrichienne Steyr. La construction automobile venait juste d'y démarrer et le département "voitures" ne comprenait alors en tout et pour tout que 8 techniciens et 2 secrétaires. C'est en pleine crise économique, en avril 1930, que Karl Jenschke fut nommé chef du bureau d'études. Après avoir collaboré à la mise au point du type "100", Karl Jenschke s'attaqua à la cration d'une toute nouvelle petite voiture, le modèle "50". C'était une auto toute rondouillarde que le public baptisa rapidement "Baby". Elle était l'aboutissement des études menées par Jenschke et ses ingénieurs en vue de produire une voiture populaire de petite cylindrée, non conventionnelle et de forme aérodynamique.

 

 

 

 

 

Cet aérodynamisme n'était que d'apparence, surtout selon les critères actuels. Le capot moteur était exagérément haut, comme la ceinture de caisse, la surface de calandre importante, les ailes dépassaient largement de la caisse et d'autres détails ne favorisaient certainement pas un très bon coefficient qui d'ailleurs ne fut jamais mesuré en soufflerie. Lorsque la Steyr-Werke AG, devenue en mai 1935 la Steyr-Daimler-Puch AG, démarra la fabrication du modèle "50" en mars 1936, Karl Jenschke avait déjà quitté l'entreprise pour intégrer le poste de responsable des études chez Adler. C'est lui qui développa la fameuse "2,5 litres" ou type "Autobahn". La caisse aérodynamique tout acier était soudée sur un châssis plate-forme, lequel se composait de 2 longerons en forme de caissons, du tunnel de transmission, de la cloison pare-feu, du support transversal de suspension arrière et du fond proprement dit.

 

 

 

 

Le moteur était disposé très en avant, le plancher arrière était creusé et les longerons extérieurs épousaient une espèce de forme de carpe, tout celà dans le but d'obtenir la meilleure habitabilité possible. La carrosserie , mesurée en soufflerie, révelera un Cw de 0,36, valeur remarquable pour l'époque.

 

 

 

L'Adler "Autobahn" n'était finalement qu'un avatar réussi de la Steyr "Baby": museau arrondi avec phares intégrés, calandre haute, ceinture de caisse élevée, toit ouvrant métallique et poupe fuyante rappelaient bien la petite auto autrichienne, de même que le châssis plate-forme, l'essieu arrière brisé et les bras de supension longitudinaux étaient très semblables à ceux des modèles "100" et "200" de chez Steyr. Mais le trop grand modernisme de l'auto freina quelque peu sa diffusion auprès d'un public un peu tiède vis à vis de solutions trop avant gardistes. Iln'y eut donc que 5295 exemplaires de "L'Autobahn" qui furent fabriqués jusqu'à l'arrêt de sa production en 1940 et malgré l'extension de la gamme avec un coupé et un cabriolet dotés d'un moteur porté à 80 chevaux.

 

 

La militarisation quasi totale de l'industrie automobile allemande donna le coup de grâce à cette auto dont le prix élevé sera aussi responsable de sa relative faible diffusion. Elle coûtait en effet 5750 RM aors qu'une Opel "Kapitän" était affichée à seulemnt 3975 RM.

 

La suite pour bientôt...

[Invité §aut501Gd]

Une petite réclame ADLER d'époque avant la suite des aventures de Herr Karl Jenschke

 

 

 

 

[Invité §pit470dY]

[:pitcats:3] (re) bienvenu parmis nous Automobilix

 

 

Une chose est sure c'est que la tendance "aéro" des années trente ne trouva guere son public et ce n'est pas Chrysler qui démentira ... d'ailleurs cette froideur d'esprit des consommateurs à cette époque permis à l'ancienne génération classique (cf Adler Trumpf) de perdurer jusqu'à la veille de la 2nde guerre mondiale avec de bons volumes de ventes.

En attendant vivement la suite

 

 

Concernant Motosacoche voici ce que j'ai pu glaner ici & là sur cette marque de la rue des Acacias à Genêve.

 

 

 

 

1906_ Détail du cycle

 

 

1909_ l'importateur anglais de Motosacoche présente à la presse en 1909 la toute nouvelle 1.25hp et semble t'il il en est pas peu fier !

 

1922_ Le pilote suisse Francesco Franconi pose lui aussi fièrement sur sa Motosacoche 700cm3 ... existe t'elle encore ? les sensations devaient être exceptionnelles sur ces engins !

 

1930_ Belle représentation de la Motosacoche Grand-Prix

 

 

Une publicité représentative d'une époque où tout semblait possible !

 

 

 

 

Afin de rendre hommage aussi à la Motosacoche française comme l'a souligné Tunesi voici quelques clichés

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Enfin concernant notre Hèlvèthe Louis Chevrolet voici pour illustrer ton post Tunesi l'endroit où repose ce talentueux personnage à l' Holy Cross-St. Joseph Cemeteries d'Indianapolis

 

 

http://img221.imageshack.us/img221/62/chevrolet20louis2020indrq2.jpg

 

 

 

 

@+ Pitcats

[Invité §pit470dY]

[:pitcats:3]

 

 

Si au départ je souhaitais vous parler dans la suite d'Adler de la célèbre firme Rosengart j'ai abandonné ce projet à la lecture du blog de notre ami Hotchkiss qui nous en parle déjà à merveille donc je me suis remis à parcourir les sombres dédales de notre nécropole automobile pour m'arreter devant souvenir terni d'une marque prestigieuse malheureusement oubliée de tous et ce malheureusement bien avant sa disparition officielle en ... 1950 !

 

Avec donc un peu de retard (la faute aussi aux marchés de Noël et leur succulent Gluwein ...) je vous propose de redécouvrir la mère de toutes les marques de luxes française, celle qui marqua son temps par une aura dépassant celles de Rolls-Royce, Hispano-Suiza ou Mercedes qu'elle supplantait dans de nombreuses cours royales, impériales ou républicaines.

 

Ce joyau du savoir faire tricolore en terme de très grand luxe nous vient de Saint-Denis où les propriétaires d'une célèbre fabrique de chaudronnerie décidèrent en 1904 de diversifier leur production de chaudières à haut rendement dites " à bouilleurs" en se lançant dans la conquête du marché automobile naissant par le haut du panier.

 

 

1850 _ Chaudière à tubes

 

Vous l'avez sans doute reconnue, il s'agit de la vénérable firme

 

 

 

 

 

 

Pierre et Robert Delauney-Belleville avec l'aide précieuse de Marius Barbarou mirent au point pour leur premier modèle H4-6 un 6 cylindres en ligne à trois blocs de 3.6 litres dont l'absence de vibrations fera la renommée de la firme.

Barbarou mis notamment au point un système de lubrification sous pression par pompe oscillante ainsi qu'un carburateur vertical.

 

 

1905_ H4/6 servant à la cour du Tsar

 

1909_ 1A6

 

 

 

 

Cette imposante limousine de 1750kg arborait un radiateur rond en référence aux chaudières construites pour les bateaux de l'époque et cet appendice deviendra très rapidement un signe de pouvoir et d'élégance pour des acheteurs (très) fortunés et fidèles à la marque jusqu'au premier conflit mondial.

 

 

 

 

 

 

 

 

La firme qui auparavant avait équipée en chaudières les marines de guerre anglaises, russes, américaines, françaises, grecques, italiennes et espagnoles n'eut semble t'il pas rencontré de gros obstacles lorsqu'elle démarcha l'élite de ces nations à propos de ses productions automobiles dont la discrétion en faisait une distinction de haut vol !

 

 

1907- Publicité

 

 

 

 

 

 

1909_ 40hp du Tsar

 

 

Les superlatifs seront monnaie courante aussi bien pour le soin extrême apporté à la réalisation de chacune de ces limousines véritable chef d'oeuvre de l'automobile que pour la montée en puissance de la cylindrée des moteurs maison dont le plus puissant atteindra 7998 cm3 !

 

 

 

 

 

 

Si les grands de ce monde comme le Tsar Nicolas II, les rois Georges 1er et Alphonse XIII ou le Maréchal Joffre utilisèrent avec beaucoup de satisfaction ces véhicules, il est à noter que le premier hold-up motorisé d'une banque en France le fut avec l'aide précieuse d'une puissante limousine Delaunay-belleville soit plus de trente ans avant le gang des tractions ou la fuite de Fantômas au volant d'une Delage !

 

 

 

 

 

 

De grands noms de la carrosserie habilleront les châssis de la firme tel que D'Ieteren, Rhulmann, Labourdette, Bouteiller, Brewster ou Mulliner mais si la firme connu un redémarrage satisfaisant après guerre elle fut confronté au dilemme de produire plus pour réduire les coût de production tout en conservant la richesse d'un travail artisanal forcément très onéreux.

En effet, la guerre ayant profondément modifié le profil des acheteurs potentiels, la firme perdu ses fiefs et avec ses repères alors que la concurrence française (Delage, Bugatti, Hispano) et étrangère (Rolls-Royce, Minerva, Cadillac, Isotta-Fraschini) peu à peu la distançait.

Malgré d'excellentes automobiles comme les S1 S4 et S6, le blason de la firme dans les année 20 est déjà sérieusement terni par une banalisation de ses produits qui n'arrivent plus à se démarquer de la concurrence.

 

 

1925_ Publicité 25/30 par Rhulmann

 

1929_ 2 Litres

 

 

1930_ S1

 

 

 

 

L'entreprise prône contre vent et marée un luxe discret alors que les nouveaux riches aiment se montrer aux volant de flamboyantes automobiles dans lesquelles ils peuvent être vu et reconnu bref le monde a changer et accroché à la nostalgie des années folles, Delauney-Belleville verra peu à peu ses carnets de commande se vider au profit de firme plus ostentatoires qui trouveront d'avantage grâce aux yeux des enfants de ses clients fidèles mais vieillissants !

 

Barberou et Kégresse partis depuis longtemps, l'entreprise a perdu son âme et bientôt elle abandonnera ses moteurs trop chers à concevoir pour importer des Etats-Unis des 6 cylindres Lycoming et 8 cylindres Continental certes de bonne qualité mais indigne de l'image passée de la firme qui creuse peu à peu sa propre tombe.

Le pire est à venir lorsqu'en 1937, Delauney-Belleville présente discrètement son dernier né la R16 2.3litres qui n'est rien d'autre qu'une copie conforme de la toute récente Mercedes 230 ... un comble absolu pour cette firme qui jadis toisait de ces phares à acétylène la Benz du Kaiser !

Bien entendu peu de clients partiront au volant de cette voiture si proche de celles arborant l'étoile qui équipent la police nazi outre Rhin !

 

La messe aurait pu être dite avec la 2nde Guerre Mondiale mais l'ombre fantomatique de la marque refera surface en 1945 à la surprise de ceux qui connaissaient encore Delauney-Belleville, avec la présentation d'une version américanisée de la 2.3litres qui sera construite au compte goutte jusqu'en 1948 date à laquelle elle céda sa place aux minicars Rovin.

 

Malgré le rachat des installations par Rovin, la firme sera encore présente dans le répertoire des constructeurs jusqu'en 1950 après quoi on en entendit plus jamais parler.

 

 

 

@+ Pitcats

 

[aravis68]

Waouuuuuuu ! La Rolls Française, les voitures du Tsar ...

Salut Pitacts,

 

Bravo pour ton exhu. Je suis toujours bleuffé par tes archives !

Savais-tu qu'il existait un livre récent sur les Delaunay-Belleville.

Pierre-Henri, Philippe et François Richer, "Delaunay-Belleville (1904-1947) un fleuron de l'automobile - le parcours atypique du constructeur de Saint-Denis" - Editions Pages de Garde. Si quelqu'un est intéressé, le plus simple est d'écrire à l'éditeur

 

 

De superbes autos, convoitées, dit-on par la bande à Bonnot. Dommage qu'elle n'ai pas pu conserver son prestige après 1918 ...

A bientôt

 

Aravis

[Invité §pit470dY]

Waouuuuuuu ! La Rolls Française, les voitures du Tsar ...

Salut Pitacts,

 

Bravo pour ton exhu. Je suis toujours bleuffé par tes archives !

Savais-tu qu'il existait un livre récent sur les Delaunay-Belleville.

Pierre-Henri, Philippe et François Richer, "Delaunay-Belleville (1904-1947) un fleuron de l'automobile - le parcours atypique du constructeur de Saint-Denis" - Editions Pages de Garde. Si quelqu'un est intéressé, le plus simple est d'écrire à l'éditeur

 

 

De superbes autos, convoitées, dit-on par la bande à Bonnot. Dommage qu'elle n'ai pas pu conserver son prestige après 1918 ...

A bientôt

 

Aravis

 

 

 

Aravis .

 

 

 

A force de passer d'un topic à l'autre sur FA, je remarque qu'il y sévit un sacré groupe de passionnés que l'on retrouve ici et là et en ce qui me concerne c'est chaque jour un grand bonheur de me brancher sur ce forum automobile sans doute l'un des meilleurs (FA) de la toile à mon sens

 

Je ne connaissais pas cet ouvrage, l'as tu déja lu ?

 

Au fait dans la collection ETAI "la belle automobile française" l'an dernier on avait eu droit à un superbe récit sur DELAGE, aujourd'hui c'est DELAHAYE qui est à l'honneur ... vivement le 24 pour le déballer de ce fichu paquet cadeau

 

J'en profite pour souhaiter à tous les exhumateurs actifs ou passifs du Cimetière des Marques de très bonnes fêtes de fin d'année

 

 

[:pitcats:3]

 

 

 

 

 

[Invité §Hot884lK]

Tiens, bingo j'avais juste!

 

Les dernières DElaunay-Belleville sortirent d'usine courant millésime '48, et ce à raison de 4 exemplaires en 1946, 6 en 1948, dont un superbe coach panoramique Antem. Ces ultimes RI-6 se signalemtn par une calandre à deux pans horizontaux déparés d'un "mufle" façon Buick '40 si je me rappelle bien...

 

 

Voilà voilà voilà !

[Invité §aut501Gd]

Suite et fin de la carrière condensée de Karl Jenschke

 

Mais avant, 3 photos de l'Adler "Autobahn" d'un de mes amis allemands

 

 

 

 

 

 

 

 

Durant la guerre, Karl Jenschke se consacra chez Adler à l'étude de matériels militaires dont une version "tout terrain" de la "2,5 litres" dénommée "V 40" et un gigantesque char d'assaut de 140 tonnes , mais aucun de ces projets ne dépassa le stade du prototype. En décembre 1945, Karl Jenschke quitta Adler pour revenir chez Steyr, puis, en 1951, rejoignit finalement Auto Union à Ingolstadt où il occupa le poste de chef du bureau d'études central. Il s'occupa de divers projets qui n'aboutirent pas, tels un "scooter à 4 roues", un cyclomoteur, une micro-voiture 3 places de front à conduite centrale et une voiture qui aurait du succéder à la "Meisterklasse", le projet "FX"

 

 

 

La photo représente une maquette du type "FX 4" à laquelle on préféra une autre version mais qui ne fut pas fabriquée finalement. A tous ces projets avortés, c'est la DKW "Junior" qui succedera. Mais Karl Jenschke fut à l'origine d'une nouvelle version de l'utilitaire DKW "Schnellaster" avec moteur bicylindre de 800cm3, le type "30".

 

 

 

Malheureusement ce moteur ne fut pas un succès car il "bafouait" les règles du moteur "2 temps" à balayage inversé qui veulent que la cylindrée unitaire ne dépasse pas 340cm3 environ. Ce moteur occasionna pas mal d'ennuis et fut finalement abandonné après 18 mois seulement de fabrication au profit du 3 cylindres des berlines.

 

 

 

Mais le morceau de bravoure de Karl Jenschke fut la mise au point de la fameuse "Munga" tout terrain. Karl Jenschke débuta les études de ce véhicule au printemps 1953 et le premier prototype fut terminé à la fin de cette même année. Courant 1954 les études furent achevées mais suite à des mésententes internes chez Auto Union Karl Jenschke quitta la firme en décembre 1954.

 

 

 

 

Il intégra ensuite une collaboration avec le fabricant d'amortisseurs Boge puis fut nommé en avril 1957 responsable des développements. En mars 1964 Karl Jenschke prit sa retraite mais n'en profita guère puisqu'il mourut en août 1969. On le voit ici en compagnie de sa femme, profitant de ce qui sera seulement une courte rtraite.

 

 

 

 

[Invité §aut501Gd]

La découverte et la restauration de la DKW "F 1" de 1931 de la vieille dame vous attendent sur

 

 

 

www.forum-auto.com/sqlforum/section5/sujet364715.htm

 

 

 

page 31

 

 

 

 

 

 

 

 

 

[Invité §aut501Gd]

LE DEVELOPPEMENT DES PREMIERES CARROSSERIES EN MATIERE SYNTHETIQUE DE L'HISTOIRE AUTOMOBILE CHEZ AUTO UNION, ENTRE 1934 ET 1945 VOUS ATTEND SUR

 

 

www.forum-auto.com/sqlforum/section5/sujet364705.htm

 

 

Page 31

 

 

 

 

 

[Invité §aut501Gd]

L'encre de la suite et fin de cet historique vient juste de sécher sur le site susdit

 

 

Et passez de bonnes fêtes

 

[Invité §ded515dQ]

Une courte recherche (sans garantie) me permet de marque que HENRI Dufaux est lié à Motosacoche puis devenu aviateur et pîonnier de l'hélicoptère (Wikipédia) http://fr.wikipedia.org/wiki/Henri_Dufaux ;

 

Charles et Frédéric Dufaux sont les constructeurs d'automobiles établis à Genève ; ils sont considérés comme les pionniers du 8 cylindres en ligne. Un voiture suvbsiste dans un musée suisse et un autre à Mulhouse.

A noter que la cylindrée de celle de mulhouse correspond à celle du moteur de la Bgatti Royale.

 

voilà voilà... Ce serait encore à creuser...

 

 

Voila j'ai retrouvé un livre sur le musée suisse des transports.

 

Armand et Henry Dufaux fabriquèrent les Motosacoche.

 

 

Légende de la photo:

"La motocyclette légère Motosacoche des frères Armand et Henry Dufaux, de Genève. Ce véhicule construit en 1905, était muni d'un moteur en étoile à sept cylindres monté sur la roue arrière"

 

 

Charles et Frédéric Dufaux fabriquèrent les voitures Dufaux.

 

 

Légende de la photo:

"Les premières courses d'automobiles ont permis de faire bien des expériences, dont profitèrent les constructeurs. La voiture de course reproduite ici à été construite à Genève en 1905 par les frères Charles et Fréderic Dufaux. Son moteur à huit cylindres (alésage 125mm, course 130 mm, cylindrée 12756 cc) lui permet d'atteindre aulourd'hui encore une vitesse de pointe de 150 km/h."

 

A+ et bonnes fêtes à tous.

[Invité §ded515dQ]

En regardant ce livre, j'ai vu cette photo qui m'a fait m'interesser à cette marque actuellement connue pour ses camions exactement identiques aux Saurer, Berna.

 

C'est en 1902 que Joseph Wyss, le fondateur, construisit sa première voiture, à Berne, (celle de la photo).

Avec un moteur monocylindre carré (100mm x 100mm), 2 vitesses et pas de marche arrière, elle pèse 500 kilos.

 

 

Le premier camion Berna apparut en 1904, avec une transmission à réducteurs dans les moyeux, révolutionnaire en comparaison avec les transmissions à chaine utilisées à l'époque.

Les camions Berna eurent beaucoup de succès grace à leur haut niveau technique.

Vers 1920 (à vérifier) Berna construisit également des tracteurs agricoles.

En 1928 apparurent les premiers camions diesel avec un moteur sous licence Deutz.

Berna construisit des camions jusqu'en 1929, date à laquelle l'entreprise fut rachetée par Saurer, ce qui permit d'éviter de construire sous licence, Saurer produisant alors ses propres moteurs..

A+

[Invité §pit470dY]

Dans le dédale sombre des profondeurs du Cimetière des Marques, l'exhumoir s'est arrêté sur le cas de deux frères pionniers qui inoculèrent au Nouveau Monde le formidable virus de l'automobile.

 

 

 

Il s'agit de Charles et Franck DURYEA qui mirent au point de 1891 à 1893 la première voiture américaine dotée d'un moteur à explosion, un évènement qui déclenchera plus tard chez un certain Henry Ford le désir de transformer ce trait de génie en un véritable business avec le succès qu'on lui connaît !

 

 

1893_ Prototype à essence monocylindre

 

 

 

 

 

1895_ Brevet de la première automobile à pétrole américaine

 

 

 

 

 

1898_ Sortie du prototype "électrique" sur base 4cv pour un essai sur route

 

 

 

En attendant, les Duryea voyent eux aussi au travers des réactions d'enthousiasme de leur concitoyens une source de profits à développer et dès 1898 ils transforment l'essai en fondant la "DURYEA MOTOR WAGON Co" dans l'arrière salle d'un magasin d'où sortira un tricar monocylindre que les acheteurs pouvaient associer avec l'option "remorque à passagers" pour familles nombreuses où étudiants en goguette car la célèbre Université de Bradley n'était qu'à deux pas de l'échoppe !

 

 

 

1898_ Tricar et son annexe

 

1899_ Tricar de livraison

 

 

 

Rapidement les commandes affluent et la jeune firme s'installe à Springfield dans des locaux plus vastes et peu à peu sa renommée se forge au fur et à mesure des victoires de Charles lors du Chicago-Evanston en 1895 et du premier London-Brighton de 1896 organisé pour fêter l'abolition du fameux fanion rouge en Albion !

 

 

 

1896_ Londres-Brighton

 

1895_ Chicago-Evanston

 

 

Ces deux victoires des moteurs Duryea contre Benz la référence du moteur à explosion acheva de rendre populaire cette marque qui dans l'esprit américain montrait ainsi à l'arrogante vielle Europe qu'il fallait désormais compter avec les Etats-Unis !

 

 

1896_ 4cv bicylindres

 

 

La firme offrit même au fameux Cirque Barnum & Bailey un exemplaire de leur 4cv que ce dernier n'hésita pas à intégrer dans ses représentations à travers le monde entier bref une idée géniale pour une publicité sans équivalent !

 

 

 

 

 

1897_ Publicité

 

 

 

 

 

Cependant les frères se séparent en 1898 et vendent leurs intérêts à la "National Motor Carriage Co" dirigée par leur associé Monroe Siberling qui fera faillite deux ans plus tard suite à l'absence d'évolution de la gamme alors que la concurrence montre de plus en plus les dents.

 

 

1900_ National Motor Carriage tricar 3 cylindres

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Charles Duryea réinvestit son capital dans sa nouvelle société, la "DURYEA MANUFACTURING Co", qu'il crée à Peoria sa ville d'origine dans l'Illinois.

 

 

1899_ Duryea-Rubber "Peoria"

 

 

 

Il conçoit de mettre en production son prototype animé par un trois cylindres avec le concours logistique de la "PEORIA RUBBER & MANUFACTURING Co" pour produire théoriquement une centaine d'exemplaires par an mais seule une quinzaine y seront réellement assemblées au cours de l'année 1899 en raison de la fragilité financière de ce partenaire dont les locaux seront racheté par un gros fabricant de cycles début 1900 mettant ainsi fin aux espoirs automobile de Charles.

 

 

Dépité, il quitte la ville pour se rendre à Reading en Pennsylvanie où la même année il fonde la "DURYEA POWER Co" dans laquelle il produira une vingtaine de phaétons par an jusqu'en 1908 avec un certain succès puisqu'un constructeur britannique de cycles installé à Wolverhampton , Sturmey-Archer (Raleigh aujourd'hui) en reprendra même la licence de fabrication pour l'Europe de 1902 à 1906 sous la marque "BRITISH DURYEA Ltd".

 

 

1902_ 3 cylindres

 

 

1905_ 3cylindres phaëton

 

 

1904_ British Duryea de l'ambassadeur de sa gracieuse majestée au pays du soleil levant ...

 

 

1902_ Publicité Sturmey-Acher

 

 

 

 

Ce prolifique créateur d'entreprise fut aussi un grand voyageur car il délocalise en 1908 sa production à Saginaw dans le Michigan et par la même occasion rebaptise sa société "DUREYA MOTOR Co".

 

 

 

 

1908_ Buggyaut

 

 

La firme se démarquera des autres fabricants de "buggy" par la longévité de son modèle bicylindres puisqu'il resta en fabrication jusqu'en ... 1913 après quoi Charles en homme d'affaire habile parviendra à revendre son "Buggyaut" modernisé avec un 4 cylindres flat-twin au fabricant de machine à bois CRESSON-MORRIS qui jettera l'éponge au bout d'une année de production en s'apercevant un peu tard que le look "vieux chariots hippomobiles" ne faisaient plus rêver du tout les automobilistes d'avantage charmés par la Ford T ou la jolie Brush des frères Briscoe.

 

 

Machine à bois Cresson-Morris

 

 

 

Le produit de cette vente sera de nouveau investit par Charles dans une nouvelle entité installée à Philadelphie et dénommée "DUREYA MOTORS Inc" dont l'objet fut la fabrication du Gem, un nouveau cyclecar à trois roues à la vie éphémère puisque la société périclita moins d'un an après sa création en 1916 marquant ainsi la fin des périginations de Charles dans la sphère automobile.

 

 

1916_ cyclecar GEM

 

 

 

Revenons en 1900 pour parler du parcourt de Franck Dureya le second frère qui créa de son coté la "HAMPDEN AUTOMOBILE & LAUNCH Co" à Springfield .

 

 

1901_ prototype Hampden

 

 

1905_ Brevet déposé par Frank Dureya

 

 

 

 

 

Lors d'un essai du prototype Hampden en ville, Franck est abordé par fabricant d'armes "STEVENS ARMS & TOOL Co" de Chicopee Falls qui lui propose une association pour financer la mise au point et la fabrication de cette 6cv sous la marque "STEVENS-DUREYA MOTOR Co" .

 

 

 

1904_ Stevens-Dureya bicylindre ex-Hampden

 

 

1906_ Publicité Stevens

 

 

1909_ Franck Dureya sur son bolide de course

 

 

 

1911_ Publicité

 

1913_ Stevens-Dureya 6 cylindres CC touring

 

 

 

 

 

Cette marque de notoriété locale se spécialisa peu à peu dans des modèles 6 cylindres classiques mais très bien construits au rythme maximum de 1000 par an et ce jusqu'en 1915 date à laquelle Frank et la fabrique d'armes Stevens renoncèrent à leur activité automobile pour se recentrer sur leur activité historique bien plus profitable en ces temps troublés.

 

Les installations furent alors cédées en 1919 à l'industriel Raymond S. Deering déjà propriétaire des automobiles et taxis électriques "RAUCH & LANG".

 

 

 

1919_ Publicité Rauch & Lang

 

 

 

 

 

L'usine de Chicopee Falls renommée "STEVENS-DUREYA Inc" repris la fabrication de ces 6 cylindres au rythme d'une centaine par an jusqu'en 1927 où elles disparurent des chaînes de montage en raison d'un coût de revient rendu prohibitif à la vente.

 

 

Parralelement l'usine devenue en 1924 une filiale du groupe automobile "OWEN MAGNETIC" fabriqua aussi un certain nombre de véhicules "RAUCH & LANG" jusqu'en 1928 où l'usine fut fermée et détruite pour permettre au constructeur aéronautique DeHaviland Aircraft Ltd accroître sa capacité de production.

 

 

Remarquons que sur son lit de mort en 1938, Charles Dureya regretta simplement que la paternité de l'automobile américaine soit injustement attribuée par ses concitoyens à ... Henry Ford alors en ces fêtes de fin d'année rendons aux frères Dureya ce juste retour des choses !

 

 

 

[:pitcats:3] et joyeux Noël à tous !

 

Pitcats

 

[Invité §pit470dY]

En regardant ce livre, j'ai vu cette photo qui m'a fait m'interesser à cette marque actuellement connue pour ses camions exactement identiques aux Saurer, Berna.

 

A+

 

 

 

[:pitcats:3] Dede2002,

 

 

 

Ce livre dont tu parles a surtout le mérite d'exhumer l'histoire automobile suisse, un pan d'activité largement meconnu de nos jours car rares sont ceux qui la connaisse y compris en Suisse ! .

 

Il est vrai que peu des nombreux fabricants helvètiques d'avant le grande guerre dépassèrent le stade de la production artisanale mais à l'époque la demande automobile n'en absorbait pas plus non plus !

 

 

 

 

Berna ou plutôt la Schweizerische Automobil Fabrik Berna Ag s'inspira largement du vis à vis "De Dion-Bouton" pour réaliser son IDEAL (ta photo) propulsé par un monocylindre de 5.25 ch placé à l'arrière du véhicule.

Cet "Idéal" dont un exemplaire était visible au Musée de Lucerne sera vite remplacé en 1903 par l' UNICUM un autre vis à vis très semblabe mais dont la différence majeure est la monte du monocylindre à l'avant du chassis..

Malheureusement de 1902 à 1905, Joseph Wyss n'aura réussi qu'à écouler en tout et pour tout une quinzaine de vis à vis tous types confondus pas de quoi parler de réussite et c'est la raison il décide de se tourner de 1905 à 1907 vers la production de camions où là non plus les ventes ne décolleront pas ou peu.

Un de ses employés, Locher, lui rachète son affaire fin 1906 pour relancer à Olten la fabrication des vis à vis mais l'époque n"est déja plus à ce type d'engin la Motorwerke Berna Ag abandonnera peu de temps après la fabrication d'automobile.

Notons qu'une Berna 4 cylindres à transmission par arbre fut élaborée en 1907 mais que très très peu furent produites car la firme de Locher se détourna définitivement de cette activité pour se concentrer une nouvelle fois sur les utilitaires avec plus de bonheur qu'à l'époque de Wyss !

 

 

1920_ Ce camion type C2 utilisé dans une brasserie est un très rare exemplaire des Berna conçus spécifiquement pour l'effort de guerre français en Aoùt 1918 .

L'armistice signée quelques mois plus tard laissa la firme avec un stock de camions qui furent écouler petit à petit sur le marché intérieur.

 

 

 

 

1958-82_ En plus de vingt ans, l'aspect des Berna resta quasiment inchangé et cette silhouette resta longtemps famillière dans le paysage suisse.

 

 

 

 

 

@+ Pitcats

[Invité §ded515dQ]

Merci pitcats pour ces précisions.

Si je présente des marques suisses, ce n'est pas par chauvinisme loin de là, simplement je les connais bien et en tant que passionné de mécanique j'apprecie leur qualité de construction.

Je viens d'apprendre que c'est seulement depuis 1966 que les Berna et Saurer sont identiques, malgré que la marque appartienne à Saurer depuis 1929.

 

Un Berna de 1935, il roulait à 80 km/h ce qui est très rapide

 

 

Un autre de 1939

 

 

En 1958, la ressemblance avec Saurer est déja flagrante, à se demander qui s'est inspiré de qui.

 

 

Entre mon Berna de 1970

 

 

et mon Saurer de 1968

 

 

la seule différence est la marque sur la carte grise, ils sont jumeaux jusqu'a la moindre vis.

 

Concernant Saurer, j'ai appris qu'il y avait aussi une filiale autrichienne Saurer-Austria depuis 1908, qui a été reprise par Steyr-Daimler-Puch en 1958.

En 1909, il y a aussi eu Saurer-Usa, qui devint l'international motor company, associé avec Mack.

Dès 1920 Saurer se retira mais Mack continua à utiliser des licences Saurer pour ses moteurs.

A+

[Invité §sag507uN]

Bonjour a Tous Meilleurs Voeux pour 2007

et une petite devinette

pour terminer l'Année

Saga55

[Invité §ded515dQ]

Je ne peux pas évoquer Saurer et Berna sans parler de FBW.

 

Bien que moins diffusée , cette marque a produit plus de 7000 véhicules, dont 500 environ circulent encore avec jusqu'a 4'500'000 km au compteur.

 

La marque a été crée par Franz Brozincevic.

Après avoir créé un atelier de mécanique, il construit ses premiers camion en 1910, sous la marque Franz.

C'est après la première guerre qu'il s'installa à Wetzikon près de Zurich et appelle sa firme FBW.

Il commença par équiper ses camions de moteurs français Ballot, puis des moteurs Henshel avant de fabriquer ses propres moteurs dès le début des années vingt.

La marque à été engloutie par Daimler-Benz en 1982, en même temps que Saurer et Berna.

quelques images prises sur le site du musée FBW (en allemand dommage j'y comprend rien) entre autres:

type F 1925

 

 

 

un autre

 

 

un camion militaire

 

 

un joli bus

 

 

un autre de 1951

 

 

 

un de 1949 qui continue à promener des touristes actuellement

 

 

avec interieur cuir et toit ouvrant!

 

 

quelques camions

 

 

 

 

 

 

 

Si j'en photographie dans la rue je vous en posterai, car il y a eu beaucoup de carosseries différentes.

A+

 

PS: vous avez peut-être remarqué que tous les camions suisses ont le volant à droite.

Il y a 2 raisons à cela:

-Le chauffeur descend du coté trottoir et pas au milieu de la route.

-Sur les étroites routes de montagnes, le chauffeur peut serrer le précipice très précisement car il est du bon côté!

[Invité §ded515dQ]

Maintenant je vous propose de vous pencher sur un autre constructeur.

Je n'ai pas que les camions comme passion, je voudrais bien qu'on évoque un grand maître, Amédée Gordini.

Je ne connais pas assez sur lui.

Lorsque j'étais à l'école (après Makc Birkigt je le rappelle) mon prof le décrivait comme "un sorcier de la mécanique"

Je me souviens de son astuce de visser les chemises dans la culasse, ce qui évitait tout problème de joint...!

Je me souviens également de ses suspensions "système de Watt" (quoique je ne sais pas qui a été le premier) qui assuraient un mouvement vertical de la roue (avec une variation de chasse importante).

Je me souviens également de ses victoires en compétition face à des cylindrées beaucoup plus importantes.

Actuellement on ne parle de Lui qu'en association avec Renault, superbes dauphines, R8 et d'autres après.

Alors a vos claviers... et à bientôt.

 

[Invité §sag507uN]

Maintenant je vous propose de vous pencher sur un autre constructeur.

Je n'ai pas que les camions comme passion, je voudrais bien qu'on évoque un grand maître, Amédée Gordini.

Je ne connais pas assez sur lui.

Lorsque j'étais à l'école (après Makc Birkigt je le rappelle) mon prof le décrivait comme "un sorcier de la mécanique"

Je me souviens de son astuce de visser les chemises dans la culasse, ce qui évitait tout problème de joint...!

Je me souviens également de ses suspensions "système de Watt" (quoique je ne sais pas qui a été le premier) qui assuraient un mouvement vertical de la roue (avec une variation de chasse importante).

Je me souviens également de ses victoires en compétition face à des cylindrées beaucoup plus importantes.

Actuellement on ne parle de Lui qu'en association avec Renault, superbes dauphines, R8 et d'autres après.

Alors a vos claviers... et à bientôt.

 

Bonjour dede2002

voici les tout debuts d'A Gordini ( avant il a meme courru sur FIAT 508S ) puiqu'il etait Concessionnaire de cette marque ainsi que Camerano

Saga55

[Invité §aut501Gd]

Je ne peux pas évoquer Saurer et Berna sans parler de FBW.

 

Bien que moins diffusée , cette marque a produit plus de 7000 véhicules, dont 500 environ circulent encore avec jusqu'a 4'500'000 km au compteur.

 

La marque a été crée par Franz Brozincevic.

Après avoir créé un atelier de mécanique, il construit ses premiers camion en 1910, sous la marque Franz.

C'est après la première guerre qu'il s'installa à Wetzikon près de Zurich et appelle sa firme FBW.

Il commença par équiper ses camions de moteurs français Ballot, puis des moteurs Henshel avant de fabriquer ses propres moteurs dès le début des années vingt.

La marque à été engloutie par Daimler-Benz en 1982, en même temps que Saurer et Berna.

quelques images prises sur le site du musée FBW (en allemand dommage j'y comprend rien) entre autres:

type F 1925

 

https://aws-cf.caradisiac.com/prod/mesimages/295538/f 1925.jpg

 

 

 

Petit détail, mais sans grande importance, je crois savoir que FBW dans les années 70, avant d'intégrer Daimler-Benz, était la propriété du Groupe suisse OERLIKON-BUEHRLE

 

 

 

https://aws-cf.caradisiac.com/prod/mesimages/295538/f calandre.jpg

 

un autre

 

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un camion militaire

 

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un joli bus

 

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un autre de 1951

 

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https://aws-cf.caradisiac.com/prod/mesimages/295538/bus 1951 av.jpg

 

un de 1949 qui continue à promener des touristes actuellement

 

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avec interieur cuir et toit ouvrant!

 

https://aws-cf.caradisiac.com/prod/mesimages/295538/bus 1949 int.jpg

 

quelques camions

 

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https://aws-cf.caradisiac.com/prod/mesimages/295538/179_70.jpg

 

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https://aws-cf.caradisiac.com/prod/mesimages/295538/fbw.JPG

 

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Si j'en photographie dans la rue je vous en posterai, car il y a eu beaucoup de carosseries différentes.

A+

 

PS: vous avez peut-être remarqué que tous les camions suisses ont le volant à droite.

Il y a 2 raisons à cela:

-Le chauffeur descend du coté trottoir et pas au milieu de la route.

-Sur les étroites routes de montagnes, le chauffeur peut serrer le précipice très précisement car il est du bon côté!

 

 

[Invité §aut501Gd]

ENTRE TANGO ET SAMBA, LES DKW-FISSORE D'ARGENTINE ET DU BRESIL

 

VOUS ATTENDENT SUR

 

 

 

www.forum-auto.com/sqlforum/section5/sujet364705.htm

 

 

 

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[Invité §pit470dY]

Maintenant je vous propose de vous pencher sur un autre constructeur.

Je n'ai pas que les camions comme passion, je voudrais bien qu'on évoque un grand maître, Amédée Gordini.

Je ne connais pas assez sur lui.

 

 

 

[:pitcats:3] Dede2002,

 

 

La période de l'après guerre n'est pas ma spécialité mais bon comme c'est les fêtes je vais essayer d'apporter de l'eau à ton moulin en sachant que certains fidèles de l'exhumoir sont bien plus avertis que moi et qu'à ce propos ils ne manqueront pas d'intervenir

 

 

 

 

 

 

Gordini est un avant tout un mécanicien de génie qui après avoir écumé les établis de Fiat et d' Isotta-Fraschini ( ) s'est installé en France avec la reprise d'une concession Fiat.

 

 

1936_ Gordini sur Fiat Française 6cv Sport

 

 

A coté des affaires, Amédée ne résiste pas longtemps au charme de la Fiat Française 6cv Sport qu'il transforme peu à peu en bolide de course avec des résultats sportifs conséquents à Reims ou Spa qui ne tarderont pas à intriguer les dirigeants de la récente SIMCA-FIAT.

 

Ces derniers lui apportent un soutient financier pour préparer et promouvoir sur le plan sportif leur nouveau modèle Simca 5 que notre ami Saga a posté juste avant et montrant Amédée au 24h du Mans 1937 passant une "kolossale" Adler !

 

Cette barquette sera à l'origine du fameux surnom " Le Sorcier" attribué à Gordini après avoir battu en 1937 de nombreux records internationaux catégorie 750 cm3 à Montlhéry.

 

En 1939, c'est avec une autre barquette cette fois ci réalisée sur la base de la nouvelle Simca 8 qu' Amédée et José Scarron remporteront leur catégorie au 24h du Mans.

 

 

 

 

Il faudra attendre la Libération pour voir rugir de nouveau Gordini au volant de sa barquette d'avant guerre puis de ses monoplaces qui remportèrent un grand nombre d'épreuves entre 1946 et 1951.

Notons que la lutte sur les circuits avec Cisitalia utilisant la même base Fiat 1100 sera le choc des titans entre deux sorciers de la préparation automobile : Gordini et Abarth pour le peu !

L'équipe Gordini compta dans ses rangs de talentueux pilotes tel que Bira, Wimille, Fangio ou Trintigant qui associés au génie mécanique du Sorcier vont mener au pinacle l'écurie pour le plus grand plaisir de Pigozzi patron de Simca !

 

 

 

1947_ la nouvelle monoplace 1220cm3 au contact des Cisitalia

 

1948_ Fangio au GP d'Argentine sur Gordini 1220.

http://img411.imageshack.us/img411/4349/1948gordini1220cm3acfancv1.jpg

 

 

 

 

1948_ Trintigant vainqueur du GP de Perpignan sur la monoplace 1220 cm3 s'appretant à passer

la Cisitalia D6 de Sauge en sortie de virage.

 

 

 

1948_ La nouvelle monoplace 1440 cm3.

 

 

 

1950_ Le Type 15 1440 compressé fut la première F1 Gordini

 

 

1950_ Coupé 1500 à compresseur des 24h du Mans.

 

 

 

1950_ Publicité du principal sponsor de Gordini, les pneus Englebert.

 

 

1951_ GP du Nürburgring

 

 

En 1952, Simca décide de jeter l'éponge et retire son soutien financier à Gordini qui après une piteuse saison 1951 ne trouve plus dans la banque d'organes des Arondes de quoi rivaliser avec la montée en puissance de Ferrari, Maserati ou Mercedes-Benz.

Malgrès le manque d'argent, Amédée met au point cette même année un fabuleux 6 cylindres sans compresseur de 1988 cm3 grâce auquel il parviendra à tenir à distance Ferrari lors du GP de Reims !

 

 

 

 

 

Malgrès un manque d'argent évident, Gordini présente en 1954 un nouveau 6 cylindres 2.5 litres ainsi qu'une barquette animée par un 8 cylindres de 3 litres mais les résultats tant en F1 qu'en endurance sont loin de ceux escomptés et les 24h du Mans 1957 fut la dernière épreuve où l'on vit ces Gordini "indépendantes".

 

 

1954 _ Gordini présentant son Type 16 doté du 6 cylindres 2.5 litres.

 

 

Moteur 8 cylindres

 

 

1957_ Ultime barquette Gordini 8 cylindres

 

 

Voilà ce que je peux te dire à ce sujet, ensuite c'est l'aventure avec Renault et c'est deja une autre histoire