LOTUS Europe à moteur Renault et sa petite soeur à moteur Ford/Lotus

[DINOLOTUS]

 

Bonjour dino

Tu habites à Erquy?

J’ai eu la chance de rencontrer JP Alain en 2010 avant son décès en 2013 Et oui c’était une personne reconnu et aimé des propriétaires de panhard

Sur la photo deux raretés un coach D.B. surbaissé et une pichon parat

 

Si je ne me trompe pas le coach D.B. surbaissé a été vendu il n’y a pas très longtemps à une vente aux enchères à rennes et c’est deux rennais qui on remporté la voiture mais jamais vue sur rennes

 

Oui je ne suis pas loin, à Fréhel, à même pas 5 Km de la panhardière... mon épouse et Jean-Pierre se sont connus gamins, c'est dire si ça fait un bail, même si pour moi ça a été plus récent, étant devenu "breton" en 1991... Je crois que le Pichon-Parat est maintenant au Musée du Mans, le reste ayant été dispersé ou vendu de son vivant, sa (ses) maladies l'ayant affecté sur une très (trop) longue durée... Nous nous rencontrions fréquemment bien sûr mais il avait aussi une vie privée et on ne mélangeait pas les deux... et vu son caractère, c'était bien comme ça...

Il y avait beaucoup de monde à ses obsèques, des gens venus de loin, preuve qu'il était connu et estimé de beaucoup, et c'est encore un sachant qui est parti, sans que le relais ne soit vraiment passé, que je sache... et c'est regrettable pour tous...

Photo d'une réunion de copains à l'initiative de Jean-Pierre, à Plurien, où se trouvait "la panhardière"... parmi les amis, Yves Martin, ancien Champion de la montagne en F2, guitariste flamenco par passion et avec qui je suis régulièrement en contact...

 

[T65]

https://aws-cf.caradisiac.com/prod/photos/9/7/5/996975/8457775/img-84577753f2.jpg?v=1

 

 

Bonjour Eric,

Je n’avais pas mon Europe sous la main plus tôt, voici les cotes que j’ai relevées sur mon volant, qui doit être d’origine:

Diamètre intérieur 53 mm

Diamètre extérieur 80 mm

Épaisseur 4 mm

T65

[T65]

[T65]

J’en profite pour te remercier d’avoir posé la question car j’ai découvert que l’écrou de mon volant n’était pas serré !!!

???

[texas74]

Merci a toi T65 je vais pouvoir me mettre au travail . Ce qui n'est pas évident c'est de déterminer quel est le trou d'en haut mais je pense y arriver avec tes relevés millimétrés .en plus sur mon volant tous les trous n'ont pas le même diamètre , peut être la résultante d'un démontage avec une perceuse car les vis ne sont pas toujours faciles a extraire .

Eric

[europe651031r]

bonjour texas ,

En complément des photos de la bague sur papier millimétré que j'ai envoyé sur ton adresse mail je viens de te faire parvenir d'autres photos des mesures approximatives des perçages de la bague.

Pour le rassemblement dans le Jura tu as prévu la S2 ou la spéciale?

europe651031r

[texas74]

Normalement les deux !! mais tout reste dépendant du Covid 19 !!!!

eric

[Matchouse]

Bonjour à tous,

Hachille m'ayant inspiré en 2016 (page 399) et m'aidé de conseil, j'ai décidé de réaliser comme lui un système de boitier réducteur pour le compteur.

J'ai donc réalisé toutes les pièces en dessin 3D .

 

 

 

 

Puis j'ai envoyé tous les dessins chez un gars qui possède une imprimante 3D .

Cette aimable personne m'a réalisé toutes les pièces gratuitement car il trouvait le projet trop beau à réaliser.

La seule condition était que je lui envoie les photos de la réalisation.

 

 

La voiture sur chandelle, cela fonctionne, le compteur tourne.

 

 

 

Reste maintenant à voir si le système tiendra sur de longue distance.

 

Pour rappel, ma boite est une NG1 et le câble d'origine n'était pas compatible avec la boite NG1.

 

Cela fonctionne toujours pour Hachille alors pourquoi pas pour moi.

 

A+

Matchouse

[Eole56]

Bonne démarche Matchouse et beau travail, à suivre pour la fiabilité

J ai choisi la voie la plus facile ,acheter un tachymetre gps

[Hachille]

Bonjour à tous,

Hachille m'ayant inspiré en 2016 (page 399) et m'aidé de conseil, j'ai décidé de réaliser comme lui un système de boitier réducteur pour le compteur.

J'ai donc réalisé toutes les pièces en dessin 3D .

 

 

 

 

Puis j'ai envoyé tous les dessins chez un gars qui possède une imprimante 3D .

Cette aimable personne m'a réalisé toutes les pièces gratuitement car il trouvait le projet trop beau à réaliser.

La seule condition était que je lui envoie les photos de la réalisation.

 

 

La voiture sur chandelle, cela fonctionne, le compteur tourne.

 

 

 

Reste maintenant à voir si le système tiendra sur de longue distance.

 

Pour rappel, ma boite est une NG1 et le câble d'origine n'était pas compatible avec la boite NG1.

 

Cela fonctionne toujours pour Hachille alors pourquoi pas pour moi.

 

A+

Matchouse

Super chouette Christian,

 

C'est vrai qu'il fonctionne toujours parfaitement ce montage. Comme il était compliqué à fabriquer, je me le suis modélisé aussi en 3D. Si je devais en refaire un, je le ferais imprimer.

 

 

 

 

 

On arrive à un résultat très proche.

Tu as fait imprimer aussi les pignons ?

@+

[Matchouse]

Oui, comme cela, je faisais directement la forme pour emboiter le cable.

De plus, on me demandais 25€ de port pour me faire livrer les 2 pignions (provenance de France).

[Fabien3500 type54]

Intéressant la fabrication d'un réducteur avec une imprimante 3D

vous huilez ou graissez les engrenages ?

 

personnellement quand j'ai acheté la lotus j'avais les compteurs, jauges et Mano d'origine mais seul la jauge à essence et la température d'eau fonctionnait correctement.

J'ai préféré tout passer en VDO électronique

Pour le compteur de vitesse j'ai choisi un générateur d'impulsion de Twingo 1 qui fonctionne parfaitement.

 

[Hachille]

Intéressant la fabrication d'un réducteur avec une imprimante 3D

vous huilez ou graissez les engrenages ?

 

personnellement quand j'ai acheté la lotus j'avais les compteurs, jauges et Mano d'origine mais seul la jauge à essence et la température d'eau fonctionnait correctement.

J'ai préféré tout passer en VDO électronique

Pour le compteur de vitesse j'ai choisi un générateur d'impulsion de Twingo 1 qui fonctionne parfaitement.

 

Avec des pignons en polyamide injecté pas besoin de lubrification. Avec du polyamide imprimé je ne sais pas.

L’intérêt par rapport aux systèmes GPS, c'est que les totalisateurs kilométrique fonctionnent et sont précis.

Pour le générateur d’impulsions, c'est un fonctionnement "encodeur"/"Moteur pas à pas" sur le compteur de vitesse ?

[Matchouse]

Bonsoir,

 

Comme l'a dit hachille, en plastique imprimé, je sais pas trop si cela va fonctionner c'est pourquoi, J'ai mis par sécurité un peu de graisse pour noix de cardan (c'est ce que j'avais sous la main), L'avenir nous l'apprendra.

Comme l'a dit Eole, j'utilise aussi un gps pour mes déplacements ce qui permet de savoir exactement la vitesse mais le compteur ne tourne pas .

 

Je ne sais pas en France comment cela se passe mais en Belgique, chaque année , au contrôle technique, la 1er chose que le contrôleur regarde c'est le nombre de kilomètre parcouru par rapport au dernier contrôle. Du coup, je devais trouver une solution pour avoir des kilomètre différent par rapport à l'année passée.

J'aurais pu mettre une foreuse sur le câble mais j'avais pas envie de jouer pendant une semaine avec une foreuse.

 

De plus, j'utilise aussi le compteur journalier pour vérifier ma consommation (en moyenne 6.5L/100 avec mon moteur K4M pour rappel, je faisais 11.5l/100 avec mon moteur Renault).

 

A+

matchouse

[Fabien3500 type54]

Bonsoir,

 

Comme l'a dit hachille, en plastique imprimé, je sais pas trop si cela va fonctionner c'est pourquoi, J'ai mis par sécurité un peu de graisse pour noix de cardan (c'est ce que j'avais sous la main), L'avenir nous l'apprendra.

Comme l'a dit Eole, j'utilise aussi un gps pour mes déplacements ce qui permet de savoir exactement la vitesse mais le compteur ne tourne pas .

 

Je ne sais pas en France comment cela se passe mais en Belgique, chaque année , au contrôle technique, la 1er chose que le contrôleur regarde c'est le nombre de kilomètre parcouru par rapport au dernier contrôle. Du coup, je devais trouver une solution pour avoir des kilomètre différent par rapport à l'année passée.

J'aurais pu mettre une foreuse sur le câble mais j'avais pas envie de jouer pendant une semaine avec une foreuse.

 

De plus, j'utilise aussi le compteur journalier pour vérifier ma consommation (en moyenne 6.5L/100 avec mon moteur K4M pour rappel, je faisais 11.5l/100 avec mon moteur Renault).

 

A+

matchouse

 

 

J’ai dit générateur d’impulsion mais je ne penses pas que cela soit le bon fonctionnement

Je penses plus que le compteur de vitesse est un voltmètre et que côté boîte c’est une Dynamo

Plus cela tourne vite plus la tension est élevée et donc plus le compteur de vitesse augmente

Après il y a un réglage électronique avec un calcul sur un kilomètre

Par rapport au temps mis à faire le kilomètre le compteur détermine la vitesse

[Almintirib]

Salut, les amis.

Je viens de tomber sur un bec dans la documentation.

Aucun document dont je dispose ne mentionne les courbes d'avance centrifuge (R241) et à dépression (D60) pour l'allumeur Ducellier 4219 qui équipait les moteurs 821-04. Pour mémoire, c'est le 1565 cc qui a équipé les premières S2 type 54 exportées aux USA au printemps 1969 (mon moteur porte le no 0006) avant d'être officiellement labellisée Federal fin 1969.

Même le workshop manual Lotus est muet sur le sujet.

Si quelqu'un a une configuration identique ou bien dispose de documents sur le sujet, je lui serais très reconnaissant de nous passer l'info. Je ne suis peut-être pas seul dans ce cas. Le moteur tourne mais je rame à essayer de le régler correctement malgré un carbu nickel.

 

Pour compléter le tableau, ces moteurs étaient équipés de carbus Weber DGV 32/36 qui n'ont jamais équipé de blocs Renault auparavant (c'était le carbu des Ford 1600), sauf que ... c'était les seuls qu'ils avaient disponibles en stock pour les règlements antipollution US. Les orifices des joints anticaloriques ont même été adaptés manuellement aux Weber, travail de cochon soit dit en passant. Les docs Lotus n'en parlent pas, à ma connaissance.

 

 

Bon weekend.

Amicalement.

[europe651031r]

Salut, les amis.

Je viens de tomber sur un bec dans la documentation.

Aucun document dont je dispose ne mentionne les courbes d'avance centrifuge (R241) et à dépression (D60) pour l'allumeur Ducellier 4219 qui équipait les moteurs 821-04. Pour mémoire, c'est le 1565 cc qui a équipé les premières S2 type 54 exportées aux USA au printemps 1969 (mon moteur porte le no 0006) avant d'être officiellement labellisée Federal fin 1969.

Même le workshop manual Lotus est muet sur le sujet.

Si quelqu'un a une configuration identique ou bien dispose de documents sur le sujet, je lui serais très reconnaissant de nous passer l'info. Je ne suis peut-être pas seul dans ce cas. Le moteur tourne mais je rame à essayer de le régler correctement malgré un carbu nickel.

 

Pour compléter le tableau, ces moteurs étaient équipés de carbus Weber DGV 32/36 qui n'ont jamais équipé de blocs Renault auparavant (c'était le carbu des Ford 1600), sauf que ... c'était les seuls qu'ils avaient disponibles en stock pour les règlements antipollution US. Les orifices des joints anticaloriques ont même été adaptés manuellement aux Weber, travail de cochon soit dit en passant. Les docs Lotus n'en parlent pas, à ma connaissance.

 

 

Bon weekend.

Amicalement.

Bonjour,

Dans le workshop manual http://www.lotus-europa.com/manuals/s2work/tech/index.htm

Il y 5 valeurs pour l'avance centrifuge et 4 valeurs pour l'avance à dépression . C'est dans le paragraphe ignition system mais il est vrai que ces paramètres sont applicables aux moteurs 1470 cc non exhaust emission.

 

Lotus a émis un service bulletin pour les 1565 il est visible avec ce lien :

 

 

http://www.lotus-europa.com/manuals/bulletins/distributor_advance_71_15.pdf

[Almintirib]

Bonjour,

Dans le workshop manual http://www.lotus-europa.com/manuals/s2work/tech/index.htm

Il y 5 valeurs pour l'avance centrifuge et 4 valeurs pour l'avance à dépression . C'est dans le paragraphe ignition system mais il est vrai que ces paramètres sont applicables aux moteurs 1470 cc non exhaust emission.

 

Lotus a émis un service bulletin pour les 1565 il est visible avec ce lien :

 

 

http://www.lotus-europa.com/manuals/bulletins/distributor_advance_71_15.pdf

 

 

Bonjour, Europe65.

Et un grand merci pour cette réponse en deux points. C'est très exactement ce que je cherchais.

Effectivement, si le workshop manual mentionne à plusieurs reprises le 1565 dans les données techniques, il a zappé les avances du 1565.

Hier soir, j'étais sur Lotus Europa Central à rechercher les Service Bulletins mais j'ai abandonné avant d'envoyer mon message de détresse.

 

A signaler qu'il y a une faute de frappe dans le bulletin : à 2250 rpm, il faut lire 16.5° (c'est linéaire avant de s'aplatir à 2400 rpm) et non pas 6.5° (!).

 

Enfin, j'enrichis mon vocabulaire anglais : 'when convenient' semble aussi signifier 'jamais'.

 

 

Merci encore et bon weekend.

A

[didierd]

Si j'en crois une doc Ducellier d'époque, le 821-30 avait un allumeur référence 4267

 

 

 

La courbe d'avance centrifuge

 

La courbe pour la dépression n'est pas donné dans ce document, j'ai pris celle du document Lotus cité ci-dessus.

J'ai recherché l'allumeur le plus approchant et j'ai choisi le 4194. Le seul problème c'est que j'ai prévu de monter une pipe Ferry avec un 40DCOE et qu'un 40DCOE n'a pas de prise de dépression pour la correction d'avance. Comme je ne suis pas sûr à 100% qu'il y ait assez de place pour cette pipe et ce carbu j'ai mis le sujet en stand-by en attendant que le moteur retrouve sa place ce qui devrait arriver prochainement.

Didier

[Almintirib]

Didier,

 

Sujet passionnant et, semble-t'il, pas aussi simple qu'il semble à première vue.

Nos moteurs n'ont pas une telle débauche de cavalerie qu'on puisse oublier quelques chevaux au passage voire pire.

Comme c'est un équilibre entre le moteur, le carbu et l'allumeur, il faut bien s'assurer que nous restons cohérents, sans quoi cela va se terminer à tâtons.

Mon moteur est un 821-04, alors que tu sembles parler d'un 821-30 dans ton cas. Attention : l'Europe et la R18 n'avaient pas la même culasse et arbre à cames.

Pourrais tu mettre en ligne la totalité du premier document, au besoin dans mon mail privé pour approfondir ?

 

Ta courbe centrifuge est intéressante mais as tu bien un Ducellier 4267 ? Je pose la question car le mien est un 4219.

Les références des courbes de correction sont gravées sur le corps de l'allumeur.

Tout cela peut sembler être du pinaillage mais cela fait aussi partie du plaisir de reconstituer le package.

Amitiés.

A

[Almintirib]

J'ai encore bafouillé dans mon post précédent.

Je comparais l'Europe et la R16, évidemment, pas la R18 qui n'apparaîtra que 10 ans plus tard.

Je voulais dire qu'avec les bidouilles possibles localement, comment être certain de la cohérence actuelle de nos ensembles respectifs ?

 

Ce pourrait être intéressant de demander à nos amis sur le forum de publier leurs :

Date de mise en circulation/Type moteur/Ref allumeur/Ref courbes de correction

et ce, quel que soit leur moteur.

 

Amitiés.

A

[didierd]

Au risque de te décevoir, 821-04 est un moteur de R16. Sur les Lotus c'est un 821-30.

Il n'est pas évident de trouver des infos 100% fiables sur ce moteur mais pour moi :

- Les culasses sont identiques, il n'y a pas eu de grosses soupapes sur le 821-30

- Le taux de compression est de mémoire de 10,5 contre 8,6 sur un 821-04

- L'arbre à cames a beaucoup plus de croisement et peut-être de levée

Didier

[didierd]

Pour le doc Ducellier, en voici une autre édition à cette adresse

[didierd]

La courbe est plus plate sur un 4219

 

D'après le doc, c'est un allumeur de R16 USA 821-01 le 821-01 se montait sur la R16 type R1153 tout comme le 821-04 est-ce le code de la R16 US ? je ne sais pas

Voici les différences entre les courbes de dépression D59 et D60, je les ai trouvées dans le manuel de réparation R16

 

 

 

La première question c'est quelles sont les caractéristiques de ton moteur, notamment taux de compression et loi d'arbre à cames.

Didier

[Almintirib]

Ce qui est clair, c'est que mon cas n'est pas clair ... mais, au moins, je comprends mieux l'incohérence.

Merci pour ces courbes et le document Ducellier qui est précieux.

 

Comme cela n'intéresse pas tout le monde, on peut en reparler en privé ?

 

Ciao.

A

[DINOLOTUS]

Au risque de te décevoir, 821-04 est un moteur de R16. Sur les Lotus c'est un 821-30.

Il n'est pas évident de trouver des infos 100% fiables sur ce moteur mais pour moi :

- Les culasses sont identiques, il n'y a pas eu de grosses soupapes sur le 821-30

- Le taux de compression est de mémoire de 10,5 contre 8,6 sur un 821-04

- L'arbre à cames a beaucoup plus de croisement et peut-être de levée

Didier

 

Je vais regarder les plaques-moteur sur mes deux moteurs d'Europe, mais je peux préciser sans trop risquer de me tromper que ce moteur élaboré spécialement pour Chapman avait des pistons spécifiques, avec un bossage pour relever le taux de compression... également, les soupapes d'admission étaient optimisées et elles seules, préfigurant le futur R16 de la TS...(2mm de plus au diamètre admission).

...on sait qu'un moteur d'Europe en état d'origine a un couple excellent et allié au faible poids de l'auto, procure un bel équilibre (ce qui avait certainement été demandé par Chapman lors du choix du moteur)... faut pas oublier qu'avec la boîte 4, tout était un savant équilibre mais qu'au final, ça avait donné un excellent compromis...(pour une auto sportive à faible coût d'utilisation)... et c'est vrai : mon Europe S1 s'est révélée très économique à l'époque, même si ce n'était vraiment pas le but principal recherché !!!

[didierd]

Effectivement aujourd’hui nous n’avons pas l’air nombreux à nous intéresser au 821 mais ça peut servir plus tard à quelqu’un d’autre. Mais si tu préfères continuer en MP pas de soucis mais tu risques de te priver de l’expérience d’autres

Didier

[didierd]

Dino, tes autos ont normalement un 697-04

Effectivement sur le 697-04 les soupapes d’admission sont plus grandes que sur le R16.

Quant aux pistons ils ont effectivement unbossage dans les 2 cas pour fortement augmenter le taux de compression

[Hachille]

Effectivement aujourd’hui nous n’avons pas l’air nombreux à nous intéresser au 821 mais ça peut servir plus tard à quelqu’un d’autre. Mais si tu préfères continuer en MP pas de soucis mais tu risques de te priver de l’expérience d’autres

Didier

Bonjour,

 

Dommage effectivement de ne pas partager nos expériences, notamment celles de l'allumage. En la matière, j'avais en première monte un allumeur de R16TX sur mon R12G. J'ai pu le transformer pour m'approcher de la courbe du R12G en le passant sur un banc Souriau. J'ai passé du temps à échanger des ressorts, à les étirer, à tordre les pâtes d'encrages etc.. pour arriver à un résultat approchant. Au moins ça ma permis de visualiser que souvent sur les allumeurs, l'usure qu'on ne soupçonne pas, c'est celle des cames. Et que le rupteur ne s'ouvre pas pour chaque cylindre avec la même avance PMH.

Et finalement, aujourd'hui, la courbe que j'utilise est complètement différente, mais réellement adaptée à mon moteur. Ne pas perdre de vue, qu'un gicleur un peu plus gros, une pression de compression trop basse et autres facteurs qui vont influer sur la quantité d'essence à enflammer, nécessitent d'adapter l'avance.

Donc VIVE l'allumage électronique :lol:

[Pot au feu]

Bonjour,

 

Dommage effectivement de ne pas partager nos expériences, notamment celles de l'allumage. En la matière, j'avais en première monte un allumeur de R16TX sur mon R12G. J'ai pu le transformer pour m'approcher de la courbe du R12G en le passant sur un banc Souriau. J'ai passé du temps à échanger des ressorts, à les étirer, à tordre les pâtes d'encrages etc.. pour arriver à un résultat approchant. Au moins ça ma permis de visualiser que souvent sur les allumeurs, l'usure qu'on ne soupçonne pas, c'est celle des cames. Et que le rupteur ne s'ouvre pas pour chaque cylindre avec la même avance PMH.

Et finalement, aujourd'hui, la courbe que j'utilise est complètement différente, mais réellement adaptée à mon moteur. Ne pas perdre de vue, qu'un gicleur un peu plus gros, une pression de compression trop basse et autres facteurs qui vont influer sur la quantité d'essence à enflammer, nécessitent d'adapter l'avance.

Donc VIVE l'allumage électronique :lol:

 

Toujours un super connaisseur que tu es.

Je pense qu'un allumage électronique ne remplacera jamais un allumage rupteur bobine,une avance par delco sur une ancienne.

J'ai construis un allumage électronique a partir de plans. Ca fonctionne super bien, essayé sur une 2cv et Renault 5 TS. Les moteurs démarrent super bien même avec humidité, le ralenti est parfait, mais il manque la courbe d'avance de chaque moteur et la forme de l'étincelle doit être différente. Le moteurs sont moins performants.

[Hachille]

Toujours un super connaisseur que tu es.

Je pense qu'un allumage électronique ne remplacera jamais un allumage rupteur bobine,une avance par delco sur une ancienne.

J'ai construis un allumage électronique a partir de plans. Ca fonctionne super bien, essayé sur une 2cv et Renault 5 TS. Les moteurs démarrent super bien même avec humidité, le ralenti est parfait, mais il manque la courbe d'avance de chaque moteur et la forme de l'étincelle doit être différente. Le moteurs sont moins performants.

Je n'ai pas le même avis. Quand je parle d'allumage électronique, je ne trouve d’intérêt que s'il est cartographié. Tu peux programmer 10 segments dans une courbe. Pas seulement 3 avec une bidouille de ressorts à longueurs libres variables .

Concernant l'étincelle, les pouvoirs de coupures des allumeurs transistorisés permettent d'utiliser des bobines d'allumage d'1ohm. Même étincelle que pendant les orages d'été. j'exagère un peu. Alors qu'on connait bien les limites d'un rupteur, même avec son condensateur.

Alors moins performant me semble impossible. Surtout pour la 5 TS Y'a des CV à gagner.

[Fabien3500 type54]

Bonjour,

 

Dommage effectivement de ne pas partager nos expériences, notamment celles de l'allumage. En la matière, j'avais en première monte un allumeur de R16TX sur mon R12G. J'ai pu le transformer pour m'approcher de la courbe du R12G en le passant sur un banc Souriau. J'ai passé du temps à échanger des ressorts, à les étirer, à tordre les pâtes d'encrages etc.. pour arriver à un résultat approchant. Au moins ça ma permis de visualiser que souvent sur les allumeurs, l'usure qu'on ne soupçonne pas, c'est celle des cames. Et que le rupteur ne s'ouvre pas pour chaque cylindre avec la même avance PMH.

Et finalement, aujourd'hui, la courbe que j'utilise est complètement différente, mais réellement adaptée à mon moteur. Ne pas perdre de vue, qu'un gicleur un peu plus gros, une pression de compression trop basse et autres facteurs qui vont influer sur la quantité d'essence à enflammer, nécessitent d'adapter l'avance.

Donc VIVE l'allumage électronique :lol:

 

 

 

Bonjour à tous

N’ayant pas le moteur d’origine sur la lotus je ne peux vous aider sur les valeurs des courbes d’avance.

Mais j’ai une minuscule expérience sur les allumeurs en ayant refait plusieurs et modifié plusieurs pour panhard

Plusieurs choses à comprendre

Si j’ai bien compris il y a une avance centrifuge et bien sur une avance à dépression.

L’avance centrifuge permet de moins solliciter le démarreur à la mise en route du moteur et permet d’avoir plus de souplesse en ville même si le dernier point n’est pas toujours visible quand on conduit.

Personnellement je supprime l’avance centrifuge quand elle existe sur les allumeurs panhard cela donne un moteur plus nerveux et cela évite tout les problèmes de rattrapage de l’avance lié à des ressorts fatigués ou qui peuvent même casser.

Pour les personnes qui souhaitent garder l’avance centrifuge

Si vous possédez une lampe strombo vous pouvez contrôler que à 2500 tr/mn vous avez l'avance voulu par la courbe, si la valeurs n'est pas bonne démontage, modifier les ressorts ou les fixations de ressorts et recontroler à la lampe strombo si les modifications apportées sont bonnes

attention le réglage peut être très long

 

Pour l’avance à dépression c’est une autre histoire, il existe deux systèmes.

Prise de la dépression avant papillon et prise dépression après papillon

si vous n’avez pas le carbu d’origine sur vos moteurs attention de bien respecter l’emplacement de la prise de dépression

Et bien sur le type de carbu simple ou double corps, pour un double corps la dépression sera plus ou moins divisé par deux.

Pour un montage avant papillons la dépression sera à son maximum environ à 1/4 d’ouverture de papillon, avant et après cette position il n’y aura pas de dépression

Par exemple sur panhard en compétition pas d’avance centrifuge et pas d’avance à dépression, les papillons seront 80% du temps en pleins ouvertures il n’y a pas de raison de monter le système

Le rôle de la dépression ici est d’éviter le cliquetis lors de la reprise sur autoroute par exemple mais avec un carburateur bien réglé l’avance fixe de l’allumeur bien réglé un bobine en bonne santé et des bougies modernes la phase de cliquetis sera minime.

Depuis plusieurs années je monte des allumeurs sans dépression sur panhard et aucun problème au niveau du vilebrequin pas d’usure prématurée

 

Pour l’autre cas de figure de la dépression après papillons elle servira au moment de la décélération , pour éviter par exemple des explosions dans l’échappement et donc la détérioration des soupapes d’échappement

 

Par contre il possible de contrôler le bon fonctionnement de sa capsule et de savoir si elle colle à la courbe constructeur avec quelques outils

Débrancher la dépression du carbu

Brancher un tuyau souple sur la prise de dépression du carbu et l’ emmener dans l’habitacle, y brancher un dépressiometre

Essai routier à plusieurs régime et charge moteur pour relever les valeurs

Retour au garage, brancher une pompe à vide avec depressiometre sur la capsule, appliquer les valeurs relevées

Avec une lampe strombo contrôler l’avance donné avec les valeurs appliqués sur la capsule

 

C’est long, chiant mais cela fonctionne et permets de savoir si sa capsule applique la bonne correction par rapport à la dépression

 

Autre point intéressant qui a été dit dans un message, il est quasiment impossible sauf allumeur neuf d’avoir les cames de l’allumeur symétrique, il y aura obligatoirement usure au niveau des cames et donc un point d’allumage décalé de quelques degrés sur les cylindres

 

Pour les bricoleurs il est facile d’adapter un système d’allumage à effet hall d’autre marque

Le dwell d’un quatre cylindre est identique sur n’importe quel 4 cylindre

Il y aura juste à adapter le système pour fixer la capsule à dépression

Un montage comme sur les golf 2 à capteur effet hall et boitier d’allumage est sans doute possible pour vos allumeur, cela dépend du diamètre interne de vos allumeurs

Il faudra aussi remplacer la bobine par une bobine à faible impédance

 

Désolé pour la longueur du message, mais je trouvais important de souligner que les allumeurs mécaniques non neuf sera toujours un compromis au niveau du réglage, du comportement moteur et des courbes constructeur

 

il est important comme le souligne Hachille de faire attention quand on parle d'allumage électronique.

quand on remplace le Condo par un boitier cartier ou autre ce n'est pas un allumage électronique mais juste transistorisé, cela permet juste de limiter le passage du courant dans le rupteur et donc son usure mais cela reste allumage classique avec tout ses défauts, écartement rupteur "Dwell", usure des cames.......

après un allumage électronique n'est pas forcement cartographique, exemple de l'allumage pour golf 2, la courbe d'avance restera toujours mécanique.

[T65]

Effectivement aujourd’hui nous n’avons pas l’air nombreux à nous intéresser au 821 mais ça peut servir plus tard à quelqu’un d’autre. Mais si tu préfères continuer en MP pas de soucis mais tu risques de te priver de l’expérience d’autres

Didier

 

Bonjour à tous,

Je me suis toujours passionné pour ce moteur Renault Type A, donc vos échanges m'intéressent bien évidemment!

J'avais fait il y a quelques années une petite synthèse des différentes variantes, avec les caractéristiques de chacune.

Le tableau est loin d'être exhaustif, et peut comporter des erreurs ou imperfections.

Toutes vos remarques sont les bienvenues pour étoffer et améliorer cette analyse.

T65

 

 

Voici le fichier Excel:

https://www.dropbox.com/s/yt7y [...] .xlsx?dl=0

[didierd]

Sympa ton tableau, merci !

Comme toujours c'est très difficile de ne pas faire d'erreur et d'avoir des infos fiables. Pour moi tu as une erreur, sans doute un mauvais copier-coller, sur l'arbre à cames du 821-30. C'est la même pièce que sur le 697-04 donc tu devrais avoir les mêmes angles.

J'essaierai de voir si on peut le compléter mais pour l'instant je remets le moteur dans la caisse ....

Didier

[didierd]

Ça y est le moteur a fini par retrouver sa place

 

Par contre je trouve que côté droit le carter de distribution est vraiment proche du châssis, je ne l’avais pas remarqué au démontage.

J.ai aussi un petit doute sur la fixation du support bv. Quand j’ai eu l’auto, le montage n’etait pour moi pas correct. En cherchant des photos sur le net, j’ai trouvé que généralement la bv est en position haute par rapport au châssis. Est-ce que quelqu’un peut confirmer car la doc technique n’est pas claire. A priori la culasse à la même inclinaison que le dessus des bras arrière du châssis et que l’entrée de porte donc ça ne me parait pas idiot mais en même temps je ne suis pas sûr que ces 2 références soient horizontales quand la voiture est sur roues.

Je me suis empressé de vérifier si mon 40DCOE avait assez de place. Aucun souci mais évidemment il sera nécessaire de modifier le tuyau d’eau