Le topic des questions en tout genre voire même débiles.

[Invité §chr077LX]

Je vous conseille d'aller voir ce site. Il vouspermettra de connaitre les caracteristiques technique de pas mal de voiture.

http://www.zeperfs.com/

Sinon apres faut faire comme moi, acheter chaque année le hors serie auto journal. Il possede toutes les otpions des voitures et toutes les caracteristiques techniques.

 

Sur ce bonne route à tous.

Oups c'est vrai on connaissaient pas.

[Invité §TIB388LO]

Oui mon père en a une (Audi 80 1.8S) et elle fait 90 chevaux.

 

Merci

[Invité §Ber835zS]

Je vais même compléter ma réponse, voici la liste des voitures sur lesquelles ces pneus sont homologués :

Renault Scénic I

 

- Audi A8 et Audi A6

 

- Rolls Royce Phantom

 

- Bugatti 16/4 Veyron

 

- Véhicules blindés : Mercedes classe S blindée, Lancia Thesis, Bentley Arnage, BMW Série 7, Volkswagen Phaeton

 

Apparement ils travaillent sur un autre type de pneu :

 

le pneu ZP qui permet de minimiser les risques de déjantage, ces pneus sont homologués pour les véhicules suivants :

 

Véhicules compacts:

 

BMW série 1

Grandes berlines:

 

BMW Série 3

Sport:

 

Cadillac XLR

Chrysler Viper

 

C'est les marchands de pneus et les monteurs comme moi qui souffre des run flat, pour monter ou démonter ce pneu, c'est vraiment sportif, le pneu est très dur, un peu comme un 205/40/17 (les plus durs à monter), espérons qu'on ne va pas en avoir 20 par jour car là, ca sera la fête du slip.

 

amicalement,

 

béru

 

[Invité §via445mn]

J'ai une autre réponse:

Le couple c'est la force pure du moteur sur son arbre de rotation, comme la force que tu donnes a ton volant lorsque tu tournes, tu crées un couple. Ce couple pour le moteur est différent à chaque régimes, tout comme toi si tu es à l'arrêt, tu braques en max ton volant, jusqu'à la butée par exemple, le mouvement est lent, tu as de la force, et si on te demande de tourner vite, tu auras moins de force, mais peux être plus d'élan ok, mais contrairement ton couple sera plus faible, donc ta courbe de couple sera droite, et décroissante, tout comme la courbe de couple que peux infliger tes jambes a des pédales sur un vélo, plus tu pédales vite, et moins tu pédales fort. Bref. Toujours pour ce couple, à un même régime, donc à même couple moteur, avec deux rapports de boite différents, tu auras deux couples différents à tes roues, ainsi que deux vitesse de roues différentes, le premier en 2eme par exemple sera plus important que l'autre en 3eme par exemple toujours. La faute aux rapports de démultiplications qui est le plus fort en 1ere, et le plus faible en dernier rapport (sans parler de la MAR qui est parfois le rapport où l'on a le plus de couple aux roues!).

La puissance, à même régime, donc même puissance au moteur (Puissance en KW=Couple en Nm x Régime de rotation en rad/s), a deux rapports de boite différent, donc deux vitesses de roues différentes, on aura la même puissance a la roue, au rendement prés.

 

 

Donc on répète, a un même régime moteur, peux importe le rapport, à la roue on a la même puissance au rendement prés, et donc comme puissance=couple X vitesse de rotation on a cette même puissance un couple et une vitesse de roue différente.

 

J'ai réussi à me faire comprendre?

 

Les courbes (régime/couple ou régime/puissance) que l'ont voit toujours pour la caractérisation d'un moteur sont des courbes représentant le moteur à pleine charge (le moteur sort le max qu'il peut sortir).

 

Il peut tourner à mi-charge par exemple. Ainsi, à un même régime moteur sur deux rapports différents, on n'aura pas forcément la même puissance développée.

 

Prend deux cas, on roule à régime moteur constant (2500 tr/min) pour le cas 1 et on fait monter le régime moteur de 1000 à 5000 tr/min accélérateur au plancher.

A un moment dans chaque cas, le régime moteur sera de 2500 tr/min, pourtant, la puissance développée par le moteur ne sera pas la même, un est à pleine charge (accélérateur au plancher) l'autre est à un niveau de chargement intermédiaire.

 

Pour ton cas c'est la même chose, au même régime moteur, en seconde ou en troisième, ton moteur ne sera pas chargé pareil donc il ne fournira pas la même puissance.

 

Courbes = moteur à pleine charge

 

Par contre, ce que tu dis marche quand on est dans une configuration de moteur à pleine charge, même puissance développée mais couple à la roue différent et vitesse différente.

[madseb77]

les pneus michelin permettant de rouler à plat sont les pneus appelés "pax system" et peuvent équiper toutes les voitures qui ont des capteurs de pression. Sans cet accessoire ils sont inutiles car on ne sait pas que l'on est crevé.

C'est surtout qu'il faut de gros renforts de caisses au niveau des cloches de suspension, et qu'un véhicule qui n'est pas adapté à cela des le début ne le sera que très difficilement en cours de vie...

[Invité §Fat463fX]

Question : Sur un moteur à carbu simple ou double corps, comment se fait-ce que le moteur ne grimpe pas au-dessus d'un certain régime ?

C'est un surgavage du carbu qui fait que le moteur ne prend plus de tours ?

[Invité §Nic564te]

Question : Sur un moteur à carbu simple ou double corps, comment se fait-ce que le moteur ne grimpe pas au-dessus d'un certain régime ?

C'est un surgavage du carbu qui fait que le moteur ne prend plus de tours ?

 

FatCat

 

Une piste de réponse

La saturation du moteur

[Invité §thi401En]

Les courbes (régime/couple ou régime/puissance) que l'ont voit toujours pour la caractérisation d'un moteur sont des courbes représentant le moteur à pleine charge (le moteur sort le max qu'il peut sortir).

 

Il peut tourner à mi-charge par exemple. Ainsi, à un même régime moteur sur deux rapports différents, on n'aura pas forcément la même puissance développée.

 

Prend deux cas, on roule à régime moteur constant (2500 tr/min) pour le cas 1 et on fait monter le régime moteur de 1000 à 5000 tr/min accélérateur au plancher.

A un moment dans chaque cas, le régime moteur sera de 2500 tr/min, pourtant, la puissance développée par le moteur ne sera pas la même, un est à pleine charge (accélérateur au plancher) l'autre est à un niveau de chargement intermédiaire.

 

Pour ton cas c'est la même chose, au même régime moteur, en seconde ou en troisième, ton moteur ne sera pas chargé pareil donc il ne fournira pas la même puissance.

 

Courbes = moteur à pleine charge

 

Par contre, ce que tu dis marche quand on est dans une configuration de moteur à pleine charge, même puissance développée mais couple à la roue différent et vitesse différente.

 

Excuse moi, j'avais oublié de le mentionné, mais c'est exact, je ne parlais que de pleine charge, (par habitude de ma conduite. ) par déformation professionnelle pardon, j'ai fait deux ans sur bancs d'essais moteur chez Renault, a relever couple et puissance régime par régime, en fonction d'autres configurations bien entendu.

Tu pense quoi de mon explication? C'est compréhensible? Tu as comme moi un BTS MCI ou pas? Parce que tu as l'air de beaucoup mieux comprendre que les autres. On devrait parler couple et puissance en MP, on va déranger. Et sinon que penses tu de l'hygrométrie sur les performances?

[Invité §Fat463fX]

FatCat

 

Une piste de réponse

La saturation du moteur

Une piste oui

PS : Superbe ta rallynette

[Invité §Fat463fX]

par déformation professionnelle pardon, j'ai fait deux ans sur bancs d'essais moteur chez Renault, a relever couple et puissance régime par régime, en fonction d'autres configurations bien entendu.

Et le F4R c'est un bon moulin alors ?

[Invité §thi401En]

Et le F4R c'est un bon moulin alors ?

 

Ca vas, il se porte de mieux en mieux je trouve, plus les evolutions arrivent et plus je l'estime. F4R 736, 738... Il a des defauts, certe, mais tout vas en se resolvant, (fuite cache arbre a came résolu...). J'ai par contre vu un souci, de montage sur tout les F4R, mais le souci n'est valable que pour les bancs d'essais. En fait, lorsque l'on monte l'embrayage, même avec le centreur, puis que l'on assemble la boite de vitesse au moteur, en theorie il faudrait debrayer une fois, réembrayer pour que tout ce positionne comme il faut, et cela ce se fesait pas sur banc, donc on fesait des endurance avec, tout été sous contrainte et on cassait bloc moteur, boite et volant moteur, le tout fracassé dans le banc en piece detaché. Mais c'est résolu. C'etait pour te montrer comme ça peux etre marrant de casser un F4R! Je plaisante!

[Invité §Fat463fX]

Ca vas, il se porte de mieux en mieux je trouve, plus les evolutions arrivent et plus je l'estime. F4R 736, 738... Il a des defauts, certe, mais tout vas en se resolvant, (fuite cache arbre a came résolu...). J'ai par contre vu un souci, de montage sur tout les F4R, mais le souci n'est valable que pour les bancs d'essais. En fait, lorsque l'on monte l'embrayage, même avec le centreur, puis que l'on assemble la boite de vitesse au moteur, en theorie il faudrait debrayer une fois, réembrayer pour que tout ce positionne comme il faut, et cela ce se fesait pas sur banc, donc on fesait des endurance avec, tout été sous contrainte et on cassait bloc moteur, boite et volant moteur, le tout fracassé dans le banc en piece detaché. Mais c'est résolu. C'etait pour te montrer comme ça peux etre marrant de casser un F4R! Je plaisante!

 

Super intéressant

Sur les RS2 c'est quelle évo au fait ?

[Invité §Nic564te]

PS : Superbe ta rallynette

 

Merci pour elle

 

:oops:

[madseb77]

Super intéressant

Sur les RS2 c'est quelle évo au fait ?

732 ou 736 suivant pays de com...

[Invité §pie755tM]

QUESTION: Pourquoi les diesels ont plus de frein moteur que les essences?

[Invité §jul012pe]

Question : pourquoi sur de nombreux 4x4, les feux sont separes (par-choc, et carrosserie) ?

[Invité §thi401En]

732 ou 736 suivant pays de com...

 

Non, désolé, 738! Le 732 c'est pour la RS de 01/2000 à 06/2001. Et 736 pour la RS de 07/2001 à 12/2003. Suivant les pays ok il peut y avoir des types different, comme le 730 a la place du 732 mais c'est tout.

[Invité §thi401En]

QUESTION: Pourquoi les diesels ont plus de frein moteur que les essences?

 

Le taux de compression y est beaucoup plus elevé. cqfd L'effort pour que le moteur fasse un tour est plus important.

[Invité §com072YN]

QUESTION: Pourquoi les diesels ont plus de frein moteur que les essences?

Car ils ont un taux de compression plus élevé je crois, donc le moteur comprime plus d'air, donc il ralentit plus.

[madseb77]

QUESTION: Pourquoi les diesels ont plus de frein moteur que les essences?

En fait, le frein moteur est directement lié au taux de compression...

Plus le taux de compression est élevé (moteur diesel aux environs de 18.00:1), plus le frein moteur est "fort" plus il est bas (moteur essence aux environs de 9.00:1)moins y'a de frein moteur. Le taux de compression, c'est la différence du volume de l'air contenu dans le cylindre lorsque le piston est tout en bas et lorsque le piston est tout en haut

Exemple: prends une pompe à vélo, bouche le trou de sortie de l'air et fait des aller retour à mi-course c'est facile (petit taux de compression)

fait la même chose en allant jusqu'au bout là c'est beaucoup plus dur (taux de compression élevé)

ben dans ton moteur c'est pareil...

Un taux de compression élevé est nécéssaire à l'auto allumage des diesel, mais ça cause des problème de dépollution,...) pour les essence, ce n'est pa nécéssaire donc ils gardent un taux peu élevé pour ne pas générer de problèmes

Ais-je été assez clair?

[madseb77]

Question : pourquoi sur de nombreux 4x4, les feux sont separes (par-choc, et carrosserie) ?

Parce que les 4x4 sont plus haut, et pour des raisons d'homologation, certains feux ont des hauteurs à respecter (antibrouillard notament) et d'autres (feux de position cligno) ont plus de libertés

[Invité §via445mn]

Excuse moi, j'avais oublié de le mentionné, mais c'est exact, je ne parlais que de pleine charge, (par habitude de ma conduite. ) par déformation professionnelle pardon, j'ai fait deux ans sur bancs d'essais moteur chez Renault, a relever couple et puissance régime par régime, en fonction d'autres configurations bien entendu.

Tu pense quoi de mon explication? C'est compréhensible? Tu as comme moi un BTS MCI ou pas? Parce que tu as l'air de beaucoup mieux comprendre que les autres. On devrait parler couple et puissance en MP, on va déranger. Et sinon que penses tu de l'hygrométrie sur les performances?

 

En fait, je suis ingénieur et j'ai une petite formation sur les moteurs (Un an de spécialistation dans mon école, mon prof était un ancien motoriste de chez renault).

Disons que niveau notion je m'en sors pas mal, aprés dans les détails je ne vais pas m'avancer sur ce que je ne connais pas.

 

Niveau explication, c'est pas toujours évident d'expliquer des notions techniques avec des mots simples et comprendre vraiment comme ça marche n'est pas non plus chose aisée.

Il y a d'autres membres qui maitrise aussi bien niveau moteur et principe de fonctionnement, Ali (il vaut mieux vu son métier ) et Toine par exemple.

[Invité §pie755tM]

En fait, le frein moteur est directement lié au taux de compression...

Plus le taux de compression est élevé (moteur diesel aux environs de 18.00:1), plus le frein moteur est "fort" plus il est bas (moteur essence aux environs de 9.00:1)moins y'a de frein moteur. Le taux de compression, c'est la différence du volume de l'air contenu dans le cylindre lorsque le piston est tout en bas et lorsque le piston est tout en haut

Exemple: prends une pompe à vélo, bouche le trou de sortie de l'air et fait des aller retour à mi-course c'est facile (petit taux de compression)

fait la même chose en allant jusqu'au bout là c'est beaucoup plus dur (taux de compression élevé)

ben dans ton moteur c'est pareil...

Un taux de compression élevé est nécéssaire à l'auto allumage des diesel, mais ça cause des problème de dépollution,...) pour les essence, ce n'est pa nécéssaire donc ils gardent un taux peu élevé pour ne pas générer de problèmes

Ais-je été assez clair?

 

D'aprés ton explication, sa veut dire que la course du piston d'un diesel est plus grande que la course d'un piston d'une essence...

 

Eddit: sa veut dire quoi 18.00:1 pression? unité? bar?

[Invité §vac025Cj]

Le rapport volumétrique représente le nombre de fois que le mélange admis dans le cylindre sera compressé quand le piston sera au PMH (point mort haut). En effet, lorsque le mélange est admis il occupe tout le volume du cylindre et de la chambre de combustion. V représente le volume du cylindre pour la course du piston (c'est a dire le volume compris entre le PMB et le PMH). v représente quant à lui le volume de la chambre de combustion (ainsi que d'autres subtilités comme le volume constitué par l'épaisseur du joint de culasse compressé…).

 

V + v représente donc le volume occupé par le mélange admis quand le piston se trouve au PMB. v représente également le volume qui sera occupé par le mélange en fin de compression.

 

Il est très simple de calculer le rapport volumétrique : Rv = (V+v) /v

 

Le volume de la chambre est aussi à prendre en compte.

18.00:1 correspond au rapport des volume : 18.00 volumes de mélange compréssé en 1.00 volume (grosso merdo 18 bars donc ).

Ou V+v=18.00 et v=1.00.

[Invité §jip315uZ]

 

Question:

 

Pourquoi a t'on instauré la priorité à droite ? Quand on se trouve sur la partie droite d'une route, on a une bien meilleure visibilité à gauche pour voir venir les autres véhicules. A mon avis, ce serait bien plus pertinent d'instaurer une priorité à gauche...

 

[Invité §uch553nf]

Question:

 

Pourquoi a t'on instauré la priorité à droite ? Quand on se trouve sur la partie droite d'une route, on a une bien meilleure visibilité à gauche pour voir venir les autres véhicules. A mon avis, ce serait bien plus pertinent d'instaurer une priorité à gauche...

 

Pour aller dans le même sens, en Angleterre, il me semble que la priorité est à droite alors qu'on roule à gauche.

[Invité §pie755tM]

Le rapport volumétrique représente le nombre de fois que le mélange admis dans le cylindre sera compressé quand le piston sera au PMH (point mort haut). En effet, lorsque le mélange est admis il occupe tout le volume du cylindre et de la chambre de combustion. V représente le volume du cylindre pour la course du piston (c'est a dire le volume compris entre le PMB et le PMH). v représente quant à lui le volume de la chambre de combustion (ainsi que d'autres subtilités comme le volume constitué par l'épaisseur du joint de culasse compressé…).

 

V + v représente donc le volume occupé par le mélange admis quand le piston se trouve au PMB. v représente également le volume qui sera occupé par le mélange en fin de compression.

 

Il est très simple de calculer le rapport volumétrique : Rv = (V+v) /v

 

Le volume de la chambre est aussi à prendre en compte.

18.00:1 correspond au rapport des volume : 18.00 volumes de mélange compréssé en 1.00 volume (grosso merdo 18 bars donc ).

Ou V+v=18.00 et v=1.00.

Ok merci à vous pour vos réponses.

[le-ours]

Pour aller dans le même sens, en Angleterre, il me semble que la priorité est à droite alors qu'on roule à gauche.

 

Exact.

 

 

[Invité §bla432SG]

Question:

 

Pourquoi a t'on instauré la priorité à droite ? Quand on se trouve sur la partie droite d'une route, on a une bien meilleure visibilité à gauche pour voir venir les autres véhicules. A mon avis, ce serait bien plus pertinent d'instaurer une priorité à gauche...

 

La voiture à ta droite est plus proche que celle à gauche. Et il n'y a pas d'autres voitures entre vous 2.

[Invité §mam746Ek]

Question: : Qu'est-ce qu'un autoblocant svp? Et un pont rigide?

[Invité §pre704ui]

Question: : Qu'est-ce qu'un autoblocant svp? Et un pont rigide?

 

Un peu de technique.

Sur toute voiture il y un differentiel qui fait que les roues motrices ne tournent pas a la meme vitesse sur le meme essieu. En effet en virage les roues exterieures ont plus de chemin a faire donc tournent plus vites que celles a l'exterieur, si elles tournaient a la meme vitesse (toujour en virage) eh bien ca irait pas (a mon avis soit sortie de route soit casse de la boite de vitesse).

Or dans certaines conditions pour augmenter l'adherence et la motricité il est necessaire de bloquer la vitesse de rotations des roues d'un meme essieu afin de les forcer a tournées a la meme vitesse. Cela se fait grace a un differentiel autobloquant qui entre en action lors de toute perte de motricité. En général c'est monté sur les voitures sportives.

 

Arretez moi si je me trompe.

 

Amicalement Jo.

[pataratapat]

Un peu de technique.

Sur toute voiture il y un differentiel qui fait que les roues motrices ne tournent pas a la meme vitesse sur le meme essieu. En effet en virage les roues exterieures ont plus de chemin a faire donc tournent plus vites que celles a l'exterieur, si elles tournaient a la meme vitesse (toujour en virage) eh bien ca irait pas (a mon avis soit sortie de route soit casse de la boite de vitesse).

Or dans certaines conditions pour augmenter l'adherence et la motricité il est necessaire de bloquer la vitesse de rotations des roues d'un meme essieu afin de les forcer a tournées a la meme vitesse. Cela se fait grace a un differentiel autobloquant qui entre en action lors de toute perte de motricité. En général c'est monté sur les voitures sportives.

 

Arretez moi si je me trompe.

 

Amicalement Jo.

 

C'est ça !

 

Pour le pont rigide, il s'agit d'un essieu rigide disposant d'élements de transmission (le différentiel justement ?) afin de rendre les roues motrices . Donc la liaison entre les roues de l'essieu est rigide. Le mouvement d'une roue entraine forcément un mouvement opposé à l'autre roue.

 

Un essieu rigide, c'est une simple barre rigide reliant les roues d'un même essieu.

 

[Invité §pet306KK]

Un peu de technique.

Sur toute voiture il y un differentiel qui fait que les roues motrices ne tournent pas a la meme vitesse sur le meme essieu. En effet en virage les roues exterieures ont plus de chemin a faire donc tournent plus vites que celles a l'exterieur, si elles tournaient a la meme vitesse (toujour en virage) eh bien ca irait pas (a mon avis soit sortie de route soit casse de la boite de vitesse).

Or dans certaines conditions pour augmenter l'adherence et la motricité il est necessaire de bloquer la vitesse de rotations des roues d'un meme essieu afin de les forcer a tournées a la meme vitesse. Cela se fait grace a un differentiel autobloquant qui entre en action lors de toute perte de motricité. En général c'est monté sur les voitures sportives.

 

Arretez moi si je me trompe.

 

Amicalement Jo.

J'aurais pas mieux dit Ceci dit, question je n'ai jamais compris comment ça marchait concrètement. Tout comme le différentiel. Si des spécialistes pouvaient m'éclairer?

[re135..]

Question?

En partant en vacance j'ai poussé une petit pointe a 190,200 sur trois km avant une station d'essence,a la sortie de la station une 306 de la gendarmerie ma pêter au cul avec girofar j'avais alors reduit ma vitesse a 145 kmh,ilm'on suivi 2 km et jamais arreter?la peur du belge?

[Invité §pre704ui]

Question?

En partant en vacance j'ai poussé une petit pointe a 190,200 sur trois km avant une station d'essence,a la sortie de la station une 306 de la gendarmerie ma pêter au cul avec girofar j'avais alors reduit ma vitesse a 145 kmh,ilm'on suivi 2 km et jamais arreter?la peur du belge?

 

Peut etre simple intimidation pour te faire ralentir.

Mais 190 ... quand meme