Cette voiture a une histoire peu banale. (Index en page 1)

[jensen]

 

Prévue initialement en 1,8 litre Turbo le break, puis en 2 litres carbu' pour le second modèle construit.  

 

 

[sixlindre]

Rien que le 1.8 turbo déjà, cela aurait été pas mal !!

 

Et si ce n'était le manque de fiabilité des moteurs V.M., un diesel pour compléter le tout : y aurait eu de quoi faire !!

avec une version utilitaire (2 places) en plus.

[jensen]

Un utilitaire sur base de 75 ?  

 

Non en fait la marque était très présente dans ce domaine (voir mon sujet sur les Poids-lourds Alfa-Romeo) mais elle s'en était détournée au mitant des années 60, ne conservant qu'une licence de fabrication concernant des petits tonnages Saviem (et ce fut un gros échec).

 

En 1985 il ne restait que l'Iveco Daily et le Fiat Ducato vendus avec le Biscione sur la calandre, Fiat y mettra un terme dès 1988.  

 

 

 

 

Modifié 11 juin par jensen

[sixlindre]

Je parlais d'une version break utilitaire à 2 places de l'Alfa 75 sur le modèle de ce que faisait Citroën avec la bx break ou la cx break

Caisses sorties de chaine puis éventuellement confiées à des carrossiers indépendants type Gruau ou Durissotti qui se chargeaient de l'aménagement intérieur un peu sur ce modèle  :

 

 

 

Ceci dit, j'ai bien conscience que ce type de réalisation ne colle pas franchement à l'image de la marque.

Pas sur, non plus que cela aurait rentabilisé ce projet de break

 

Modifié 12 juin par sixlindre

[jensen]

Oui j'ai bien compris mais il s'agit ici d'une clientèle totalement différente quand à ses exigences, et la marque s'en était détournée depuis un moment déjà.  

 

Après une 75 break "civile" aurait été certes intéressante mais aurait aussi fait de l'ombre à la 33 SW présentée juste avant.  

 

 

 

[fcm]

Le 12/06/2024 à 10:29, sixlindre a dit :

Je parlais d'une version break utilitaire à 2 places de l'Alfa 75 sur le modèle de ce que faisait Citroën avec la bx break ou la cx break

 

 

Attention : il ne faut pas perdre de vue que ce genre de développement était possible en France car il y avait une particularité fiscale.
 

- Jusqu'en 92,  la TVA sur les voitures était à 33% non récupérable

- MAIS en passant en 2 porte 2 places (sur la CX - et je suppose la BX - les deux portes arrière étaient condamnées) cette TVA passait à 18.6% récupérable.

Pas certain que c'était rentable pour Alfa car cette possibilité était franco-française et donc imposait un modèle quasi spécifique France.
 

[jensen]

Exact !  

 

Et sur la Visa Entreprise les portes arrières étaient même soudées !  

 

Les premiers modèles vendus avaient même une plaquette en aluminium pour masquer l'emplacement des poignées.  

 

 

 

 

Modifié 12 juin par jensen

[Mouss-35]

Le 12/06/2024 à 16:38, jensen a dit :

Exact !  

 

Et sur la Visa Entreprise les portes arrières étaient même soudées !  

 

Les premiers modèles vendus avaient même une plaquette en aluminium pour masquer l'emplacement des poignées.  

 

 

 

 

Mais a l'époque les campagnes de pub étaient géniales

 

De la mise en scène, ça rivalisait avec certains nanards qui sortaient au cinéma.

[daniel762]

Le 12/06/2024 à 15:39, jensen a dit :

Oui j'ai bien compris mais il s'agit ici d'une clientèle totalement différente quand à ses exigences, et la marque s'en était détournée depuis un moment déjà.  

 

Après une 75 break "civile" aurait été certes intéressante mais aurait aussi fait de l'ombre à la 33 SW présentée juste avant.  

 

 

 

 

La 75 et la 33 ne sont pas dans la même catégorie, ce que tu dis c'est comme si Peugeot avait renoncé à présenter un break 505 pour ne pas faire d'ombre au break 305.

[jensen]

 

 

Et tu crois qu'il y aurait eu une grosse différence concernant le volume de chargement ?  

 

33

 

 

75

 

 

Et franchement je vois mal l'artisan-peintre acheter une 75 de 155 ch pour trimballer ses seaux de peinture de 50 litres…  

 

La différence entre 305 et 505 était tout de même plus évidente niveau volume utile, plus l'essieu arrière rigide pour cette dernière qui permettait un poids transporté plus important.  

 

 

 

 

 

 

Modifié 13 juin par jensen

[marzal]

Si le peintre est un esthète... 

[jensen]

0,0002 % de la clientèle !  

 

 

[marzal]

Le reste sont des sagouins ?  

[daniel762]

Le 13/06/2024 à 11:12, jensen a dit :

 

 

Et tu crois qu'il y aurait eu une grosse différence concernant le volume de chargement ?  

 

33

 

 

75

 

 

Et franchement je vois mal l'artisan-peintre acheter une 75 de 155 ch pour trimballer ses seaux de peinture de 50 litres…  

 

La différence entre 305 et 505 était tout de même plus évidente niveau volume utile, plus l'essieu arrière rigide pour cette dernière qui permettait un poids transporté plus important.  

 

 

 

 

 

 

 

Peut-être pas une grosse différence en volume de chargement, mais une grosse différence quand même pour tout le reste entre ces deux voitures qui ne sont pas dans la même catégorie. Donc pour moi il n'y aurait pas vraiment eu de concurrence entre elles.

[jensen]

Le 13/06/2024 à 11:48, marzal a dit :

Le reste sont des sagouins ?  

 

Ne me fait pas dire ce que je n'ai pas dit !  

 

 

[jerry-lee]

Mais il n'y a pas que des peintres qui utilisent les breaks ...

 

[snoopy1974]

 Panther Solo : Rendez-vous manqués...

 

 

 

 

Le monde automobile est cruel, pour vendre une voiture il ne suffit malheureusement pas qu'elle soit pétrie de qualités, il faut également une image, et surtout arriver au bon moment. Sur ces deux points la Solo manqua cruellement de chance pour avoir une carrière à la hauteur de ce qu'avaient investi ceux qui l'ont imaginée.

 

La marque Panther fait partie de ces innombrables -et parfois improbables- petits constructeurs anglais, qui nous régalent depuis toujours avec des modèles qui ne laissent jamais indifférent. Parfois géniaux, parfois décalés, Ils sont souvent la création de passionnés, et répondent assez rarement à de bêtes objectifs marketing.

 

C'est bien la passion qui anime Robert Jankel, né en 1938 l'homme est plutôt précoce : à 16 ans il construit entièrement sa voiture à partir d'une épave d'Austin Seven ! Il veut alors se lancer dans la vente de véhicules, mais après quelques expériences peu concluantes il se résout à reprendre l'affaire familiale qui oeuvre dans un tout autre domaine, les vêtements et la mode

 

En 1971 il accède enfin à son rêve et crée Panther West Winds. L'entreprise se consacre dans un premier temps à la restauration de modèles anciens, principalement des Jaguar, le nom "Panther" n'est donc pas complètement fortuit. 

 

 

Très vite la qualité du travail effectué dans ses locaux lui donne une grande renommée dans le milieu Robert Jankel revend alors une Rolls-Royce des années 30 qu’il a complètement restaurée lui-même, et avec la somme recueillie il décide de devenir constructeur à part entière. En juin 1972 est présenté son premier modèle, la J72 qui est une réplique parfaite de Jaguar SS100 :

 

 

Vont suivre alors divers modèles façon avant-guerre comme la Lima ou la DeVille... Malgré tout dès le milieu des années 70 Robert Jankel se diversifie avec des modèles comme la FF ou la Rio, mais qui se révèlent à chaque fois de gros flops, avec seulement quelques exemplaires construits.

 

En 1978 il veut construire l'Equus, un roadster futuriste imaginé par Vauxhall, l'année précédente il crée la Panther 6, un délirant modèle construit à seulement deux exemplaires

 

 

La société en manque de crédits face à ses investissements déraisonnables se voit alors contrainte de déposer le bilan en 1980. Mais par chance un investisseur coréen en visite à Londres, Young Chull Kim découvre une Lima dans la rue et en tombe immédiatement amoureux Il se rend alors chez Panther pour en acheter une, apprend que l'entreprise est en grande difficulté... Et décide alors de la racheter.

 

Young Chull Kim crée dans un premier temps la Kallista, une évolution de la Lima, construite en aluminium et non plus en fibre de verre. Dès 1983 il veut faire entrer Panther dans la modernité, et sa grande idée est de commercialiser un modèle sportif qui coûterait entre 10 et 14000 £ maximum, et qui pourrait alors concurrencer la Fiat X1/9, alors âgée de plus de 10 ans.

 

 

Pour imaginer, dessiner et construire sa voiture il faut un commencer par le châssis, il s'adjoint les services d'une pointure dans le domaine : Len Bailey, celui-ci a travaillé sur les Ford GT40 et GT70, la Ford C100 de 1981 engagée dans le groupe C, et sur bien d'autres modèles de compétition.

 

L'ingénieur souhaite le meilleur pour le projet, avec des prestations dignes d'une voiture de course, mais Young Chull Kim freine rapidement ses ardeurs : Panther n'a pas les moyens d'investir autant, et la voiture doit être prête le plus rapidement possible

 

Len Bailey dessine donc un châssis, très simple dans sa conception, il est fait de tôle d'acier soudée, renforcée par de multiples renforts tubulaires. Il comporte un faux châssis avant qui accueille des moyeux de Ford Escort, une crémaillère de Sierra. La barre antiroulis, les fusées et les triangles sont fabriqués sur mesure par Panther :

 

 

 

Le choix d'éléments mécaniques Ford n'est pas le fruit du hasard : depuis 1982 la Kallista est motorisée par le V6 2,8 L type "Cologne" utilisé dans la gamme Ford, Panther se tourne alors tout naturellement chez ce même fournisseur pour motoriser son prototype.

 

L'arrière reprend l'intégralité de deux mécaniques transversales puisées dans la gamme Escort : le 1,6L de 105 cv de la XR3 i, ou celui de RS Turbo développant cette fois 130 cv. La boite est à 5 vitesses, la suspension est du type McPherson, le tout monté dans un gros cadre embouti spécifique. Notez les biellettes de direction de l'Escort qui servent maintenant exclusivement à régler le parallélisme :

 

 

Concernant la carrosserie Young Chull Kim commence par s'adresser aux studios de design italiens, il sait en effet qu'à la fin des années 70 Michelotti avait accepté de dessiner un cabriolet pour la petite marque Reliant : la Scimitar SS1.  Malheureusement il déchante rapidement, un petit constructeur comme Panther est dans l'impossibilité financière de se payer les services d'un studio italien

 

Durant l'été 1983 il apprend que le Royal College of Art organise un concours de design automobile, ce haut lieu Londonien a accueilli en son sein des personnalités aussi variées que James Dyson ou Ridley Scott. Young Chull KIm s'adresse directement à l'établissement pour demander s'il n'y aurait pas quelques étudiants prêts à s'investir dans son projet.

 

Mais ce sont de vrais designers de cette école qui se révèlent prêts à lui prêter main forte, le premier est John Hefferman, qui quelques années plus tard donnera un grand coup de jeune à deux vénérables marques anglaises : Aston Martin avec la Virage V8 en 1988, et Bentley avec la Continental R de 1990, excusez du peu

 

 

Le patron de Panther lui expose alors ses idées, il désire que la voiture soit "unique, avec un design macho" (autres temps autres mœurs ), mais qu'elle présente également "un côté pratique, et une accessibilité meilleure que celle d'une Lotus Esprit".

 

Hefferman se met alors au travail, et dès l'été 1984 la première maquette est terminée, elle est quasi identique au véhicule définitif, on reconnait aisément les roues et les feux arrière empruntés à la gamme Ford :

 

 

 

Quelques détails sont encore à finaliser, au niveau mécanique le refroidissement n'est pas au point car le nez très fin de la voiture ne permet pas d'installer un radiateur assez grand. Le patron de Panther voudrait une carrosserie aluminium gage de qualité pour les clients, mais le coût de celle-ci dépasse le prix de revient souhaité, les ingénieurs vont donc réaliser en partie la carrosserie en fibre de verre.

 

Finalement la Solo 1 est présenté au public au salon de Birmingham le 16 octobre 1984 :

 

 

Le dessin de la voiture est très réussi, elle possède un avant très fin et très court, avec un cx de 0,30. Elle présente également une particularité reprise par les constructeurs américains au début des années 90 : le "cab forward", ou cabine avancée. Pour ménager un espace bagages ou deux (petits) sièges d'appoint, les designers ont avancé au maximum le poste de conduite, ce qui donne une ligne ou la base du pare-brise se retrouve au niveau de l'essieu avant.

 

La voiture est très compacte avec une longueur de 3,95 m, une largeur de 1,73 m pour une hauteur de 1,16 m, l'empattement étant à 2,43 m et le poids à 825 kilos. Grâce à l'excellente rigidité du châssis la carrosserie est du type Targa, avec un toit démontable, les phares sont escamotables comme tout modèle sportif qui se respecte dans les années 80, les roues alliage sont en 14 pouces de diamètre et chaussées de 195/60 Michelin :

 

 

L'arrière est un peu plus torturé avec une bulle munie d'un essuie-glace, les feux Ford reconnaissables entre mille sont toujours présents. A noter que sur ce modèle de pré-série les deux couleurs de la caisse ne sont pas anodines, finalement décision a été prise de fabriquer la partie inférieure en fibre, plus facile à réparer en cas de choc, la partie supérieure restant elle en aluminium.

 

 

Il n'existe pas de photos de l'intérieur de la Solo 1, John Hefferman le dessine à partir de croquis venant de chez Ford, il comporte tout l'équipement intérieur ainsi que les commodos et accessoires des Ford contemporaines, un de ces dessins ci-dessous rappelle d'ailleurs un peu le style Ford de cette époque :

 

 

L'accueil fait à la voiture au salon de Birmingham dépasse les espérances les plus folles de Young Chull Kim, les journalistes spécialisés voient dans la Solo ni plus ni moins "que le renouveau de la voiture de sport anglaise", tous les magazines spécialisés font la une avec la Solo

 

 

Malgré tout certains ne voient dans la Solo qu'une étude de style qui ne serait peut-être même pas capable de rouler. Fin 1984 la marque décide donc de confier au magazine Autocar un des deux seuls modèles construits, équipé du moteur turbo. Les commentaires sont élogieux, la vitesse s'établit à 208 km/h et le 0 à 100 en 6,8 secondes

 

"La position de conduite rappelle toute proportions gardées celle d'un sport-proto avec les pieds au niveau de l'essieu avant, la voiture est vive, la direction directe, le levier de vitesses tombe idéalement en main, la voiture est joueuse, mais facilement rattrapable si le train arrière décroche en virage"

 

Tout va donc pour le mieux chez Panther et on imagine déjà une évolution de la voiture pour le marché américain, équipée cette fois d'un V6 3L. L’objectif actuel est alors de construire une série d’environ 30 voitures au cours de la première année de production, puis de passer à la production complète de 1500 à 2000 voitures par an...

 

Durant l'année 1985 la mise au point de la voiture se poursuit, jusqu'à ce que Young Chull Kim prenne des vacances sur l'ile de Guam en plein pacifique. Sur place il a l'occasion d'essayer le nouveau modèle de chez Toyota, une certaine MR2 elle-aussi à moteur central...

 

 

Il n'a pas besoin de rouler longtemps pour comprendre que la Toyota va être une redoutable concurrente à la Solo qui n'est pas encore sortie, affichée 8900 $ au USA, elle sort quelques mois plus tard en Angleterre à 9300 £. Elle présente un rapport prix/plaisir imbattable et une qualité de fabrication contre lesquels Panther ne peut pas lutter, sans parler du réseau de distribution, sans aucune commune mesure

 

Sa décision est alors immédiate : il appelle son staff en Angleterre et leur demande de stopper net la mise au point, c'en est terminé de la Solo 1 avant même sa commercialisation

 

 

Les ingénieurs et designers se remettent alors au travail, la Solo doit évoluer et changer de cible, l'objectif est maintenant d'aller titiller Porsche ou Ferrari ! Si l'architecture générale est semblable à la première version, le nouveau châssis est entièrement tubulaire, la section centrale est une structure nid d'abeille aluminium/résine epoxy extrêmement rigide, collée au châssis selon un procédé issu de l'aéronautique :

 

 

Toutes les dimensions sont revues à la hausse dans le but d'en faire une 2+2, les suspensions sont à l'inverse de la Solo 1 : McPherson à l'avant et double triangulation à l'arrière. Le moteur est maintenant le 2L Turbo de la Sierra Cosworth qui développe 204 cv, presque le double de la première Solo Le freinage est lui constitué d'éléments de Scorpio et comporte un système ABS

 

 

Mais la nouveauté principale est la transmission intégrale, constituée d'éléments de Sierra XR4 et d'une boite de transfert spécifique conçue chez Panther. La Solo est donc la première voiture au monde à moteur central équipée d'une transmission intégrale, avec dans le cas présent une répartition du couple de 34 % sur l'essieu avant et 66 % sur l'essieu arrière.

 

Afin de valider les choix mécaniques un mulet est construit -et grossièrement carrossé- si le moteur, la tenue de route, ou le freinage donnent toute satisfaction, l'équipe s'aperçoit que la boite de transfert casse lors de trop fortes sollicitations de la mécanique... Afin d'améliorer d'autres points, ce mulet est d'ailleurs régulièrement démonté et/ou modifié

 

 

En plus de l'Europe, les concepteurs visent même le marché américain, pour répondre aux sévères normes de sécurité outre-atlantique le châssis comporte un avant en forme de fer à cheval qui absorbe l'énergie en cas de choc, et qui laisse la structure centrale en nid d'abeille parfaitement intacte.

 

 

Jusqu'à fin 1986 les travaux avancent, et une première voiture est en passe d'être terminée, même si elle manque de mise au point, Panther va être contraint de précipiter la suite des évènements...

 

 

Car pour accéder à toute cette technologie, les investissements sont tellement importants que, sous la pression de sa famille et de ses investisseurs, Young Chull Kim est forcé de revendre 80% de ses part à Ssangyong en février 1987. Bien que tout ne soit pas encore au point sur la voiture, c'est au salon de Francfort en septembre 1987 que la Solo 2 est présentée :

 

 

C'est Ken Greenley, un autre designer débauché du Royal College of Art, qui a dessiné la voiture Celle-ci a grandi et mesure désormais 4,34 m de longueur, 1,78 m de largeur, et 1,18 m de hauteur, elle repose sur un empattement de 2,53 m pour un poids de 1340 kilos.

 

 

Sur la Solo 2 l'ingénieur a privilégié l'appui aérodynamique à haute vitesse plutôt que le cx qui est légèrement en retrait par rapport à la première version, avec un chiffre de 0,33. Les roues ne sont pas énormes et un peu perdues dans les ales, avec du 195/50 15 de chez Good Year, mais la volonté des ingénieurs est de privilégier la maniabilité.

 

 

Comme la première Solo l'arrière est plus discutable, mais l'aileron participe activement à l'appui, quand aux nombreuses ouvertures latérales (une première) et arrières, elles participent au refroidissement de la mécanique dont le radiateur est désormais positionné derrière le moteur :

 

 

 

Les toutes dernières version comporteront des feux teintés qui, adjoints à une grille plastique, donnent - à l'aileron près- l'illusion étrange qu'on regarde une voiture de face... Alors que c'est bien son postérieur

 

 

La Solo 2 comporte plusieurs pièces issues de la grande série, si les feux arrière sont toujours issus de chez Ford, les rétroviseurs extérieurs proviennent de la Peugeot 505 phase 2,. L'éclairage présente une particularité au niveau de son fonctionnement : les phares sont pivotants selon un axe longitudinal, système à ma connaissance unique :

 

 

La voiture dispose d'un coffre à bagage à l'avant, ce qui compte tenu de la position très avancée de l'habitacle est tout de même une belle prouesse, le volume reste malgré tout symbolique et la forme... torturée :

 

 

L'intérieur est celui d'une GT avec une position de conduite très allongée, et un tableau de bord équipé de curieux cadrans bleus, à noter que comme chez Porsche, c'est le compte-tours qui trône au centre de celui-ci. Notez l'importance des passages de roues, imposée par le concept "cab forward" :

 

 

 

Comme trois ans auparavant la presse anglo saxonne, un poil chauvine, s'enthousiasme devant la nouvelle Solo, le magazine Car y voyant carrément "la voiture de sport britannique la plus importante depuis la Jaguar Type E"

 

 

Les commentaires suite à l'essai de la Solo 2 du salon sont très bons, la voiture atteint 241 km/h, le 0 à 100 km/h étant franchi en 6 secondes. en revanche la qualité d'assemblage et de finition est déplorable. Devant ses retours plutôt positifs, Panther s'imagine lancer une production qui pourrait atteindre à terme 600 véhicules par an. Malheureusement les problèmes vont à nouveau s'accumuler pour la petite marque

 

Ssangyong désormais aux manettes, impose ses propres ingénieurs à Panther, et oblige la marque a déménager de Brooklands pour des locaux plus exigus à Harlow,. Les employés qualifiés qui maîtrisaient le complexe procédé pour fabriquer la carrosserie, se retrouvent alors bien trop loin de leur domicile, et en désaccord avec la nouvelle direction de l'entreprise, ils démissionnent en nombre.

 

La mise aux normes de la voiture pour son homologation n'intervient qu'en juillet 1989, après que Ken Greenley eut été rappelé à la rescousse face à la mésentente des ingénieurs coréens avec le personnel. Entretemps le prix de vente de la voiture a fait un bond en passant de 28000 £ (Francfort 1987) à 39850 £ au salon de Londres 1989.

 

 

Devant les délais à rallonge, sur les 126 clients ayant versé un acompte en 1987,  113 demandent un remboursement, les 13 commandes restantes sont malgré tout honorées.

 

Mais la fabrication de la carrosserie est sujette à de nombreux problèmes techniques, le prix de la voiture n'est plus du tout concurrentiel face à des marques qui proposent 6 ou 8 cylindres et une image bien meilleure. Au final ce sont seulement 12 autres exemplaires qui sont construits jusqu'en 1991. année ou Ssangyong décide littéralement d'arrêter les frais, et donc la production, après seulement 25 véhicules construits

 

Quelques années plus tard SSangyong relance un peu l'espoir de voir la voiture renaître, la marque présente en effet au Séoul Motor Show de 1995 le concept Solo 3 :

 

 

La voiture est motorisée par un V6 3L de 220 cv qui la propulse à 254 km/h, mais ce n'est finalement qu'une vitrine du savoir-faire de la marque Coréenne qui cherche alors à se développer à l'international, et aucune suite commerciale ne sera donnée à ce prototype. Au vu du profil de celui-ci peut-être n'est ce finalement pas si mal

 

En 2001 Ssangyong revend finalement les droits de la marque Panther à celui qui l'a créée, Robert Jankel, la boucle est bouclée. Celui-ci a pour projet un nouveau modèle de sportive qu'il souhaiterait construire aux USA, malheureusement il décède brutalement en 2005 à seulement 67 ans, c'en est alors définitivement terminé de Panther.

 

 

Voilà donc la triste histoire de cette voiture qui exista sous deux versions, et pour des raisons différentes, aucune ne pu jamais être produite suffisamment pour faire profiter de ses qualités au plus grand nombre. Sans parler de la concurrence directe de la Solo, au milieu des années 80 le marché des coupés était déjà un peu en berne, et la mode des GTI dérivées de citadines commençait à émerger, pas sûr dans ce contexte, que même avec un réseau digne de ce nom la voiture ait pu vraiment "décoller"...

 

Aujourd'hui il reste 11 Solo "2" en Angleterre sur les 25 construites, les deux prototypes de Solo "1" ayant eux disparus des radars depuis longtemps. Inutile de dire que le modèle est parfaitement introuvable, et donner une fourchette de prix serait vain puisqu'il n'y a pas de transactions. La dernière offerte aux enchères, et invendue, était estimée entre 12 et 15000 £, mais un autre exemplaire a été vendu pas loin de 30000 £.

 

 

Les vidéos sont faciles à trouver, il n'y en a que 2 dont une seule qui vaille qu'on s'y attarde :

 

 

 

 

 

 

 

[horacio03]

Une célébrité et sa Panther de Ville offerte par sa femme de l'époque 

[toorop2004]

Merci pour ce bel article pour une rareté automobile complètement inconnue pour ma part ! 👍

[marzal]

Encore une que je ne connaissais que de nom, merci pour le récit.

Préférence pour la version 1 "macho", light is right, on se refait pas  

 

Effectivement, si la MR-2 va relancer la mode des moteurs centraux accessibles, on en est bien loin aujourd'hui  

[daniel762]

Merci pour la découverte, car si je connaissais Panther depuis le comparatif J72 - Excalibur par André Costa dans l'Auto-Journal et dans lequel elle reçoit des appréciations élogieuses, et que je connaissais d'autres modèles de la marque, j'ignorais totalement l'existence de la Solo.

 

Mais y'a rien à faire, le design cab forward, j'aime pas !

[fcm]

Le 18/06/2024 à 20:18, snoopy1974 a dit :

 

 l'année précédente il crée la Panther 6, un délirant modèle construit à seulement deux exemplaires

 

 

 

Juste une précision :

Si ma mémoire est bonne le plus délirant de la Panther 6 était peut être encore la mécanique : un V8 Cadillac turbocompressé monté à l'arrière de 600 ch ce qui à l'époque était énorme.
Comme la mécanique était assez brutale, il avait été jugé préférable de supprimer le kick-down de la BA.

 

 

Modifié Mercredi à 10:44 par fcm

[ched]

Si je connaissais la Kallista, la Solo m'était totalement inconnue !

 

[jensen]

 

 

 

 

CITROEN CX : Dernier acte avant les "Peugeoën".  

 

 

 

 

 

La mythique DS, présentée en 1955, commence sérieusement à vieillir au milieu des années 60 et l'étude de sa remplaçante est envisagée.

 

Mais de quoi sera t-elle faite  ?  

 

On sait déjà qu'une "Super DS" devrait apparaitre vers 1970 dotée d'un moteur V6 d'origine Maserati, firme dont Citroën est propriétaire depuis 1968 : Ce sera la SM.

 

Concernant le Projet L le Directoire remet à ses équipes cette année-là un cahier des charges très clair : 

 

-Pas trop d'audaces stylistiques et mécaniques (les finances de la maison ne sont pas au mieux  )

 

-Traction avant et suspension hydropneumatique, mais on abandonne les phares directionnels (trop onéreux)

 

-Moins couteuse à produire que la DS

 

-Plus résistante aux chocs (cette dernière se désintégrait littéralement lors d'impacts violents  )

 

Une image trop fréquente que Citroën ne voulait plus voir sur son futur haut de gamme qui devra être structurellement beaucoup plus solide.  

 

 

-Motorisations de cette dernière et, éventuellement, possibilité d'y introduire sous son capot un moteur rotatif.

 

Robert Opron, qui a succédé à Flaminio Bertoni lors du décès brutal de ce dernier en 1964, va coordonner le travail des stylistes de la marque dans une certaine ferveur mais surtout dans l'objectif délicat de réussir à supplanter un modèle que beaucoup jugent encore irremplaçable de nos jours…  

 

De nombreux dessins avaient déjà vus le jour de manière "plus ou moins officieuse" depuis le début de la décennie, y compris le concept d'une auto au profil monocorps mais la Direction y mettra très vite son véto et on en reste, à cette époque, au projet d'une berline statutaire dont le dessin ne doit choquer personne.  

 

 

 

 

 

Bien que focalisés sur les lancements des SM et GS rien n'empêche les stylistes de la marque de se pencher sur le futur avec de nombreuses maquettes signées Robert Opron, Michel Harmand ou Jacques Charreton.

 

 

On passe ensuite à la présentation des prototypes grandeur nature à la Direction afin d'obtenir son avis.

 

On retient deux projets : Une berline tricorps et une bicorps sans hayon (le PDG, Pierre Bercot, ne veut pas en entendre parler : "Ca fait trop utilitaire" se plaisait-il à dire). 

 

Comme on ne sait pas encore vraiment quelle mécanique finira sous son capot l'équipe préfère "voir large". 

 

Projet L de 1971... 

 

 

… Pas très heureux mais l'essentiel s'y trouve.  

 

 

C'est bien entendu la version bicorps qui est plébiscitée.  

 

Désormais Robert Opron et son équipe vont pouvoir finaliser le travail et commencer aussi à penser à l'aménagement intérieur. 

 

Condamné "à faire le maximum avec le minimum" Michel Harmand va s'atteler à cette tâche en reprenant certains de ses projets antérieurs, à savoir la possibilité de manœuvrer phares, essuie-glace et optiques du bout des doigts sans lâcher le volant.  

Pour ce faire la forme la plus ergonomique est ovoïde : La Lunule va faire son chemin !  

 

La célèbre "Lunule" qui fera sensation lors du lancement de l'auto en 1974.  

Tout est à portée de doigts !  

Les compteurs rotatifs "pèse-personne" étaient déjà d'actualité sur la GS. 

 

 

On envisage même, la direction DIRAVI (assistance de direction asservie à la vitesse) étant d'actualité sur le Projet L, de supprimer le volant au profit d'un guidon semblable à celui des avions de ligne : Le projet est abandonné car jugé trop difficile à s'y adapter d'après beaucoup d'essayeurs.

 

Et dire que certains "Bobos" se pâment sur le volant "Yoke" des Tesla !  

Déjà prévu par les Français alors qu'Elon Musk n'était même pas venu au monde…  

Mais même avec un demi-siècle d'écart le problème reste de toute façon similaire : Difficile (voire impossible) de s'y faire pour au moins les deux tiers des conducteurs.  

  

 

 

Les choses s'affinent dès 1972 avec le "gel du style" de la future Citroën. 

 

Cette fois-ci nous sommes sur la bonne voie.  

 

 

 

 

Bien que Robert Opron s'en soit toujours vigoureusement défendu je fais partie de ceux qui pensent qu'il s'est tout de même "légèrement inspiré" du concept "Berlina Aerodinamica" de Pininfarina présenté en 1968, on peut y voir aussi un peu de la GS.

 

 

Les choses vont désormais s'accélérer, surtout si l'on songe que la firme ne voulait pas de solutions techniques trop audacieuses. 

 

Par contre l'ingénieur André Barthélémy va tout de même réussir un imposer une belle innovation sur la future CX.

 

Si la structure est bel et bien monocoque (et sérieusement pensée pour absorber l'énergie cinétique des éventuels chocs) il va imaginer la mise au point d'un faux châssis qui va soutenir toute la partie mécanique et être relié à la coque par 16 points d'ancrage montés sur silentblocs afin de filtrer toutes les vibrations. 

 

Cette pièce sera appelée "cadre d'essieu" en interne. 

 

 

Par contre pour la mécanique il n'y aura pas de miracles (faute de moyens  )…

 

On laisse à la GS le soin d'essuyer d'éventuels plâtres avec le groupe birotor Wankel et on se cantonnera, pour la présentation officielle qui doit être effective au second semestre 1974, à des moteurs 2 litres ou 2,2 litres issus de la gamme DSuper et DS 20. 

 

Pour la petite histoire tous ces blocs ont vu le jour dans leur forme initiale dite "Gutenberg" grâce aux efforts de Maurice Sainturat qui en dessinera le prototype en 1933 pour la future Traction…  

 

Le seule originalité notable sera que tous les moteurs placés sous le capot de la future Citroën seront implantés de manière transversale et inclinés vers l'avant de 30°.

 

On fignole la mise au point de la CX (nom choisi pour souligner son excellent Cx de 0.37) durant toute l'année 1973 mais la guerre du Kippour qui éclate le 6 octobre va plomber une ambiance déjà délétère chez le constructeur car en plus d'une situation financière très délicate (Michelin, propriétaire de la marque depuis 1935, souhaite ouvertement s'en défaire) le lancement de la GS Birotor est tout sauf une réussite et la présentation d'une voiture de segment supérieur en pleine crise pétrolière n'est peut-être pas le plus opportun, mais il est trop trad pour faire marche arrière.  

 

On abandonne l'idée du moteur rotatif dès les premiers jours de 1974 et la présentation de la CX à la presse est actée au mois de juin.

 

 

 

Officiellement elle doit "épauler" les gammes DSpecial et DSuper qui restent au catalogue. Ben voyons !  

 

 

 

 

 

La présentation officielle au public aura lieu au Salon de Paris avec une gamme de trois modèles :

 

-CX 2000 : Moteur 1 985 cm3, 102 ch Din à 5 500 tours, carburateur double-corps, 174 km/h, boite 4 et freins à disques assistés sur toutes les roues (étriers avant à quatre pistons).

 

-CX 2000 "économique" : Même modèle mais équipé en urgence, du fait de la situation géostratégique, d'une boite "longue" à quatre rapports censée limiter la consommation, la vitesse de pointe atteint alors difficilement 165 km/h.

 

-CX 2200 : Moteur de 2 175 cm3 développant 112 ch Din à 5 500 tours, direction assistée de série, 179 km/h.

 

 

 

 

La longueur de l'auto est de 4,63 m, sa largeur de 1,73 m et sa hauteur de 1,36 m.

 

Le poids oscille entre 1 265 et 1 285 kilos suivant les versions.

 

C'est cette année-là que Peugeot prend la direction d'un Citroën exsangue en situation de dépôt de bilan.  

 

L'essuie-glace unique fera beaucoup parler à l'époque mais la forme trop convexe du pare-brise empêchait l'installation de deux balais.

Cette solution ne fera jamais l'unanimité et le balai unique, peu efficace, sera toujours le principal défaut de la CX.

 

 

L'aménagement intérieur reste relativement classique, hormis la planche de bord très épurée agrémentée de sa désormais célèbre Lunule.

 

 

 

 

Les différences d'équipements entre CX 2000 et 2200 (qui ne sera commercialisée que début 1975) sont assez faibles, on notera sur la 2200 la présence d'un compte-tours, d'un voyant de frein à main, d'une moquette de meilleure qualité et de vitres avant électriques.

 

Les appuie-tête sont en option sur les deux modèles…

 

Conformément au souhait initial de Pierre Bercot il n'y a pas de hayon à l'arrière (ce dernier sera proposé par les carrossiers Suisses Caruna et Beutler qui en réaliseront quelques dizaines d'exemplaires), et si le coffre est d'excellente contenance il faut, comme sur la GS, jouer les contorsionnistes pour en tirer les valises du fond. 

 

CX à cinq portes par Beutler.

Il n'était pas possible de raisonner Pierre Bercot à cette époque ?  

 

 

1975 sera une grande année pour cette nouveauté qui est sacrée "Voiture de l'année" avec l'apparition de nouvelles finitions (Super, Pallas), d'un break à l'empattement allongé de 25 cm et d'une berline Prestige qui utilise celui du break et offre donc plus de place pour les passagers arrière.

 

La finition Pallas, disponible avec les deux motorisations, offre enjoliveurs chromés, vitres teintées avec bandeau de pare-brise dégradé, baguettes latérales et siège conducteur réglable en hauteur.

Sellerie en cuir sur demande.

 

 

Le break, lui aussi disponible avec tous les moteurs, se fera vite une excellente réputation de par sa surface de chargement gigantesque, un pavillon surélevé et l'avantage d'une suspension totalement insensible à la charge !  

 

 

 

 

Penchons-nous un instant sur la superbe berline Prestige…  

 

 

 

 

Comme déjà dit elle est basée sur le soubassement du break et offre un espace à l'arrière que beaucoup avaient critiqué sur les versions initiales.  

 

Moteur d'une cylindrée portée à 2 347 cm3 avec carburateur double-corps pour une puissance de 115 ch Din.

 

L'aménagement est particulièrement luxueux : 

 

-Pavillon extérieur recouvert de vinyle "façon cuir"

-Feux arrière de brouillard

-Lève-vitres électriques aux quatre portières

-Trois allume-cigarettes

-Sellerie en tissu "Rhovinyl" (ou en cuir sur demande)

-Quatre appuie-tête

-Repose-pieds et dragonnes de maintient

-Moquette épaisse

 

Sur demande il est possible d'obtenir une glace de séparation avant/arrière, un interphone, la télévision, le téléphone…

 

 

On terminera l'année en signalant que les 2200 et Prestige seront disponibles avec la fameuse boite "Cmatic", en fait un convertisseur à 3 vitesses dépourvu d'embrayage (il y a une pompe hydraulique intégrée à la boite qui réalise le travail), le conducteur se contentant alors de passer les rapports.

 

1976 voit l'apparition au catalogue d'une version Diesel de notre CX.

 

Le moteur est toujours le quatre cylindres "Gutenberg" déjà proposé sous cette forme dans le fourgon C35 depuis 1973.

 

Il s'agit donc du bloc classique à essence mais considérablement renforcé pour pouvoir s'abreuver au Gazole : La structure et les ensembles-mobiles sont différents de même que la distribution qui s'effectue par cascade de pignons.

 

Il développe 66 ch Din à 4 500 tours pour une cylindrée de 2 175 cm3, injecteurs et pompe fournis par Roto-Diesel.

 

D'un poids dépassant les 1 450 kilos la CX Diesel ne dépasse pas 146 km/h mais, pour l'époque, ce modèle reste assez performant dans sa catégorie (une Mercedes 200D contemporaine atteint à peine 120 km/h…  ).

 

La console centrale sera vite équipée de deux aérateurs, les clients ayant trop souvent déplorés un problème de ventilation à l'intérieur de l'habitacle.

 

 

En toute fin d'année l'Elysée passe commande d'une CX Prestige "spéciale" afin de satisfaire le Président Valéry Giscard d'Estaing élu depuis deux ans et qui souhaite une "voiture de fonction" plus au goût du jour que les DS vieillissantes.  

 

Un modèle spécialement aménagé est livré le 23 décembre et, afin de permettre au Président (et surtout à ses 1,89 m !  ) de s'y installer plus confortablement son pavillon est réhaussé de quelques centimètres, on en profite aussi pour y greffer le 2 347 cm3 doté d'une injection faisant passer la puissance à 128 ch Din. 

 

Le tout nouveau "Char de l'état" !  

On notera sur le cliché le pavillon réhaussé que la clientèle attendra deux ans avant de pouvoir l'obtenir (de même que l'injection).

Immatriculée 691 BKF 75 elle sera remplacée par un modèle à boite automatique en septembre 1980 qui bénéficiera de la même immatriculation.

 

 

Automobile très bien née et succès commercial le groupe PSA décide d'élargir la gamme pour 1977.

 

La 2200 est remplacée pour ce millésime par la CX 2400 en finition Super et Pallas, dotée du moteur à carburateur de 115 ch de la Prestige.

 

 

 

 

Toutes ces versions peuvent disposer de la climatisation et d'une boite à cinq rapports sur demande.

 

Les phares H4 sont montés sur tous les modèles.

 

On peut également opter pour l'Isother : Vitres teintées et pare-brise avec bandeau dégradé, rideaux sur la plage arrière, isolation thermique du toit, pare-soleil latéraux à l'arrière (cette option est montée automatiquement si le client désire la climatisation).

 

En mai on dévoile la CX 2400 GTI dotée du moteur à injection Bosch L-Jetronic de 128 ch à 4 800 tours de la voiture Présidentielle et avec une boite cinq livrée de série.

 

Vitesse de pointe de 189 km/h.

 

Exemplaire de présérie avec lettrage "2401 GT" et jantes en acier garnies d'enjoliveurs tellement minables… 

 

 

… Que toutes les 2400 GTI seront livrées aux clients avec les magnifiques jantes alu optionnelles !  

Il était possible d'obtenir aussi un superbe intérieur en cuir deux tons noir et blanc.

 

 

Banquette en cuir de la GTI avec option Isother (pare-soleil latéraux et rideaux arrières).

 

 

On se calme un peu en 1978 avec une Prestige qui dispose désormais du toit surélevé et de l'injection.

 

Les jantes en aluminium sont ici optionnelles.

 

 

 

 

Présentation en février de la CX 2500 Diesel qui remplace la 2200 D.

 

Moteur de 2 500 cm3 développant 75 ch Din à 4 250 tours pour 147 km/h.

 

Boite 5 en option qui sera choisie par 9 clients sur 10. 

 

 

1978 sera l'année du record de production de la CX avec 132 675 exemplaires.

 

La fin des années 70 coïncidera aussi avec le besoin de remplacer les très nombreuses ID ambulances.

 

Heuliez s'en fera le spécialiste, mais pas que lui. 

 

 

Pour 1979 les CX se conforment à la législation qui impose des ceintures de sécurité à l'arrière et des clignotants orange à l'avant.

La console centrale est remodelée avec l'apparition d'un cendrier original…  

Il sera surnommé par la clientèle "Grenouille" ou "Cendrier boule".  

Il permet à l'autoradio de pouvoir être positionné ailleurs qu'entre les sièges ou derrière le volant, Citroën avait parfois de ces idées…  

 

 

Clignotants oranges depuis le 1er juillet 1978.  

 

 

Pour le millésime 1980 la marque aux chevrons dévoile une nouvelle motorisation sur sa gamme avec le fameux quatre cylindres en ligne "Douvrin" de 1 995 cm3 en aluminium développant 106 ch Din à 5 500 tours pour 174 km/h.

 

Ce groupe équipe déjà les Renault 20 et les Peugeot 505.

 

Adieu "CX 2000" au profit des CX Reflex et Athena (cette dernière étant mieux équipée, elle s'apparente à la finition Pallas).

 

On notera aussi l'apparition d'une CX 2500 D Limousine basée sur l'empattement des breaks et Prestige, elle est surtout destinée à la clientèle (nombreuse) des Taxis.

 

La Limousine Diesel, pour voyager à l'aise sans opter pour la luxueuse mais coûteuse Prestige.

 

 

En dépit d'un nouveau moteur infiniment plus moderne les ventes se tassent et Citroën n'innovera guère pour 1981... 

 

La boite 5 est montée de série sur les Athena et 2500 D, une boite automatique ZF à trois rapports fait son apparition au registre des options et supplante une Cmatic obsolète qui ne trouvait plus guère preneurs.

 

Les modèles à boite auto se reconnaitront à leur petit logo sur la porte de coffre.

 

 

La console est une nouvelle fois modifiée pour 1981 et dit adieu au fameux "Cendrier boule".  

 

 

1982 verra un élargissement de la voie avant afin d'accueillir, pour certains modèles, les fameux pneus Michelin TRX en cote millimétrique.

 

Au demeurant ces derniers, "trop carrés aux épaules", s'adapteront mal à la géométrie du train avant de l'auto et "s'arrondiront" très rapidement en cas de conduite sportive…   

 

Les TRX n'étaient pas la meilleure solution pour la CX, beaucoup de clients l'ont regretté. 

 

 

L'arrivée de la BX à l'automne 1982 impose à la marque de donner un coup de fouet à une gamme CX qui devient sérieusement vieillissante et qui commence à se coltiner une image de berline pour quinquagénaire bedonnant… 

 

Les CX modèle 1983 se caractériseront par une calandre légèrement remodelée, un graphisme des compteurs oranges sur fond noir et surtout "une restructuration de la gamme", dixit Citroën.

 

La Reflex devient CX 20, l'Athena CX 20 TRE, la Diesel CX 25 D...  

 

C'est la glorieuse époque des TGD, RS, RE, TZI et j'en passe sur tous les modèles du constructeur, il n'est d'ailleurs pas certain que celui-ci ait fini par s'y retrouver à la longue !  

 

CX 25 D = Bas de gamme à mazout !  

 

 

Le 6 avril est présenté une nouvelle version très intéressante : Une CX Turbo-Diesel ! 

 

Gavé par un turbocompresseur le moteur d'origine gagne 30% en puissance et 47% en couple, soit 95 ch Din à 3 700 tours et 22 mkg de couple (au lieu de 15,3 mkg) au même régime de 2 000 tours ! 

 

La vitesse de pointe fait un bond à 174 km/h et la puissance fiscale (très importante à l'époque de la vignette annuelle) passe de 10 CV sur la version atmosphérique à... 7 CV sur la TD ! 

 

Elle est disponible en deux versions :  25 RD Turbo et 25 TRD Turbo qui sont, à ce moment, les Diesel les plus rapides du monde !  

 

Malgré tout à peine 64 000 exemplaires sortent des chaines d'Aulnay sous Bois cette année-là.

 

Et ce n'est pas 1984 qui changera quoi que ce soit à la situation avec la présentation en mars de la Renault 25, une auto moderne avec ses cinq portes et sa banquette rabattable. 

 

Les CX 2400 disparaissent au profit des CX 25 avec moteur réalésé à 2 500 cm3 pour 138 ch Din à 5 000 tours.

Ainsi motorisées les 200 km/h sont tutoyés.

 

La Limousine abandonne son Diesel classique pour adopter elle aussi le turbo.

 

En avril on sort la botte secrète appelée "Série spéciale" qui permet, pour un coût minime, de faire baisser des stocks qui s'accumulent sur les parcs VN.  

 

Présentation donc de la CX Leader limitée à 7 000 exemplaires sur base de CX 20 en gris métallisé avec bandes de décoration latérales, vitres teintées, sellerie à carreaux "écossais", boite 5, becquet arrière et enjoliveurs spécifiques.

 

 

 

 

La Salon de Paris qui ouvre ses portes à l'automne 1984 va rediriger tous les projecteurs sur la CX qui, bien qu'âgée désormais de dix ans, va retrouver tout son lustre et son prestige.

 

Pourquoi ?  

 

Parce que Citroën nous offre pour 1985 une "SM à cinq places" avec la CX 25 GTI Turbo !  

 

L'aboutissement de la consécration !  

 

 

Y a quoi sous le capot ?  

 

Toujours un dérivé du "Gutenberg" mais cette fois-ci dopé par un turbo Garett T3 dont la puissance atteint 168 ch Din à 5 000 tours. 

Couple de 30 mkg à 3 250 tours, le 0 à 100 expédié en 7,8 secondes, le kilomètre en 29 secondes…

 

 

 

 

Avec ses 223 km/h en pointe nous avons résolument, avec de tels chiffres, affaire à une automobile sportive.  

 

D'ailleurs cela ne plaira pas à certains officiels choqués par une campagne publicitaire agressive (avec le mannequin androgyne Grace Jones) et des performances plus vraiment en adéquation avec les discours gnangnan de la Sécurité Routière.  

 

Mais Citroën passera outre et tant la presse spécialisée que les passionnés auront à cette époque un réel sentiment de fierté avec une auto capable de flanquer une volée (si si !  ) à une Audi ou une Bêhêmeuvé (surtout sous la pluie d'ailleurs). 

 

On lui offrira même un ABS à partir de février 1985 ; bon d'accord c'est une option à 12 000 Francs mais il améliorait bien des choses (le freinage étant le plus gros défaut du modèle).

 

Pourtant cela ne durera pas…

 

Mais pas de panique, personne n'a réussi à en interdire la vente hein !  

 

En fait le 1er juillet 1985 (millésime 1986 donc) est présenté la CX Série 2. 

 

Bien que la retraite soit proche Citroën ne pouvait plus se laisser distancer par la concurrence.

 

 

 

 

Quoi de neuf ?  

 

-Pare-chocs de type "boucliers" en plastique teintés dans la masse (grâce à eux le Cx passe de 0.37 à 0.35)

-Baguettes latérales plus épaisses

-Nouveaux rétroviseurs (tellement réussis que Lotus, Venturi ou Aston-Martin en équiperont leurs bolides)

-Planche de bord totalement remaniée, la Lunule est conservé mais les compteurs rotatifs sont abandonnés.

 

Déjà vus sur la GTI Turbo de 1985 les compte-tours et tachymètre rentrent dans le rang.

 

 

 

 

La GTI Turbo est aussi disponible en version Prestige.

Ce modèle, conservé au Citromuseum  de Castellane (04) n'a que 136 km au compteur ! 

 

 

Nouvelle version CX 22 avec le moteur "Douvrin" réalésé à 2 165 cm3 pour 115 ch Din.

 

Et le hayon ? 

 

Toujours pas !  

 

Bien que la chose fut réalisée quelques années auparavant avec une GS transformée en GSA la marque a estimée que cela ne valait pas un tel investissement, surtout sur un modèle de ce segment appelé à être remplacé à court terme.

 

1987 sera la dernière année où la CX sera encore remaniée mécaniquement avec l'apparition d'un intercooler sur les GTI Turbo qui verront leur consommation baisser de manière spectaculaire (jusqu'à 5 litres aux 100 à grande vitesse) et sur les Turbo-Diesel qui voient leur puissance passer de 95 à 120 ch Din avec un couple en progression de 18%.

 

La Leader est ressortie de la naphtaline et devient une "Série spéciale de série" disponible avec le 2 litres ou le Turbo-D.

 

La Leader assurera même une bonne partie des ventes à cette époque, il faut dire que le rapport prix/équipement était intéressant.

 

 

La diffusion de la Limousine restera confidentielle jusqu'au bout.

 

 

La gamme est considérablement épurée pour 1988 et l'arrivée de la XM au printemps 1989 retire les CX berlines du catalogue dès le mois de mai, les breaks continuent leur carrière jusqu'en janvier 1991.

 

Production totale : 1 169 695 exemplaires.

 

Carrosseries spéciales :

 

En plus de la Prestige "Giscard d'Estaing" en 1976 de nombreux spécialistes se sont penchés sur son cas.  

 

-Chapron propose dès 1978 une CX considérablement modifiée en véhicule de grande remise.

 

Téléphone, tablettes en "vrai bois d'arbre", marqueterie à tous les étages… 

 

 

… Et surtout une exécution Landaulet (3 exemplaires) avec barre de maintien, pour bien se faire voir !   

 

 

-Le spécialiste Français du blindage Labbé (de nos jours Centigon) commercialisera une CX "Haute Protection" avec blindage en acier et kevlar pour la tôlerie, vitres de 4 cm d'épaisseur, plancher anti grenades et pneus runflat.

 

Surpoids d'au moins 500 kilos qui imposait des rapports de boite raccourcis pour conserver une nervosité convenable.

 

CX Prestige blindée du conservatoire Citroën.

 

 

Ces voitures ont surtout été vendues au pouvoir communiste de RDA qui ne voulait pas entendre parler de Mercedes.  

 

A priori quelques ambassades Françaises "en zones sensibles" en auraient aussi été dotées (les deux modèles de l'Elysée n'étaient pas blindés).

 

-Impossible d'ouvrir un tel chapitre sans évoquer les CX à six roues de Pierre Tissier !   

 

Déjà "coupable" de telles réalisations sur base DS il récidive avec celle qui lui succède… 

 

La Bagagère fut conçue pour le transport (rapide) de la presse entre la France et la Hollande.

 

 

Coup d'éclat au Salon de Paris 1980 avec la CX Penthouse !  

 

 

Véritable Camping-Car de très haute volée… 

 

 

… Il était doté de tout ce que l'on pouvait imaginer de moderne à l'époque, y compris un groupe électrogène ! 

Cet engin n'a hélas pas été conservé et fut transformé en voiture-travelling pour le cinéma.

 

 

Et voici la "CX 14" !

Surtout prévue pour les navette entre les hôtels et les aéroports cette "voiture" de 14 places sera primée à la Semaine internationale de l'autocar en 1981.  

 

 

Tissier réalisera aussi une CX limousine longue pour Erich Honecker, secrétaire général du PC Est-Allemand.

Malheureusement le mur de Berlin tombera avant la livraison du véhicule qui restera en France.

Les autres modèles de ce genre destinés à la RDA furent signé du Suédois Nilsson.

 

 

-Un autre Français, Guy Deslandes, est nostalgique des cabriolets DS dont la fabrication cessa en 1971.

 

Il présente donc fin 1983 l'Orphée, une digne descendante de ses ainées.  

 

Assez réussie vue de l'avant… 

 

 

… L'Orphée était peut-être un peu bâclée au niveau du panneau arrière.  

 

 

Homologuée mais proposée à un tarif pour le moins dissuasif notre malheureux entrepreneur ne produira que cinq exemplaires avant de jeter l'éponge. 

 

La CX en compétition : 

 

On l'ignore souvent mais cette auto est parvenue à d'assez beaux résultats malgré une taille qui ne la prédestinait pas à ce genre d'activité.

 

Elle commence par le Rallye de l'Acropole en 1976 où trois autos finissent classées, puis elle prend part au fameux Londres-Sydney l'année suivante en s'octroyant les troisième, quatrième, septième et dixième places ! 

 

On enchaine avec trois victoires au Tour du Sénégal (1977, 78 et 79).

 

 

En 1978 Bob Neyret engage trois CX… 2200 Diesel (  ) confiées aux mains expertes d'équipages féminins pour le Rallye de Monte-Carlo.

 

Les trois autos seront à l'arrivée et premières en classe Diesel (je crois qu'elles étaient les seules à y concourir !  ) 

 

 

 

On finira ce panorama avec le Paris-Dakar 1981 où l'équipage Jacky Ickx/Claude Brasseur parviendra sur les bords du Lac Rose après moults aventures.

 

La CX est la seule auto à deux roues motrices à avoir fini classée dans cette épreuve, toutes éditions confondues ! 

 

Mention très honorable pour la "Céhisque". 

 

 

Avant de se quitter une petite question : Connaissez-vous les CX Mandarine et Concorde ?  

 

Pour le lancement de la 2400 GTI Citroën va produire 200 exemplaires de cet opus de couleur "Orange Mandarine AC 427" surtout destinés au parc des essais-presse afin que la nouvelle version "claque bien" sur les photos de couverture des magazines, et en espérant secrètement que la clientèle soit réceptive et passe commande d'une telle teinte.

 

On dira qu'elle ne fut pas vraiment au rendez-vous : Une GTI on veut bien mais de préférence bleue ou grise…  

 

Sur les 200 produites dans cette couleur seules 5 ont survécu jusqu'à nos jours. 

 

 

 

La CX Concorde est plus récente, son origine débute en 1986 avec une commande de la compagnie Air France concernant douze CX GTI Turbo 2 à l'équipement spécifique pour ses équipes de direction. 

 

Elles se reconnaitront à leur robe Blanc Nacré et à leur intérieur en tissu rouge strictement identique à celui qui équipait les sièges du supersonique Concorde à cette époque.

 

Non, elle ne volait pas !  

 

 

Mais il s'agissait d'une VRAIE série spéciale, pas d'un "machin" avec deux antibrouillards et un autoradio-K7 en prime.

 

 

La sellerie, identique à celle du bel oiseau. 

 

 

Des douze autos livrées seules deux sont encore recensées de nos jours (il en existerait peut-être une troisième en très mauvais état, mais cela reste à confirmer).

 

Alors, la CX ? C'était l'Amérique ?  

 

Elle y fut diffusée, mais de manière officieuse.

 

La marque s'est retiré du marché US en 1972 après la décision des autorités fédérales d'imposer une hauteur STRICTE concernant l'éclairage des véhicules or les Citroën, avec leur suspension hydropneumatique, ne pouvaient de facto s'y soumettre.  

 

Le législateur ayant assoupli son règlement durant les années 80 un importateur privé va tenter sa chance mais sans l'aval de la maison-mère.

 

Une fois mis aux normes fédérales environ 650 exemplaires seront diffusées outre-Atlantique sous le nom de "CX Auto", et bien entendu dépourvus de leurs chevrons.   

 

 

On en croise encore là-bas, de temps en temps… 

 

 

Ainsi s'achève notre rapide tour d'horizon concernant une auto qui n'a que rarement laissé indifférent.

 

De nos jours la CX est devenu une voiture de collection dont certaines versions sont désormais fort prisées, et si une enveloppe de 6 000€ sera suffisante pour repartir au volant d'une belle Série 2 à moteur Douvrin, les autres modèles sont plus onéreux : 8 000€ pour l'un des premiers exemplaires, 12 000€ une jolie Prestige, plus de 15 000€ pour une très belle GTI ou une Turbo (et ça monte…) 

 

Les breaks, souvent très fatigués, se trouvent encore pour moins de 10 000€.

 

Une Mandarine ou une Concorde ? Même pas en rêve !  (au moins 40 000€, voire bien plus) 

 

J'aurai en conclusion une pensée pour "Tonton les belles bagnoles" qui m'initiera au confort Citroën avec sa 2400 Pallas à carburateur et, plus tard, sa 25 GTI.

 

Pour moi, à cette époque (j'avais entre 16 et 19 ans), une CX c'était "une caisse de vieux" et basta ! 

 

Il m'a fallu des années pour comprendre mon ignorance…  

 

 

 

 

La nouvelle CX aux informations télévisées : 

 

 

 

La GTI essayée par Auto-Moto en 1977 : 

 

 

 

La supériorité d'une CX sur ses contemporaines : 

 

 

 

David (de Lady Art Car) vous explique tout : 

 

 

 

 

 

 

 

 

Jensen.

 

 

Modifié Il y a 12 heures par jensen

[ched]

Ah ! La CX de mon oncle... sans doute la première voiture que j'ai conduite sur route ouverte vers l'âge de 15 ou 16 ans...

 

 

Il faudrait que je retrouve, mais il me semble avoir vu (en photo) une CX dont l'arrière était un plateau pour transporter une voiture, avec un multitude de roues...

Mais où l'ai-je vue ?

Çà te dit quelque chose ?

[ched]

Google est mon ami...

 

Citroën CX Tissier à 8 roues

 

Quelques informations : https://www.largus.fr/actualite-automobile/une-citroen-cx-plateau-tissier-a-8-roues-a-vendre-comme-neuve-30024700.html

 

Modifié Vendredi à 20:46 par ched

[biker521]

Le 21/06/2024 à 22:42, ched a dit :

Google est mon ami...

 

Citroën CX Tissier à 8 roues

 

Quelques informations : https://www.largus.fr/actualite-automobile/une-citroen-cx-plateau-tissier-a-8-roues-a-vendre-comme-neuve-30024700.html

 

 

les mille-pattes Tissier ont existé dans de multiples combinaisons, DS, CX et même une SM si je me souviens bien, fourgon, ambulance, plateau, sur-mesure pour des applications spécifiques, 2 portes, 4 portes ...

[meca32]

   A ma connaissance roto-diesel n'a rien d'italien, c'est une version française des pompes d'origine anglaises Lucas CAV puis Delphi par la suite.

[jensen]

Je vais corriger.  

 

J'étais persuadé que c'était Italien, et depuis un bail !  

 

 

[horacio03]

Le 22/06/2024 à 08:55, biker521 a dit :

 

les mille-pattes Tissier ont existé dans de multiples combinaisons, DS, CX et même une SM si je me souviens bien, fourgon, ambulance, plateau, sur-mesure pour des applications spécifiques, 2 portes, 4 portes ...

La SM Tissier a  été sauvée de la casse par SM2A et remise sur la route .au bout de plusieurs années de travail...

Une des dernières réalisations Tissier est une tête motrice XM 4 portes avec un V6 et équipée GPL ...

Modifié Il y a 17 heures par horacio03

[horacio03]

Le 22/06/2024 à 10:13, meca32 a dit :

   A ma connaissance roto-diesel n'a rien d'italien, c'est une version française des pompes d'origine anglaises Lucas CAV puis Delphi par la suite.

Avec leur bouse de filtre à GO en sandwich qui générerait des prises d'air une fois sur 2 lors du remplacement ..

[jensen]

Le 22/06/2024 à 11:23, horacio03 a dit :

La SM Tissier a  été sauvée de la casse par SM2A et remise sur la route .au bout de plusieurs années de travail...

Une des dernières réalisations Tissier est une tête motrice XM 4 portes avec un V6 et équipée GPL ...

 

Dans ce genre ?   

 

 

 

 

Après il y a même eu des CX à 8 roues…  

 

 

 

 

Les transformations de Pierre Tissier mériteraient un dossier à elles seules, mais s'il est possible de trouver des photos facilement l'histoire du bonhomme reste assez mystérieuse.

 

 

Modifié Il y a 17 heures par jensen

[meca32]

Le 22/06/2024 à 11:25, horacio03 a dit :

Avec leur bouse de filtre à GO en sandwich qui générerait des prises d'air une fois sur 2 lors du remplacement ..

 Avec le bol en alu, oui, avec le bol en verre ça allait.

[horacio03]

Le 22/06/2024 à 11:38, jensen a dit :

 

Dans ce genre ?   

 

 

 

 

Après il y a même eu des CX à 8 roues…  

 

 

 

 

Les transformations de Pierre Tissier mériteraient un dossier à elles seules, mais s'il est possible de trouver des photos facilement l'histoire du bonhomme reste assez mystérieuse.

 

 

La XM plateau V6

La  SM

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Modifié Il y a 11 heures par horacio03