Articles auto: La F1 débarque à Nice ! (Daniel Ricciardo)

[Audi17]

Joli, la SM que j'aime bien, et la RO 80 pareillement, c'est marrant que tu les présentes à la suite

c'est en parti ces 2 modèles qui ont fait couler Citroën.

 

Excellent la Discovolante aussi, mais j'avoue que je préfère encore plus la version 2013

 

 

Salut @Kimi 60 comment vas-tu?

 

Je ne savais pas que la NSU Ro 80 avait eu un impact sur la firme aux chevrons. Elle était plus en avant que les Citroën à l'époque?

 

La version de 2013 revisité est sublime c'est vrai, elle reprend habillement le style de la toute première version en le modernisant

[daniel762]

NSU RO 80 (1967) :

 

A l'instar de Simca en France, la marque NSU, qui avait déjà produit des bicyclettes, produisait des modèles Fiat sous licence. Mais avant d'en arriver à la production automobile la marque se concentra sur les motos.

 

Ce n'est qu'en 1957 que l'entreprise réalisa son premier vrai modèle NSU indépendamment de Fiat. La Prinz incarnait un véritable changement chez la marque qui rejoindra plus tard le groupe Auto-Union. Ce changement était dû notamment à l'adoption d'un moteur à pistons rotatifs Wankel repris en 1967 dans notre modèle du jour : la berline RO 80. Ce nouveau moteur de 995 cm3 développait 115 chevaux et pointait à 180 km/h. L'auto était aidée par son CX très bas (0,35) pour l'époque car sa carrosserie aux lignes souples était hyper aboutie en terme d'aérodynamisme.

 

 

La RO 80 était la voiture des classes moyennes qui souhaitaient un véhicule à l'allure cossue et à la modernité reconnue. La RO 80 disposait d'éléments qui, aujourd'hui, peuvent paraître anodins mais qui à l'époque n'étaient pas de série sur toutes les automobiles. Elle bénéficiait entre autres de 4 freins à disques, de roues à suspension indépendante, d'une direction assistée ou encore de feux de recul !

 

 

Malheureusement, seulement un peu plus de 37 000 exemplaires seront produits. En dépit de son avance technologique, la NSU consommait énormément de carburant, et le choc pétrolier de 1973 n'a pas joué en sa faveur. Peut-être qu'avec une mécanique plus conventionnelle la RO 80 aurait eu un autre destin.

 

 

 

 

Bon choix que la (moteur) RO(tatif) (voiture des années) 80 pour ton article, c'est une voiture aussi novatrice et intéressante qu'elle est méconnue. Mais s'il fallait être de la classe moyenne pour se l'offrir, il fallait aussi avoir un esprit non-conventionnel pour la préférer à une Opel ou une Ford de haut de gamme, voire à une BMW.

 

Et accepter, outre une boîte semi-automatique à trois vitesses seulement qui devait quelque peu pénaliser les performances, de devoir refaire ou remplacer le moteur tous les 50 000 km, faute d'avoir trouvé un traitement approprié des métaux pour éviter l'usure accélérée du stator...

[Kimi 60]

 

Salut @Kimi 60 comment vas-tu?

 

Je ne savais pas que la NSU Ro 80 avait eu un impact sur la firme aux chevrons. Elle était plus en avant que les Citroën à l'époque?

 

La version de 2013 revisité est sublime c'est vrai, elle reprend habillement le style de la toute première version en le modernisant

 

 

 

Pas la NSU Ro 80 directement mais cette dernière avait un point commun avec la GS Birotor, elles avaient toutes les 2 le même moteur,

et les 2 marques ont investi énormément d'argent pour le développement de ce moteur, elles avaient une usine en commun à Genêve

dans les années 60, sauf que NSU manquait de moyen et s'est fait racheter quelques années plus tard par VW qui a fait fusionner Auto Union

et NSU pour devenir Audi NSU et par la suite Audi, VW à l'époque était censé s'investir dans l'usine car ils prévoyaient de monter des moteurs

Wankel dans les Audi, sauf que ça s'est pas fait, et Citröen s'est retrouvée toute seule, ça a grandement affecté leur santé financière.

 

Triste histoire pour NSU, en fait VW n'a jamais été intéressé par le Wankel, ils ont racheté NSU dans l'unique but d'avoir des bases dans

la fabrication de voitures à traction, choses qu'ils n'avaient pas à l'époque, dommage car en plus la Ro 80 avait été élue voiture de l'année 1967

ou 1968 à l'époque, l'espoir était la

 

Oui, j'suis complètement fan de la version 2013, malheureusement il y a très peu d'exemplaires vendus,

de plus d'après Top Gear elle se vendait plus de 1 000 000 €

[Audi17]

 

Bon choix que la (moteur) RO(tatif) (voiture des années) 80 pour ton article, c'est une voiture aussi novatrice et intéressante qu'elle est méconnue. Mais s'il fallait être de la classe moyenne pour se l'offrir, il fallait aussi avoir un esprit non-conventionnel pour la préférer à une Opel ou une Ford de haut de gamme, voire à une BMW.

 

Et accepter, outre une boîte semi-automatique à trois vitesses seulement qui devait quelque peu pénaliser les performances, de devoir refaire ou remplacer le moteur tous les 50 000 km, faute d'avoir trouvé un traitement approprié des métaux pour éviter l'usure accélérée du stator…

 

 

Merci beaucoup Daniel pour les explications, je n'avais pas pensé une seconde à ce rapprochement du RO pour Rotatif. Par contre pour le 80 je suis un peu moins certains car l'auto a été produite de 67 à 77...

 

Cette auto est plus originale que les Opel et Ford de l'époque presque peu différenciables par rapport à certains autres modèles…

 

Je n'étais pas au courant de ces problèmes de fiabilité, en effet c'était un sacré frein à l'achat de ce modèle…

[Audi17]

 

 

Pas la NSU Ro 80 directement mais cette dernière avait un point commun avec la GS Birotor, elles avaient toutes les 2 le même moteur,

et les 2 marques ont investi énormément d'argent pour le développement de ce moteur, elles avaient une usine en commun à Genêve

dans les années 60, sauf que NSU manquait de moyen et s'est fait racheter quelques années plus tard par VW qui a fait fusionner Auto Union

et NSU pour devenir Audi NSU et par la suite Audi, VW à l'époque était censé s'investir dans l'usine car ils prévoyaient de monter des moteurs

Wankel dans les Audi, sauf que ça s'est pas fait, et Citröen s'est retrouvée toute seule, ça a grandement affecté leur santé financière.

 

Triste histoire pour NSU, en fait VW n'a jamais été intéressé par le Wankel, ils ont racheté NSU dans l'unique but d'avoir des bases dans

la fabrication de voitures à traction, choses qu'ils n'avaient pas à l'époque, dommage car en plus la Ro 80 avait été élue voiture de l'année 1967

ou 1968 à l'époque, l'espoir était la

 

Oui, j'suis complètement fan de la version 2013, malheureusement il y a très peu d'exemplaires vendus,

de plus d'après Top Gear elle se vendait plus de 1 000 000 €

 

 

Merci pour ces explications, @Kimi 60 j'ignorait le rapprochement technique de la RO 80 et de la GS (je n'y pensais plus à celle là)

VW a racheté NSU pour la technique et la place pour la production, un peu comme Simca avec Talbot (plus de place pour produire).

 

1 000 000€ ça ne me surprend pas vu la rareté de l'auto… Il ne reste plus qu'à gagner à la loterie, et voir si la voiture est disponible

[Audi17]

Lotus Super Seven (1961) :

 

Il y a des autos qui donnent envie. Et la Lotus Seven fait partie de celles-ci. Elle n'est pas pratique, peu confortable, peu équipée mais offre des sensations remarquables ! Le principe est simple : un moteur, 4 roues, une direction, des freins, le tout reposant sur un châssis tubulaire enveloppé par une carrosserie en aluminium donnant à l'auto un poids contenu.

 

 

Notre version du jour est une deuxième série commercialisée de 1960 à 1968 (le premier modèle fût commercialisé à partir de 1957). La Super Seven disposait d'un 4 cylindres d'origine Ford de 1 598 cm3 développant 84 chevaux. La conception technique de l'auto se résumait en un mot : simplicité. Les organes techniques étaient issus de la Triumph Herald, les freins étaient différents cependant puisqu'il s'agissait de freins à disque pour permettre un freinage plus incisif.

 

 

 

 

Le comportement routier de l'auto était réputé dynamique, sa stabilité était assurée par un châssis tubulaire corrigé et allégé par rapport à la Série 1. La vitesse de pointe de 180 km/h permettait de faire le plein de sensations, grâce également à un habitacle à l'air libre et à une position au ras du sol.

 

 

[breizhman44]

[daniel762]

 

Merci beaucoup Daniel pour les explications, je n'avais pas pensé une seconde à ce rapprochement du RO pour Rotatif. Par contre pour le 80 je suis un peu moins certains car l'auto a été produite de 67 à 77...

 

Cette auto est plus originale que les Opel et Ford de l'époque presque peu différenciables par rapport à certains autres modèles…

 

Je n'étais pas au courant de ces problèmes de fiabilité, en effet c'était un sacré frein à l'achat de ce modèle…

 

 

Années 80, car elle était en avance sur son temps et était supposée représenter ce que serait la voiture de ces années...

[Invité §shu041Vl]

plusieurs pb du rotatif- wankel des 70's

etanchéité , d'où forte conso d'huile, jusqu'à 1 ,5 l -1000 km , faiblesse des ailettes

faiblesse du couple ( rien sous 3500 tr )

conso tres élevée , 12 l en roulant assez tranquille, 15-16 pour les plus nerveux

d'où l'abandon

[Audi17]

 

 

Comme je te comprend @breizhman44 ! Cette auto est tellement enviable sous tous les plans!

[Audi17]

 

Années 80, car elle était en avance sur son temps et était supposée représenter ce que serait la voiture de ces années…

 

 

Ha ok je comprends mieux. Ele était effectivement en avance sur son temps, mais visiblement au détriments de certains gages de fiabilité…

[Audi17]

plusieurs pb du rotatif- wankel des 70's

etanchéité , d'où forte conso d'huile, jusqu'à 1 ,5 l -1000 km , faiblesse des ailettes

faiblesse du couple ( rien sous 3500 tr )

conso tres élevée , 12 l en roulant assez tranquille, 15-16 pour les plus nerveux

d'où l'abandon

 

 

Merci pour tous ces détails @shure Ca fait effectivement pas mal de soucis sur l'auto, d'où la méfiance des acheteurs

[enclume76]

La Lotus

[Marc22v8]

La Lotus

[Audi17]

Bugatti Type 57 :

 

 

A partir de l'année 1934 Bugatti commença la production de la fameuse type 57 qui constitua pendant 6 années le seul modèle de la gamme.

La version la plus connue est sans conteste l'élégante Atalante. Le nom choisis peut sembler étrange lorsque l'on sait de les modèles Bugatti disposaient de noms faisant référence aux plus célèbres cols européens, mais pour les passionnés de mythologie grecque il se révèle assez évocateur.

 

Atalante Cabriolet:

 

 

 

 

L'héroïne Atalante était réputée dans la mythologie pour avoir des performances physiques poussées, presque irréalisables. La nomination Atalante ne tient donc pas vraiment du hasard pour représenter ce coupé au style dynamique disposant, comme toujours, d'une mécanique de pointe. C'est un nouveau 8 cylindres de 135 chevaux qui équipe ce coupé tourné en priorité vers le plaisir de conduite. La barre des 150 km/h est rapidement atteinte !

 

Atalante Coupé:

 

Les plus observateurs remarquerons que la Atalante adopte une calandre différentes de celle taillée en fer à cheval présente sur les anciens modèles de la marque.

 

 

 

En parallèle de la Atalante plusieurs déclinaisons étaient proposées telles que le Coach nommé Ventoux, le cabriolet 2 places Aravis, la berline Galibier ou le cabriolet 4 places Stelvio.

 

Coach Ventoux:

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Cabriolet Aravis:

 

La conception des carrosseries bénéficiait du plus grand soin de la part des ouvriers qui travaillaient dessus. La rigueur et le travail bien fait écartaient toute possibilité de passer à une production à grande échelle, surtout pour la Atalante qui était construite à la façon d'un véhicule hippomobile. Une structure en bois était réalisée, puis elle était recouverte par la carrosserie.

 

 

 

 

 

La peinture était réalisée et, enfin, les éléments techniques étaient associés à l'ensemble. Un travail qui nécessitait la présences de nombreux corps de métiers qui commençaient à disparaître comme les menuisiers ou les tôliers-formeurs. L'accès à ce modèle était plus que jamais réservé à une élite.

 

 

 

Différents carrossiers produisirent des modèles sur base de 57 comme Jean Henri-Labourdette qui réalisa ce superbe Coach dépourvu de montants de pare-brise. Il le nomma « Vutotal » pour souligner l'angle de vue important permis par l'absence de carrosserie.

 

 

 

 

 

 

 

Un autre géant de la carrosserie s'attaqua aux productions Bugatti : Gangloff. Le carrossier, qui entretenait de très bonnes relations avec Ettore Bugatti, était autorisé à s'inspirer des plans originaux et à les revoir.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

L'année 1936 marqua une forte évolution de la Type 57. Premièrement l'arrivée de la version « C », comprenez par là « Compresseur ». Avec l'adoption de ce système la puissance grimpa jusqu'à 160 chevaux et la vitesse augmenta de 30 km/h pour atteindre 180 km/h ! Une véritable prouesse technique qui n'a fait que grandir l'image de Bugatti.

 

Toutes les versions bénéficiaient de ce changement dont :

La berline Galibier

 

 

 

 

 

 

 

Le Cabriolet Stelvio

 

 

La Atalante

 

 

 

 

 

Le second changement a été l'introduction d'un châssis remanié nommé « S » (pour surbaissé) qui permettait à l'auto d'avoir un comportement plus dynamique. Ce châssis spécifique était réservé aux Atalante, Aravis et à la fameuse Atlantique (produite à 3 exemplaires seulement). La puissance fût également remaniée dépassant les 210 chevaux pour une vitesse maximale de 215 km/h ! Il s'agit de la version ultime de la 57, chère donc très élitiste !!

 

 

 

Atlantique (ici exposée à Wolfsburg):

 

 

La combinaison Compresseur et châssis Surbaissé a donné naissance à la version SC

 

Atalante Coupé 57 SC:

Atalante Cabriolet 57 SC:

 

 

 

 

Parmi les modèle exposés au musée de Mulhouse, ce Coach habillé d'une élégante teinte verte retient l'attention. La carrosserie fût réalisée en 1951 par Ghia sur la base d'une 57 SC d'époque.

 

 

 

[Audi17]

La Lotus

 

 

 

Je savais qu'elle vous plairait

[Marc22v8]

 

Je savais qu'elle vous plairait

 

 

Je préfère les Bugatti et en particulier la 57 Atalante, je pense que les 57 sont mes modèles préférés de ce constructeur (ces Bugatti dégagent énormément d'élégance). Très bon article.

 

"Stelvio" donc plagiat d'Alfa :o :o C'est drôle je préfère le Stelvio de ton article à l'autre pachyderme …

[daniel762]

Avez-vous remarqué la ressemblance de la face avant du coach Ghia avec celle des Alfa Romeo contemporaines ?

 

Sinon, la Galibier rouge et l'Atlantic suffiraient à mon bonheur.

[Audi17]

 

Je préfère les Bugatti et en particulier la 57 Atalante, je pense que les 57 sont mes modèles préférés de ce constructeur (ces Bugatti dégagent énormément d'élégance). Très bon article.

 

"Stelvio" donc plagiat d'Alfa :o :o C'est drôle je préfère le Stelvio de ton article à l'autre pachyderme …

 

 

La Atalante est une voiture vraiment élégante, j'aime beaucoup aussi le Cabriolet Aravis. Mais les autres modèles sont également superbes! Les créations spéciales comme le cabriolet Gangloff ou le Coach Vutotal sont également somptueuses. C'est dur de ne choisir qu'un modèle…

 

Bugatti donnait des noms de Cols montagneux à ses véhicules : Col du Stelvio, Mont Ventoux, Chaîne des Aravis, Col du Galibier. C'est pour ça que le nom Atalante est singulier dans cette gamme là qui était la seule proposée à l'époque. Mais ce cabriolet Stelvio est bien plus élégant que le pachyderme de chez Alfa c'est évident.

 

Avez-vous remarqué la ressemblance de la face avant du coach Ghia avec celle des Alfa Romeo contemporaines ?

 

Sinon, la Galibier rouge et l'Atlantic suffiraient à mon bonheur.

 

 

Il y a une certaine inspiration avec les Alfa de l'époque, Ghia s'est inspiré des créations italiennes pour offrir à l'auto un style latin tout a fait élégant et surtout moderne.

 

Ce sont deux très belle autos!

[Audi17]

Alart Coupé 1959 (1959) :

 

 

Il n'y a que peu d'informations sur ce superbe coupé. En effet, cette auto fût produite en un seul exemplaire par un garagiste prénommé Marcel Alart installé dans la belle ville de Perpignan.

Toute la technique employée est issue de la marque Simca avec un moteur de 1090 cm3 développant 72 chevaux. Il est a supposer que l'auto doit bénéficier d'un poids contenu étant donné qu'elle peut rouler à 160 km/h. Pas moins de 3 années furent nécessaires à la réalisation de cette petite auto sportive.

 

 

 

 

 

 

 

 

[daniel762]

Merci pour cette découverte. SIMCA inspirait beaucoup les préparateurs et les petits constructeurs, y compris Gordini avant qu'il ne passe sur des mécaniques Renault.

[Audi17]

Merci pour cette découverte. SIMCA inspirait beaucoup les préparateurs et les petits constructeurs, y compris Gordini avant qu'il ne passe sur des mécaniques Renault.

 

 

Oui, beaucoup de bases de Simca ont servies à la création de petites voitures sportives. Comme quoi la marque avait une assez bonne réputation quand à la qualité de ses éléments techniques

[Audi17]

Citroën DS 23 Pallas (1975) :

 

 

Pour moi la DS est incontestablement la plus belle des Citroën. C'est un incontournable de la marque aux chevrons. Les raisons de cet amour ? Tout ! De la ligne atypique à la mécanique novatrice, en passant par le confort et l'ambiance cossue, tout est beau sur cette voiture. Des simples ID, jusqu'aux luxueuses versions Pallas (a partir de 1965), la DS charme. Et justement aujourd'hui c'est une version Pallas qui est présentée !

 

L'origine :

 

La DS c'est en quelque sorte la remplaçante de la Traction. Le projet VGD (Véhicule de Grande Diffusion) fût malencontreusement stoppé lorsque la seconde guerre mondiale éclata. Soit dit en passant le projet VGD ne fût pas le seul a être stoppé, le projet TPV (Très Petite Voiture) qui préfigurait la 2 CV fût également mis de côté en attendant la résolution du conflit.

 

Un dessin controversé :

 

C'est en 1955, au Salon de Paris, que la DS est présentée, et là, c'est le choc. Le public est subjugué par ce nouveau modèle au dessin totalement décalé réalisé par Flaminio Bertoni. La seconde version sortie en 1965 (avec l'adoption d'un nouveau moteur), conservait le style original du premier modèle, avec pour changement majeur les phares avant. Je vous laisse admirer les formes souples de la carrosserie parsemée de nombreux détails et décorée par des touches de chromes spécifiques à cette version Pallas. Ce restylage fût opéré par Robert Opron, le styliste italien ayant dessiné la DS 19 étant décédé un an plus tôt.

 

 

 

 

 

Par son style novateur la DS remporta le prix d'art industriel lors de la XI Triennale de Milan en 1957 où elle était exposée. Lors du prix de la Voiture du Siècle (en 1999) elle roula sur la troisième marche du podium, au grand dam de ses détracteurs, ces derniers la jugeant difforme.

 

La technologie novatrice :

 

Derrière cette sublime carrosserie se trouve un véritable laboratoire technologique dont la conception a été supervisé par André Lefebvre et Paul Magès. Le principal aspect technique qui fit la renommé de la DS est bien évidement sa suspension hydropneumatique qui lui procurait une tenue de route capable de préserver le confort sur tous types de routes, mais aussi capable de faire vomir de nombreux enfants installés à l'arrière. Mais cette technologie ne s'arrêta pas là, loin de là ! La berline aux chevrons était la première voiture avec un seul et unique circuit hydraulique qui, en plus de s'occuper de la suspension, contrôlait la direction et les freins (jusqu'à l'apparition de la C5 en 2000 pour les freins).

Les début de la DS furent compliqués par toute cette débauche technologique pas forcément maîtrisée (au début du moins) qui incitait les clients à se diriger vers des autos plus simples comme la 403 de chez Peugeot. C'est dans ce contexte que fût pensée l'ID, une version dépouillée de la DS faisant office d'entrée de gamme et bénéficiant d'une meilleure fiabilité.

 

 

Un nouvel intérieur :

 

L'intérieur du modèle était aussi original que l'extérieur, le tableau de bord était très stylisé avec, entre autres, l’adoption d'un volant mono-branche caractéristique. La planche de bord des modèles suivant la DS 19 sera plus classique, certains lui reprocheront, d'autres s'en réjouiront, mais le volant sera conservé, même sur les modèles Citroën sortis après la DS comme sa digne remplaçante : la CX. Cette nouvelle planche de bord était plus fonctionnelle et plus simple à produire que celle de sa devancière.

 

Une large gamme de motorisations :

 

Le chiffre donné aux DS indique la cylindrée. Le premier modèle, la DS 19, était motorisé par un 4 cylindres de 1 911 cm3 développant 75 chevaux. Ce bloc connaîtra plusieurs évolutions avant d'être complété par les modèles 20, 21 (les deux à partir de 1965) et 23 (à partir de 1972). C'est ce dernier qui nous intéresse. L'élégant modèle habillé d'une peinture noire est donc motorisé par un 4 cylindres de 2 347 cm3 délivrant 141 chevaux. Ce moteur (code DX5) est nourri par un système d'injection électronique Bosch, à contrario du bloc DX4 qui est gavé par un carburateur double corps Weber.

 

 

Conclusion :

 

La DS 23 est l'aboutissement de la gamme DS, cet exemplaire de 1975 est l'un des derniers à avoir été produit par la marque. Réputée pour sa technologie avant-gardiste et pour son confort remarquable elle reste un symbole d'élégance et de luxe à la française pour beaucoup de passionnés.

[Audi17]

Fiat 500 L 1971 :

 

On ne la présente plus. La Nuova 500 est sans doute la Fiat la plus célèbre. Étendard de la démocratisation de l'automobile grâce à des prix abordables et une conception minimaliste, la 500 n'a pas cessé de séduire le public grâce à son dessin amusant et attachant.

 

 

La version présentée ce jour est une version « L », autant dire la version Luxe. Cette déclinaison incarnait le haut de gamme de la famille 500. De l'extérieur le modèle est reconnaissable grâce à une barre chromée située sur le pare-chocs avant. L'intérieur est modernisé, moins dépouillé et reprend certains éléments de la Fiat 850 (1964-1971).

 

 

La mécanique de la 500 était simple avec néanmoins quelques éléments avancés tels que la suspension indépendante pour chaque roue ou encore les freins à commande hydraulique. La motorisation était à l'image de l'auto : petite. Sous le capot se cache un bi-cylindres de 499 cm3 de 18 chevaux capable d’emmener l'auto à une vitesse de 100 km/h !

[Audi17]

Panhard-Levassor Dynavia (1948) :

 

 

Le constructeur Panahard-Levassor est connu pour ses nombreuses avancées techniques : carrosserie monocoque, suspensions indépendantes à triangulation (Dynamic) utilisation d'aluminium (Dyna X), développement de moteurs bi-cylindres et j'en passe. Un panel d'améliorations et d'innovations assez large compose donc le passé de la marque qui fut rachetée en 1965 par Citroën.

 

 

Dans sa constante recherche, le constructeur a développé le Coah Dynavia. La forme assez originale de la carrosserie lui permettait d'avoir un coefficient de pénétration dans l'air extrêmement faible grâce auquel l'auto bénéficiait d'une consommation de carburant moindre estimée à 3,5 litres aux 100 km. Le moteur qui permet d'effectuer une aussi faible consommation est un flat-twin de 605 cm3 permettant à ce prototype d'atteindre 130 km/h grâce à ses 28 chevaux.

 

 

C'est cette étude qui donna naissance à la très connue Dyna Z. Ce modèle de série disposait d'une carrosserie légère et travaillée de manière à ce que la résistance à l'air soit faible et assure donc ce qu’avançait la Dynavia : une consommation raisonnable.

[Audi17]

Volkswagen Coccinelle 1303 (1973-1975) :

 

 

Chaque pays a eu sa voiture populaire. Elles sont toutes célèbres et font partis du patrimoine automobile. Mini, 2 CV, Fiat 500, elles ont toutes une riche histoire avec comme point commun : le fait de permettre à tous les individus de pouvoir posséder une automobile. L’automobile, symbole de liberté ! Aujourd'hui nous allons découvrir la Volkswagen Coccinelle, au travers d'un modèle 1303 de 1973.

 

 

 

Un symbole historique :

 

La Volkswagen Coccinelle (nommée Käffer en Allemagne) fût conçue dans l'optique de permettre à tous les allemands de posséder une petite automobile fiable, capable d'emmener 4 personnes avec des bagages. L'idée de cette au auto, au combien attachante, est cependant née dans l'esprit d'un personnage que nous jugerions de peu fréquentable : le dictateur Adolf Hitler. C'est ce chef militaire, aux ambitions démesurées et cruelles, qui pensa à une automobile « Pour le peuple ». Le nom Volkswagen signifie tout simplement « voiture du peuple » (Volks, le peuple et wagen la voiture).

 

C'est l'ingénieur Ferdinand Porsche qui se chargea de sa conception. Cependant cet esprit idyllique tourna rapidement à la propagande. La petite Volkswagen fût renommée KdF-Wagen, les initiales KDF signifiants Kraft Durch Freude, à savoir : la Force par la Joie. L'usine de Wolfsburg érigée en 1938 était censée accueillir les chaînes de montage de la nouvelle petite auto du peuple. Cependant il n'en n'est rien. L'usine devint un site de production de matériel militaire et les chaînes d'assemblages de la Volkswagen furent dédiées à la fabrication de la célèbre Kubelwagen (voiture bassine en français), véhicule militaire fortement utilisé par les soldats allemands durant la seconde guerre mondiale. La Kubelwagen reposait sur la base technique de la KdF-Wagen.

 

 

Une voiture mondiale :

 

La petite VW est, selon les chiffres, la voiture la plus vendue au monde ! Produite à plus de 21,5 millions d'exemplaire, elle fut ainsi plus vendue que la Ford Model T produite à un peu plus de 16,4 millions d'exemplaires. La Cox bat également des records de longévité. Si l'on considère que sa production ai officiellement débutée en 1938, elle fut assemblée pendant 65 ans dans les usines Volkswagen. C'est en 2003 que le dernier site d'assemblage de la Coccinelle, basé au Mexique, ferma ses portes.

 

 

Forte de son succès commercial et surtout affectif, la petite VW a également été interprété au cinéma dans le film « Un amour de Coccinelle » réalisé par Robert Stevensson et produite par la société Walt Disney Production.

Les origines :

La 1 303 n'est pas arrivé là par hasard juste pour le plaisir de modifier la voiture. Il y avait deux motivations qui animaient les concepteurs Volkswagen. Premièrement la sécurité. Il fallait modifier la Cox car elle présentait quelques défauts, et avec l'évolution des normes de sécurité les changements techniques étaient inévitables. Ce sont surtout les normes américaines qui étaient contraignantes. On le voit sur de nombreux modèles européens exportés aux États-Unis, il y a toujours des changements. Qu'ils sont pointilleux ces américains !

La seconde motivation était la diversification de la gamme. En effet le marché évoluait, et Volkswagen désirait commercialiser une compacte populaire 4 portes de conception moderne et ainsi toucher un large public. Le projet ne fût pas retenu et la Cox resta en 2 porte mais 4 ans plus tard la Golf devint la compacte de la marque allemande, devenant également la référence de son segment, même encore aujourd'hui.

Un dessin original :

 

La Coccinelle ! Avec sa petite bouille toute craquante elle fait tourner les têtes des passionnés comme des novices. Ses ailes avant rondouillardes et son capot au style lisse dessinent une face avant simple et amusante à l'image de sa rivale française : la Citroën 2 CV. Les traits sont simples de façon à permettre une production peu complexe et ainsi limiter les coûts. Certains voient dans le dessin de la coccinelle une source d'inspiration pour la 911 type 901 dont la production débuta en 1964. En définitif, à l'instar de ses consœurs Fiat 500, 2CV et Mini, la VW adopte un style relativement simple et indémodable.

 

 

 

Cependant la Cox (comme elle est familièrement appelée) s'est quelque peu embourgeoisée au fil du temps. Notre modèle de 1973 était légèrement plus cossus que la toute première génération puisqu’il disposait de nombreuses touches de chromes et de plusieurs évolutions. Ainsi les pares-chocs sont chromés, les feux arrière ne sont plus ronds mais verticaux et spécifiques par leur forme (à partir de 1973), le klaxon extérieur n'est plus situé sous le phare avant droit mais sous l'aile avant gauche et surtout la lunette arrière n'est plus en deux parties, mais en un seul bloc. Le pare-brise légèrement bombé est spécifique la série des 1303, en effet il fait son apparition avec l'adoption de nouvelles normes de sécurité imposant une distance réglementaire de 30 centimètres entre l'élément et les occupants du véhicule. La visibilité s'en trouve également améliorée.

L'année suivante les clignotants des modèles destinés au marché européen migreront vers le pare-chocs, le but premier étant d'améliorer le CX de l'auto.

 

 

 

En plus de cela notre belle du jour est accessoirisée avec des antibrouillards recouverts d'une sympathique house de protection à damier ainsi que d'une galerie rappelant des départs en vacance d'antan.

 

 

Simple oui, mais sûre :

 

L'intérieur de la Cox n'est pas fantaisiste, loin de là. La planche de bord, pour la première fois produite en plastique souple pour des raison de sécurité, se contente d'un dessin rectiligne classique mais harmonieux et dispose d'un seul et unique cadran, ce dernier étant le compteur de vitesse. Le volant est, à l'instar de la planche de bord, inédit puisqu'il s'agit d'un modèle 4 branches déformables en matériaux souple qui était couplé à une colonne de direction rétractable en cas de choc. La montre, située à gauche du volant, et l'autoradio sont les seuls objets de divertissement. Pour le reste tout est fonctionnel et totalement dans l'esprit d'une voiture populaire. Après tout, n'est-ce pas ça que l'on aime chez ce petit insecte ?

 

 

 

 

Petite précision sur le nom. La VW fût surnommée Beetle aux États-Unis, ce qui en français voulait dire Coccinelle et donc en allemand Käffer.

La Käffer était destinée à transporter 4 passagers et des bagages. Cependant il ne fallait pas être très grand car à l'arrière la place est comptée.

 

Les sièges sont plutôt fermes, tout comme la suspension ce qui donne un très léger avantage à la Citroën 2 CV qui était beaucoup plus souple (peut-être top parfois...). Cependant on ne se plaindra pas de la 1303 qui adoptait enfin une suspension avant moderne ! Les précédent modèles étaient équipés de barres de torsions transversales, on ne pouvait donc pas vraiment mettre la Cox sur le podium du confort, ni de l'habitabilité d'ailleurs puisque le compartiment du coffre n'était pas une véritable soute à bagages jusqu'à l'adoption de ce système, pourtant si évident. En effet les barres transversales prenaient de la place et donc limitaient le volume du coffre. Ces dernières étant retirées et les suspensions étant disposées de manière conventionnelle pour chaque roue, la capacité de chargement se trouve fortement accrue puisqu'elle passe de 140 litres à 260 litres. Faisant office d'amortisseur de choc, la roue de secours se trouve en position plate dans le coffre avant.

 

 

La suspension, en plus d'améliorer la capacité du coffre, a également permis à la petite voiture allemande d'améliorer sa tenue de route avec la mise en place d'un train avant Mcpherson. L'arrière a été également revu, ce dernier fût pourvu d'un train à double articulation permettant aux roues de rester en contact avec le sol sur tout types de routes. Sur ce chapitre on note aussi l'adoption de freins à disques à partir de la commercialisation des 1303.

Le bourdonnement de l'insecte :

Les premières Coccinelle disposaient d'un moteur 4 cylindres à plat de 985 cm3 refroidi par air. Ce nouveau moteur conçu par Ferdinand Porsche développait 24 chevaux. La 1303 est la version la plus évoluée des Coccinelle. Lors de sa sortie en 1972, elle fût équipée d'un moteur de 1300 cm3 de 44 chevaux et d'un bloc de 1 600 cm3 développant 50 chevaux (réservé aux versions haut de gamme S et LS), une puissance inégalée par ses concurrentes de l'époque ! Seule la Mini faisait mieux avec une puissance maximale de 70 chevaux. Durant une courte période il était possible d'opter pour un 1 200 cm3 de 34 chevaux qui faisait office d'entrée de gamme.

 

Avis :

La Coccinelle, naît sous une idéologie peu flatteuse, est devenue au fil du temps un véhicule apprécié et indémodable. Sa carrosserie attachante, ses moteurs agréables et son habitacle simple sont autant de caractéristiques qui font d'elle une automobile de collection appréciée. C'est pour ça que des passionnés, tel que Laurent que je remercie chaleureusement pour sa participation, craquent pour elle. Honnêtement, mon cœur balance car toutes les petites autos populaires citées tout au long de cet article ont leur charme.

 

Interview du propriétaire : Laurent

 

Tout d'abord je tiens à te remercier pour ta participation et ta disponibilité quant à l'écriture de cet article. Merci également pour toutes les photos, qui, je le précise, ont été prises par tes soins.

Première question, quand as-tu acheté cette auto et pourquoi elle ?

 

 

J'ai acheté cette auto en septembre 2009. Je voulais une voiture comme Choupette, la petite Coccinelle. Seulement les 1200 sont devenues vraiment trop chères du fait de leur rareté et lorsqu'elles sont abordables ce sont de vraies épaves. En feuilletant VW Magazine (exemplaire qui avait une Cox 1303 en couverture) j'ai découvert cette version de la Coccinelle et les annonces cadraient dans mon budget.

Es-ce ta première voiture de collection ?

 

 

Oui ma toute première !

Qu'est-ce que tu aime dans cette voiture ?

 

Ce qui m'a fait craqué c'est son look, elle a vraiment un style rétro que j'adore. Le bruit du moteur est agréable à entendre, et elle garde une certaine cote de popularité auprès du public. Quelque soit l'âge des personnes rencontrées la Cox fait son petit effet.

Qu'est-ce que tu n'aime pas dans cette voiture ?

 

 

Le premières Cox ont pas mal de défaut, surtout sur la tenue du route, ce sont de vraies savonnettes. La 1303 a corrigé en grande partie ces problèmes. Mais elle reste assez inconfortable, très exiguë et assez bruyante sur la route.

Quelle voiture de collection aimerais-tu posséder par la suite ?

 

Il y en a tellement. Pour rester dans la continuité j'aimerais bien une Cox Cabriolet en version US de préférence. Totalement à l'opposé de cette petite auto j'aimerais bien une Cadillac Eldorado Biarritz de 59, j'adore les grandes ailes arrière, ça en jette ! Chez les youngtimer ça peut sembler surprenant mais j'aime beaucoup la R5 Baccara, cette voiture est vraiment attirante. Moins conventionnelle les Lada Natacha et Schwimmwagen m'amusent bien.

 

 

[Invité §shu041Vl]

les mini d"epoque n'ont jamais fait 90 cv ( sauf 1,3 préparé ) , le 1,3 cooper tournait à 65 -70 cv din ) le 1000 standard à 38_- 40

[Audi17]

les mini d"epoque n'ont jamais fait 90 cv ( sauf 1,3 préparé ) , le 1,3 cooper tournait à 65 -70 cv din ) le 1000 standard à 38_- 40

 

Oups grossière erreur de ma part je rectifie ça de suite

[enclume76]

Une amour de Choupette

 

Merci, j'ai appris pleins de choses

[Audi17]

Une amour de Choupette

 

Merci, j'ai appris pleins de choses

 

 

Content que l'article t'ai plut

 

Moi aussi j'ai appris pleins de choses. J'ai été aidé par le propriétaire qui est vraiment calé sur le sujet. Et encore je n'ai pas mis toutes les infos possibles car il y a aussi la version US, et puis sur les autres Cox on pourrait parler des jours entiers tellement l'histoire est riche!

[Audi17]

Arzens Cabriolet La Baleine (1938) et Arznes Biplace « L’œuf » (1942) :

 

 

Au musée de l'automobile de Mulhouse il y a des curiosités comme en témoignent ces deux véhicules complètement différents mais pourtant issus du même créateur : Paul Arzens. Ce nom ne vous dit peut-être rien, mais si vous avez déjà traîné dans les gares disposants de trains datant des années 50, alors vous avez déjà vu plusieurs de ses réalisations. Paul Arzens était en effet un dessinateur industriel qui a donné une dimension esthétique aux trains d'après-guerre. Parmi ses créations ferroviaires on distingue la mythique BB 9200. Il inspira également les locomotives « Nez Cassé » et créa des autorails panoramiques.

 

Devant cette soif de dessin nouveau ce designer à l'imagination débordante s'attaqua à l'univers automobile en créant le Cabriolet « La Baleine ». Cette imposante auto reposant sur une base Buick est une véritable œuvre d'art ! Elle se distingue par un dessin sans fioriture favorisant ainsi l'aérodynamisme. L'avant peut être comparé à la proue d'un navire tant la partie centrale s'en approche. Le long capot renferme un moteur de 3500 cm3 développant 17 chevaux et pouvant emporter cette auto à environ 160 km/h. Cet unique exemplaire fût uniquement utilisé par son créateur.

Les dimensions (7m de long) montrent le côté excentrique de l'auto et son ambition de ne ressembler à aucune autre. La peinture grise renforce l'image de solidité et donne l'impression de les formes élégantes de l'auto ont été taillées dans la masse.

 

 

 

 

A coté de ce véritable paquebot roulant on peut découvrir une autre création de l'artiste, beaucoup plus petite mais très originale : « L’œuf ». Ce véhicule tout en aluminium avec des parties en plexiglas peut être interprété comme les prémisse de la voiture électrique. Elle est doté d'un moteur de 5,5 chevaux disposant d'une vitesse de pointe de 80 km/h et d'une autonomie de 100 kmh. Le musée ajoute pour anecdote que c'est le style particulier du véhicule qui interpella Ettore Bugatti dans la rue et qui provoqua sa rencontre avec Paul Arzens.

Il est vrai que le style a de quoi surprendre ! La forme lisse de la coque se rapproche réellement de la forme d'un œuf et permet ainsi à l'auto d'être très aérodynamique.

 

[daniel762]

Franchement la Baleine, je n'aime pas du tout. Son esthétique justifie trop bien son nom !

Par contre, j'aime bien ses locomotives...

 

Et on peut voir l'Oeuf, conçu pendant la guerre comme véhicule de pénurié, dans la circulation au début du film "Paris brûle-t-il ?"

[Audi17]

Franchement la Baleine, je n'aime pas du tout. Son esthétique justifie trop bien son nom !

Par contre, j'aime bien ses locomotives...

 

Et on peut voir l'Oeuf, conçu pendant la guerre comme véhicule de pénurié, dans la circulation au début du film "Paris brûle-t-il ?"

 

 

Salut Daniel,

 

Oui la Baleine n'a pas un physique facile. Personnellement je l'aime bien.

 

Je n'ai pas vu ce film, mais ça doit être incongru de voir ça parmi les voitures plus conventionnelles.

[Audi17]

Sénéchal Biplace Sport Type SS (1925) :

 

 

C'est un pilote installé à Courbevoie qui donna naissance à cette petite auto à vocation sportive. Robert Sénéchal (1892-1985) commença une carrière de pilote automobile en 1921, année durant laquelle il commença aussi la fabrication de voitures destinées à la compétition. Il quitta donc l'écurie Chenard & Walcker pour ses propres automobiles éponymes.

 

Cet élégant modèle dispose d'un moteur de 4 cylindres d'une cylindrée inférieure à 1000 cm3 (969 cm3). La puissance de 32 chevaux permet à l'auto d'atteindre les 105 km/h. 1925 fut la dernière année d’existence de l'entreprise car le pilote fut engagé par l'écurie Delage.

 

 

 

 

 

 

[Audi17]

Mathis Type Hermès-Simplex (1904) / Mathis Type P Torpédo (1924) :

 

Les marques françaises étaient nombreuses avant la Seconde Guerre Mondiale. Parmi nos constructeurs nationaux se trouvait une entreprise baptisée « Mathis », du nom de son fondateur Emile Mathis. Cet alsacien de 25 ans, fonda (en 1905 à Strasbourg), avec un certain Ettore Bugatti, cette entreprise spécialisée dans la production automobile. Les deux hommes firent connaissance lors de leur passage chez De Dietrich en 1902 alors qu'ils étaient en charge de la conception d'une automobile portant le nom de cette grande famille alsacienne qui avait développé une gamme d'appareils électroménagers. Le projet automobile fut abandonné et les deux hommes licenciés.

 

L'association des deux hommes permis la création de plusieurs véhicules dont cette Biplace Sport Type Hermès-Simplex de 1904. Ce véhicule au dessin aussi attachant que sportif est doté d'un 4 cylindres de 12 litres pouvant offrir 92 chevaux et emmener l'auto à 135 km/h. Ces performances étaient, pour l'époque, tout simplement exceptionnelles !

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Bugatti se désolidarisa de l'entreprise pour se spécialiser sur les véhicules de prestige et à caractère sportif. Emile Mathis se tourna vers la conception de modèles accessibles et simples. D'une conception simpliste, le Type P décroche aussi les lauriers sur le plan économique avec une consommation de carburant située aux alentours de 2,38 aux 100 km. Cette faible consommation était permise non seulement par le poids contenu du véhicule, mais également par sa petite motorisation de 760 cm3 fournie par un 4 cylindres disposant de 9,5 chevaux précisément.

 

 

 

 

La société disparut en 1953 après la mise au point de plusieurs véhicules qui ne furent jamais aboutis, faute de moyens sans doute. Pourtant, on peut reconnaître à Mathis des innovations comme la création de moteur entièrement en aluminium, ou encore le carrosseries ouvragées dans cette même matière. Mathis avait développé tout un tas de solution pour réduire le poids de ses véhicules. Son slogan était : « Le poids, voilà l’ennemi ».