Autopsie d'un bloc moteur Shelby 427 FE

[nanard289]

Il y a 23 heures, La torpille a dit :

Quel jeu y a-t-il entre le fourreau et le poussoir au niveau du guidage claveté? Car cela conditionne aussi la précision du pressage, non?

 

Compte tenu de la faible épaisseur de la clavette (environ 3 mm), même avec un jeu dit "libre", la tolérance de la rainure dans ces petites cotes est inférieure à 0,1 mm. Rapporté sur un rayon de 14 mm, l'écart angulaire de ce jeu correspond à un angle de + ou - 0° et 15' ... autant dire des haricots. En clair, faudra pas se louper ... et il y en a 16 à faire  🙄

[La torpille]

C'est bien ce que je pensais, tu confirmes mes craintes.

Mais comme tu es plein de ressources, tu vas nous faire ça au petits oignons 🤞

[nanard289]

Hier j'ai enfin reçu les fourreaux en bronze commandés le mois dernier avec mes poussoirs à clavette. Après les avoir mesurés dans tous les sens, j'ai pu terminer le réalésage des puits de poussoir à la cote définitive.

J'en étais donc arrivé à l'étape délicate de leur mise en place et voici la procédure que j'ai utilisée.

 

Les fourreaux en bronze sont usinés avec une encoche en opposition de la rainure de clavetage.

 

Contrairement à mes craintes, la largeur de la rainure fait 0.3 mm de plus que la largeur de la clavette (soit 3,2 mm). Avec une tôle de cette même épaisseur, il m'a suffit d'aligner les encoches de deux fourreaux adjacents pour être sur de leur bon positionnement. 

 

Les fourreaux sont engagés dans leurs puits respectifs (l'engagement du pieds est conique) et la petite tôle permet de la aligner précisément.

 

L'étape suivante est facile: j'ai mis les fourreaux en bronze dans le congélateur et je chauffe le bloc moteur pour lui dilater les pupilles!

 

Chauffage du bloc façon traditionnelle ...

 

... ou façon Haroun Tazieff   😄

 

Bon, on peut y aller, les carottes sont cuites!

 

La mise en place des fourreaux avec un maillet et un mandrin se fait ensuite aisément. Il faut toutefois, en plus de leur orientation,  veiller sur 2 points:

- la gorge de circulation d'huile doit être positionnée correctement en face de la galerie d'huile;

- la rainure de clavetage doit descendre suffisamment profondément pour que la clavette du poussoir n'y vienne pas en butée en position basse (soupape fermée)

 

Voilà, la première rangée est terminée. Demain je tourne le moteur de 90° et je m'attaque à la seconde

 

Affaire à suivre ... 😉

[salseroloco]

On va suivre t inquietes, on en perd pas une miette hihi, j adore. 

[La torpille]

Bien joué pour les fourreaux, mais je croyais que tu allais nous fabriquer un double guide intégrant un positionnement rectiligne des 2 équipements 😢

Ajustement du style m6 plutôt que p6 alors, tiens ça me rappelle le siècle dernier et mes cours d'ajustage.

ça ne doit plus exister du tout avec les commandes numériques, il suffit de demander la cote que l'on souhaite précisément, fini les tolérances de fabrication.

Guider les 2 fourreaux et les enquiller au maillet, chapeau quand même, en plus avec les températures négatives et positives des différents éléments attention les mimines!

[nanard289]

Il y a 14 heures, La torpille a dit :

Bien joué pour les fourreaux, mais je croyais que tu allais nous fabriquer un double guide intégrant un positionnement rectiligne des 2 équipements 😢

Ajustement du style m6 plutôt que p6 alors, tiens ça me rappelle le siècle dernier et mes cours d'ajustage.

ça ne doit plus exister du tout avec les commandes numériques, il suffit de demander la cote que l'on souhaite précisément, fini les tolérances de fabrication.

Guider les 2 fourreaux et les enquiller au maillet, chapeau quand même, en plus avec les températures négatives et positives des différents éléments attention les mimines!

 

Pourquoi faire compliqué quand le tout simple fonctionne ? Avec cette méthode, je suis assez content des premiers résultats obtenus et je vais terminer le montage dans cette voie. Effectivement, l'alésage des puits devait se faire avec des tolérances M6 soit une fourchette entre -0,004 et - 0,016. Autant dire qu'avec un simple alésoir machine, c'était pas gagné. Je me suis donc mis entre -0,015 et -0,025 ce qui pour moi était déjà très bien et j'ai ensuite monté au maillet mais en préchauffant le bloc moteur pour qu'il puisse accepter mon 1/100ème supplémentaire.

 

Le résultat n'est finalement pas si mal que ça!

 

Et voici le coté pile. On aperçoit ici à l'intérieur des fourreaux le mini anneau d'huile qui va assurer le graissage sous pression du poussoir en permanence, quelle que soit sa position.

 

Un petit constat amusant en déboitant la pastille d'obturation du palier N°5 de l'arbre à cames pour vérifier la position du coussinet et son état. J'étais surpris de voir qu'elle était montée au silicone alors qu'habituellement, c'est pressé à sec!

 

Signe que les temps changent: même Shelby monte du "made in China" ... il va falloir s'y faire! 🙄

Modifié 16 août 2021 par nanard289

[nanard289]

Il y a 13 heures, La torpille a dit :

ça ne doit plus exister du tout avec les commandes numériques, il suffit de demander la cote que l'on souhaite précisément, fini les tolérances de fabrication.

 

Quelle que soit la précision et la qualité des états de surface obtenus avec le développement des machines modernes qui ont grandement évolués, les tolérances d'usinage conditionneront toujours la qualité des assemblages mécaniques. Avant, on contrôlait le centième de millimètre et aujourd'hui, la métrologie moderne permet de contrôler le micron! Les tolérances actuelles qu'on peut réaliser sont plus serrées, mais elles existent toujours. Nos anciens disaient souvent: "les jeux sont l'âme de la mécanique" et je crois qu'ils avaient raison  😉

[nanard289]

Une fois les fourreaux en bronze des poussoirs installés, il me restait à réaliser la conduite d'huile supplémentaire pour terminer les modifications que je voulais apporter à ce bloc.

En théorie, la chose était simple à faire: il me fallait simplement installer un petit bout de tube pour relier la galerie d'huile principale à la galerie d'huile des poussoirs de droite (la galerie des poussoirs de gauche étant déjà reliée par un précédent perçage). En pratique c'était un peu plus compliqué: il me fallait mettre en forme ce bout de tube en le cintrant dans trois plans différents.

 

Ici, je fais un trou qui débouche dans la galerie d'huile des poussoirs de gauche pour pouvoir y raccorder une arrivée d'huile supplémentaire venant de la galerie principale.

 

Détail de la mise en place du tube d'alimentation d'huile supplémentaire sur la galerie des poussoirs de gauche.

 

Avec l'étape suivante, les modifications du bloc étant terminées, j'allais enfin pouvoir commencer le remontage. Je ne sais pas pourquoi, mais par habitude, j'aime bien commencer par mettre l'arbre à cames en place. J'ai l'impression qu'avec sa came installée, ce bloc de métal qui quelques instants plus tôt était inerte, possède maintenant une âme et qu'il commence à reprendre vie. Dans le jargon américain, la came que j'ai sélectionné est une "street pro" de chez Howards. Je ne sais pas très bien à quoi correspond cette appellation commerciale, mais selon le fabricant, ça marche bien entre 3000 et 6800 tr/mn!

 

Mise en place de l'arbre à cames: mon opération de remontage préférée

 

L'ensemble pignon couronne qui était monté d'origine étant de qualité moyenne (couronne en acier moulé), je les ai remplacé par des pièces en acier usinés dans la masse de qualité plus convaincante.

Pour encaisser l'effort axial sur l'AàC que génère le pignon qui entraine l'allumeur et la pompe à huile, le montage Ford d'origine prévoit une simple "thrust plate" en acier. Le montage Shelby est sensiblement amélioré  puisque la "thrust plate" en acier est remplacée par une nouvelle en bronze, ce qui réduit sensiblement les frictions. La solution la plus élégante consiste à ajouter une cage à aiguilles entre le pignon et la thrust plate . C'est le montage que j'ai retenu.

 

A doite, la couronne en acier moulé montée par Shelby avec sa thrust plate en bronze sur laquelle les traces de friction apparaissent. A gauche la couronne usinée dans la masse et équipée d'une butée à aiguilles que j'ai adoptée. Pour la butée à aiguilles, il est nécessaire de revenir avec une thrust plate en acier.

 

Avec une butée à aiguilles, le jeu longitudinal de l'AàC conditionné par l'épaisseur de la Thrust plate doit être nul.

 

Premier petit problème: le pion d'entrainement du nouvel AàC que j'ai reçu a été prévu pour une pompe à essence électrique! Je vais devoir en refaire un nouveau 4 mm plus long que je vais retailler dans une queue de soupape de 8 mm pour pouvoir entrainer l'excentrique qui commande la pompe à essence mécanique.

 

Le problème suivant découvert en installant mes nouveaux poussoirs à rouleaux à diamètre majoré a été nettement plus préoccupant! Après avoir usiné les puits de poussoirs, soufflé les galeries d'huile et installé mes nouveaux fourreaux en bronze, j'avais bien sur vérifié que chaque poussoir coulissait normalement dans son fourreau et contrôlé leur course jusqu'à ce que la clavette vienne en butée basse  ... et tout allait bien.

Après avoir installé l'arbre à cames, je refais la même opération  mais là mystère, l'un des 16 poussoirs ne descend pas complétement au fond de son fourreau et je perçois nettement un "tac" métallique quand il arrive prématurément en butée, comme s'il y avait un obstacle sur son parcours! Evidemment, je regarde à la lampe électrique dans le fourreau mais je ne vois rien du tout. Bon, finalement à force de regarder par au dessus et par en dessous, je découvre que c'est le bord de ce poussoir qui vient buter sur l'excroissance du palier de l'AàC qui empiète  d'environ 0,2 mm dans l'espace du poussoir!

 

Bon, sur la photo on ne voit pas grand chose (ça ne déborde que d'1 ou 2 dixièmes), mais c'est la cause du problème.

 

 

Sur ce croquis, on comprend mieux.

 

Bon, la solution est simple: il me faut redémonter l'arbre à cames et reprendre au tour les 3 dixièmes en trop sur la face interne du palier N°4. Il faudra mettre une bonne plaquette sur mon outil parce que le traitement thermique de l'acier a l'air très méchant!

A suivre ... 😉

 

 

[blue427]

Toujours impressionnant ton travail nanard😉

Et toujours bien expliqué 👌

[jef45600]

Une pédagogie a toute épreuve et un travail d orfèvre 🤩

[bydochon]

Nanard l'amateurisme n'a vraiment plus sa place ici. Mais quel plaisir de te lire, d'apprendre et surtout d'essayer de comprendre

[nanard289]

Bon, ce matin, histoire de faire un brake avec la mécanique, j'ai essayé de faire le plombier! Je dis bien essayé, car pour cintrer correctement un petit bout de tube en inox, j'ai galéré pendant 2 heures pour un résultat somme toute assez modeste. Finalement, mon montage n'est pas d'une élégance de concours mais au moins, il est opérationnel et devrait améliorer grandement la lubrification dans la zone critique.

 

 

Là, j'ai installé un  tube de 6-4. Si la valeur de la pression d'huile à chaud n'est pas inférieure à 4 bars (60 PSI) je le remplacerai par un tube de 8-6.

 

Ensuite, retour aux choses sérieuses et redémontage de l'arbre à cames. Le but de la manoeuvre était de réduire de quelques dixièmes la largeur du palier N°4 pour laisser un peu plus de place aux nouveaux poussoirs, sensiblement plus ventrus que les anciens.

 

Comme déjà vu précédemment, le bord d'un des nouveaux poussoirs venait buter sur le flanc débordant du palier N°4

 

Après avoir installé l'arbre à cames sur le banc du tour et observé la disposition des cames, je me rend compte que l'espace entre les cames de chaque coté d'un palier n'est pas symétrique. Par contre, la disposition des cames autour du palier N°4 est symétrique à celle du palier N°2. Je décide donc de faire un peu de place dans la zone critique autour de ces deux paliers.

 

Les cames ne sont pas disposées symétriquement autour des paliers. Ici, c'est le palier N°2

 

La face interne du palier N° 4 est ici en cours d'usinage. L'acier est très dur et j'y vais seulement d'1 dixième à la fois.

 

 

Là, c'est au tour du palier N°2. Quand tu vois le copeau bleuir comme ici, tu te dis que c'est de l'acier méchamment traité.

 

Remise en place de l'arbre à cames ...

 

... et contrôle de la course de chaque poussoir!

 

Et bien cette fois-ci tout va bien!

Pour entreprendre la prochaine étape, j'attends de recevoir les nouveaux pistons 😉

 

 

 

Modifié 19 août 2021 par nanard289

[nanard289]

il y a 44 minutes, bydochon a dit :

Nanard l'amateurisme n'a vraiment plus sa place ici. Mais quel plaisir de te lire, d'apprendre et surtout d'essayer de comprendre

 

Merci pour ton appréciation mon cher @bydochon mais tout comme toi, je ne suis qu'un modeste amateur dont la passion prend parfois le pas sur la raison. Mon propos ici est de démontrer qu'avec un peu de volonté et de réflexion on peut entreprendre des projets qui au départ peuvent sembler un peu fous ou rédhibitoires à des personnes sensées. Content de voir que mes bidouilles t'intéressent mais méfie toi tout de même, le bidouillage est une maladie contagieuse 😉

 

 

[ched]

Certes, il faut "un peu de volonté et de réflexion".

 

Mais s'il n'y a pas d'abord une solide culture mécanique et des connaissances encyclopédiques sur les V8 américains, on ne va pas loin avec sa volonté et sa réflexion...

 

[nanard289]

il y a 41 minutes, ched a dit :

Mais s'il n'y a pas d'abord une solide culture mécanique et des connaissances encyclopédiques sur les V8 américains, on ne va pas loin avec sa volonté et sa réflexion...

 

Et bien mon cher @ched permet moi de penser le contraire. La culture mécanique n'est pas une science infuse n'appartenant qu'à quelques gourous de sectes plus ou moins mystiques. Aujourd'hui, à travers les réseaux sociaux et les nombreux ouvrages de vulgarisation, elle est accessible à tous dans sa partie théorique. Pour la mise en pratique, il faut commencer par s'aménager un coin pour bricoler et investir régulièrement dans de l'outillage sans lequel on ne peut rien faire. Le temps avec la volonté d'apprendre font ensuite leur oeuvre.

Il y a une cinquantaine d'années, les quelques motoristes de talent que nous avions en France étaient souvent appelés "sorciers". Avec le recul du temps, on a découvert que la plupart de ces soi-disant sorciers n'étaient en fait que d'habiles tricheurs qui contournaient la règlementation pour augmenter la puissance des moteurs de série avec des pièces de série! C'étaient donc aux yeux des profanes ni plus ni moins que de la sorcellerie!

Evidemment, quand on se lance dans une discipline quelconque on ne gagne pas du premier coup. L'échec fait partie de l'enseignement et c'est là que la réflexion intervient. Comme dit si bien l'adage:  "il y a plus d'enseignements à tirer d'une défaite que d'une victoire" ... et Dieu sait que j'ai eu beaucoup de défaites dans mes diverses bidouilles.

On peut s'émerveiller en écoutant un musicien au coin d'une rue ou plus classiquement dans un spectacle ou un festival. Certains auditeurs vont alors penser: "qu'est ce qu'il est doué ce type". Ma réflexion interne est différente: je me dis tout simplement: qu'est ce qu'il a du passer comme temps à travailler avec son instrument! 😉

 

 

[blue427]

Le 19/08/2021 à 20:00, bydochon a dit :

Nanard l'amateurisme n'a vraiment plus sa place ici. Mais quel plaisir de te lire, d'apprendre et surtout d'essayer de comprendre

Je pense exactement la même chose 😉

[ched]

Il y a 23 heures, nanard289 a dit :

 

Et bien mon cher @ched permet moi de penser le contraire. La culture mécanique n'est pas une science infuse n'appartenant qu'à quelques gourous de sectes plus ou moins mystiques. Aujourd'hui, à travers les réseaux sociaux et les nombreux ouvrages de vulgarisation, elle est accessible à tous dans sa partie théorique. Pour la mise en pratique, il faut commencer par s'aménager un coin pour bricoler et investir régulièrement dans de l'outillage sans lequel on ne peut rien faire.

 

Tu as raison, nous sommes d'accord et j'ai mal exprimé ma pensée donc.

 

Pour arriver à ton niveau il faut des années de travail et d'apprentissage ; ce que je voulais signifier c'est que la bonne volonté et la réflexion ne suffisent pas à l'instant T.

Quand avec de la volonté et du travail on a construit les bases alors on peut résoudre les problèmes comme tu le fais.

 

Certes, une partie d'entre nous a sans doute la capacité théorique de parvenir à ton niveau, mais la plupart d'entre nous n'a pas pu ou pas voulu y consacrer autant de temps et d'énergie que toi.

 

D'où notre admiration devant tes réalisations !

 

[nanard289]

Il y a 10 heures, ched a dit :

Quand avec de la volonté et du travail on a construit les bases alors on peut résoudre les problèmes comme tu le fais.

 

Tout est dit! L'évolution de notre société va condamner à terme les amateurs de voitures anciennes et autres engins "polluants". Si nous ne sommes pas capables d'assurer nous même la maintenance de nos voitures si particulières et si exigeantes, elles seront réduites à faire de l'exposition. La tendance moderne qui à tend à remplacer plutôt que de réparer, ne conviendra pas à nos mécaniques préférées et les quelques spécialistes qui nous restent seront remplacés par des commerciaux.

Mes propos dans ce forum à travers des sujets qui peuvent paraitre ambitieux, essayent de démontrer que l'on peut faire soi-même des réparations qui au départ semblent complexes. J'ai oublié de préciser que dans les ingrédients requis, en plus de la volonté et la réflexion, il faut aussi une bonne pincée d'audace. A ce titre, le sujet de mon prochain post  ne devrait pas décevoir les "aventuriers de la mécanique perdue" qui fréquentent ce site. 

Comme disait l'écrivain Mark Twain: "Ils ne savaient pas que c'étaient impossible, alors ils l'ont fait."  😉

 

Modifié 21 août 2021 par nanard289
Compément d'information

[La torpille]

Il y a 10 heures, nanard289 a dit :

Comme disait l'écrivain Mark Twain: "Ils ne savaient pas que c'étaient impossible, alors ils l'ont fait."  😉

En triathlon aussi ils aiment bien aussi ce slogan 👍

 

Pour reprendre des propos précédents et apporter mon idéologie, amateurisme n'est pas forcément synonyme de bidouille et autres travaux "à l'arrache" ou médiocres.

Bon nombre d'amateurs car ils ne comptent pas leurs temps travaillent mieux que des pro. Ce n'est pas pour me lancer des fleurs mais après avoir fait énormément de travaux pour mon compte perso dans de nombreux domaines (charpente, isolation, plomberie, électricité, menuiserie, mécanique...), la satisfaction reste toujours le travail bien fait même si on sait qu'on aurait pu mieux faire ici ou là (même si personne n'est capable de déceler le défaut si minime soit il, nous on le voit).

Bon étant homme de technique ça aide aussi, je ne serais jamais par contre accorder les couleurs ou chanter!!!

On le fait parce qu'on aime cela (c'est la définition première de l'amateur) et c'est aussi une sorte de défi et de dépassement comme en sport.

Il faut juste se lancer mais avec discernement et réflexion, pas tète baissée.

Et puis il y a Nanard ou d'autre pour répondre aux questions, c'est l'essence d'un club et d'un forum.

Il est superbe ton tuyau de plombier

[blue427]

Il y a 2 heures, La torpille a dit :

En triathlon aussi ils aiment bien aussi ce slogan 👍

 

Pour reprendre des propos précédents et apporter mon idéologie, amateurisme n'est pas forcément synonyme de bidouille et autres travaux "à l'arrache" ou médiocres.

Bon nombre d'amateurs car ils ne comptent pas leurs temps travaillent mieux que des pro. Ce n'est pas pour me lancer des fleurs mais après avoir fait énormément de travaux pour mon compte perso dans de nombreux domaines (charpente, isolation, plomberie, électricité, menuiserie, mécanique...), la satisfaction reste toujours le travail bien fait même si on sait qu'on aurait pu mieux faire ici ou là (même si personne n'est capable de déceler le défaut si minime soit il, nous on le voit).

Bon étant homme de technique ça aide aussi, je ne serais jamais par contre accorder les couleurs ou chanter!!!

On le fait parce qu'on aime cela (c'est la définition première de l'amateur) et c'est aussi une sorte de défi et de dépassement comme en sport.

Il faut juste se lancer mais avec discernement et réflexion, pas tète baissée.

Et puis il y a Nanard ou d'autre pour répondre aux questions, c'est l'essence d'un club et d'un forum.

Il est superbe ton tuyau de plombier

👍😉

[nanard289]

Suite au conflit rencontré avec mes nouveaux poussoirs de gros diamètre et 2 paliers d'arbre à cames (maintenant résolu) , j'ai envoyé un courrier au fabricant de l'AàC (Howards) pour lui signaler le problème rencontré.

 

La modif semble anodine à réaliser pour un fabricant, mais en pratique, il y a beaucoup d'obstacles à franchir.

 

Ma démarche était de lui demander si dans son catalogue il ne pourrait pas ajouter un modèle déjà modifié pour rendre compatible le couple AàC pour moteur Ford avec les gros poussoirs Chevrolet. Tout le monde ne dispose pas forcément d'un tour pour pouvoir modifier la zone critique. Bon, c'était un peu une bouteille jetée à la mer et je n'avais pas d'illusion sur une suite éventuelle. Et bien hier soir, contre toute attente, j'ai reçu un mail de Howards me demandant mon N° de téléphone! Malheureusement, lire ou écrire en anglais est une chose, mais le comprendre et le parler en est une autre. Les texans notamment avec leur accent d'enfer me donnent l'impression qu'ils parlent en hébreux. J'ai donc proposé, au risque de perdre le contact, une communication par mails pour pouvoir aborder plus sereinement le dialogue. Leur réponse s'est faite dans l'heure! Là, on m'apprend que tous les fournisseurs d'arbres à cames américains (Howards, CompCams, Isky, Erson, Crower etc) s'approvisionnent chez un fournisseur commun  qui s'appelle UGL. Ce fournisseur vend en gros des AàC non finis (cores) dont les cames restent à tailler selon les specs particulières de chaque fabricant. Dans ces conditions et compte tenu de cette demande très spécifique, le représentant Howards me dit que cette modification couterai très chère à mettre en oeuvre pour une diffusion somme toute très marginale!  D'après son discours, mon interlocuteur du moment devait être un commercial. Je lui ai alors précisé que si la demande n'existait pas, c'est peut être parce que personne n'avait encore proposé cette  possibilité et qu'il y avait peut être une nouvelle variante à proposer au public. Sa conclusion: "Bon, je remonte ta demande à notre service technique et je te tiens au courant".

Indépendamment de l'issue de cette conversation, je voulais simplement signaler que certains fournisseurs US (notamment les petits) restent très ouverts avec leur clientèle. La démarche courtoise de Howards vient de me le prouver.

Affaire à suivre ... 😉

Modifié 1 septembre 2021 par nanard289

[salseroloco]

C est quand même top, ç est les petits français qui donnent des idées aux américains sur leur matériel hihi, trop fort, j adore 

C est qui les meilleurs ??? Hihi 

[nanard289]

Il y a 19 heures, salseroloco a dit :

C est quand même top, ç est les petits français qui donnent des idées aux américains sur leur matériel hihi, trop fort, j adore 

C est qui les meilleurs ??? Hihi 

 

Ouuuuh restons humble, ils n'ont pas besoin de nous pour ça!

Mon courrier n'était qu'une simple suggestion visant à faciliter le remplacement dans un futur éventuel, d'un arbre à cames  que j'ai du modifier pour le rendre compatibles avec des gros poussoirs de type Chevrolet. Comme me l'a clairement précisé le représentant Howards, cette modification est marginale et ne justifie pas dans l'immédiat une modification de la chaine de production dont ils ne maitrisent pas tous les maillons. Je trouve simplement sympa qu'ils aient eu la courtoisie de répondre à ma demande, même si finalement il n'y a que très peu d'espoir qu'elle aboutisse 😉

[Jil28]

Bonjour, 

Ayant passé une grande partie de l'été coupé (quasiment) du réseau, je découvre ce sujet.

Comme d'habitude un grand plaisir de suivre les explications de @nanard289.

Quand je pense que certain(e) m'a qualifié de perfectionniste, ça me rassure. 

Le perfectionnisme n'est ici qu'un indispensable besoin de qualité. 

 

Conscient de ce que représente une telle connaissance, raisonnablement, je ne me lancerai plus dans l'apprentissage de cette science de la métrologie que @nanard289 maîtrise. 

Mais j'adore voir et penser à ce bijou de moteur qui va sortir de ses mains usées. 

Même quand ce n'est pas le plus puissant, je crois qu'on est fier d'avoir un moulin de cette qualité sous son capot.

Bravo, mille fois bravo Maître Nanard. 

[lolo3198]

Salut Nanard,

Le projet est en pause ? je m'ennuie de la suite 😁

[nanard289]

Il y a 2 heures, lolo3198 a dit :

Salut Nanard,

Le projet est en pause ? je m'ennuie de la suite 😁

 

Bonjour @lolo3198

 

Et bien oui, par la force des choses mon projet est en stand-by. On ne maitrise pas tout 🙄

En contrôlant le bloc moteur, j'avais noté une légère usure asymétrique des cylindres.

 

Cette usure que j'avais initialement imputée à un rodage un peu trop rapide est plus probablement due à la course majorée du vilebrequin (l'angle pris par la bielle à mi-course fait que le piston "tape" un peu plus dans la paroi du cylindre).

 

L'alésomètre m'indiquait une ovalisation comprise entre 0.02 et 0,03 mm sur tous les cylindres. C'était pas grand chose, mais ça m'embêtait un peu de laisser ça dans l'état.  Parallèlement, les pistons qui étaient montés d'origine ne me plaisaient pas vraiment; ils étaient costauds mais très lourds. J'allais donc les remplacer. Comme il est toujours ennuyeux de passer en cote réparation des chemises (quand on fait ça plusieurs fois il faut les remplacer et ça coute un bras), j'avais décidé de pierrer les cylindres avec un honoir. L'opération n'est pas fastidieuse, elle prend simplement un peu de temps pour aligner précisément tous les cylindres à la même cote.

 

Voilà le premier cylindre de "déglacé". Au suivant!

 

L'opération de honage terminée, l'alésage des cylindres est maintenant 0,05 mm plus grand. J'ai donc commandé un nouveau jeu de pistons sur mesure dont le diamètre de la jupe était majoré d'autant.

Les pistons sur mesure ne coutent pas beaucoup plus chers que les pistons de diamètres standardisés (+15 à 20 %), mais les délais de livraison peuvent être très longs ... j'en fais l'expérience. Pour ma commande passée il y a maintenant 3 mois, selon le fournisseur (Mahle) ce sont les segments (fabriqués au Japon) qui ne sont toujours pas disponibles.

En attendant, je m'occupe de la mise en place provisoire du nouveau vilebrequin.

 

Premier test de rotation du vilebrequin avec de nouveaux coussinets.

 

Le jeu axial est ici très insuffisant. C'est lui qui conditionne le débit d'huile du palier central et là il manque de 8 à 10 centièmes.

 

Les chapeaux de palier du vilebrequin sont montés très serrés. Pour les sortir aisément, voici mon outil maison avec uns simple vis de traction. Quand la vis arrive en butée au fond du taraudage, on la retire et on rajoute des rondelles

 

A suivre ... quand les pistons seront arrivés 😉

 

[lolo3198]

🤩

[nanard289]

 

Sur ce bloc quasiment neuf, l'idée de vérifier les diamètres des paliers de vilebrequin ne m'avait même pas effleurer la tête (je n'ai pas dit l'esprit 😄) . Malheureusement, une fois le vilebrequin en place, avec le seul chapeau de palier central serré au couple, le vilebrequin était alors bloqué. Impossible de le tourner à la main. Pour le pouvoir le tourner, il me fallait une clé installée sur la vis du damper et le couple résistant mesuré était supérieur à 50 mN!  Il n'était donc pas question d'aller plus loin. Il me fallait ressortir le vilebrequin et vérifier d'où venait le problème.

Le vilebrequin est neuf, c'est un Scat forgé de haut de gamme mais je décide déjà de mesurer le diamètre de ses 5 tourillons. La cote nominale standard est de 2.7488" (soit exactement 69,8195 mm) et tous mes tourillons étaient entre 69,81 et 69,82! Le problème venait donc d'ailleurs. Dans la foulée, j'ai aussi mesuré ceux du vilebrequin d'origine qui eux étaient un poil plus petits (entre 69,80 et 69,81 mm). Pour mesurer le diamètre des paliers du bloc moteur, il faut remettre les chapeaux en place et serrer les vis et les écrous au couple nominal. N'ayant pas de palmer d'intérieur à trois touches dans la gamme 70 - 80 mm, j'ai utilisé mon alésomètre avec un palmer. Selon les spécifications Ford, le diamètre nominal des paliers principaux doit être compris entre 2.9417 et 2.9425’’ (soit entre 74,72 et 74,74 mm).

 

L'écartement des touches du palmer est ajusté sur le cote moyenne de 74,73 mm et le comparateur de l'alésomètre est réglé à zéro.

 

La mesure à l'alésomètre est obtenue en dandinant l'appareil dans le plan des touches et on retient la valeur minimale lue sur le comparateur

 

La méthode peut sembler approximative mais avec un peu d'habitude cette mesure comparative est d'une très bonne précision.

 

Fort de ce premier constat, je me suis dit: bon, mes paliers étant un poil trop petits (0,01 mm sous la cote mini), j'ai décidé d'installer des coussinets à jeu augmenté de 0.001" ... et ça devrait très bien aller. Ces coussinets sont en principes réservés pour un usage compétition. Le jeu majoré de 0,025 mm permet d'augmenter le débit d'huile et donc de mieux évacuer les calories. On ne les trouvent pas pour les blocs Ford FE mais il sont disponibles pour les moteurs Ford 351 Cleveland ... qui ont les mêmes diamètres de paliers de vilebrequin que les Ford FE! Seul, le système d'ergotage des coussinets est différent mais le moteur Shelby dispose de paliers à double ergotage qui sont susceptibles de recevoir aussi bien les coussinets FE que Cleveland.

 

Détail du palier N°1 sur lequel on peut voir le double ergotage permettant de recevoir différents types de coussinets.

 

Voila, les nouveaux coussinets série HX pour Cleveland sont arrivés

 

Sitôt arrivé, sitôt mis en place mais malheureusement, l'amélioration escomptée avec ces nouveaux coussinets n'est pas suffisante et un point dur persiste lorsque que l'on sert les chapeaux de palier. Il n'y avait maintenant  plus que deux options possibles:

- soit le vilebrequin forgé neuf que j'ai commandé chez Scat est tordu:

- soit la ligne de palier du bloc Shelby est désalignée!

Vérifier la rectitude d'une ligne d'arbre n'est pas une opération facile pour un simple particulier, par contre, je pouvais assez facilement vérifier si mon vilebrequin tournait correctement ou non. Il me suffisait d'installer deux demi-coquilles de coussinets sur les paliers 1 et 5, de mettre le vilebrequin en place et ensuite avec un comparateur de vérifier le faux rond éventuel sur le palier central. La vidéo ci-dessous nous montre la procédure en détail:

 

Contrôle du faux rond d'un vilebrequin Scat neuf en acier forgé!

 

Bon, là je suis assez dépité; c'est pas une bonne journée.

 

 

 

 

Modifié 15 novembre 2021 par nanard289

[mandrake05]

Je vais dire une grosse bêtise OK c est pas un 50cc mais on peut pas lui donner un petit coup avec une presse ? 

[ched]

Prendre un vilo de qualité chez un faiseur réputé, et sans doute cher, pour arriver à un tel résultat, c'est effectivement particulièrement décevant !!!

 

[salseroloco]

C EST FOU CE FAUX ROND, pfffff, du coup tu vas devoir le renvoyer ce vilo non ? 

[blue427]

Le bloc alu tordu ?

[nanard289]

Il y a 16 heures, mandrake05 a dit :

Je vais dire une grosse bêtise OK c est pas un 50cc mais on peut pas lui donner un petit coup avec une presse ? 

C'est effectivement une possibilité qui permet de minimiser l'amplitude du faux rond, mais qui n'empêche pas la rectification du vilo. Je ne maitrise malheureusement pas cette technique qui requière tout de même une mise en oeuvre particulière. Ma petite presse d'atelier n'a ni la capacité d'accueil, ni la force suffisante pour redresser "l'affaire"  😉

Modifié 16 novembre 2021 par nanard289

[nanard289]

Il y a 12 heures, salseroloco a dit :

C EST FOU CE FAUX ROND, pfffff, du coup tu vas devoir le renvoyer ce vilo non ? 

A partir du moment ou le vilo a été équilibré, la garantie devient obsolète. De toutes façons, le retour à la case départ avec les problèmes administratifs de frais de douanes et de TVA est un casse tête insupportable. Une simple rectification des tourillons du vilebrequin me donnera moins de soucis 😉 

[nanard289]

Il y a 7 heures, blue427 a dit :

Le bloc alu tordu ?

Il est trop tôt pour le dire, c'est pas commode à vérifier sans une bonne référence. Attendons déjà le retour de rectification du vilebrequin pour vérifier si la rotation avec les chapeaux de palier serrés au couple est libre ou non. Précisons à propos des blocs alu qu'une déformation en "banane" se constate de temps en temps sur des blocs sévèrement sollicités. Rappelons à ce sujet que la firme Cosworth - si ma mémoire est bonne - a été la première à usiner ses blocs moteurs en les préchauffant à 80°C pour garantir des alignements rigoureux et des surfaces planes à température de fonctionnement. Dans le même souci, quelques préparateurs américains utilisent des coussinets à cote majorée de + 0.001" sur les paliers N°1 et N°5 pour justement compenser cet effet banane ... mais je n'en suis pas encore là 😉

Modifié 16 novembre 2021 par nanard289