Autopsie d'un bloc moteur Shelby 427 FE

[mandrake05]

C est clair qu il faut maîtriser, sur les arbre a came ça se fait. Plus qu à aller faire un tour à la garenne Colombes. 

[La torpille]

Il y a 5 heures, nanard289 a dit :

A partir du moment ou le vilo a été équilibré, la garantie devient obsolète. De toutes façons, le retour à la case départ avec les problèmes administratifs de frais de douanes et de TVA est un casse tête insupportable. Une simple rectification des tourillons du vilebrequin me donnera moins de soucis 😉 

Cela vaut quand même le cout de leur passer un mail avec la vidéo pour info de ta "surprise", peut être qu'ils feront un geste commercial.

Qui ne tente rien n'a rien.

[Jil28]

Il y a 2 heures, La torpille a dit :

Cela vaut quand même le cout de leur passer un mail avec la vidéo pour info de ta "surprise", peut être qu'ils feront un geste commercial.

Qui ne tente rien n'a rien.

J'approuve !  Si personne ne porte ce genre de problème sur la place publique, ils ne vont pas s'améliorer ! 

Je proposerai même de demander au bureau du Cobra Club de France de soutenir cette requête. 

[nanard289]

Le 15/11/2021 à 22:51, ched a dit :

Prendre un vilo de qualité chez un faiseur réputé, et sans doute cher, pour arriver à un tel résultat, c'est effectivement particulièrement décevant !!!

 

 

Il y a 4 heures, La torpille a dit :

Cela vaut quand même le cout de leur passer un mail avec la vidéo pour info de ta "surprise", peut être qu'ils feront un geste commercial.

Qui ne tente rien n'a rien.

 

Il y a 2 heures, Jil28 a dit :

J'approuve !  Si personne ne porte ce genre de problème sur la place publique, ils ne vont pas s'améliorer ! 

Je proposerai même de demander au bureau du Cobra Club de France de soutenir cette requête. 

Merci de votre soutient moral. Bien sur, j'ai naturellement transmis un mail à l'entreprise Scat (Cranktech@ScatEnterprises.com) pour leur demander comment était-il possible de livrer des pièces défectueuses sans certificat de contrôle et quel recours pouvais-je escompter? Bon, j'attends leur réponse, mais à mon âge je ne crois plus au Père Noël 🙄

[nanard289]

Réponse courtoise de Scat à mon problème de vilebrequin en banane:

"Comme clairement indiqué sur l'emballage, il faut tout d'abord contrôler le vilebrequin et faire un montage à blanc avant de procéder à l'équilibrage, sinon la garantie ne marche pas!"

 

L'équilibrage du vilebrequin doit être réalisé seulement après avoir fait un montage à blanc pour contrôler les jeux ....

 

En fait, chez SCAT le contrôle qualité n'existe pas et c'est au Client qu'incombe cette tâche ! S'il découvre un défaut lors du montage à blanc, il doit le déclarer par courrier et attendre que Scat après analyse de son problème lui adresse - si le défaut de fabrication est reconnu - la permission de le retourner (à ses frais bien sur) pour espérer en recevoir un meilleur! Elle est pas belle la vie 🤢

[Jil28]

🤬

[Jil28]

Ici le problème n'est pas un pb de clearance, rod length.... bla bla bla.  Un faux rond est un défaut de fabrication et l'équilibrage n'y change rien.

Ils me foutent la rage. 

 

[la_case]

Il y a 12 heures, nanard289 a dit :

Réponse courtoise de Scat à mon problème de vilebrequin en banane:

"Comme clairement indiqué sur l'emballage, il faut tout d'abord contrôler le vilebrequin et faire un montage à blanc avant de procéder à l'équilibrage, sinon la garantie ne marche pas!"

 

L'équilibrage du vilebrequin doit être réalisé seulement après avoir fait un montage à blanc pour contrôler les jeux ....

 

En fait, chez SCAT le contrôle qualité n'existe pas et c'est au Client qu'incombe cette tâche ! S'il découvre un défaut lors du montage à blanc, il doit le déclarer par courrier et attendre que Scat après analyse de son problème lui adresse - si le défaut de fabrication est reconnu - la permission de le retourner (à ses frais bien sur) pour espérer en recevoir un meilleur! Elle est pas belle la vie 🤢

 

Bonjour @nanard289,

 

De mémoire ce n'est pas la première fois que nos amis d'outre manche nous la mettent profond sur des histoires de garantie.

Du coup aux vus des risques encourus (la qualité étant proche de celle des chinois finalement) ne serait il pas judicieux de passer par un distributeur local, ou à minima, européen ?

ta grande expérience pourra nous éclairer sur 2 points :

- impossible car il n'y en a pas

- impossible car les européen se gave comme des cochons et que tu payes le double de se que ça te couterai frais de port et douane inclus.

 

cobralement, la case

[nanard289]

Il y a 13 heures, Jil28 a dit :

Ils me foutent la rage. 

Moi aussi, mais comme me le rappelle mon épouse: "de toutes façons, tu l'avais déjà avant!" 😄

[nanard289]

Il y a 3 heures, la_case a dit :

 

Bonjour @nanard289,

 

De mémoire ce n'est pas la première fois que nos amis d'outre manche nous la mettent profond sur des histoires de garantie.

Du coup aux vus des risques encourus (la qualité étant proche de celle des chinois finalement) ne serait il pas judicieux de passer par un distributeur local, ou à minima, européen ?

ta grande expérience pourra nous éclairer sur 2 points :

- impossible car il n'y en a pas

- impossible car les européen se gave comme des cochons et que tu payes le double de se que ça te couterai frais de port et douane inclus.

 

cobralement, la case

Bonjour,

 

Remarque intéressante qu'il convient de développer!

Depuis plus d'une trentaine d'années, Scat sous-traite une grande partie de la fabrication de ses produits (essentiellement bielles et vilebrequins) en Chine. La revue "Engine Builder Magazine" avait d'ailleurs suite à une enquête, publié il y a deux ans un article intéressant sur le sujet (a look into manufacturing in china). Initialement, la sous-traitance de Scat se limitait aux opérations de forgeage et/ou de fonderie; les usinages de finition, les traitements thermiques éventuels et le contrôle des pièces fabriquées étaient faits aux USA dans leur usine de Redondo Beach. Au fil des ans, la part de la sous-traitance chinoise a évolué et jusqu'à dernièrement, seul le "contrôle qualité" était "made in USA". Il semble qu'aujourd'hui, ce contrôle ai été réduit à sa plus simple expression: c'est le Client qui à réception des pièces doit s'en préoccuper! Certains contrôles dimensionnels sont relativement aisés à réaliser, mais d'autres comme la qualité d'un traitement thermique par exemple ne sont pas à la portée d'un simple particulier. Mon ami Robert Sarrailh  me confiait dernièrement à ce sujet que la nitruration de son dernier vilebrequin de 427 acheté chez Scat ne faisait que 15/100 ème de mm d'épaisseur! Il est évident qu'à la première rectification il ne restera plus rien. Ce constat n'a pu être possible que grâce à son réseau de spécialistes dont il a su s'entourer, mais n'est évidemment pas à la portée du simple particulier que je suis. Cela dit, comme les tolérances dimensionnelles ne sont pas clairement indiquées dans la fiche technique du produit, à part exprimer son mécontentement sur les réseaux sociaux,  il n'y a guère d'autres recours.

L'achat en direct auprès des sous-traitants chinois en général n'est malheureusement pas toujours possible. Des accords commerciaux sur la Propriété Intellectuelle (Scat fourni les plans de fabrication à ses sous-traitants) interdisent à ceux-ci de revendre à leur compte les produits qu'ils fabriquent. C'est bien dommage car comme tu t'en doutes, un vilebrequin vendu 1200 € par Scat départ USA n'est plus qu'à 250 € au départ du sous-traitant en Chine. Déjà, quand tu reçois une pièce convenable des USA tu as le sentiment de te faire arnaquer. Alors imagine quand la pièce reçue est tordue ...

[La torpille]

Autant les ricains savent ou savaient aller sur la lune, autant sur certains points c'est rock 'n roll!!! et raf (rien à foutre) (cf le contrôle qualité)

J'avais commandé récemment des joints pour refaire des étriers sur la corvette et surprise dans la pochette (made in china) un joint de trop; sur je coup j'étais comptant si par inadvertance j'en tuais un au montage j'avais une cartouche de rechange. Mais en y réfléchissant peut être qu'un malheureux aura une pochette incomplète et ça, cela aurait pu m'arriver.

Bon des joints à 20$ ce n'est pas la même qu'un vilo en banane.

Courage pour la suite.

[nanard289]

Le 16/11/2021 à 17:24, mandrake05 a dit :

C est clair qu il faut maîtriser, sur les arbre a came ça se fait. Plus qu à aller faire un tour à la garenne Colombes. 

 

Oui, il faut être circonspect. Même ceux qui habituellement maitrisent bien le sujet peuvent aussi avoir des déconvenues. Ici, la photo d'un AàC que j'ai péniblement retrouvé enfouit dans le fond de mon cimetière de pièces mécaniques pour argumenter mon propos. Il est mort sur la table d'opération. C'était un arbre à cames qui après retaillage avait du subir un nouveau traitement thermique  (nitruration Tenifer) pour remplacer la couche superficielle du traitement d'origine disparue après rectification. Ce traitement s'effectuant à près de 600°C avait provoqué une déformation de la ligne de paliers de plus de 20/100 èmes et quand on dit que l'AàC a la banane ce n'est pas  forcément parce qu'il est content! Ici, la trempe superficielle avait donné à cette pièce une grande dureté mais aussi une grande fragilité. La déformation des aciers  sous la contrainte se divise trois trois zones qui sont variables selon les aciers et les tritaments:

- une zone de déformation élastique: la pièce plie sous la charge mais revient à sa position d'origine quand la charge disparait (c'est le principe du ressort)

- une zone de déformation permanente : après avoir dépassé la déformation élastique, quand la charge disparait, la pièce ne revient plus à sa position initiale. Elle est déformée

- une zone de rupture: quand la déformation permanente est excessive, la pièce se casse.

Certains aciers trempés à coeur n'ont pas de déformation permanente; de la limite élastique on passe directement à la rupture.

Cela dit, un vilebrequin avec des paliers de 75 mm ça ne se casse pas facilement en deux 😉

 

Celui là n'a pas supporté le redressage à la presse. Probablement que la cale qui limite la zone de flexion sous la presse n'était pas suffisamment épaisse!

 

[nanard289]

Le 18/11/2021 à 19:13, La torpille a dit :

Autant les ricains savent ou savaient aller sur la lune, autant sur certains points c'est rock 'n roll!!!

 

Pour le coté rock'n roll je confirme. Je viens de recevoir de Scat une autre réponse aux compléments d'information qui m'avaient été initialement demandés. Mon correspondant (certainement un membre du service commercial), a finalement émis des doutes sur la précision de mon comparateur ainsi que sur ma capacité à interpréter sa lecture! 😨

Pour conclure - et là ça vaut son pesant de cacahuètes - il me propose à titre exceptionnel une remise sur l'achat d'un nouveau vilebrequin 🤣

Celle là, je ne pouvais pas la garder pour moi tout seul, je voulais aussi vous en faire profiter! 😉

[Hunternico]

Il y a 5 heures, nanard289 a dit :

il me propose à titre exceptionnel une remise sur l'achat d'un nouveau vilebrequin 🤣

C'est pas un aveu de culpabilité, mais ça y ressemble beaucoup...🙄

 

[La torpille]

Ah ah une brèche s'est ouverte, essaye de voir jusqu’où il peut aller en lui parlant de ton CV de motoriste pour répondre à ses "doutes".

[mandrake05]

Sinon tu l envoie à ces gars là ils savent faire. Il faut regarder à partir de 5 minutes comment il redresse avec une presse.

 

 

 

[Jil28]

il y a 27 minutes, mandrake05 a dit :

Sinon tu l envoie à ces gars là ils savent faire. Il faut regarder à partir de 5 minutes comment il redresse avec une presse.

 

On voit bien le traitement de surface à la fin......... c'est bien bleu 🥶

[nanard289]

Le 29/11/2021 à 16:12, mandrake05 a dit :

Sinon tu l envoie à ces gars là ils savent faire. Il faut regarder à partir de 5 minutes comment il redresse avec une presse.

 

 

 

Toujours impressionnant de voir comment dans les pays en voie de développement, des artisans habiles avec des moyens de fortune mettent leur imagination en oeuvre pour tenter de prolonger la vie de leurs vieux moteurs. Ne rêvons pas cependant, les tolérances habituellement requises sur nos moteurs sportifs ne sont que de quelques centièmes, mais ici, quand on voit par exemple la contrainte thermique infligée au maneton qui est rechargé à l'arc, ce n'est pas la petite cale qui a été ajoutée entre les joues du vilebrequin pour l'opération qui va empêcher sa déformation. On ne voit malheureusement pas ce qu'indique le comparateur pour pouvoir évaluer la valeur de la correction avant /après le passage à la presse, mais la procédure est ici très bien rapportée!      

[salseroloco]

Incroyable ce que les gens arrivent  réaliser même en ayant pas un matériel. Hi tech

[Cobra 44]

Quelle honte ce fournisseur.

A notre époque, il est de plus en plus difficile de faire confiance à certains professionnels.

Bon courage pour la suite Nanard

[nanard289]

Et bien ça y est, j'ai enfin reçu mon nouvel embiellage. Il est en place et alléluia, celui là tourne rond!

Pour les coussinets de tête de bielle, j'ai choisi la marque australienne ACL dont la réputation ascendante semble prendre le pas sur les autres fournisseurs US habituels.  Peut être parce qu'ils sont fabriqués en Australie et pas dans le Sud Est asiatique!

 

Attention à ne pas mélanger les demi-coquilles: celles du haut ne vont pas en bas et contrairement à Clevite77 il n'y a pas d'indication "lower" ou "upper". Ici, c'est le chanfrein qui indique le sens du montage.

 

Les chapeaux de tête de bielle sont assemblés avec des vis de qualité L19. Ca coute le double des vis ARP 2000 mais avec un bloc alu, il ne faut surtout pas prendre de risque de ce coté là.

 

Après chaque ensemble bielle/piston installé, je contrôle le couple résistant en tournant le vilebrequin avec une clé dynamométrique pour m'assurer que les segments sont bien en place et qu'il n'y a pas de résistance anormale. Après avoir installé le huitième piston, le couple résistant mesuré de l'embiellage et de l'arbre à cames oscille entre 40 et 45 lbs/ft (c'est selon la position des pistons qui se déplacent à une vitesse variable). Valeur dans la moyenne basse qui peut être encore réduite en installant des pistons à deux segments.

Je peux maintenant vérifier l'indication du doigt fixé sur le carter de distribution qui indique la position du PMH sur le damper.  Sur un bloc Shelby, contrairement à un bloc Ford, ce doigt est ajustable. La procédure est simple: on cale précisément à l'aide d'un comparateur le piston N°1 au PMH et on ajuste ensuite le doigt en face du 0° du damper.

 

Le comparateur est un place au dessus du piston N°1. Après plusieurs aller-retours en tournant très légèrement le vilebrequin dans un sens et dans l'autre, on fini par trouver le point d'équilibre.

 

Avec le nouveau vilebrequin, le doigt ne tombe plus exactement en face la graduation 0° (une division = 2°). L'index étant monté sur des boutonnières, il suffit de desserrer les deux vis pour refaire le réglage.

 

Voila, je suis maintenant sur de mon PMH et je pourrai caler correctement mon allumeur quand ce sera le moment.

 

L'étape suivante consistait à installer les culasses. J'ouvre ici une parenthèse pour signaler la robustesse de la conception de ce bloc. Que ce soit pour les paliers principaux du vilebrequin ou pour les culasses, l'ancrage des goujons se fait très profondément dans le bloc, ce qui garantit une cohésion  exceptionnelle des pièces entre elles une fois assemblées.

 

Comparatif entre un goujon de culasse de bloc standard  et celui d'un bloc Shelby. L'implantation du goujon dans le bloc Shelby est presque deux fois plus grande. Comme un arbre vigoureux, il a des racines profondes.

 

Avec un nouvel arbre à cames et de nouveaux poussoirs à rouleaux, il me fallait vérifier la longueur des nouvelles tiges de culbuteurs qu'il me faudra installer.

L'opération est assez simple, si on n'a pas de tige réglable qu'on trouve dans le commerce, on en fabrique une avec des tiges de récupération.

 

Mise en place de ma tige "maison" ajustable pour déterminer la longueur requise (ici, le piston est en compression et les deux soupapes sont fermées). La vis de réglage du culbuteur est desserrée à fond puis resserrée de 3/4 de tour pour que la rotule de la tige soit le plus près possible du culbuteur.

 

Ensuite, passage de la tige mannequin à la toise pour déterminer précisément sa longueur. Il ne reste plus qu'a faire la même chose coté admission.

 

A suivre ... 😉

Modifié 28 janvier 2022 par nanard289

[blue427]

Toujours bien expliqué 🙂

[La torpille]

Tu piges sans le poussoir? ou tu déduis sa cote après ?

[nanard289]

il y a une heure, La torpille a dit :

Tu piges sans le poussoir? ou tu déduis sa cote après ?

 

😄 @La torpille, tu es un excellent observateur, mais la mémoire te fait défaut. Bon, c'est vrai que j'avais un peu laisser les choses en plan et qu'il est passé depuis beaucoup d'eau sous les ponts!

Les poussoirs utilisés ici sont des poussoirs très courts sans linguets (type NASCAR) qui sont guidés par une mini clavette latérale. C'est la raison pour laquelle je dois installer des nouvelles tiges de culbuteurs car celles d'origines sont maintenant beaucoup trop courtes.

 

Au PMH, les nouveaux poussoirs sont au fond du puits ... et on ne voit rien dépasser

 

Comparaison de la hauteur d'un poussoir traditionnel à linguet et d'un poussoir racing à clavette.

 

J'espère t'avoir un peu rassuré sur ma façon de procéder pour mesurer la longueur des tiges. Bon, j'ai volontairement "zappé" l'épisode préalable du calage en hauteur des axes de culbuteurs car c'est fastidieux à expliquer et pas toujours compréhensible pour tout le monde. Disons simplement que plus l'ouverture de la soupape est grande (caractéristique donné par l'AàC et le ratio du culbuteur) et plus l'axe du culbuteur doit être relevé. Ce n'est qu'après avoir déterminé la hauteur exacte des axes de culbuteur de l'on peut déterminer précisément la longueur des tiges qui conviennent bien 😉

Modifié 29 janvier 2022 par nanard289

[La torpille]

A oui le poussoir était bien caché 👍

Merci pour ce rappel et complément d'info.

Même en zoomant les autres puits étaient vide ce qui m'a induit en erreur. Mais la mesure est suffisante que sur une cylindrée, j'aurais du m’en douter !

Effectivement j'avais en tête les poussoirs liés par 2 version chevy.

Des fois j'ai le cerveau lent

 

[Jil28]

Le 29/01/2022 à 19:49, nanard289 a dit :

 

Bon, j'ai volontairement "zappé" l'épisode préalable du calage en hauteur des axes de culbuteurs car c'est fastidieux à expliquer et pas toujours compréhensible pour tout le monde. Disons simplement que plus l'ouverture de la soupape est grande (caractéristique donné par l'AàC et le ratio du culbuteur) et plus l'axe du culbuteur doit être relevé. Ce n'est qu'après avoir déterminé la hauteur exacte des axes de culbuteur de l'on peut déterminer précisément la longueur des tiges qui conviennent bien 😉

@nanard289   Serait-ce du fait de la longueur de l'arc décrit par le culbu et le fait d'avoir une poussée la plus verticale possible ? (angle d'attaque ). 

J'imagine la prise de tête de l'ingé qui conçoit l'arbre à cames !!!

Comment sait-on si on peut passer d'un rapport de 1.6 à 1.7 (par exemple) ? Le diamètre du rouleau est-il augmenté ? Et dans ce cas, il faudrait alors plutôt remonter l'axe des culbu ? (alors qu'avec un ac à plus forte levée il faut généralement l'abaisser semble-t-il).

Mais alors, quelles conséquences sur les ressorts ? 

 

Et ceux qui ne comprennent pas, passez votre tour (ou allez lire et relire The Drink Team … et saucisson » Controle de la hauteur du piedestal (unblog.fr))

 

Bon, je prends la tangente (...) en espérant une réponse instructive 

Modifié 1 février 2022 par Jil28

[nanard289]

 

Il y a 12 heures, Jil28 a dit :

 Serait-ce du fait de la longueur de l'arc décrit par le culbu et le fait d'avoir une poussée la plus verticale possible ? 

J'imagine la prise de tête de l'ingé qui conçoit l'arbre à cames !!!

 

Oui, c'est exactement l'objectif recherché: il faut qu'à mi-levée de la soupape, le doigt du culbuteur soit à angle droit par rapport à la queue de la soupape. C'est l'instant où l'accélération  la vitesse est la plus forte grande et les efforts sont donc les plus importants.

La prise de tête n'est pas pour le concepteur de l'AàC (généralement c'est un programme de calculateur) mais pour le mécano qui doit le mettre en oeuvre 😉

 

La hauteur de l'axe est ajustée:

- soit par la longueur de la tige quand on a des culbuteurs qui se règlent par une vis centrale (axe du culbuteur à hauteur variable selon le réglage du jeu)

- soit par usinage ou calage du support quand on a des culbuteurs montés sur supports fixes (axe de culbuteur à hauteur constante indépendante du réglage du jeu). Il faut alors ensuite déterminer précisément  la longueur des tiges de culbuteurs pour avoir aussi une bonne position de la rotule par rapport à l'axe.

On rappel à ce sujet (clin d'oeil ici à notre ami @joul28) que les longueurs de tige sont généralement disponibles au pas de 0.050" (soit environ 1,3 mm) mais que certains puristes les font sur mesure en achetant le tube et les embouts qui vont bien!

Il y a 12 heures, Jil28 a dit :

Comment sait-on si on peut passer d'un rapport de 1.6 à 1.7 (par exemple) ? Le diamètre du rouleau est-il augmenté ? Et dans ce cas, il faudrait alors plutôt remonter l'axe des culbu ? (alors qu'avec un ac à plus forte levée il faut généralement l'abaisser semble-t-il).

Mais alors, quelles conséquences sur les ressorts ? 

Le ratio du culbuteur est déterminé à la fabrication par la cote L2 du croquis ci-dessus. Merci au passage d'avoir corriger mon erreur (ils y en a qui suivent 👍)

Effectivement, avec une plus forte levée, il faut abaisser l'axe du culbuteur. J'ai du relever les miens (cales de 0,5 mm sous chaque vis de fixation du rail support) car j'avais un nouvel AàC avec une levée plus "raisonnable" que celle de la précédente version.

Bien évidemment, comme tu t'en doutes, l'augmentation du ratio des culbuteurs doit en pratique s'accompagner d'un durcissement du tarage des ressorts. En général, les fabricants d'AàC donnent des valeurs de tarage correspondants à un ratio "standard" compris entre 1.65 et 1.72. Au delà il faut corriger. 😉

Ah, j'oubliais: il faut encore rafraichir la page! Pas très convivial ce forum 🙄

Modifié 1 février 2022 par nanard289
correction d'erreur

[joul28]

Le 01/02/2022 à 12:40, nanard289 a dit :

 

 

Oui, c'est exactement l'objectif recherché: il faut qu'à mi-levée de la soupape, le doigt du culbuteur soit à angle droit par rapport à la queue de la soupape. C'est l'instant où l'accélération  la vitesse est la plus forte grande et les efforts sont donc les plus importants.

La prise de tête n'est pas pour le concepteur de l'AàC (généralement c'est un programme de calculateur) mais pour le mécano qui doit le mettre en oeuvre 😉

 

La hauteur de l'axe est ajustée:

- soit par la longueur de la tige quand on a des culbuteurs qui se règlent par une vis centrale (axe du culbuteur à hauteur variable selon le réglage du jeu)

- soit par usinage ou calage du support quand on a des culbuteurs montés sur supports fixes (axe de culbuteur à hauteur constante indépendante du réglage du jeu). Il faut alors ensuite déterminer précisément  la longueur des tiges de culbuteurs pour avoir aussi une bonne position de la rotule par rapport à l'axe.

On rappel à ce sujet (clin d'oeil ici à notre ami @joul28) que les longueurs de tige sont généralement disponibles au pas de 0.050" (soit environ 1,3 mm) mais que certains puristes les font sur mesure en achetant le tube et les embouts qui vont bien!

Le ratio du culbuteur est déterminé à la fabrication par la cote L2 du croquis ci-dessus. Merci au passage d'avoir corriger mon erreur (ils y en a qui suivent 👍)

Effectivement, avec une plus forte levée, il faut abaisser l'axe du culbuteur. J'ai du relever les miens (cales de 0,5 mm sous chaque vis de fixation du rail support) car j'avais un nouvel AàC avec une levée plus "raisonnable" que celle de la précédente version.

Bien évidemment, comme tu t'en doutes, l'augmentation du ratio des culbuteurs doit en pratique s'accompagner d'un durcissement du tarage des ressorts. En général, les fabricants d'AàC donnent des valeurs de tarage correspondants à un ratio "standard" compris entre 1.65 et 1.72. Au delà il faut corriger. 😉

Ah, j'oubliais: il faut encore rafraichir la page! Pas très convivial ce forum 🙄

Merci Bernard, je n'ai pas encore pris le temps de jeter un œil sur la bonne longueur de mes tiges. Ton schéma m'aidera dans la compréhension de mon soucis 

[nanard289]

En attendant la livraison des nouvelles tiges de culbuteurs qui me permettrait de terminer le haut moteur, je pouvais déjà refermer le couvercle du dessous de la marmite.

 

La nouvelle pompe à huile est en place et je peux maintenant installer le "windage tray" et la crépine d'aspiration. Cet écran placé entre le carter d'huile et le vilebrequin permet de réduire très sensiblement les phénomènes d'émulsion qui se produisent quand l'air est brassé avec l'huile.

 

Le carter d'huile a été méticuleusement nettoyé pour supprimer les restes d'aiguilles de rouleau. On distingue au centre le puits de la crépine d'aspiration qui est fermé par des clapets anti-retour. L'huile peut rentrer mais en cas d'accélérations latérales ou longitudinales ne peut plus ressortir, évitant ainsi les problèmes de dé-jaugeage.

 

Une petite tôle vient recouvrir le centre pour minimiser les mouvements d'huile dans ce carter extra plat

 

Voila, le couvercle du dessous est en place. Je vais bientôt pouvoir tester le circuit d'huile quand les culasses et les tiges de culbuteur seront installées.

 

Voila, les bagues de centrage et le joint de culasse sont installés sur le bloc. On distingue en arrière plan la forme caractéristique en coeur des chambres de combustion de la culasse Survival Motorsport. Ces chambres sont usinées en commande numérique pour garantir un volume rigoureusement identique pour toutes les chambres de combustion.

 

Une fois la culasse installée, on peut monter le rail qui va supporter les culbuteurs. Celui-ci est solidement maintenu sur la culasse par 8 vis ARP de 3/8" à tête large.

 

Les culbuteurs sont ensuite installés par groupe de deux avec un axe commun qui est fixé sur le rail par 3 goujons.

 

Bon et bien ça commence à ressembler à quelque chose!

 

J'ai installé des roulettes "spéciales Blue" pour pouvoir le déplacer aisément une fois qu'il sera descendu de son tourne broche 😄

 

Affaire à suivre 😉 ...

Modifié 2 février 2022 par nanard289

[nanard289]

Il y a 15 heures, joul28 a dit :

Merci Bernard, je n'ai pas encore pris le temps de jeter un œil sur la bonne longueur de mes tiges. Ton schéma m'aidera dans la compréhension de mon soucis 

Julien, quand tu passeras récupérer tes écrous de studs de culbuteur, je te donnerai ma tige réglable que tu n'aura qu'à raccourcir pour l'adapter à ton bloc ou bien donne moi la longueur hors tout de tes tiges actuelles 😉

[nanard289]

Aujourd'hui je n'ai pas fait grand chose: j'ai passé mon après midi à essayer de mettre en place l'alternateur!

D'abord, il y avait une tôle en acier qui servait de support à l'alternateur pour réduire son porte à faux qui ne me plaisait pas.  De la ferraille comme sur un vulgaire tracteur, ça manquait tout de même de noblesse. J'ai donc entrepris de refaire ce support dans une tôle de 4 mm en alliage léger (zicral 7025).

 

En bas, la tôle d'acier d'origine peinte en noir; à coté, le nouveau support en alliage léger que je viens de refaire.

 

Une fois l'alternateur mis en place, je décide - pour le principe - de vérifier l'alignement de sa poulie avec celle de la pompe à eau. J'avais déjà vérifié l'alignement de la poulie fixée sur le damper avec celle de la pompe à eau et c'était parfait, je m'attendais donc à avoir la même chose avec l'alternateur. Mais non, l'alternateur était décalé d'un peu plus de  2 mm en arrière. C'était l'entretoise d'origine placée coté bloc moteur qui était trop courte. Bon, ça n'empêche pas de marcher, mais décemment je ne pouvais pas laisser les choses dans l'état. Plutôt que d'empiler des rondelles pour recaler l'affaire, j'ai décidé de refaire une nouvelle entretoise un peu plus longue.

 

L'alignement des gorges des poulies est contrôlée ici avec un rond en dural placé dans la gorge de la poulie de référence. La photo ici n'est pas très révélatrice, mais en réalité le décalage est flagrant

 

Une nouvelle entretoise un peu plus longue permet de remettre les choses en place... et de donner un poil plus d'espace aux connections électriques qui sont très proches de la culasse.

 

Une fois l'alternateur installé, j'ai mis une courroie provisoire en place pour vérifier la longueur requise. Cette longueur d'un moteur à l'autre n'est jamais la même; elle dépend des diamètres des poulies qui sont utilisées.

Le réglage de la tension de la courroie se fait de façon approximative en bloquant l'alternateur dans la glissière du guide en acier peint en noir.

 

En plaçant l'affreux "boomerang" qui sert à régler la tension de la courroie, je me suis dit que je ne pouvais pas laisser aussi ce bout de ferraille disgracieux. Habituellement, j'installe un ridoir pour assurer cette fonction, mais ici, il n'y avait malheureusement pas d'endroit pour servir de point fixe avec le bon alignement. Il me fallait donc en créer un.

 

Voila, j'ai finalement refait une nouvelle platine avec une petite extension pour recevoir le point fixe d'un ridoir.

 

J'attends maintenant de recevoir la courroie qui va bien pour déterminer précisément la longueur utile du ridoir. Coté alternateur la rotule est en 3/8" avec un pas à droite pour s'adapter sur la vis d'origine. Coté platine, histoire de montrer que c'est pas d'origine, la rotule du point fixe est en M8 avec le pas à gauche .

Bon, ça va pas vite, mais ça avance dans la bonne direction!

 

A suivre ... 😉

 

Modifié 4 février 2022 par nanard289

[Erwann_77]

Superbe boulot, comme toujours !

Je ne connaissais pas la technique du rond en dural pour vérifier l'alignement des poulies : merci pour l'astuce.

 

Par contre, pour avoir le support définitif de l'alternateur, tu as utilisé 1m3 de matière avec tous les essais, non ? 

[nanard289]

il y a 16 minutes, Erwann_77 a dit :

Par contre, pour avoir le support définitif de l'alternateur, tu as utilisé 1m3 de matière avec tous les essais, non ?

😁 Merci pour tes appréciations mais n’exagérons rien. J'ai effectivement confondu vitesse et précipitation mais finalement je n'ai fait que 2 modèles de support ... et le second me plaisait bien. C'est le prix de la satisfaction et ici ce n'est pas cher payé. Des fois pour des pièces plus compliquées, je les refais 3 ou 4 fois avant d'avoir trouvé le bon compromis entre la matière, les cotes et les formes 😉   

[nanard289]

Le montage du collecteur d'admission sur un Ford FE est toujours un moment délicat. C'est le seul moteur à ma connaissance où le collecteur d'admission intègre la partie arrière des culasses. Le joint des couvre-culbuteurs est donc à cheval entre la face avant de chaque culasse et le collecteur d'admission pour l'arrière. Il faut donc s'arranger pour que le plan de joint de l'un soit dans la continuité de l'autre. C'est la première difficulté.

 

La hauteur du plan de joint du couvre culbuteur coté collecteur d'admission est déterminée par l'épaisseur du joint d'admission marqué par la flèche rouge horizontale. Plus ce joint est mince et plus le plan de joint du collecteur descend. A l'inverse, plus il est épais et plus il remonte. Ici coté épaisseur, on est bon: les 2 portées sont bien alignées.

 

Dans les différentes versions du moteur 427 FE, Ford a produit différentes familles de culasses pour s'adapter au caractère des véhicules qui en étaient équipés. On a donc principalement différentes tailles de conduits d'admission avec des versions "Low riser"  (conduits presque carré) pour les voitures tranquilles, des versions Medium riser" (un peu plus hauts mais moins larges) pour les voitures sportives et des versions "High riser" pour les versions compétition (conduits hauts et larges). Parallèlement, les nombreux fabricants de culasses comme Edebrock, AFR, Dart, Brodix, Trick Flow et bien d'autres ont proposés d'autres versions de culasses performantes avec des conduits de sections variables. Il s'ensuit qu'à l'arrivée les joints d'admission trouvés sur le marché ne collent parfaitement que très rarement avec la dimensions des conduits. Quand on associe cette contrainte à celle de l'épaisseur, on en arrive à la deuxième difficulté.

 

On voit ici que les joints que j'ai approvisionnés n'ont pas les bonnes dimensions en hauteur. Il n'y a là malheureusement pas assez de matière pour pouvoir les retailler à la bonne dimension.

 

La troisième difficulté consiste à déterminer l'espace libre qu'il y a entre le bloc et la semelle du collecteur d'admission. Si on a moins d'un mm, un joint silicone conviendra très bien pour faire l'étanchéité. Au delà, il est préférable d'avoir un joint en liège avec une tartine de silicone et dont l'épaisseur correspondra au vide à combler.

 

Le collecteur d'admission est en place et l'épaisseur des joints d'admission est bonne (plan de joint des couvre-culbuteurs convenable). Le jeu entre le bloc et la semelle du collecteur est ici de 2 mm. Je vais donc découper un joint en liège de cette épaisseur et le monter avec une pâte silicone. On voit également sur cette photo l'outil de centrage "maison" que j'ai installé à la place de l'allumeur pour garantir le centrage du collecteur par rapport au bloc moteur.

 

Bon, j'ai recommandé des joints d'admission avec les dimensions qui vont bien et entre temps, je vais découper mes petits joints en liège pour les installer sous la semelle. 😉 

 

Modifié 5 février 2022 par nanard289

[Oliv131]

Si j'avais eu un prof comme toi , je serais resté à l'école plus longtemps.

Merci du partage