Autopsie d'un bloc moteur Shelby 427 FE

[La torpille]

Ah oui je comprends aussi mieux la raison pour laquelle ils sont couplé par 2, mais c'est bien sûr !!!

Y a des jours ou j'ai le cerveau lent.

[nanard289]

Il y a 4 heures, La torpille a dit :

Ah oui je comprends aussi mieux la raison pour laquelle ils sont couplé par 2, mais c'est bien sûr !!!

Y a des jours ou j'ai le cerveau lent.

😄   On est tous pareil mais souvent, le bon sens fini par prendre le dessus! 😉

[nanard289]

Les choses n’étant jamais simples, avant d’entreprendre le ré-usinage du bloc moteur, je voulais avoir en main les nouveaux poussoirs pour pouvoir mesurer précisément leur diamètre avant de commander les guides. Curieusement, selon les fabricants, certains parlent de poussoirs en 0.936’’ et d’autres en 0.937’’? La mesure précise allait conditionner l’achat des guides spéciaux avec une rainure de clavetage ayant un alésage interne correspondant au jeu requis pour le bon fonctionnement des poussoirs. Le diamètre externe allait lui, conditionner la cote de ré-alésage des puits du bloc qui devrait-être autour de 1.060’’ (soit aux environs de 26.92 mm). Les guides de poussoir étant montés pressés dans le bloc, leurs alésages doivent avoir quelques centièmes en moins que le diamètre externe des guides. Il était donc préférable d'avoir toutes les pièces en main avant de commencer l’usinage.

 A ce propos, gros soucis: l’usineur à qui je confie habituellement tous mes travaux s’est dit incapable de réaléser mes puits de poussoirs; sa machine ne permettant pas d’usiner de si petits diamètres! Chez les autres centres d’usinage consultés, j’ai eu des réponses diverses et variées:

-" en ce moment, on peut pas le faire, on est débordé!"

-" 16 alésages à 70 € HT pièce ça vous fera 1 350 € TTC!"

- "Faut voir, envoyez moi une photo des usinages à réaliser et on vous répondra si on peut le faire" (mais pas de réponse!).

J’étais dans une impasse et ça ne me plaisait guère; il me fallait nécessairement trouver une issue à ce problème. Tout bien pesé, puisque je ne pouvais pas sous-traiter cet usinage, j’allais l’entreprendre moi-même. Après tout, la véritable difficulté était finalement d’avoir la machine qui-va-bien! J’ai donc commencé à me documenter sur les petites aléseuses portables.

 

 

A suivre  😉

 

 

Les pièces commandées il y a 15 jours commencent à arriver: ici c'est le volant moteur en alliage léger ...

 

 

... Là c'est le vilebrequin en acier forgé de chez Scat. Remarquez les paliers de ce vilebrequin qui sont creux.

[autodoum]

Bonjour,

 

Un nouveau sujet passionnant, que je vais suivre avec attention !

[nanard289]

Dans les petites aléseuse verticales, on trouve maintenant dans le commerce pour quelques centaines d’euros  (plus la TVA évidemment  🤕) des modèles chinois qui font l’affaire! La conception et la réalisation me semblant sérieuses, j’ai donc investi quelques sous dans ce genre de machine et j’attends la livraison dans les semaines qui viennent. La machine que j’ai choisie se fixe avec un pied magnétique. Un gros électro-aimant permet de l’immobiliser facilement. Encore faut-il disposer d’une bonne surface bien ferreuse et bien plane! Avec un bloc moteur en alu ça ne pouvait pas le faire; il me fallait donc fabriquer un gros support magnétique intermédiaire.

La ferraille, ce n’est pas ce qui manque dans mon gourbi et avec un vieux joint de culasse, je reporte l’emplacement de 4 trous de fixation sur un morceau d’acier pour le percer et pouvoir le fixer sur le bloc un peu comme une mini culasse.

 

Les 4 goujons sont provisoires. Ils sont ici uniquement pour servir de guide et vérifier que l'entraxe de mes trous est convenable. Ils seront remplacés par des vis à têtes fraisées qui seront encastrées dans le support, ce qui facilitera le positionnement du pied de l'aléseuse.

On en parlait il n'y a pas très longtemps: la casse des rouleaux à aiguilles de poussoir sème des morceaux d'aiguilles dans le fond du carter que la pompe à huile  va essayer d'avaler. Celle de ce bloc n'a pas fait d'exception à la règle et l'inspection du couple de pignons révèle des cicatrices: des morceaux d'aiguilles sont passés par là!

 

Ici, on pourrait bien sur toiler les surfaces marquées mais ça diminuerai légèrement les performances de la pompe à huile ... et on n'a pas besoin de ça! Je vais donc la remplacer, c'est une pièce qui ne coûte pas très chère.

 

... A suivre 😉

 

 

[salseroloco]

Super

Vivement que cette alèseuse te soit livré, on a hâte de voir sa mise en oeuvre. 

[blue427]

Un travail titanesque quand même...pas à la portée de tout le monde 😉

[autodoum]

Ca, c'est clair !

[300s]

Bonjour, 

Sacré projet ! Je suis tout de même surpris que la pompe à huile absorbe directement le fond de carter sans un minimum de filtration. 

Félicitations, on attend tous la suite avec impatience. 

[nanard289]

il y a une heure, 300s a dit :

Bonjour, 

Sacré projet ! Je suis tout de même surpris que la pompe à huile absorbe directement le fond de carter sans un minimum de filtration. 

Félicitations, on attend tous la suite avec impatience. 

 

Remarque intéressante qui justifie quelques explications.

En général, les pompes de type volumétrique (c'est le cas de nos pompes à huile à engrenages) ont une très grande capacité de refoulement mais une faible capacité d'aspiration. C'est la raison pour laquelle il n'y a pas de filtre sur l'aspiration mais une simple crépine pour minimiser les pertes de charge.

 

Détail de la crépine d'aspiration de la pompe à huile. La pièce de monnaie  donne l'échelle des mailles.

 

Pour éviter d'avaler la "lie du fond du tonneau" il suffirait - si on avait la place - d'installer la crépine d'aspiration à 10 cm au dessus du fond du carter pour être à l'abri du malheur. Malheureusement, sur un moteur de voiture sportive pour d'une part pouvoir refermer le capot (le moteur ne doit pas être trop haut) et d'autre part pour éviter les phénomènes de dé-jaugeage, la crépine est ici installée au ras des pâquerettes. Sur un moteur type marine par exemple ou bien de camion, on n'a pas ces contraintes de place ni d'accélérations latérales et on peut pour s'affranchir de ce risque, prévoir un carter d'huile plus profond dans lequel on mettra 4 litres d'huile en plus.

J'espère avoir ici démystifié ton étonnement 😉

 

[300s]

il y a 13 minutes, nanard289 a dit :

 

J'espère avoir ici démystifié ton étonnement 😉

 

Nickel. Je me doutais que c'était lié à la capacité d'aspiration à la vue de la pompe. Je te remercie pour ces explications. 

[Erwann_77]

Il y a 12 heures, nanard289 a dit :

 

Remarque intéressante qui justifie quelques explications.

En général, les pompes de type volumétrique (c'est le cas de nos pompes à huile à engrenages) ont une très grande capacité de refoulement mais une faible capacité d'aspiration. C'est la raison pour laquelle il n'y a pas de filtre sur l'aspiration mais une simple crépine pour minimiser les pertes de charge.

 

Détail de la crépine d'aspiration de la pompe à huile. La pièce de monnaie  donne l'échelle des mailles.

 

Pour éviter d'avaler la "lie du fond du tonneau" il suffirait - si on avait la place - d'installer la crépine d'aspiration à 10 cm au dessus du fond du carter pour être à l'abri du malheur. Malheureusement, sur un moteur de voiture sportive pour d'une part pouvoir refermer le capot (le moteur ne doit pas être trop haut) et d'autre part pour éviter les phénomènes de dé-jaugeage, la crépine est ici installée au ras des pâquerettes. Sur un moteur type marine par exemple ou bien de camion, on n'a pas ces contraintes de place ni d'accélérations latérales et on peut pour s'affranchir de ce risque, prévoir un carter d'huile plus profond dans lequel on mettra 4 litres d'huile en plus.

J'espère avoir ici démystifié ton étonnement 😉

 

J'apprends plein de choses, même si je n'ai pas (encore ?) de moteur shelby. Merci pour ces informations concernant toutes les mécaniques.

[Cobra 44]

Bon, je vois que tu as encore de l'occupation. 

Très intéressant et comme d'habitude super bien expliqué 👍

[nanard289]

Le 24/07/2021 à 21:22, Cobra 44 a dit :

Bon, je vois que tu as encore de l'occupation. 

Très intéressant et comme d'habitude super bien expliqué 👍

 

Merci pour ton commentaire élogieux et content de voir que mes explications sont parfois compréhensibles!  😄.

Aujourd'hui, livraison de ma mini fraiseuse-aléseuse verticale à pied maléfique (ou magnétique, je ne sais plus trop 😄). Bon, j'ai du mal lire la spec de la machine car j'ai du refaire une semelle plus longue  pour garantir une bonne assise de l'outil. J'attends maintenant de recevoir la tête d'alésage et les fraises qui vont bien pour pouvoir commencer l'usinage. Dans un premier temps je vais fraiser les puits de poussoir pour les agrandir de 22,20 à 26,50 mm; ensuite, finition avec un alésoir extensible à la cote de 26,92 mm.

 

Fabrication d'un pion de guidage pour pouvoir centrer précisément la broche de la fraiseuse dans l'axe du puits.

 

... j'ai du refaire un support en acier plus long  pour garantir une bonne assise de l'outil.

 

Ca y est, la machine est en place: on n'attend plus que les fraises!

 

A suivre ... 😉

 

Modifié 26 juillet 2021 par nanard289

[300s]

Il y a 2 heures, nanard289 a dit :

Aujourd'hui, livraison de ma mini fraiseuse-aléseuse verticale à pied maléfique (ou magnétique, je ne sais plus trop 😄)

 

Je suis très intéressé par l'achat d'un tel engin (la machine à fraiser*..) tu l'as trouvée où ?

 

 

*il y a plus de 25 ans mon prof d'atelier nous avait bien expliqué la différence entre une machine à fraiser et une fraiseuse : la première mange les fraises à l'huile de coupe, alors que la deuxième les mange avec du sucre, du citron, de la chantilly ou nature...😁

[Cobgrey]

Toujours aussi sympa de suivre ces aventures mécaniques.

Hâte de lire et de voir la suiteHâte de lire et de voir la suite

[nanard289]

En attendant de recevoir les pièces et les outils nécessaires pour pouvoir poursuivre les opérations d'usinage de ce bloc, j'ai entrepris de nettoyer les culasses (chambres de combustion et soupapes) pour une vérification et un contrôle de routine. En fait, les culasses ayant très peu d'heures de vol, je ne m'attendais pas à trouver ici une anomalie ou une usure quelconque. Extérieurement, tout paraissait sain.

Le démontage des soupapes ne pose aucun problème et le nettoyage est fait avec une brosse munie de fils de laiton. Ensuite, la finition est faite avec une toile-émeri fine.

 

Les têtes de soupapes doivent être nettoyées pour pouvoir vérifier s'il n'y a pas l'amorce d'une fissure toujours possible ...

 

... mais ici tout va bien.

 

L'étape suivante consistait à vérifier le tarage des ressorts de soupape. C'est une opération de routine qui ne prend que quelques minutes mais qui dernièrement - c'était une exception - m'avait permis de déceler un ressort avachi.

Habituellement selon les arbres à cames utilisés, le tarage des ressorts soupape fermée pour un moteur d'utilisation routière avec un roller cam varie entre 120 et 150 lbs. Sur un moteur plus sportif, résolument orienté pour une utilisation circuit, le tarage (toujours soupape fermée) grimpe alors entre 170 et 220 lbs. Toujours avec une came sportive et pour une ouverture de soupape de 0.600", le tarage soupape ouverte peut se situer entre 440 et 480 lbs. Ici, en contrôlant la tarage soupape fermée j'étais à 250 lbs. Avec une ouverture de 0.600" mon indicateur était en butée à plus de 600 lbs!!!

 

Avec une ouverture de 0.600" mon indicateur était en butée à plus de 600 lbs!!!

 

La plupart des fabricants de poussoirs à rouleaux de grande diffusion (Comp-Cams, Crower, Lunati ...) recommandent de ne pas excéder une charge de 450 lbs sur leurs modèles de base. Par contre, certains fournisseurs proposent des versions "Ultra Pro" qui sont conçues pour supporter des charges élevées. On remarque dans les forums US que les différents teams qui participent aux courses de Nascar remplacent régulièrement leurs poussoirs à chaque vidange - et on vidange souvent -  mais là, on vit dans un autre univers.

 

Ce fournisseur indique ici clairement la charge maxi que peuvent endurer ses poussoirs à rouleaux. D'autres fournisseurs moins scrupuleux, s'entourent d'un "flou artistique" en précisant que leur garantie ne s'applique pas dans le cas d'un "usage compétition"!

 

Quoi qu'il en soit, je reste convaincu que le tarage très élevé des ressorts de soupapes de ces culasses, n'était pas en harmonie avec le choix des poussoirs qui ont été installés. Je vais donc prochainement remonter des ressorts de soupape un peu plus "soft", en conformité du nouvel arbre à cames que j'ai sélectionné, avec des poussoirs à rouleaux beaucoup plus costauds que ceux qui étaient montés d'origine.

 

A suivre ... 😉

[blue427]

Ça me rappelle le travail que tu as effectué sur SD😉

[nanard289]

Avec le nouvel arbre à cames que j'avais commandé pour repartir sur une base nouvelle, il me fallait aussi remplacer les ressorts de soupape. Dans les recommandations du fournisseur (Howard) il était simplement préconisé d'utiliser des ressorts tarés entre 200 et 210 livres soupape fermée et entre 500 et 525 livres soupape ouverte. Selon le type de culasse utilisée et la longueur des queues de soupapes, la hauteur des ressorts soupapes fermées peut varier entre 1.75" pour les versions de base et 2" pour les versions plus sportives. On comprend bien que plus la levée des soupapes est grande et plus il faut d'espace pour les ressorts pour qu'ils puissent travailler correctement. Une soupape qui s'ouvre de 0.5" s'accommodera d'une longueur de ressort de 1.8" soupape fermée, tandis qu'une came qui produira une ouverture de soupape de 0.7" nécessitera une hauteur de ressort soupape fermée de 1.95" (ou plus) pour éviter d'avoir les spires de ressort jointives en pleine ouverture. Il faut donc passer un peu de temps pour choisir les ressorts qui-vont-bien et qui soient parfaitement adaptés au profil de la came retenue.

Pour nous aider à faire le bon choix dans la jungle des ressorts de soupape, Comp-Cams propose une charte sous forme de tableau qui recense toute sa production et dont j'ai mis un extrait ci-dessous

 

Ici on trouve trois types de ressort de soupape qui peuvent correspondre à mes besoins. Le choix se fera selon les diamètres des ressorts qui doivent correspondre aux dimensions des coupelles existantes (extrait charte Comp-Cams).

 

Par mesure de sécurité, on pense souvent  qu'il est préférable d'avoir des ressorts de soupape trop durs plutôt que pas assez (qui peut le plus peut le moins), mais, ce point de vue est à nuancer. Les ressorts durs exercent des contraintes mécaniques plus importantes sur les poussoirs, les culbuteurs et les tiges et de ce fait, peuvent mettre en évidence des maillons faibles  dans la distribution. Il faut donc faire une sélection au plus juste en se collant le plus près possible des recommandations du fournisseur de l'AàC.

Une fois le type de ressort sélectionné et la hauteur soupape fermée déterminée, il faut ajuster chaque siège de ressort à la bonne épaisseur pour avoir le moins de dispersions possibles dans les tarages.

 

Détail des différentes cales de réglage qui sont placées sous les sièges de ressort de soupape pour les ajuster à la bonne hauteur.

 

Il faut donc vérifier une par une chaque hauteur de ressort soupape fermée en essayant d'obtenir la même valeur sur chaque soupape. Ici, je suis pile à 1.900" ...

 

... là, je suis pas mal non plus ...

 

... et là c'est un peu moins bien, mais on n'a pas toujours les bonnes cales sous la main pour pouvoir faire un ajustement parfait.

 

Une fois le réglage terminé, l'ensemble coupelle, soupape ne doit plus être interverti.

L'étape suivante a été de contrôler le volume d'une chambre de combustion. Je dis une car les chambres étant usinées en commande numérique, on est sur que la dispersion d'une chambre à l'autre est très faible.

 

Ces culasses ont des chambres de 78 cc tout à fait adaptées pour des moteurs strokés.

 

A suivre ... 😉

[nanard289]

Cet après-midi j'ai reçu une première partie de l'outillage de ma nouvelle machine qui devrait me permettre de réusiner les puits de poussoir de ce bloc moteur. J'ai également reçu un variateur de vitesse électronique car pour la petite histoire, le fournisseur de cette machine proposait l'option variateur à 70€ HT. J'ai donc décidé d'en acheter un séparément à 19€ TTC port compris et de l'adapter moi même.

 

L'adaptation du variateur de vitesse sur ma petite fraiseuse n'a posé aucun problème et a été réalisé en une petite demi-heure

 

... et ça marche!

 

Pour vérifier la précision d'usinage de la machine, j'ai tout d'abord installé une fraise d'ébauche d'un diamètre de 26 mm (la cote finale sera entre 26,92 et 26.95 selon le diamètre externe des bushings en bronze). L'idée était de faire un début de fraisage sur environ 5 mm de profondeur pour d'une part vérifier la précision de l'usinage et d'autre part constater l'état de surface du puits après cette première opération.

 

Ca y est , c'est parti. Après avoir centré la broche de la machine avec mon mandrin spécialement fabriqué à cette attention, un premier puits de poussoir est usiné sur environ 5 mm de profondeur.

 

Voici ce que sera la finition de la fraise d'ébauche. Les débuts sont encourageants!

 

Coté mesure, on n'est pas mal non plus.

 

Pour l'usinage complet d'un puits, j'essaierai de mettre une petite vidéo pour bien décrire la procédure.

 

A suivre ... 😉

[jef45600]

Comme toujours super passionnant et de belles explications c un réel plaisir Bernard

 

[ched]

Ah oui, fana d'une petite vidéo car j'ai du mal à me représenter l'outil dans son ensemble.

 

La vidéo m'aidera à mieux comprendre ! Le fraisage pour les nuls !

 

[salseroloco]

Yessss, ça avance 

Et yessss, une tite vidéo, juste pour voir l outil bosser mais je crois que j ai compris...... Je crois ??? Hihi. 

[nanard289]

Le 04/08/2021 à 01:19, salseroloco a dit :

Et yessss, une tite vidéo, juste pour voir l outil bosser mais je crois que j ai compris...... Je crois ??? Hihi. 

 

Bon,  la vidéo est un peu longuette mais je pense que tout le monde doit pouvoir comprendre la procédure d'usinage que j'ai mise en oeuvre. Elle se fait en plusieurs passes successives pour chaque puits.

J'essaierai d'en faire une autre un peu mieux pour la mise en place des fourreaux en bronze car là aussi, il y a quelques difficultés à surmonter.

 

Voilà, le premier puits est presque terminé. J'attends de recevoir les fourreaux en bronze pour mesurer leur diamètre externe et déterminer la cote exacte qu'il faut pour chaque puits

 

La cote d'origine était de 22,20 mm et on est maintenant arrivé à 26,43mm. La cote finale selon les fourreaux reçus devrait être entre 26,70 et 26,78 mm.

 

Bon, évidemment quand tous les puits auront été réalésés, il faudra bien souffler toutes les galeries d'huiles 😄

 

A gauche, les nouveaux poussoirs que je viens de recevoir: c'est du hi-tech, ils sont superbes! Comparativement aux poussoirs d'origine au standard Ford, on remarquera ici le plus gros diamètre du rouleau qui passe de 0.710" à 0.850" et leur structure beaucoup plus trapue.

 

Ces nouveaux poussoirs de part leur plus grand diamètre et leur technologie particulière sont plus gourmands en huile que des poussoirs traditionnels. Voici la nouvelle répartition des débits après mise à jour du tableau.

 

Les besoins en huile sur un bloc FE de l'ensemble poussoirs et culbuteurs avec oil restrictors sont de 17 + 3 = 20% du débit total. Avec les nouveaux poussoirs à graissage des rouleaux permanent sous pression et leurs plus grands diamètre, les besoins en huile passent de 20 à 31% (16 +15). Pour info, une pompe Melling 57HV offre 25% de débit d'huile supplémentaire par rapport à une pompe stock. Ici, il ne faut pas s'en priver

 

Sur les culasses qui ont une rampe de culbuteurs en plusieurs segments (cetaines T&D ou Jessel par exemple) les oil restrictors sur les blocs Shelby sont remplacés par des bouchons et le graissage des culbuteurs s'effectue alors uniquement à travers les tiges.

 

 

ici, la restriction est totale!

 

Affaire à suivre 😉

 

Modifié 6 août 2021 par nanard289

[ched]

il y a 16 minutes, nanard289 a dit :

 

Bon,  la vidéo est un peu longuette mais je pense que tout le monde doit pouvoir comprendre la procédure d'usinage que j'ai mise en oeuvre. Elle se fait se fait en plusieurs passes successives pour chaque puits.

J'essaierai d'en faire une autre un peu mieux pour la mise en place des fourreaux en bronze car là aussi, il y a quelques difficultés à surmonter.

 

La vidéo n'est du tout longuette : elle est juste parfaite pour le béotien que je suis !

 

Avec la vue d'ensemble et tes explications je crois avoir compris la manœuvre...

 

[blue427]

t'es un grand malade nanard, 

C'est pour ça qu'on t'aime, 

Je passerai voir l'évolution en live😉

[La torpille]

La clavette latérale de guidage me parait frêle et fine, ne risque-t elle pas usiner le fourreau bronze?

[La torpille]

Tu n'as pas réfléchi aussi à les coupler par 2 comme sur les chevrolet?

[nanard289]

Il y a 12 heures, blue427 a dit :

... Je passerai voir l'évolution en live😉

 

Tu es bien sur le bienvenu, d'ailleurs j'ai quelque chose pour toi qui pourra te servir dans le futur 😉

 

Mise à la bonne longueur d'un arbre de transmission maouss-costaud en aluminium. Y-a plus qu'à souder!

[nanard289]

Le 07/08/2021 à 10:44, La torpille a dit :

La clavette latérale de guidage me parait frêle et fine, ne risque-t elle pas usiner le fourreau bronze?

 

La clavette est là uniquement pour empêcher le poussoir de tourner quand il n'est pas en contrainte (c'est à dire quand la soupape est fermée). Il n'y a donc aucun effort de cisaillement sur la clavette. Rappelons tout de même que ces poussoirs à plus de US$2000 le jeu représentent le top de la technologie moderne et sont garantis pour supporter des régimes de 9000 tr/mn. L'investissement  initial peut paraitre lourd, mais à terme c'est une garantie de fiabilité sur une partie névralgique de ces moteurs. A noter que ces poussoirs mécaniques sont assez faciles à reconditionner. Les pièces d'usure sont ici limitées aux axes et aux rouleaux  et sont disponibles en pièces de rechange

 

Les axes de rouleau sont montés comme des axes de piston et sont facilement interchangeables.

 

Le 07/08/2021 à 11:15, La torpille a dit :

Tu n'as pas réfléchi aussi à les coupler par 2 comme sur les chevrolet?

 

Le couplage des poussoirs 2 à 2 avec une barrette est le système le plus commun mais ce n'est pas le plus rationnel ni le plus performant. Les poussoirs à clavette sont 40% plus légers que les poussoirs à barrette et chaque gramme de gagné dans la distribution permet de diminuer la charge des ressorts de soupape de 2 livres quand elles sont ouvertes.

 

Ici, une paire de poussoirs au standard Ford de 0.874" de diamètre (soit environ 143 grammes par poussoir);

 

Là, une paire de gros poussoirs au standard Chevrolet de 0.937" de diamètre. Bien que plus gros, ces poussoirs à clavette sont malgré tout plus légers (environ 107 grammes par poussoir soit un gain de 36 grammes).

 

C'est pour cette raison qu'on prévoit sur les moteurs performants des coupelles de ressort de soupape en titane. Ca permet de soulager un peu la charge des ressorts 😉

Modifié 8 août 2021 par nanard289
Ajouté complément d'information

[blue427]

il y a une heure, nanard289 a dit :

 

Tu es bien sur le bienvenu, d'ailleurs j'ai quelque chose pour toi qui pourra te servir dans le futur 😉

 

Mise à la bonne longueur d'un arbre de transmission maouss-costaud en aluminium. Y-a plus qu'à souder!

😍

[La torpille]

Merci professeur pour cet éclairage sur les poussoirs👍

Pour rien au monde on ne loupe les cours de mécanique

Maintenant si tu as une photos des fourreaux avec l'emplacement du guidage, je suis curieux de voir à quoi cela ressemble.

 

[nanard289]

Il y a 13 heures, La torpille a dit :

Maintenant si tu as une photos des fourreaux avec l'emplacement du guidage, je suis curieux de voir à quoi cela ressemble.

 

La rainure de guidage dans le fourreau est latérale et on comprend bien l'importance qu'il y aura de l'orienter précisément lors de sa mise en place dans le bloc. Sur le croquis ci-dessous, j'ai surtout ajouté quelques précisions sur la "réorganisation" du circuit de graissage de ce type de poussoir, ce  qui permet de mieux comprendre pourquoi ils sont plus gourmands en huile (voir la petite note de calcul dans les précédents commentaires). La lubrification permanente sous pression des axes de rouleau sans aiguille qui améliore grandement la fiabilité du système, nécessite ici définitivement de "revisiter" le circuit d'huile du bloc moteur dont la conception d'origine est discutable 🙄

 

 

Détail d'un fourreau pour poussoir à clavette ... et de son circuit de graissage particulier.

 

 

 

Modifié 9 août 2021 par nanard289

[La torpille]

Merci pour ces éclairages

Question(s) suivante(s)...

Effectivement il va falloir être précis au moment du pressage du fourreaux dans le logement pour son orientation.

Comment compte tu t'y prendre ou ce sera le prochain tuto?

Quel jeu y a-t-il entre le fourreau et le poussoir au niveau du guidage claveté? Car cela conditionne aussi la précision du pressage, non?

[nanard289]

Il y a 23 heures, La torpille a dit :

Comment comptes tu t'y prendre ou ce sera le prochain tuto?

 

Quand on n'a pas la machine à commande numérique qui va bien pour positionner précisément l'outil, il faut faire preuve d'imagination comme le faisaient nos anciens il y a cinquante ans. La procédure que je vais mettre en oeuvre pour positionner les fourreaux de poussoir n'est pas définitivement arrêtée dans les détails mais elle l'est dans ses grandes lignes. J'essaierai de mettre une petite vidéo quand j'en serais là pour démystifier la chose 😉