[Topic Officiel] Honda CR-V 5 (2018-2023)

[ernwen]

Retour sur le forum après 2 semaines dans les Alpes avec le CRV H, et donc retour également sur ce CRV ! Au menu, presque 3000 km d'autoroutes, chemins, petites routes etc, le tout chargé (4 à bord dont un bébé, et pour l'aller et le retour un gros porte vélo sur attelage avec 2 gros VTT dessus) !

 

D'abord le confort: royal ! Ma femme est enchantée (question voitures elle l'est rarement !). Les suspensions sont douces, les sièges confortables et le silence est impressionnant. La clim fonctionne très bien, rien à redire en auto. Je n'ai jamais entendu la ventilation batterie de déclencher: suis-je sourd ? Est-elle aussi bruyante qu'on le dit ?

 

Le volume de chargement est vraiment important: en volume c'est guère plus qu'avec la Civic X, mais la forme du coffre est bien plus régulière et autorise de mettre une poussette canne n'importe où. De plus vu l'espace important à l'arrière, il est facile de loger des petits bagages entre les 2 enfants ou à leurs pieds. Pour une fois, aucun stress à caser les valises que madame descend à la chaîne (quand il y en a plus, y en a encore ! vous connaissez ?).

 

L'agrément de conduite: aucun souci pour dépasser ou grimper même très chargé. De plus la tenue de route reste saine même avec les 60 kg sur la boule du porte vélo et ses vélos. Sans cet appendice, j'ai apprécié la vivacité dans les épingles: direction consistante et précise, peu de roulis, aucune réaction désagréable ou surprenante. L'ergonomie est correcte, mais comme sur la Civic on aimerait plus d'homogénéité entre les boutons et les voyants, en particulier pour les aides à la conduite (comportement différent des boutons (appui bref, long, très long...), voyants de rappel disséminés un peu partout.

J'aurais aussi aimé avoir le symbole de fonctionnement hybride en permanence visible (et avec plus d'infos aussi); ça oblige à jongler avec la commande sur le volant qui n'est pas très pratique. A ce propos, j'ai vérifié que la plage de fonctionnement thermique pur est activée entre 80 et 140 au moins: c'est agréable, le moteur est quasi inaudible, mais la moindre côte ou accélération refait passer en hybride. De même à la moindre descente ou lever de pied, la régénération reprend le dessus.

Seul petit bémol: le mode hybride est un peu lassant sur petite route en lacets en montée ou sur autoroute en forte montée. Les variations de régime sont incessantes et sont sonores si on demande beaucoup à la voiture (d'autant plus si le système décide de recharger la batterie, ce qui est immanquable quand elle atteint 25% à peu près). Mais bon, c'est inhérent aux systèmes hybrides bien optimisés et il faut s'habituer à ces variations de régimes, un peu perturbantes pour qui roule en gros turbo diesel. Perso, pour avoir roulé en Prius et avec diverses CVT, ça ne m'a pas surpris mais ça ne m'empêche pas de souhaiter dans l'absolu un système plus "naturel".

 

J'ai aussi beaucoup apprécié le frein moteur aux palettes: efficacité, ergonomie, praticité, c'est génial, je m'en sers tout le temps ! En plus il est assez vigoureux et permet de moins freiner au pied en descente que 90 % des thermiques (il faut dire qu'en montagne beaucoup de conducteurs freinent tout le temps). A ce propos, comme ça avait été discuté, dès que la batterie est pleine c'est bien le thermique qui fait frein moteur: la bascule électrique/thermique est imperceptible (pas de discontinuité, pas de différence de freinage), on entend seulement le thermique qui monte dans les tours (jusqu'à 5000 t/min en freinage max sur forte pente). Un regret, l'indicateur de fonctionnement hybride qui continue à montrer que la batterie se charge, alors qu'il n'en est rien en freinage thermique.

 

Consommation: bilan correct dans l'absolu mais très bon si on remet le tout en perspective: masse, surface frontale, AWD, beaucoup de chemins, chaleur (clim très sollicitée) et surtout porte vélos. Sur autoroute à 135 j'étais à 7.5 à la pompe, avec un plein à 8.1. Sur route j'étais à 6.5.

L'ODB (en tout cas sur mon vh) est très optimiste: il faut rajouter 1l en moyenne pour avoir la conso réelle.

Les consos sur place sont à relativiser car en montagne on ne récupère bien sûr pas toute l'énergie potentielle, d'abord parce que le rendement n'est pas de 1 mais aussi parce que la taille de la batterie ne permet guère que de récupérer durant 3 ou 4 lacets. Mais sur un aller retour vallée/station j'étais autour de 6.5 sans lambiner: 1.5l à la descente, 12l à la montée: rien que de très normal ! Au final, j'ai consommé moins qu'avec la Civic X 1.5T, pourtant plus légère, moins haute, 2WD et réputée sobre. Pas mal non ?

 

Mais surtout, et c'est un aspect que je n'ai lu nulle part, c'est en tout chemin que j'ai été bluffé par le CRV AWD: on a pris des chemins très roulants mais aussi très chauds (je me suis fait peur 1 ou 2 fois: inquiet sur les capacités en forte montée et 1/2 tour impossible). Le confort est royal même dans des chemins très cahoteux, et surtout j'ai grimpé des épingles très raides, avec grosses pierres et cailloux fuyants: aucun souci de motricité ou de manque de couple. L'hybride avec un gros moteur électrique est vraiment bluffant: pas d'à-coups, pas de rupture de couple au passage de vitesse, tout est fluide et passe à merveille. Un coup d'oeil à l'indicateur montre que dès que la pente devient forte en montée, le couple passe aux roues AR. Et une adhérence précaire ne se remarque pas à la conduite: on ne s'en rend compte que quand l'indicateur montre que les 4 roues sont activées plein pot !

Et pourtant, j'ai refait en descente et à VTT les montées où je me suis fait peur: la pente est vraiment très importante, càd que sur mon VTT, c'était selle baissée, cul sur la roue AR et gros freinage aux 2 roues (et pourtant, je suis pas manche en VTT, sans me vanter !).

 

Enfin, pour finir, aucun incident ou voyant allumé ou surprise déconcertante: c'est un véhicule zen, efficace et sans souci.

 

Voilà un pavé un peu long mais qui j'espère vous permettra d'en savoir plus sur cette voiture qui est idéale pour mon programme: route, autoroute, tous chemins, confort en famille, économie, fiabilité. Bref un vrai SUV au sens originel: véhicule polyvalent et confortable permettant de pratiquer des activités outdoor.

[denreg5253]

on entend seulement le thermique qui monte dans les tours (jusqu'à 5000 t/min en freinage max sur forte pente)

 

Merci beaucoup pour ce retour fort sympathique, une seule chose me choque, comment sais tu que le moteur est à 5000 tours il n'y a pas de compte tour ?

 

Bon ce n'est pas grave, c'est un super retour !! Merci beaucoup

[/quotemsg]

[Loulou1214]

Merci beaucoup pour ce compte rendu qui reflète bien dans l'ensemble mon rensenti également.

 

Sauf en tout terrain que je ne pratique jamais.

 

Mais je sais que la transmission awd est tout à fait traditionnelle et dans certains cas plus éfficace que le RAV4.

 

Pour les 5000 tr/min, peut-être que c'est via une application obd que ce chiffre est sorti.

[Loulou1214]

Toujours concernant "le freinage thermique" : J'ai une question:

 

Je suis parti du haut d'une montagne moteur froid. Lors de la descente pour retourner dans la vallée, la récupération à bien sûr chargé la batterie sur une certaine distance.

 

Lorsque la batterie a été remplie à 100%, c'est le moteur thermique, étant entrainé, qui à pris le relais pour continuer à freiner la voiture.

 

Si on agit sur les palettes de récupération, la voiture freine d'avantage en entrainant le moteur thermique à une plus haute vitesse de rotation.

 

Comportement logique et tout à fait normal.

 

La question est la suivante: N'est-il pas nuisible que le moteur soit ainsi entrainé alors qu'il est froid ? Cette question est valable également pour une voiture purement thermique dans des condition similaires (utilisation en exclusivement en frein moteur mais à froid).

[ernwen]

Concernant la connaissance du régime moteur, je l'obtiens (vous l'aviez deviné), via un adaptateur OBD2, connecté en BT à l'appli Torque (il y en a d'autres).

Pour ce qui est d'un moteur froid en début de descente, c'est effectivement pas optimal, mais c'est depuis toujours le lot des montagnards quand ils descendent dans la vallée au petit matin. Mais même s'il n'y a quasi pas de combustion dans cette phase, le moteur monte quand même en température (plus lentement c'est vrai), ne serait-ce que pour absorber par frottement l'énergie potentielle. Pour l'avoir fait souvent en Subaru équipée d'un thermomètre d'huile, on voit d'ailleurs que la température d'huile monte beaucoup plus vite que celle du liquide de refroidissement, à l'inverse de ce qui se passe quand on fait chauffer le moteur de façon classique.

[Loulou1214]

OK, Merci pour cette réponse rapide et instructive (j'avais pas pensé aux montagnards...).

 

Réflexion faite, la compression de l'air doit également participer à l'échauffement du moteur.

[Invité §Ano425jw]

 

Si on agit sur les palettes de récupération, la voiture freine d'avantage en entrainant le moteur thermique à une plus haute vitesse de rotation.

 

 

 

Sauf erreur de ma part, le CR-V hybride n'a pas de boite de vitesse, juste un embrayage vers les roues.

Comment peut-on alors faire varier la vitesse du moteur à vitesse voiture constante ?

Si à 90km/h le moteur est à 2500 tour/min (à la louche), à 5000 tours/min, la voiture doit rouler à 180…

Ça me parait bizarre…

[Loulou1214]

Le moteur n'est pas directement entrainé par les roues.

 

Énergie cinétique -> Générateur (Moteur de traction) -> Électronique de puissance -> Moteur électrique (Générateur en traction) -> Moteur Thermique.

 

L’électronique de puissance fait varier la charge.

 

Je trouve que ce système c'est la classe !

[denreg5253]

 

Si on agit sur les palettes de récupération, la voiture freine d'avantage en entrainant le moteur thermique à une plus haute vitesse de rotation.

 

 

 

Sauf erreur de ma part, le CR-V hybride n'a pas de boite de vitesse, juste un embrayage vers les roues.

Comment peut-on alors faire varier la vitesse du moteur à vitesse voiture constante ?

Si à 90km/h le moteur est à 2500 tour/min (à la louche), à 5000 tours/min, la voiture doit rouler à 180…

Ça me parait bizarre…

 

 

Le moteur thermique ne sert que de générateur, c'est toujours le moteur électrique qui entraîne les roues. J'ai déjà rouler à 130 km/h en électrique pure, les fortes montées en régime ne servent qu'à envoyer de l'électricité à la batterie relais.

[Loulou1214]

"Les fortes montées en régime ne servent qu'à envoyer de l'électricité à la batterie relais".

 

Non, pas d'accord, les fortes montées en régime sont là pour avoir la puissance nécessaire à alimenter le moteur de traction.

 

Une partie de cette puissance peut être simultanément envoyée à la batterie, ou pas.

 

De même, le moteur de traction peux recevoir l’énergie provenant du générateur et de la batterie simultanément, ou pas.

 

Tout les flux d’énergie sont inversables et additionnables, c'est ultra flexible.

[Loulou1214]

"Le moteur thermique ne sert que de générateur, c'est toujours le moteur électrique qui entraîne les roues."

 

En descente et batterie pleine, c'est exactement l'inverse:

 

Énergie cinétique -> Générateur (Moteur de traction "en flux inversé") -> Électronique de puissance -> Moteur électrique (Générateur "en flux inversé") -> Moteur Thermique (entrainé, injection de carburant coupée)-> Chaleur

[denreg5253]

"Les fortes montées en régime ne servent qu'à envoyer de l'électricité à la batterie relais".

 

Non, pas d'accord, les fortes montées en régime sont là pour avoir la puissance nécessaire à alimenter le moteur de traction.

 

Une partie de cette puissance peut être simultanément envoyée à la batterie, ou pas.

 

De même, le moteur de traction peux recevoir l’énergie provenant du générateur et de la batterie simultanément, ou pas.

 

Tout les flux d’énergie sont inversables et additionnables, c'est ultra flexible.

 

 

Je suis d'accord sur tout ça, la liaison des roues avec le moteur électrique est constante . Vu les schémas d'exploitation de transmission, il n'y a qu'un pignon d'entraînement des roues. Après le système est très compliqué, mais très efficace (je ne suis pas ingénieur Honda )

[ernwen]

Non en fait le principe du système est très simple (la mise en oeuvre un peu moins, mais ça reste classique).

Hors mode thermique pur voilà comment ça se passe (je passe sous silence les trains d'engrenage fixes qui ne font qu'adapter les régimes une fois pour toutes):

 

1) Les roues sont entraînées directement par le moteur de traction (MT). Celui-ci est de type synchrone, donc il tourne à une vitesse 100% dictée par la fréquence du courant alternatif qui l'alimente: juste quand la voiture décolle, la vitesse est quasi nulle et la fréquence d'alimentation l'est donc aussi (on est presque en courant continu), mais cette fréquence augmente proportionnellement à la vitesse. (Un moteur synchrone NE PEUT PAS tourner à une vitesse différente de celle qui est dictée par la fréquence du courant qui l'alimente).

 

2) Pour accélérer, le système fournit au MT un courant alternatif dont la fréquence augmente: si on veut que le MT fournisse de la puissance mécanique, la phase du courant est en légère avance par rapport au rotor. Pour ralentir, le système fait décroître la fréquence du courant, et si on maintient un léger retard de phase entre courant et rotor, le moteur devient générateur et recharge alors la batterie (ou fait tourner le MG, voir paragraphe 5).

 

3) Ce courant à la fréquence et à la phase bien calibrées par rapport aux besoins du conducteur et aux possibilités du MT et du système, est fabriqué à partir de la tension continue issue de la batterie et de la tension alternative fournie par le MG qui est en fait un gros alternateur entrainé par le thermique. Mais il est aussi un moteur synchrone si on le fait fonctionner en moteur. Cette tension alternative est transformée classiquement en continu, puis mixée avec celle de la batterie.

 

4) Le coeur du système est l'onduleur, un convertisseur électronique qui, piloté par le calculateur hybride, va transformer cette énergie électrique continue en énergie électrique alternative dont les valeurs de fréquence et de phase sont parfaitement définies à chaque instant, selon la vitesse en cours et la puissance ou la régénération nécessaires.

 

5) En cas de freinage: si la batterie peut être chargée, le MT devient générateur et envoie plus ou moins de courant au chargeur selon plein de facteurs (état de la batterie, température, etc) mais surtout selon ce que demande le conducteur, aux palettes ou à la pédale de frein (puisque en freinage au pied, une bonne partie de la course actionne le freinage électrique avant le freinage aux plaquettes). Si la batterie est pleine le MT envoie son énergie de freinage au générateur qui tourne alors en moteur. Et pour charger ce moteur (sinon il n'y aurait pas de frein moteur) le générateur fait tourner le thermique. Là encore, les bascules générateur/moteur sont dictées par la fréquence et la phase des courants électriques qui sont fournis ou absorbés par le MG et le MT.

 

6) Ainsi, le MT (donc les roues) et le MG (donc le thermique) peuvent tourner à des vitesses différentes, indépendantes et surtout pilotables. Qui plus est, ce pilotage est facile, il est fait par un logiciel qui fabrique les fréquences pilotes destinées au MG et MT. On est donc face à une transmission à variation continue, mais cette variation n'est pas obtenue mécaniquement (courroie, pignons sélectionnables etc) mais électriquement. Donc c'est pas parce qu'il n'y a que des pignons fixes dans l'IMMD qu'il n'y a pas de variation de rapport de rotation entre les roues et le thermique. C'est révolutionnaire pour un mécanicien, mais classique pour un électronicien ou on électrotechnicien.

[denreg5253]

c'est bien ce que je dis, c'est très compliqué mais cela marche très bien. merci beaucoup pour cette description de fonctionnement très complète. c'est cool

[Invité §Ano425jw]

Non en fait le principe du système est très simple (la mise en oeuvre un peu moins, mais ça reste classique).

Hors mode thermique pur voilà comment ça se passe (je passe sous silence les trains d'engrenage fixes qui ne font qu'adapter les régimes une fois pour toutes):

 

1) Les roues sont entraînées directement par le moteur de traction (MT). Celui-ci est de type synchrone, donc il tourne à une vitesse 100% dictée par la fréquence du courant alternatif qui l'alimente: juste quand la voiture décolle, la vitesse est quasi nulle et la fréquence d'alimentation l'est donc aussi (on est presque en courant continu), mais cette fréquence augmente proportionnellement à la vitesse. (Un moteur synchrone NE PEUT PAS tourner à une vitesse différente de celle qui est dictée par la fréquence du courant qui l'alimente).

 

2) Pour accélérer, le système fournit au MT un courant alternatif dont la fréquence augmente: si on veut que le MT fournisse de la puissance mécanique, la phase du courant est en légère avance par rapport au rotor. Pour ralentir, le système fait décroître la fréquence du courant, et si on maintient un léger retard de phase entre courant et rotor, le moteur devient générateur et recharge alors la batterie (ou fait tourner le MG, voir paragraphe 5).

 

3) Ce courant à la fréquence et à la phase bien calibrées par rapport aux besoins du conducteur et aux possibilités du MT et du système, est fabriqué à partir de la tension continue issue de la batterie et de la tension alternative fournie par le MG qui est en fait un gros alternateur entrainé par le thermique. Mais il est aussi un moteur synchrone si on le fait fonctionner en moteur. Cette tension alternative est transformée classiquement en continu, puis mixée avec celle de la batterie.

 

4) Le coeur du système est l'onduleur, un convertisseur électronique qui, piloté par le calculateur hybride, va transformer cette énergie électrique continue en énergie électrique alternative dont les valeurs de fréquence et de phase sont parfaitement définies à chaque instant, selon la vitesse en cours et la puissance ou la régénération nécessaires.

 

5) En cas de freinage: si la batterie peut être chargée, le MT devient générateur et envoie plus ou moins de courant au chargeur selon plein de facteurs (état de la batterie, température, etc) mais surtout selon ce que demande le conducteur, aux palettes ou à la pédale de frein (puisque en freinage au pied, une bonne partie de la course actionne le freinage électrique avant le freinage aux plaquettes). Si la batterie est pleine le MT envoie son énergie de freinage au générateur qui tourne alors en moteur. Et pour charger ce moteur (sinon il n'y aurait pas de frein moteur) le générateur fait tourner le thermique. Là encore, les bascules générateur/moteur sont dictées par la fréquence et la phase des courants électriques qui sont fournis ou absorbés par le MG et le MT.

 

6) Ainsi, le MT (donc les roues) et le MG (donc le thermique) peuvent tourner à des vitesses différentes, indépendantes et surtout pilotables. Qui plus est, ce pilotage est facile, il est fait par un logiciel qui fabrique les fréquences pilotes destinées au MG et MT. On est donc face à une transmission à variation continue, mais cette variation n'est pas obtenue mécaniquement (courroie, pignons sélectionnables etc) mais électriquement. Donc c'est pas parce qu'il n'y a que des pignons fixes dans l'IMMD qu'il n'y a pas de variation de rapport de rotation entre les roues et le thermique. C'est révolutionnaire pour un mécanicien, mais classique pour un électronicien ou on électrotechnicien.

 

 

merci pour ces précisions.

Je ne savais pas que la génératrice pouvait faire tourner le moteur thermique (même si c'est assez logique).

 

Ça explique la possibilité du frein moteur sans liaison mécanique (mais uniquement « électrique »).

[ernwen]

Un truc que j'ai apprécié mais pas dit dans mon CR et que je déplorais sur les hybrides Toy et la Zoe de ma femme: c'est la transition freinage électrique/plaquettes qui est très bien gérée: aucune discontinuité ni difficulté de dosage comme sur la Zoe en particulier, où à basse vitesse c'est pas progressif du tout, au point qu'on sait pas bien doser. Avec le CRV on se rend pas compte si on est en électrique ou plaquettes, et ce qu'on soit en freinage électrique ou thermique. C'est fluide et naturel. Un très bon point !

[Loulou1214]

Merci ernwen pour ces précieuses informations.

 

C'est tout à fait ça !

[Loulou1214]

Je peux donner une autre information qui pourra mieux faire comprendre le fonctionnement et la philosophie du système.

 

Une des choses qui peuvent surprendre c'est le régime moteur qui est parfois plus élevé que ce que à quoi on pourrait s'attendre...

 

Il y a une explication : Optimisation de la conso !

 

En effet, le rendement d'un moteur thermique n'est pas constant, il y a une vitesse de rotation à laquelle chaque moteur fournit le meilleur ratio entre le carburant consommé et le travail fourni.

 

Cette vitesse de rotation est relativement élevée.

 

Dans le CRV, en forte montée à vitesse moyenne et stabilisée il arrive justement que l'on entende le moteur tourner "plus fort que nécessaire"...

 

La clé du mystère: Honda fait tourner le moteur plus vite pour être au meilleur rendement et distribue l'énergie à deux consommateurs simultanément (même en montée dans ce cas !) :

 

-> La puissance nécessaire sur le moment (traction) est fournie au moteur de traction.

-> La puissance superflue (le moteur donne plus de puissance que nécessaire à la traction puisqu’il tourne plus vite pour gagner en efficience) est envoyée à la batterie et sera utilisée plus tard!

[Loulou1214]

La magie du système c'est que le technophile appréciera tout ce qui se passe sous le capot (et dans le coffre lol) alors que le simple quidam qui veut juste conduire une voiture appréciera que cela se passe en toute transparence...

[ernwen]

Je peux donner une autre information qui pourra mieux faire comprendre le fonctionnement et la philosophie du système.

 

Une des choses qui peuvent surprendre c'est le régime moteur qui est parfois plus élevé que ce que à quoi on pourrait s'attendre...

 

Il y a une explication : Optimisation de la conso !

 

En effet, le rendement d'un moteur thermique n'est pas constant, il y a une vitesse de rotation à laquelle chaque moteur fournit le meilleur ratio entre le carburant consommé et le travail fourni.

 

Cette vitesse de rotation est relativement élevée.

 

Dans le CRV, en forte montée à vitesse moyenne et stabilisée il arrive justement que l'on entende le moteur tourner "plus fort que nécessaire"...

 

La clé du mystère: Honda fait tourner le moteur plus vite pour être au meilleur rendement et distribue l'énergie à deux consommateurs simultanément (même en montée dans ce cas !) :

 

-> La puissance nécessaire sur le moment (traction) est fournie au moteur de traction.

-> La puissance superflue (le moteur donne plus de puissance que nécessaire à la traction puisqu’il tourne plus vite pour gagner en efficience) est envoyée à la batterie et sera utilisée plus tard!

C'est tout à fait ça. Mais c'est aussi ça qui rend le système moins prédictible qu'un système classique, d'où le bruit du thermique un peu perturbant. Mais c'est la rançon de l'efficacité.

[Loulou1214]

Ah ah, j'avais dis dans mon compte rendu que j'ai fais il y a quelques temps qu'il fallait oublier le bruit du moteur !

[caryman]

je vois que certains ont pas mal roulé ,que pensez vous de l'eclairage full led du crv, sur mon rav4 je le trouve moyen , quand je passe de l'eclairage route vers code j'ai un trou , peut être un mauvais réglage ou simplement que ma vue a baissée, a savoir.

[denreg5253]

je vois que certains ont pas mal roulé ,que pensez vous de l'eclairage full led du crv, sur mon rav4 je le trouve moyen , quand je passe de l'eclairage route vers code j'ai un trou , peut être un mauvais réglage ou simplement que ma vue a baissée, a savoir.

j'ai roulé de nuit avec mon CR-V Hybride , les feux fonctionnent bien et le système de passage automatique marche très bien comme sur mon ancien CR-V 4 phase 2. je trouve que l'éclairage est à la hauteur du véhicule et les feux d’éclairage du bas coté de la route en virages apportent un plus en sécurité. Globalement je trouve l'éclairage du CR-V 5 identique au CR-V 4, je ne peux pas dire si les leds apportent un plus par rapport aux xénons ? pour les antibrouillards c'est pareil je ne vois guère de différence entre les deux générations de CR-V , pourtant je porte des lunettes .

[ernwen]

Très satisfait aussi de l'éclairage du CRV 5. Mais... celui de la Civic X me paraissait meilleur encore. En tout cas c'est largement aussi bien que les 2 Subaru que j'ai eues avant et qui étaient au xenon.

[Invité §Has567pP]

Hello

 

Pouvez nous nous parlez de vos expériences de livraison du CRV par votre concessionnaire Honda?

 

J’ai pris une yaris l’annee Dernière et j’ai été surpris par toutes les attentions de Toyota à mon égard pour une si petite voiture.

 

Et qu’en est il de Honda? Quelle est leur politique de livraison ?

[Invité §Ano555pO]

Personnellement, prévenu 2 heures avant la livraison que la voiture n'est pas prête (rdv initial pris depuis 10 jours…). Rdv remis à 48h plus tard. La livraison devrait avoir lieu demain matin donc j'espère qu'au final, cela va bien se passer...

[denreg5253]

Hello

 

Pouvez nous nous parlez de vos expériences de livraison du CRV par votre concessionnaire Honda?

 

J’ai pris une yaris l’annee Dernière et j’ai été surpris par toutes les attentions de Toyota à mon égard pour une si petite voiture.

 

Et qu’en est il de Honda? Quelle est leur politique de livraison ?

 

 

Pour moi c'est 4 mois de délai, commander en octobre 2018 et livré en février 2019. Mais la je ne dis rien la livraison était prévue pour mars 2019, donc ça va. Je pense que maintenant les délais sont beaucoup plus courts.

[denreg5253]

Personnellement, prévenu 2 heures avant la livraison que la voiture n'est pas prête (rdv initial pris depuis 10 jours…). Rdv remis à 48h plus tard. La livraison devrait avoir lieu demain matin donc j'espère qu'au final, cela va bien se passer...

 

Je pense que cela ne fait aucun doute

[Invité §Has567pP]

Des gestes commerciales ont ils accompagnés la livraison ?

Chez Mercedes j’ai eu droit à un magnifique bouquet de fleurs. Chez Toyota une série de produits d’entretien, le tapis de coffre et une bouteille de grand cru...

[Invité §cas167dI]

 

J’ai enfin pu localisé le bruit !! Sa venait du haut parleur du haut sur la porte conducteur... sa y’est cette fois cette voiture est 100% parfaite ?

 

 

Je viens de remarquer moi aussi ce petit bruit qui se manifeste sur des routes au revêtement un peu rugueux. Même localisation, je vais essayer de tripoter le haut parleur pour voir si c'est la même origine.

[Invité §Ano757gz]

Cela fait de nombreuses fois que j'achète mes Honda dans le même garage (après le CRV H j'en serai à la 6eme) il y a toujours eu les tapis de sol (plastique 3D sur mes voitures de travail, et moquette sur les autres, et les bacs de coffre en plastique). Pas de fleurs, pas de champagne mais un accueil et des explications tres complètes sur les équipements (nombreux sur les innova).

 

Je suis commercial, et je sais donc que lors d'une vente tout à un cout, je préfère ne pas avoir de fleurs ou de champagne, mais un prix attractif. Apres par contre le patron du garage me fait toujours essayer les derniers modèles lors des entretiens ou même sans raison particulière, je suis ainsi parti plusieurs fois avec les deux dernières type R (c'est une attention que je préfère largement aux fleurs).

De la même manière il m'ont prêté presque 3 jours le CRV 5 H pour que je me fasse une idée (500 km) c'est pas mal pour se décider.

[pat1425]

Je viens de remarquer moi aussi ce petit bruit qui se manifeste sur des routes au revêtement un peu rugueux. Même localisation, je vais essayer de tripoter le haut parleur pour voir si c'est la même origine.

 

 

Moi pour finir s’était pas au niveau de l’haut parleur... pour moi je crois vraiment qu’il vient au niveau de l’affichage tête haut , le truc s’est que le bruit apparaît seulement quand la voiture reste stationné au soleil et que l’habitacle est très chaud , sûrement une pièce qui doit se dilater , après 15 -20mn de clim plus rien à signaler

[tchoupi]

Hello

 

Pouvez nous nous parlez de vos expériences de livraison du CRV par votre concessionnaire Honda?

 

J’ai pris une yaris l’annee Dernière et j’ai été surpris par toutes les attentions de Toyota à mon égard pour une si petite voiture.

 

Et qu’en est il de Honda? Quelle est leur politique de livraison ?

 

La façon dont se passe la livraison dépend plus du concessionnaire que de la marque.

Livraison normale me concernant. Une bonne heure avec le vendeur qui m a expliqué toutes les choses importantes pour faire fonctionner la voiture.

La voiture était impeccable.

Les pires livraisons c etait chez les françaises. La voiture donnée par un employé de base. Le vendeur pas la évidemment... j espère qu ils ont changé parce que c etait du foutage de gueule chez Renault et Peugeot.

Chez les Allemands et les japonais jamais eu de souci. C est le vendeur qui livre la voiture et qui donne toutes les informations jusqu'au bout.

Les fleurs, le vin et la bache sur la voiture je m en fout un peu!

[oonnay]

En effet la marque ne fait pas l'accueil ni le service. Tout tient au personnel de la concession.

 

Comme je l'ai écrit plus haut, je devrai faire mon achat du CR-V à 70km de chez moi car le vendeur près de chez moi est un peu lunatique.

 

Concernant mes précédents avec les marques, chez Renault cela s'est toujours bien passé, chez Citroën cela a été à chaque fois catastrophique et ma dernière expérience coté qualité de service et relation clientèle a été extraordinaire.

 

Chez Suzuki, nous avons acheté une petite voiture pour ma fille. Elle voulait un PC portable pour ses 21 ans et du coup nous allions lui offrir la clé de voiture dans une boite de PC portable. Nous avons raconté l'anecdote au vendeur. Quelle n'a pas été la surprise lors de la réception de la voiture, quand on nous a présenté un PC portable en guise de cadeau dans le coffre de la voiture. Le patron de la concession en avait eu écho, a trouvé ça rigolo et a fait ce geste à 299€ !!!! Nous n'avons toujours pas pu le remercier de vive voix car il est parti en vacances depuis.

 

Ce matin nous allons voir la concession à 70km, je vous ferai un point ce soir sur "l'accueil Honda"

[oonnay]

Bon, c'est fait, en novembre, je roulerai en CR-V hybride. Ce sera une Elegance 2WD couleur gris Argent.