Golf 5 : Tester l'alternateur?

[Invité §noa122SI]

Type de problème / symptômes

Bonjour a tous,

 

Comment faire pour tester le bon fonctionnement d’un alternateur?

 

Je sais bien que la voiture teste le “bon” fonctionnement de l’alternateur en mesurant la tension aux bornes de la batterie (moteur tournant) mais est-ce suffisant?

 

J’entends par la, un alternateur qui fournirait une tension elevee (par ex. 13,5V) mais serait incapable de débiter un courant important (chargerait donc mal la batterie) serait-il détecte comme defaillante par la voiture?

 

Merci a tous pour votre aide,

Arnaud

[stingrayraph]

bonjour

bah au bornes batterie si tu a 13.8v, moteur tournant phare allumé, c est que ça charge....

[ballbearing]

Bonjour

Même réponse que Sting.

Un alternateur charge en tension

Il applique et impose entre 13,8 et 14 Volts moteur tournant à la batterie. Elle prend en Ampères ce dont elle a besoin.

Même ceux dits pilotés. (edit quand ils chargent ce qui sera le cas si on met un consommateur )

---

Donc peut on demander que est le problème reproché au comportement de l'auto ?

( le témoin Batt. Est important! Il DOIT s'allumer contact mis moteur arrêté. En plus bien sûr de s'éteindre moteur tournant)

[armand jamot]

Bonjour,

 

Ca c'est des réponses claires.

La question est aussi bien claire. J'espere que Gougle et autres repéreront ce post.

 

[ceyal]

Ca c'est des réponses claires.

La question est aussi bien claire. J'espere que Gougle et autres repéreront ce post.

 

Si Google doit repérer :

 

Sur des véhicules dont l'alternateur n'est pas piloté donc en gros d'avant 2010, il faut avoir comme indiqué ci-dessus entre 13,5 et 14,4V

 

Sur les alternateurs pilotés qui ont un calculateur sur une des bornes batteries, c'est plus compliqué

si la batterie n'est pas chargée à fond, l'alternateur mettra 14V environ

Si la batterie est chargée, l'alternateur limitera ensuite la tension de charge à 12,8V environ ... C'est le cas d'une 308 de la famille qui date d'Avril 2010 mais pas d'une autre 308 qui date de fin 2009

Plus de détails in Alternateur piloté, BMS : Battery management System alias Système de Gestion batterie

 

exemple de calculateur sur la borne négative de la batterie d'une Dacia

 

Bref si on lit un petit 12,8V, cela ne veut pas systématiquement dire que l'alternateur ne charge pas ... il faut d'abord voir s'il y a un micro-calculateur sur une borne batterie

[ballbearing]

'''mais est-ce suffisant?''

Salut Ceyal

edit Même ceux dits pilotés. (quand ils chargent ce qui devra être le cas si on met un consommateur . Feux de route )

[Invité §noa122SI]

Merci a tous pour vos réponses.

 

Pour moi, la tension de l’alternateur est toujours superieure a la tension de la batterie. C’est ca qui determine le sens d’écoulement de l’intensite (de l’alternateur vers la batterie, et non l'inverse).

 

Par contre il n’y a aucune assurance que l’intensite delivree par l’alternateur soit suffisante (en cas de mauvais fonctionnement de l’alternateur).

 

Pour faire simple, on peut charger une batterie avec par exemple un chargeur de puissance max P=28W (V=14V/I=2A) ou un chargeur de puissance max P=56W (V=14V/I=4A). Dans le second cas il faudra deux fois moins de temps.

 

Arnaud

[ballbearing]

"""Par contre il n’y a aucune assurance que l’intensite delivree par l’alternateur soit suffisante (en cas de mauvais fonctionnement de l’alternateur)""

 

Non. si on parle de tout moment où on mesure un minimum de 13,8 Volts aux deux bornes de la batterie.

Elle prendra ce dont elle a besoin. On se moque de combien . C'est son problème sur une batterie en bon état

 

Donc plus précisément voir si en mettant des choses comme grands phares ou dégivrage de vitre AR , etc .... Car tant que sur un trajet on ne mesure pas en dessous de la tension d'une batterie chargée 12,6 Volts, elle ne sera pas en déficit.

 

Les énormes Ampères ( 90 ou 110 ) écrits sur les alternateurs sont pour les consommateurs au cas où ils serait utilisés en même temps.

Et en aucun cas ""pour la batterie " ( on la prendait dans la tronche !! )

Car ce que elle prend en Intensité sous 14 Volts est bien inférieur à ces valeurs

[stingrayraph]

avec ball,

et ne pas se compliquer la vie inutilement..lol

[Invité §Ano486fu]

Et l'age de ta batterie?

 

Rajoute de l'eau ça aide,

 

 

oui je sais plus de bouchon tu perces

[tete de soupapes]

'''mais est-ce suffisant?''

Salut Ceyal

edit Même ceux dits pilotés. (quand ils chargent ce qui devra être le cas si on met un consommateur . Feux de route )

 

 

 

Ball

 

Le depart de la panne

 

Golf 5 : Batterie a plat en 24h00! (Golf 5 - TDI 1.9L 105cv)

[Invité §noa122SI]

 

 

"""Par contre il n’y a aucune assurance que l’intensite delivree par l’alternateur soit suffisante (en cas de mauvais fonctionnement de l’alternateur)""

 

Non. si on parle de tout moment où on mesure un minimum de 13,8 Volts aux deux bornes de la batterie.

Elle prendra ce dont elle a besoin. On se moque de combien . C'est son problème sur une batterie en bon état

 

 

C'est bien cela dont je parle. La batterie se charge en energie, a une certaine vitesse et au maximum de ce qu’est capable de lui fournir l’alternateur (sous forme de courant, sous 14V environ).

 

Ma question est simplement de savoir comment differentier un alternateur fonctionnant correctement d’un alternateur n’etant pas capable de fournir une intensite electrique suffisante.

 

Je crois qu’il est necessaire d’utiliser une pince amperemetrique fixee sur la borne B+ de l’alternateur.

[bob bimon]

Une pince c'est bien, mais si ton alternateur délivre 13.5V minimum après un démarrage (qui pompe 300A minimum et écroule bien la tension FEM batterie à chaque fois), c'est qu'il fait son boulot.

 

Moi, je le vois depuis mon habitacle la nuit en regardant mon plafonnier.

1 ou 2 secondes après le démarrage, l'intensité de l'éclairage (ampoule à filament, tension non régulée à ses bornes) augmente d'un coup, signe que l'alternateur démarre la charge batterie (en passant de 12 à 13,5V).

[Invité §noa122SI]

bob bimon -

 

Merci pour ta réponse ; c’est toujours un reel plaisir!

 

Disons que la lampe de ton plafonnier fait 5W, au bout de 2 seconde la tension aux bornes de la lampe est remontee a 13,5V et donc le courant parcouru dans le filament vaut 0,37A (=5/13,5).

 

En exagerant (juste un peu ) je dirais que cela indique que l’alternateur debite plus de 0,37A…

 

La pince amperemetrique me semble donc etre le seul vrai test.

[bob bimon]

Non, ton raisonnement ne tient pas, car, comme je l'ai précisé, la batterie a perdu de sa charge suite au coup de démarreur, et sa réaction électrochimique a fait chuter sa FEM (force électromotrice), donc elle va appeler du courant en partant d'une tension d'environ 12V.

Si mon plafonnier s'allume plus fort, c'est que la tension monte de 12 à 13,5V du fait de l'intervention de l'alternateur, sachant (et c'est important à souligner) que l'ampoule comme l'alternateur sont tous deux branchés sur la batterie, donc voient le même potentiel.

 

Le passage de 12V à 13,5V de tension de charge induit obligatoirement un step de courant injecté dans la batterie d'au moins C/3 (C = capacité batterie, typiquement 70Ah), donc un courant d'au moins 20A.

[ballbearing]

La pince amperemetrique me semble donc etre le seul vrai test.

Tous les arguments comme d'habitude ....... n'arrivent pas à éradiquer ce poncif bien trop lu

[Invité §noa122SI]

 

Le passage de 12V à 13,5V de tension de charge induit obligatoirement un step de courant injecté dans la batterie d'au moins C/3 (C = capacité batterie, typiquement 70Ah), donc un courant d'au moins 20A.

 

 

bob bimon -

 

Merci beaucoup pour cette explication. Je comprends maintenant beaucoup mieux!

 

L'observation de cette ampoule de plafonnier est donc tout a fait pertinente.

 

Merci encore et bonne journee,

Arnaud

[amlm]

Bonjour,

tout a été dit mais je trouve qu'on est un peu beaucoup dans des approches pratiques qui doivent être difficiles à saisir pour un débutant.

Alors qu'un formalisation sommaire est très simple et m'apparaît beaucoup plus facile à comprendre :

 

- la batterie a une tension de repos Uo = 12V et une résistance interne R = 20 mOhm (valeurs d'école)

- l'alternateur régule en tension à Ua = 13,8V, c'est à dire qu'il crache le courant I qu'il faut pour que la tension monte à Ua. Comme ce courant traverse la résistance interne, la tension chute à Uo au travers : Ua = Uo + R.I Donc le courant de charge est I = (Ua - Uo)/R = 90 A.

Donc la batterie se recharge. Sa tension de repos U0 va alors augmenter donc le courant de charge va diminuer jusqu'à ce que U0 = Ua, ça se voit en regardant l'équation.

 

Evidemment tout ça n'est qu'une approche mais je trouve bien de commencer par le B A BA.

Au courant de charge alternateur il faut retrancher les consommateurs pour obtenir le courant résultant entrant dans la batterie. U0 dépend aussi de la température, de l'âge du capitaine, R varie avec U0, le courant, la température et je ne sais quoi d'autre. Il y a aussi des résistances dans les fils. Etc...

[Invité §noa122SI]

amlm -

 

Merci beaucoup pour ce b.a.-ba qui en dit plus que de longs discours. Merci pour ta precision.

 

N'aurait-il pas fallu ajouter une capacite en serie de la resistance (sinon une inductance en parallele) pour un modele plus realiste de la batterie, rendant compte de sa reponse dynamique a la charge...

 

Merci encore!

[ballbearing]

-

N'aurait-il pas fallu ajouter........ bla blla

 

J'avais bien prévenu. Ce sera sans fin

Se plaidre de la terrible complexité de réponses .....pour une évidence ...... Et maintenant rajouter des bidules

C'est typique et pour dire plus abo.minable

 

[Badaboum]

Bonjour,

 

À la question de départ

Comment faire pour tester le bon fonctionnement d’un alternateur?

la réponse est de le tester sur un banc dédié à cette fin.

 

 

Point.

 

ball

Comme tu dis

[amlm]

Badaboum tu tombes exactement dans ce que je disais : tu donnes une réponse pratique qui donne une solution mais n'explique rien du pourquoi comment.

Or je pense que les gens ont tout intérêt à le comprendre, c'est bien ce qu'on apprend en principe à l'école, même si ça demande un effort intellectuel auquel beaucoup rechignent. Et j'en vois qui savent le pourquoi comment mais semblent encore plus rechigner à transmettre cette connaissance, comme s'ils voulaient garder pour eux le secret de leur savoir faire.

 

En l'occurrence il s'agit d'un problème électrique, et quelle est symboliquement la formule base de l'électricité ? U = RI. Suis-je allé plus loin que ça dans mon explication ? Alors qu'on ne s'avise pas de me reprocher de verser dans la complexité. Néanmoins ça n'a rien d'évident (bien que ça le paraisse -à tort- à ceux qui savent déjà), donc il faut expliquer, faire le prof au lieu de simplement débiter sa recette genre faites ça et ne cherchez pas à comprendre pourquoi.

[ceyal]

Je crois qu’il est necessaire d’utiliser une pince amperemetrique fixee sur la borne B+ de l’alternateur.

 

La pince ampèremétrique à COURANT CONTINU c'est bien en effet. Le hic : ça vaut un peu/beaucoup d'argent pour un usage occasionnel au contraire d'une pince pour courant alternatif.

 

Avec un voltmètre basique à 10€ sans pince ampèremétrique, on peut tout tester, il suffit de prendre les valeurs de tension entre les différents points de l'alternateur notamment entre B+ et le + batterie cf Tester un alternateur et post suivant. Dans cet exemple, la pince ampèremétrique a servi à l'illustration mais pas au diagnostic

 

Un voltmètre basique à 10€ sera donc suffisant pour un amateur ... si phares allumés, ça donne 13,5 volts ... c'est OK ça marche et basta ... si tout allumé (phares, dégivrage, AB, Clim, ...) ça ne descend pas en dessous de 13V : ça n'est pas parfait mais ça fera le job.

On médite en effet qu'une batterie neuve bien chargée c'est 6 modules de 2,1V ... donc si la dynamo/alternateur fournit plus de 12,8V ... ça charge certes pas beaucoup mais au moins ça ne décharge pas ...

[Badaboum]

amlm

Quand tu expliques comme tu l'as fait, l'amateur pourrait croire qu'une batterie de voiture va "prendre" nonante ampères (90A) pendant sa charge. Ce qui est "un peu" exagéré, même pour un cas d'école.

[amlm]

...N'aurait-il pas fallu ajouter une capacité en série de la résistance (sinon une inductance en parallèle) pour un modèle plus réaliste de la batterie, rendant compte de sa réponse dynamique a la charge...

 

Par rapport à tes questions de départ non, inutile, le modèle sommaire Ua = U0 +RI est bien suffisant :

Tant que Ua (aux bornes de la batterie) est à 13,5-14V moteur en marche, ton alternateur est OK (il régule en tension) et tu n'as pas à te questionner sur le courant.

 

En revanche si la résistance interne R de la batterie était trop grande le courant de charge serait top faible : batterie HS. Mais ça tu le verrais en actionnant le démarreur : à ce moment l'alternateur ne charge pas et le démarreur tire un énorme courant de décharge. Même principe mais dans l'autre sens : le démarreur se présente comme une résistance Rd branchée aux bornes de la batterie, on a aux bornes :

Ud = Rd.I et Ud = U0 - R.I d'où U0 = (R + Rd).I

 

Quand tout va bien on a Ud = 10V (ou plus) donc I = (U0 - Ud)/R = 100 A (ordre de grandeur !).

Mais quand la résistance interne R augmente, le courant I = U0/(R + Rd) diminue, difficile à mesurer mais facile à entendre : le démarreur peine ou ne tourne plus du tout, et la tension de batterie Ud = Rd.I = U0.Rd/(R + Rd) s'écroule, facile à mesurer.

 

Voilà, ça va saouler ceux qui n'aiment pas se creuser le citron, mais on est bien obligé de passer par là pour comprendre le principe et ça se limite à des équations du 1er degré, niveau scolaire de 3è si je me souviens bien alors ça doit convenir au plus grand nombre.

[bob bimon]

" Donc le courant de charge est I = (Ua - Uo)/R = 90 A."

 

Si on rentre dans le détail, il ne faut pas omettre le potentiel électrochimique de la réaction d'électrolyse entre les plaques, qui crée un potentiel qui va gréver Ua-Uo, donc le courant en sera diminué, car le modèle n'est pas une simple résistance, c'est de la chimie aussi.

Qu'on modélise avec une résistance interne variable en fonction de l'état de charge (R augmente avec l'état de charge en phase de charge, et lors de la décharge R augmente avec la profondeur de décharge).

 

Donc si on s'en tient au voltmètre et à ma loupiote de plafonnier pour se dépanner, ça devrait le faire.

[amlm]

amlm

Quand tu expliques comme tu l'as fait, l'amateur pourrait croire qu'une batterie de voiture va "prendre" nonante ampères (90A) pendant sa charge. Ce qui est "un peu" exagéré, même pour un cas d'école.

 

Oui je sais c'est trop, c'est parce que mon modèle est simpliste. Si j'avais pris R plus grand, après ça aurait donné un courant de démarrage trop faible, déjà que 100A c'est pas beaucoup pour un démarreur. Je n'ai pas tenu compte du fait que la régul de l'alternateur n'est pas totale : si à faible courant il monte jusqu'à 14V, à fort courant il monte un peu moins. Mais je voulais simplifier en me limitant à l'essentiel pour faciliter la compréhension niveau débutant. Une fois qu'on a bien assimilé le principe grossier, on est paré pour entrer dans l'affinage.

 

" Donc le courant de charge est I = (Ua - Uo)/R = 90 A."

 

Si on rentre dans le détail, il ne faut pas omettre le potentiel électrochimique de la réaction d'électrolyse entre les plaques, qui crée un potentiel qui va grever Ua-Uo, donc le courant en sera diminué, car le modèle n'est pas une simple résistance, c'est de la chimie aussi.

Qu'on modélise avec une résistance interne variable en fonction de l'état de charge (R augmente avec l'état de charge en phase de charge, et lors de la décharge R augmente avec la profondeur de décharge).

 

Donc si on s'en tient au voltmètre et à ma loupiote de plafonnier pour se dépanner, ça devrait le faire.

 

Idem OK mais justement j'ai évité d'entrer dans les détails parce que ça ne m'a pas paru opportun par rapport au niveau du demandeur. C'est comme à l'école, on apprend progressivement au cours des classes, pas les intégrales doubles au CP.

 

Une fois qu'on a bien pigé la résistance interne de la batterie on saisit que plus on tire dessus plus sa tension chute (mais elle doit pas trop chuter), donc on peut déjà se servir de la bagnole elle même pour faire des autotests sans aucun appareil de mesure comme tu proposes: plafonnier qui consomme que dalle s'allume normalement hors contact, baisse un peu quand on met le contact (5 ou 10A consommés ?), baisse encore quand on met les feux (encore 10A de plus), et baisse encore bien plus quand on enclenche le démarreur (100 ou 150A ou plus suivant l'auto ?) (les feux aussi !), démarreur qui tourne franchement ou poussif ou pas du tout. Mais l'intensité lumineuse c'est pas bien précis ni objectif, la même mesure au voltmètre c'est bien plus net.

[bob bimon]

Je suis d'accord

 

Et sinon, Arnaud, ton problème (si tu en avais un) est-il résolu du coup ?

[Invité §noa122SI]

Bob -

 

Je progresse sur le probleme (quand j’ai un peu de temps a y consacrer…). Batterie completement dechargee (en 24h00) il y a quelques jours. La batterie est neuve et l’alternateur (reconditionne) aussi (3 mois les deux). Depuis lors, apres recharge de la batterie ca semble tenir. J’espere avoir un peu de temps ce soir pour y jeter un oeil.

 

Ce post m’a permis de mieux comprendre le fonctionnement du systeme de charge.

 

Affaire a suivre…

 

En tout cas, merci a tous!

 

Arnaud

[amlm]

Bonjour, je reviens sur la question initiale d'Arnaud que j'avoue avoir perdu de vue : comment tester le bon fonctionnement de l'alternateur.

En général pour bien tester un équipement il faut le soumettre à toutes les conditions pour lesquelles il est prévu, ou au moins les pires. Pour un alternateur je pense que l'essentiel est qu'il soit capable de débiter le courant nécessaire à tous les consommateurs permanents simultanés + un peu pour recharger progressivement la batterie après le/les coups de démarreur et compenser son autodécharge normale, le tout sous une tension un peu supérieure à la tension de repos de la batterie pour qu'un courant de recharge veuille bien y rentrer.

Donc il est relativement facile de se mettre dans les pires conditions en allumant tout : moteur, phares, clim, warning, autoradio...non, pas le klaxon ! L'alternateur doit être capable de fournir sous une tension Ua > U0, donc il suffit de vérifier que Ua = 13,5V-14V environ pour prouver que l'alterno est OK.

Maintenant si c'est moins, ça ne prouve pas qu'au contraire l'alterno serait KO, il y a d'autres causes possibles comme faux contact connexion alterno, grosse fuite ou consommateurs rajoutés en excès (rampe de phares à iode...), ou maintenant pilotage alternateur défaillant...

 

Je passe à la mesure de courant pour prévenir que l'utilisation de la pince ampèremétrique DC n'est pas évidente. En effet ce qui est rarement dit est qu'après chaque fermeture de la pince ou changement de calibre il est nécessaire de 'faire le zéro' (regardez, il y a un bouton pour ça), et ce sous courant nul (évidemment) et c'est là le hic, du moins sur les fils de batterie. Sur les anciennes voitures en coupant le contact et tout (warning, autoradio...) on avait le zéro courant et on pouvait donc faire le zéro pince, sauf si fuite alors il suffisait de débrancher une cosse batterie pour faire le zéro pince et rebrancher.

Mais aujourd'hui même tout arrêté y a un tas de trucs qui continuent de consommer en veille donc on n'a jamais ou je ne sais quand la conso zéro...et on n'ose plus débrancher la batterie de peur qu'un calculo en perde la mémoire. Alors je ne sais même plus si on peut encore utiliser une pince ampèremétrique sur les fils de batterie de ces voitures.

[ceyal]

+1 ... il y a beaucoup d'autres causes possibles que l'alternateur : contact, cables, masse, ...

 

Si en allumant TOUT absolument TOUT notamment le dégivrage qui a lui tout seul peut manger 200 Watts ça descend en dessous de 13,5V, y'a pas forcément de quoi jeter l'alternateur ... surtout sur une voiture agée qui ne vaut plus grand chose

 

Quand à la pince ampèremétrique, du zéro, du courant de fuite au repos ... c'est du pinaillage de 2° zone ... au pire les trucs qui consomment en veille au bout de 2 minutes d'arrêt se situent souvent moins de 100mA ... quand le moteur tourne au ralenti l'alternateur débite déjà plusieurs ampères, les phares ajoutent 10 Ampères de +, etc ... Bref même si on fait pas le zéro, la pince ampèremétrique donnera une bonne idée de la valeur ... mais le voltmètre de base en dira tout autant

 

En vérité je vous le dis le seul problème de la pince à courant continu, c'est son prix ... pour un amateur qui s'en servira une fois tous les 36 du mois au contraire du multimètre basique

 

Plus de détails dans mon post précédent

[amlm]

...Si en allumant TOUT absolument TOUT notamment le dégivrage qui a lui tout seul peut manger 200 Watts

 

Ah oui je l'oubliais celui là, eh bien j'ajoute les essuie-glace (pas le lave glace ou à l'eau pure !)

 

...Quand à la pince ampèremétrique, du zéro, du courant de fuite au repos ... c'est du pinaillage de 2° zone ... au pire les trucs qui consomment en veille au bout de 2 minutes d'arrêt se situent souvent moins de 100mA ... quand le moteur tourne au ralenti l'alternateur débite déjà plusieurs ampères, les phares ajoutent 10 Ampères de +, etc ... Bref même si on fait pas le zéro, la pince ampèremétrique donnera une bonne idée de la valeur ... mais le voltmètre de base en dira tout autant...

 

D'accord, en fait j'ai utlisé une pince DC pour traquer une très petite fuite qui vidait lentement la batterie en plusieurs jours, donc là j'avais besoin d'un bon zéro.

[Invité §noa122SI]

Merci a tous pour vos contributions a mon post.

 

Je reviens a la question de Bob Bimon (et a ma preoccupation initiale concernant ma voiture).

 

Ce soir, aux bornes de la batterie…

 

12,6V avant demarrage (la voiture n’a pas tourne depuis env. 24h)

11,8V durant le demarrage

14,1V, mesure 2 secondes apres le demarrage (moteur a 850 tr/min)

 

Ensuite…

14,2V (moteur a 2500 tr/min)

13,4V (moteur a 850 tr/min, tous phares allumes et ventilation de chauffage a fond)

 

Ca me semble bon.

 

Reste a comprendre pourquoi la batterie de cette voiture a perdu toute sa charge en 24h00… (je soupconnais l'alternateur car change recemment par une piece reconditionnee)

 

Arnaud

[bob bimon]

Pour moi c'est bon.

 

la batterie avait quel âge ?

[amlm]

Une batterie de 50Ah chargée qui se vide en 24h ça donne un courant de décharge de 50/24 soit environ 2A, c'est pas rien. Donc à part un consommateur qui resterait branché et j'imagine mal lequel, je vois venir Bob :

Une batterie usée peut avoir divers symptômes, tels que la résistance interne augmentée, une diminution de la capacité ou encore une fuite interne.

La fuite interne n'est pas observable mais peut conduire à l'autodécharge complète en 24h (c'est un classique), d'autant plus si la capacité est réduite.

 

Durée de vie normale d'une batterie = 5 ans, rarement plus de 6.