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Mécanique / Électronique

Sujet réservé aux questions théoriques sur l'automobile


Invité §exp832Oz
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Invité §sol652zl

D'accord très bien merci. Et ça s'achète où ce genre de composant ? C'est facile à monter ?

Voici l'image de ma voiture :

IMG_0022.jpg.5092d8de40fecb5c8ba00cb8979ed134.jpg

IMG_0023.jpg.2597244ef2952df14f3729f6256919a5.jpg

Le quartz du récepteur est situé dans le servo ? Et l'émetteur dans la télécommande si je me trompe pas.

 

Cordialement.

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Invité §max626Ts

Bonjour à tous,

 

Je suis actuellement en deuxième année d'étude en CPGE (Classe Préparatoire aux Grandes Ecoles). Dans le cadre des concours aux écoles d'ingénieur qui sont en fin d'année, il m'est demandé de présenter un exposé sur un sujet en lien avec le thème de l'année "les surfaces".

Etant un passionné d'automobiles sportives, j'ai choisi de traiter le différentiel à glissement limité à disques et plus particulièrement le fonctionnement, les avantages et le limites d'un tel système.

 

Cependant mes connaissances dans ce domaine et plus généralement en mécanique automobile sont très limitées :??: . C'est pour celà que j'aurais quelques questions à vous poser.

 

-L'utilité d'un différentiel autobloquant est évident en ligne droite, mais est-ce que le dispositif peut se déclencher lors d'un virage serré? Quel seraient alors les conséquences au niveau de l'adhérance du véhicule et de sa trajectoire ? (pour une propulsion dotée d'un autobloquant sur le pont arrière par exemple).

 

-Comment régler un différentiel à glissement limité à disques:

Quels paramètres utiliser (angle maximum de braquage, couple de la voiture, poids...) ?

Comment s'effectue le réglage pratiquement (au niveau des disques? de la conicité des pignons?)

Quand on dit qu'un autobloquant est réglé à 20% qu'est-ce que ça signifie? 20% du couple est reporté sur la roue qui patine ?

 

-J'ai vu qu'il existait plusieurs sortes d'autobloquants : à disque, viscocoupleur, Torsen.

Quels sont leurs avantages et inconvénients respectifs ?

Sur quels véhicules les retrouves t-on ?

 

Si vous avez la réponse à une ou plusieurs des ces questions ou si vous connaissez un site ou un livre qui pourrait y répondre, n'hésitez pas !

 

Merci de votre aide ! :jap:

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Invité §sol652zl

Je viens d'avoir une discussion avec une personne qui fait du modélisme à haut niveau. Et il m'a dit, étant donné que je n'ai pas de télécommande à 3 voies pour diriger à la fois la direction, le moteur électrique et le servo du moteur thermique, que je pouvais débrancher manuellement le servo du récepteur et y brancher le variateur à la place. De ce fait je garde la direction.

Mais question, si je fait ça, d'accord la direction marche mais ma télécommande va commander le variateur sans que je change de quartz ?

Et pour le frein, c'est la marche arrière qui s'enclenche et provoque le freinage ? (comme dans les voitures électriques RC basique)

 

Cordialement

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Invité §tnt265Ie

les quartz de radio commande sont plutôt de ce genre (enfichable) pour justement les remplacer rapidement

 

http://www.aliz.fr/boutique/images/quartz.jpg

 

voir ici

http://www.aliz.fr/boutique/radio-servo-quartz-c-3_62.html

http://www.selectronic.fr/soussousfamille.asp?fam_ref=05&sfam_ref=94&ssfam_ref=20

http://epervier.sudluberon.free.fr/regles/index.html

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Bonjour à tous,

 

Je suis actuellement en deuxième année d'étude en CPGE (Classe Préparatoire aux Grandes Ecoles). Dans le cadre des concours aux écoles d'ingénieur qui sont en fin d'année, il m'est demandé de présenter un exposé sur un sujet en lien avec le thème de l'année "les surfaces".

Etant un passionné d'automobiles sportives, j'ai choisi de traiter le différentiel à glissement limité à disques et plus particulièrement le fonctionnement, les avantages et le limites d'un tel système.

 

Cependant mes connaissances dans ce domaine et plus généralement en mécanique automobile sont très limitées :??: . C'est pour celà que j'aurais quelques questions à vous poser.

 

-L'utilité d'un différentiel autobloquant est évident en ligne droite, mais est-ce que le dispositif peut se déclencher lors d'un virage serré? Quel seraient alors les conséquences au niveau de l'adhérance du véhicule et de sa trajectoire ? (pour une propulsion dotée d'un autobloquant sur le pont arrière par exemple).

 

-Comment régler un différentiel à glissement limité à disques:

Quels paramètres utiliser (angle maximum de braquage, couple de la voiture, poids...) ?

Comment s'effectue le réglage pratiquement (au niveau des disques? de la conicité des pignons?)

Quand on dit qu'un autobloquant est réglé à 20% qu'est-ce que ça signifie? 20% du couple est reporté sur la roue qui patine ?

 

-J'ai vu qu'il existait plusieurs sortes d'autobloquants : à disque, viscocoupleur, Torsen.

Quels sont leurs avantages et inconvénients respectifs ?

Sur quels véhicules les retrouves t-on ?

 

Si vous avez la réponse à une ou plusieurs des ces questions ou si vous connaissez un site ou un livre qui pourrait y répondre, n'hésitez pas !

 

Merci de votre aide ! :jap:

 

 

 

Salut,

 

j'ai la chance de répondre en premier, ce qui fait que je peux dire les choses élémentaires... ... que tu sais peut être déjà...

 

Prmièrement, ces différentiels auto-bloquants tout mécanique ont tendance à disparaître des véhicules actuels pour être avantageusement remplacés (au niveau des temps de réction, de l'asservissement, et de la progressivité) par des dispositifs électroniques qui pilotent les pont différentiels (porsche GT3 actuelle ou xsara kit car) ou, sur les voitures de tourisme, qui agissent sur les freins des roues qui perdent l'adhérence.

Les différentiels autobloquants sont (étaient) aussi utilisés sur les voitures à 4 roues motrices non permanante pour la liaison cinématique entre les essieux AV et AR (cas de le R21 quadra entre autres). Mais restons dans le cas d'un différentiel auto-bloquant sur un essieu, je ne connais pas exactement les voitures de compétition actuelles mais je sais qu'on en trouvait sur les porsche 944, BMW M3 E30 ou sur les Mercedes 190 2.316S.

 

En ligne droite ou en virage, lorsqu'une roue motrice patine, le couple appliqué à la roue devient fortement limité (vecteur force sur le cône de glissement, etc... si c'est pas clair tu peux poser des questions là dessus). Le problème avec notre différentiel classique, c'est que le couple est toujours égal sur les deux roues de notre essieu...

Si une roue perd l'adhérence, toute la puissance est dissipée sur cette roue qui la dissipe elle-même en une vitesse de rotation plus élevée sauf si on bloque le différentiel.

Le différentiel autobloquant va obliger les deux roues à conserver une différence de vitesse faible, voire nulle (100%)

En virage les différentiels autobloquant ou à blocage manuel engendre des fortes contraintes sur la chaine cinématique du véhicule (puisqu'on oblige les deux roues de l'essieu à tourner à la même vitesse). C'est pour cela qu'on trouve davantage (en dehors des véhicule tout terrain) des pont différentiel à taux de glissement (ex:20%)

 

Pour réaliser cela on utilise les différentes technologies que tu cites, disques ou cônes de friction, viscocoupleur (blocage proportionnel à la différence de vitesse des roues), ou Torsen (ensembles de roues à denture droite et hélicoidales qu entrainent un effet de blocage proportionnel à la différence de couple).

Pour les technologies à disque de friction (ou cône dont l'avantage est d'augmenter la surface d'action sans augmenter l'encombrement), je vais avoir du mal à donner plus d'explications en détail sans consulter des sources que je vais te communiquer.

 

Bonne chance.

 

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Juste deux mots en passant en attendant des explications plus détaillées si du moins quelqu'un ne les a pas apportées avant, c'est essentiellement en virage qu'un différentiel autobloquant se justifie, en virage une des deux roues motrices d'un même essieu se trouve délestée d'une bonne partie de sa charge au profit de l'autre, et donc de son adhérence, si le couple appliqué à cette roue dépasse les capacités d'adhérence de celle-ci la roue se met à patiner supprimant ainsi la totalité du couple disponible sur la roue la plus adhérente, en ligne droite en principe le coéfficient d'adhérence est sensiblement le même sur les deux roues, sauf conditions exceptionnelles.

 

Le problème de l'autobloquant est donc qu'il va modifier la trajectoire du véhicule et que par conséquent un conducteur peu averti de ce genre de comportement se fera pièger si du moins le pourcentage de l'autobloquant est important, c'est la raison pour laquelle il est rare de trouver un différentiel autobloquant à fort pourcentage de report de couple sur une voiture de tourisme.

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Invité §tro288sx

Juste deux mots en passant en attendant des explications plus détaillées si du moins quelqu'un ne les a pas apportées avant, c'est essentiellement en virage qu'un différentiel autobloquant se justifie, en virage une des deux roues motrices d'un même essieu se trouve délestée d'une bonne partie de sa charge au profit de l'autre, et donc de son adhérence, si le couple appliqué à cette roue dépasse les capacités d'adhérence de celle-ci la roue se met à patiner supprimant ainsi la totalité du couple disponible sur la roue la plus adhérente, en ligne droite en principe le coéfficient d'adhérence est sensiblement le même sur les deux roues, sauf conditions exceptionnelles.

 

Le problème de l'autobloquant est donc qu'il va modifier la trajectoire du véhicule et que par conséquent un conducteur peu averti de ce genre de comportement se fera pièger si du moins le pourcentage de l'autobloquant est important, c'est la raison pour laquelle il est rare de trouver un différentiel autobloquant à fort pourcentage de repport de couple sur une voiture de tourisme.

 

buddyflow.gif.aae9943b59e26650837144cf511c8389.gif

et ca entraine des soucis de direction aussi

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Invité §max626Ts

Merci pour toutes vos réponses.

 

Samtrops,

 

A propos du "vecteur force sur le cône de glissement", je voudrais bien quelques explications.

Pour l'instant ce que j'ai compris du différentiel autobloquant à disque c'est que lorsqu'une roue perd l'adhérence, elle se met alors à tourner très vite, le satellite lié à cette roue (à l'intérieur du différentiel) s'affole ce qui le translate légèrement vers l'extérieur (à cause de sa conicité) et entraine la friction des disques. C'est donc ce vecteur force dont tu parlais qui est à l'origine de la translation du satellite? Ou bien j'ai tout faux?

 

 

Meca32,

 

Quel sont exactement les changement de trajectoire dont tu parles et que peut subir le véhicule dans un virage?

Je m'intéresse également aux différents vecteurs forces et moments appliqués au centre de gravité du véhicule dans le cas d'un autobloquant trop actif dans un virage. Si quelqu'un connait un bon schéma explicatif ça me serait très utile.

 

 

Trouvepas2003,

 

Quels peuvent être les soucis de direction dont tu parles?

 

 

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Invité §tro288sx

Dans un virage la roue intérieure parcours moins de distance que la roue exter, grace au diff tu peux gerer ce phenomene, sans diff tes roues tourneront à la meme vitesse et sur une meme distance, tu ne pourras pas corriger donc ta voiture aura tendance à aller tout droit malgrés que tu tourne le volant

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Meca32,

 

Quel sont exactement les changement de trajectoire dont tu parles et que peut subir le véhicule dans un virage?

Je m'intéresse également aux différents vecteurs forces et moments appliqués au centre de gravité du véhicule dans le cas d'un autobloquant trop actif dans un virage. Si quelqu'un connait un bon schéma explicatif ça me serait très utile.

Le véhicule équipé d'un autobloquant à fort pourcentage aura tendance à sortir de la trajectoire comme si son train avant était dans l'incapacité de suivre la trajectoire imposée par le conducteur, les pilotes aguerris sur route fermée compensent celà en obligeant le train arrière tout entier à dériver, à ce moment là les deux roues motrices patinent mais le pilote minimise ce patinage par un dosage très fin de la puissance appliquée sur ces roues, la plus grande éfficacité sera obtenu lorsque avec la dérive minimale on aura la voiture dans la bonne trajectoire et que l'on pourra accélérer le plus possible.

 

Que le véhicule soit ou non équipé d'un autobloquant le point d'application de la force reste le même, c'est uniquement le sens et l'intensité de cette force qui change, alors qu'un différentiel classique va donner une force orientée dans le sens du roulage imposé par les roues directrices l'autobloquant va lui donner une orientation à cette force plus proche de la perpendiculaire à l'axe de l'essieu moteur, plus le pourcentage de transfert sera élevé et plus le sens de la force se rapprochera de la perpendiculaire, c'est celà qui fait dériver le train avant du véhicule, l'intensité elle, sera plus élevée tout simplement parce que la roue plus adhérente se vera appliquer un couple qui, sans ce différentiel se disperserait en pure perte dans le patinage de la roue intérieure délestée de sa charge.

 

PS: je me suis placé dans le cas d'un véhicule à essieu arrière moteur, les véhicules à essieu avant moteur sont très rarement équipés de différentiels autobloquants, celui-ci provoquerait de violentes réactions dans le volant de direction et tendrait à ramener les roues vers la position ligne droite.

 

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re-bonjour tout le monde,

 

J'ai trouvé un article intéressant sur le différentiel autobloquant:

http://www.motorlegend.com/entretien-reparation/transmission-mecanique/le-differentiel-autobloquant/8,11720.html

Ce qui est dommage c'est que les schémas et explications sur le différentiel autobloquant à disque ne sont pas top.

 

Pour la question du vecteur de force résultant sur le cône de glissement, je voulais parler du vecteur qui apparaît au contact de tout solide en glissement sur un autre.

Prenons l'exemple d'une roue en glissement sur le sol : on a une composante radiale dûe au poids appliqué sur la roue et une composante tangentielle fonction du coefficiant de frottement entre les deux solides. La résultante de ces deux composantes représente un cône si on parle en 3D. (il me semble que cette notion soit importante pour tes calculs car c'est comme ca que tu peux calculer le couple résiduel sur la roue qui patine et aussi le couple transmis par les disques qui relient les planétaires au boitier de différentiel). je peux faire un schéma si c'est pas clair.

 

L'action des planétaires coniques sur les satellites cônique également vont eux engendrer la composante radiale qui sera appliquée sur les disques. Ce n'est pas entre les planétaires et satellites que je parlais de glissement, je pense qu'a cet endroit on peut le négliger.

 

 

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Invité §MEG588re

Bonjour

 

je voulait savoir si quelqu un pourrait m indiquer les bornes pour brancher une sonde de temperature exterieur ou les fils derriere l afficheur deporter au cas ou que le vehicule ne soit pas precabler pour une megane 2 de juillet 2003

 

merci en attente de vos reponse

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Invité §max626Ts

Samtrops,

 

Merci pour toutes ces précisions. Un schéma explicatif m'aiderait en effet à mieux comprendre ce phénomène si tu peux m'en fournir un.

Mon objectif serait de réaliser quelques calculs (simplifiés) de statique pour illustrer le propos de mon exposé. Faire le lien entre le couple fourni en sortie de moteur, le couple transmis pas les disques de frottement du pont autobloquant (suivant le réglage) et celui transmis par la roue au sol dans le cas d'un modèle précis d'automobile (M3 e30, Porsche 944...)

Mais pour celà il est nécessaire d'avoir pas mal de donnée concernant la transmission (diamètre et conicité de chaque pignon du différentiel, nombre de disques de friction avec leur diamètre et leur matière ...)

 

-Penses-tu qu'un tel calcul est réalisable (en négligeant tout autre frottement ou perturbation) ?

-Où est-ce que je devrais m'adresser pour avoir accès à cette documentation technique ?

 

 

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Invité §joh732Ym

qu'est ce que le barbotage en fait?? je vous ais vu parler de ça quand vous parliez de carter sec (très intéressant d'ailleurs parce que je ne connaissait pas bien que je n'ai pas compris le fonctionnement d'1 carter!!!)

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Salut Max166,

 

Le calcul en statique est à mon avis réalisable :

-on a besoin du poids de la voiture, et peut être de son Cx (coeff de pénétration dans l'air) (ou alors d'un point de fonctionnement du moteur càd couple à une vitesse de rotation donnée, pourquoi pas Cmax même si pratiquement on ne l'atteint jamais)

-on a besoin de connaitre un rapport de vitesse (boite+pont)

-on doit connaitre le diamètre de la roue

-et si on dispose des caractéristiques détaillées du pont (satellites+planétaires+disques de frottement) on pourra faire un calcul plus vraisemblable.

 

Mais sinon, pour le cas où il< nous manquerait cela, on peut faire comme si on déterminait les caractéristiques de ces pièces : on se met dans une situation donnée avec un taux de glissement pour chacune des roues, on choisi des disques de frottement de matériaux donnés pour le pont, on définit le pourcentage de restitution du couple à la roue qui adhère et on peut alors déterminer notre angle d'inclinaison de l'engrenage satteliite/planétaire.

vois en MP pour me passer ton mail pour les pages de bouquin de calcul

A suivre...

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qu'est ce que le barbotage en fait?? je vous ais vu parler de ça quand vous parliez de carter sec (très intéressant d'ailleurs parce que je ne connaissait pas bien que je n'ai pas compris le fonctionnement d'1 carter!!!)

 

 

une pompe à huile en "barbotage" c'est ce qu'il y a sur la voiture de M. toulemonde, l'huile tombe dans le carter et il en reste toujours assez pour que la pompe à huile trempe dedans

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Invité §JCB677uZ

 

une pompe à huile en "c'est barbotage" Qu'il ya CE sur la voiture de M. tout le monde, l'huile tombe dans le carter et il en reste toujours assez pour que la pompe à huile trempe dedans [/ quotemsg ]

 

Faux [/ i]!

 

Dans le système de [graissage par barbotage] Les bielles Présage sur le tête une "cuillère" qui

L'huile projette, retenu Assurant Le graissage des Organes à l'intérieur du carter (Système pour les

Moteurs fixes et de petite cylindrées (moteur industriel)!

 

Par contre la "voiture des automobilistes lambda», c'est sous le graissage sous pression »normale«, ou

Pression intégrale.

 

Sur des moto "grosses cylindrée et sur les moteurs 6.cyl.Flat Porsche 911"on utilise le système à carter sec !

Qui Présente un meilleur refroidissement de l'huile! [/ I]

 

@ + JCB171: jap:

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JCB171 a raison le graissage par barbotage est un graissage ou il n'y a pas de pompe à huile, ce sont les bielles munies d'une "cuillère" qui projetent l'huile sur les organes environants, cette technologie n'est plus employées que sur sur des tous petits moteurs avec arbre à cames latéral, en effet il serait impossible de graisser un arbre à cames en tête avec ce procédé.

 

Sinon, le barbotage sur les moteurs de voitures on cherche au contraire à tout prix à l'éviter il serait la cause d'une grosse perte de rendement, l'énergie utilisée pour brasser l'huile serait gachée en pure perte.

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Merci pour ces corrections,

 

Alors il y a donc, pour les moteurs, trois sortes de graissage :

-Le barbotage (peu performant)

-le graissage sous pression

-le graissage à carter sec

 

Mais pour le "graissage à carter sec", mise à part le fait que la pompe à huile fasse sa prise d'huile dans des dispositions spéciales, en aval, le graissage est aussi sous pression?

 

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Salut,

Mais pour le "graissage à carter sec", mise à part le fait que la pompe à huile fasse sa prise d'huile dans des dispositions spéciales, en aval, le graissage est aussi sous pression?

Tout a fait,

Le graissage se fait sous pression; et l'huile est r'aspiré du carter moteur dans un réservoir tampon (ce principe est utilisé souvent sur les moteurs 2 temps, aussi)

aplus.

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Salut,

Mais pour le "graissage à carter sec", mise à part le fait que la pompe à huile fasse sa prise d'huile dans des dispositions spéciales, en aval, le graissage est aussi sous pression?

Tout a fait,

Le graissage se fait sous pression; et l'huile est r'aspiré du carter moteur dans un réservoir tampon (ce principe est utilisé souvent sur les moteurs 2 temps, aussi)

aplus.

 

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Invité §vl8504zE

Bonjour , je recherche un ou plusieurs ouvrages couvrant les domaines suivants en diesel et/ou essence : determination du sens de rotation d'un moteur , allumeur , epure circulaire , calcul d'avance/retard allumage /injection bref tout documents concernant la theorie du moteur ( nivea bep , bac pro ) merci d'avance

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Invité §mec638fz

Bonjour , je recherche un ou plusieurs ouvrages couvrant les domaines suivants en diesel et/ou essence : determination du sens de rotation d'un moteur , allumeur , epure circulaire , calcul d'avance/retard allumage /injection bref tout documents concernant la theorie du moteur ( nivea bep , bac pro ) merci d'avance

 

mecanico45.gif.7dcbca496e3b93cd96f59d4e5c54a29b.gif

Pour les bases du moteur et de l'injection :

http://www.amazon.fr/Technologie-fonctionnelle-lautomobile-moteur-auxiliaires/dp/2100521055

 

Cet ouvrage, résolument pédagogique, est l'outil indispensable pour tous les étudiants des filières Mécanique et Automobile. Il leur permet d'acquérir avec méthode les connaissances des systèmes qui constituent l'automobile. Cette 5e édition en deux tomes est enrichie de nouveaux contenus, de tests d'auto-évaluation corrigés et de renvois vers des applications pratiques de maintenance. Dans ce tome 1, sont étudiés à l'aide de nombreux schémas le fonctionnement du moteur et de ses circuits annexes ; la carburation ; l'allumage des moteurs à essence ; les moteurs Diesel. Accompagné du tome 2, il permet à tous d'acquérir des compétences solides et évolutives en matière d'automobile.

 

Sinon, sous une autre forme:

http://www.eyrolles.com/Sciences/Livre/memento-de-technologie-automobile-9783934584808

C'est vraiment une mine d'informations cette troisieme édition, plus de 1200 pages sur les technologies de l'automobile :love: plus adapté à des mentions complémentaires/bac pro/ bts

 

Un véritable recueil de connaissances sur le monde de l'automobile.

Cette 3e édition a été entièrement remaniée et enrichie.

Extrait des nouveaux thèmes abordés :

Gestion des moteurs à essence (chapitre revu et actualisé)

Systèmes de stabilisation pour voitures particulières (avec les nouvelles fonctions ABS et ESP)

Systèmes d'assistance à la conduite

Dynamique transversale des véhicules (notions de base pour comprendre le fonctionnement de l'ESP)

Diagnostic embarqué OBD (législations et mise en oeuvre)

Gestion électronique du freinage des véhicules utilitaires en tant que plate-forme pour les systèmes d'assistance à la conduite

Transmission analogique et numérique des signaux

Systèmes multimédias

Conception et développement (outils de développement matériel et logiciel, design acoustique, souffleries automobiles)

Gestion environnementale

 

 

J'ai l'une des premieres édition des "Technologie fonctionnelle de l'automobile" tome 1 et 2 il me semble et la 3e édition du mémento, si tu souhaites un extrait ...

A+

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Invité §ops635dW

Premièrement un petit Bonjour tout les membres , bon j'ai trouvé quelque question et je vx que vous m'aidez a répondre

 

1- Dans le cas d'un systéme d'injection pression / Vitesse (injection Bendix simens)

a- si le capteur de pression absolue est debranche electriquement le Moteur ne d"marre pas............................Vrais - Faux

b- si la prise a depression du capteur de pression absolue est debranchee le moteur ne demarre pas............Vrais - Faux

 

2- la quantite injectee est uniquement fonction du temps de commande des injecteur................................................Vrais - Faux

 

3- c`est a partir de l`information ''papillion ferme'' que le calculateur comande la VRR................................................Vrais - Faux

 

4- les injecteurs sont tarees a 3,5/-0,5 bar........................................................................................................................................Vrais - Faux

 

5- dans un systeme d`injection monopoint type pression vitesse laquantite d`essence injectee est calculée

a partir de la position du papillon et de l`information du capteur.............................................................................................Vrais - Faux

 

6- dans un systeme sequentielles injecteurs sont commandes chacun a leur tour

dans le sens inverse de l`ordre d`allumage.........................................................................Vrais - Faux

 

7- un moteur a injection multipoint type pression/vitesse que consomme excessivement cause peut etre due au

a- Capteur de pression absolue

b- Capteur Régime Moteur

c- Capteur de température d'eau

 

8- Dans un systéme d'injection monopoint la cable d'accélérateur

est remplace par un micromoteur......................................................................................Vrais - Faux

 

9- sur certains moteurs la position du potentiometre de charge peut se regler .......................... Vrais - Faux

 

10 - quand la membrane du regulateur de pression d`essence est percée

et la pompe fonctionne l`essence remplir tous les cylindre......................................................Vrais - Faux

 

 

Un Grand remerciement

 

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Sinon, sous une autre forme:

http://www.eyrolles.com/Sciences/Livre/memento-de-technologie-automobile-9783934584808

C'est vraiment une mine d'informations cette troisieme édition, plus de 1200 pages sur les technologies de l'automobile :love: plus adapté à des mentions complémentaires/bac pro/ bts

 

 

 

 

+1, je recommande vivement ce super bouquin :love: , il y a toujours un paragraphe sur ce qu'on cherche :jap:

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