Rubrique Auto Union (1899-1969)

[Invité §aut501Gd]

Un p'tit couize pour occuper votre ouiquende , tandis que Jean-Pierre et Charly se battent sur les routes ardenaises du côté de Spa

 

 

 

 

 

 

 

[lamined]

Un prototype de la 1000 Sp carrossé par Fissore ?

[Invité §hug058yx]

Bonjoue et bon dimanche

pour la photo je penche pour la première version de 1000s celle avec pare-brise en une seule courbe modifié par le propriétaire carossier.

Hugo

[Invité §mes101Fx]

Il me semble avoir déjà vu une auto comme ça, mais ou " omystere" ????? , Mes recherches n'ont rien données.

 

J'ai sous mon chapeau d'après cette photo trouvée sur le vouébe, ou il est dit ceci:

 

" autoconstruction Streigel de l'après-guerre, fabriquée sur base DKW .

Toute l'histoire se retrouve dans le «marché des véhicules d'époque" n ° 9 / 85. " ????? Si quelqu'un a ce N° pour apporter des précisions

 

http://links.pictures.aol.com/pic/d420mxp562D3XneXqedeMcDZeiHGEbC5Gm6Iv4xQp5Fd3Ig=_l.jpg

[LEMAN 74]

La "GM", un quart de siècle d'avance sur celle là

 

 

 

https://aws-cf.caradisiac.com/prod/mesimages/203790/2cv s.jpg

 

 

 

 

Et combien de temps d'avance pour cette Auto-union

 

http://img180.imageshack.us/img180/6489/projet24png2ki8.jpg

 

 

Blague à part , dommage que la carrosserie canadienne ne fut guère plus répandue car elle mettait en valeur bien des modèles

 

http://img126.imageshack.us/img126/7929/895od8.jpg

[Invité §aut501Gd]

Un prototype de la 1000 Sp carrossé par Fissore ?

 

 

 

ni 1000 Sp, ni Fissore, mais l'auto de base et le carrossier sont largement aussi connus

 

[Invité §hug058yx]

Elle a un air de Lancia, fiat !!!

Hugo

[lamined]

 

 

ni 1000 Sp, ni Fissore, mais l'auto de base et le carrossier sont largement aussi connus

 

 

Le capot et la ligne générale font très 404 coupé, je dirais Pininfarina pour le carossier et 3=6 pour la base

 

[Invité §aut501Gd]

 

Le capot et la ligne générale font très 404 coupé, je dirais Pininfarina pour le carossier et 3=6 pour la base

 

 

 

 

 

 

D'ailleurs je l'avais postée il y a pas mal de temps sur le "quiz des forts en 60's" mais peut être vous avait elle échappé

 

[Invité §aut501Gd]

Revenons à cette "3=6" dessinnée en 1955 par Pininfarina . La carrosserie était en alu et l'auto aurait du être exposée au salon de Francfort (IAA) de le même année. Il n'en fut rien et cette étude n'eut aucune suite. La seule et unique collaboration pratique entre Auto Union et Pininfarina se limita au dessin de la calandre des nouvelles "3=6" et autres "1000" qui suivirent.

 

 

 

 

 

 

[lamined]

J'ai gagné quoi dit, j'ai gagné quoi ?

[Invité §aut501Gd]

J'ai gagné quoi dit, j'ai gagné quoi ?

 

 

 

A être connu

 

 

 

 

 

[Invité §Hou066FL]

Bonne anniversaire Automobilix!!

Une petite Wanderer Pupchen pre-Auto-Union

[Invité §aut501Gd]

Bonne anniversaire Automobilix!!

 

 

 

 

amigo. Bon, ça va encore, mais dans 360 et quelques jours je vais changer de décennie

 

 

 

[Invité §aut501Gd]

Nos amis Jean-Pierre et Charly se sont battus comme des lions, mais la mécanique de leur "Cacahuète" les a trahis . Enfin, pas la mécanique, mais l'électrique. Pourtant, tout avait bien commencé lors de ces Boucles de Spa

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Mais, que se passe-t-il Le berlingot semble manquer de tonus

 

 

 

 

 

 

Allez, sortons la boîte à outils

 

 

 

 

 

 

Le ventilateur aurait-il soufflé les bougies

 

 

 

 

 

 

Au départ de la 1ère spéciale, ça cale Bon, faut démonter et ausculter la bête

 

 

 

 

 

 

Profitons en pour jeter un coup d'oeil à l'intérieur

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

C'est grave Docteur

 

 

 

 

 

 

Ah! ça y est. On a trouvé

 

 

 

 

 

Jean-Pierre m'a dit que les 3 condos avaient rendu l'âme On lui a dit que ce serait le double effet de l'âge de ces condos et du gel la nuit précédente Moi, j'ai un doute Et vous

 

Bon, z'ont quand même fini 3èmes de leur groupe et seconds de leur classe

 

 

L'année prochaine, ça va être terrible

[Invité §aut501Gd]

Amateurs de miniatures pas courantes, une visite s'impose

 

 

 

http://www.altaya.es/ficha.php?id=113&pagina=todas#enl

[Invité §gv 422so]

Puisque l'on parle miniatures, pourrais tu nous en dire plus sur cet exemplaire (1934 Wanderer Auto Union W22 Sportcoupe ) à échelle 1:1

 

 

 

Précisons que la miniature est partie à 134 euros sur Ebay

 

[Invité §fag382vJ]

je me disais aussi qu'il avait du lui arriver un truc à cette auto, c'est la seule qui est passée par Remouchant au milieu de l'après midi

[Invité §aut501Gd]

Puisque l'on parle miniatures, pourrais tu nous en dire plus sur cet exemplaire (1934 Wanderer Auto Union W22 Sportcoupe ) à échelle 1:1

 

Précisons que la miniature est partie à 134 euros sur Ebay

 

 

 

 

 

je vais te décevoir, mais je n'ai rien sur cette tuture à l'échelle 1. Je connais certes la "W 22" animée par un 4 en ligne de 2 litres et 40 ch. La même mécanique qui, retournée de 180° (traction avant oblige), équipait l'Audi "Front UW" de la même année, vue ici aux "2000 km à travers l'Allemagne" de 1934 en version également "Sportcoupé".

 

 

 

 

 

 

Il est probable que, comme d'habitude, Auto Union avait engagé les 2 marques à cette épreuve et que, toujours comme d'habitude, les avait dotées d'une carrosserie très similaire. Ce sera le cas aussi entre DKW et Wanderer au Liège - Rome - Liège de 1938 (voir un peu en avant dans "La rubrique)

 

 

Ta miniature, je l'ai vue aussi proposée à 198 dollars

 

 

[Invité §aut501Gd]

Dernière image transmise par Jean-Pierre: la "cacahuète" en nocturne, à l'attaque et tchac, la bise aux pneus

 

 

 

 

 

 

 

[Invité §hug058yx]

Bonsoir à vous

 

J'ai besoin de vos expériences de grands rouleurs. Je souhaiterai connaitre vos avis concernant le système de refroidissement "type thermosyphon"

Est-il suffisant même dans les bouchons de grandes villes (peu inconnus dans les années 50/60)?

Quelqu'un a-t-il ajouté une pompe à eau?

Est-il possible (souhaitable) de mettre un calorstat?

Un vase d'expansion est-il le bien venu pour se passer des apoints d'eau?

Quel liquide convient le mieux pour remplir le circuit de refroidissement?

Merci de votre aide

Hugo

[Invité §aut501Gd]

Il me semble avoir déjà vu une auto comme ça, mais ou " omystere" ????? , Mes recherches n'ont rien données.

 

J'ai sous mon chapeau d'après cette photo trouvée sur le vouébe, ou il est dit ceci:

 

" autoconstruction Streigel de l'après-guerre, fabriquée sur base DKW .

Toute l'histoire se retrouve dans le «marché des véhicules d'époque" n ° 9 / 85. " ????? Si quelqu'un a ce N° pour apporter des précisions

 

 

 

Je n'ai rien sur cette DKW Striegel (et pas Streigel) si ce n'est de l'avoir vue mentionnée dans des annonces de bay-bay ou autre où "on" dit qu'elle fut établie sur base "F 6".... modèle qui n'a jamais existé

 

Et attention de ne pas traduire, la revue en question est tout simplement le mensuel "Markt - Oldtimer" auquel je suis abonné, mais depuis 1989 seulement . Je n'ai donc pas le N° 9 (= septembre) de 1985 La revue lui aurait alors consacré 2 pages.

 

 

[Invité §aut501Gd]

Bonsoir à vous

 

J'ai besoin de vos expériences de grands rouleurs. Je souhaiterai connaitre vos avis concernant le système de refroidissement "type thermosyphon"

Est-il suffisant même dans les bouchons de grandes villes (peu inconnus dans les années 50/60)?

Quelqu'un a-t-il ajouté une pompe à eau?

Est-il possible (souhaitable) de mettre un calorstat?

Un vase d'expansion est-il le bien venu pour se passer des apoints d'eau?

Quel liquide convient le mieux pour remplir le circuit de refroidissement?

Merci de votre aide

Hugo

 

 

C'est une très bonne question. Le thermosiphon fonctionne normalement très bien en toutes circonstances, notamment sur ma "1000 S" qui ne chauffe absolument pas, même dans la canicule et dans les bouchons. Ce n'est pas le cas de ma "F 12 R" qui , elle, chauffe dès qu'on va trop vite, surtout l'été, mais se refroidit dans les bouchons ou dès qu'on lève le pied Un de mes copains a la même tuture qui ne lui a jamais posé de problème. Donc un circuit bien propre, un radiateur bien refait (éventuellemnt avec une "couche" de plus de tubes refroidisseurs en cuivre) et il ne doit pas y avoir de problème. Faut aussi que la culasse et le bloc soient bien détartrés si l'auto a roulé longtemps à l'eau du robinet. Ne pas mettre d'eau déminéralisée, elle pourrait attaquer l'alu de la culasse (c'est un problème d'ions). Vérifier aussi la bonne tension de la courroie. Ma recette perso: l'été je roule à l'eau pure (le meilleur refroidissant existant) et l'hiver au liquide "4 saisons". Comme sur toute ancienne, faut vérifier le niveau régulièrement et éventuellement faire l'appoint. Ca fait partie du "charme".

 

Une pompe à eau n'est guère envisageable sur la "1000" que tu convoites car les tubulures et durits, ainsi que la culasse ne sont pas adaptés, sauf transformations lourdes. Certes les "1000 Sp" avaient une pompe à eau mais celle-ci était couplée avec la dynamo.

 

 

Vase d'expansion, tu peux essayer, mais il faut être certain alors de la parfaite étanchéité de tout le système. Et sur une auto de 40 ans, c'est pas évident

 

 

 

[tatraplan]

 

Je n'ai rien sur cette DKW Striegel (et pas Streigel) si ce n'est de l'avoir vue mentionnée dans des annonces de bay-bay ou autre où "on" dit qu'elle fut établie sur base "F 6".... modèle qui n'a jamais existé

 

Et attention de ne pas traduire, la revue en question est tout simplement le mensuel "Markt - Oldtimer" auquel je suis abonné, mais depuis 1989 seulement . Je n'ai donc pas le N° 9 (= septembre) de 1985 La revue lui aurait alors consacré 2 pages.

 

 

 

 

Automobilix... Ich wünsche Ihnen eines gutes Geburtstag

 

[Invité §aut501Gd]

 

Automobilix... Ich wünsche Ihnen eines gutes Geburtstag

 

 

 

 

 

Mais chut, dis pas mon âge aux autres sinon la chasse au "sénior" va être ouverte

 

Joli cadeau d'anniversaire, je sais ce qu'il me reste à faire....

 

[lamined]

 

C'est une très bonne question. Le thermosiphon fonctionne normalement très bien en toutes circonstances, notamment sur ma "1000 S" qui ne chauffe absolument pas, même dans la canicule et dans les bouchons. Ce n'est pas le cas de ma "F 12 R" qui , elle, chauffe dès qu'on va trop vite, surtout l'été, mais se refroidit dans les bouchons ou dès qu'on lève le pied Un de mes copains a la même tuture qui ne lui a jamais posé de problème. Donc un circuit bien propre, un radiateur bien refait (éventuellemnt avec une "couche" de plus de tubes refroidisseurs en cuivre) et il ne doit pas y avoir de problème. Faut aussi que la culasse et le bloc soient bien détartrés si l'auto a roulé longtemps à l'eau du robinet. Ne pas mettre d'eau déminéralisée, elle pourrait attaquer l'alu de la culasse (c'est un problème d'ions). Vérifier aussi la bonne tension de la courroie. Ma recette perso: l'été je roule à l'eau pure (le meilleur refroidissant existant) et l'hiver au liquide "4 saisons". Comme sur toute ancienne, faut vérifier le niveau régulièrement et éventuellement faire l'appoint. Ca fait partie du "charme".

 

Une pompe à eau n'est guère envisageable sur la "1000" que tu convoites car les tubulures et durits, ainsi que la culasse ne sont pas adaptés, sauf transformations lourdes. Certes les "1000 Sp" avaient une pompe à eau mais celle-ci était couplée avec la dynamo.

 

 

Vase d'expansion, tu peux essayer, mais il faut être certain alors de la parfaite étanchéité de tout le système. Et sur une auto de 40 ans, c'est pas évident

 

 

 

 

 

Même constatation qu'Automobilix concernant le refroidissement : la F 12 a tendence a chauffer anormalement bien que la pose récente d'une boite roue libre semble avoir en partie résolu le problème,

alors que la 1000 S ne pose aucun souci, même attelée de la caravane ou même dans les grands cols des Alpes.

N'oublions pas que si nos DKW étaient très appréciées dans les Pays Nordiques elles ne l'étaient pas moins dans les contrées chaudes telles que l'Europe du Sud (Espagne, Portugal, Maroc, Yougoslavie, Grèce) ou encore en Uruguay ou au Brésil ou bien en Afrique du Sud ou élles ne semblaient pas souffrir de la chaleur.

Encore une fois un cicuit de refroidissement en bon état et l'usage sans restriction de la roue libre permettent de rouler par les plus fortes chaleurs.

 

 

 

[Invité §aut501Gd]

Convaincu Hugoeve

 

J'ai parlé dans les pages précédentes du problème du bouchon de radiateur, élément important du refroidissement qu'il ne faut pas négliger. Je remets l'article ici.

 

 

C h a u f f e , M a r c e l ! . . .

 

Cet article n'est pas consacré à un héros du bal musette mais à un problème que vous, moi, et pas mal d'autres ont pu déjà rencontrer sans en cerner vraiment la cause exacte: la surchauffe de nos braves petits moteurs "2 temps" toussotants. Après avoir incriminé l'entartrage du circuit, le manque d'efficacité du ventilateur, la tension de la courroie ou que sais-je encore, bien peu ont porté leur attention sur un petit accessoire discret et toujours oublié, le bouchon du radiateur. De son état et surtout de son tarage peut dépendre la vie de votre mécanique. Petit cours technique et rappels de mécanique des fluides à l'usage et au bénéfice de tous.

 

 

Rappelons d'abord une évidence: tout moteur à combustion interne, ou à explosion comme on disait dans le temps, produit nécessairement des calories perdues pour le travail, donc encombrantes et qu'il faut à tout prix évacuer sous peine de surchauffe. D'où la nécessité d'un système de refroidissement approprié, qu'il agisse par flux d'air forcé ou par circulation de liquide, en général de l'eau pour ce qui est des mécaniques anciennes. Dans le cas d'un refroidissement liquide la circulation de l'eau est prise généralement en compte par une pompe. Mais quelques constructeurs, dont DKW, ont radicalement simplifié le système en confiant la circulation de l'eau au principe du thermosiphon. Rappelons que ce système est basé sur la différence de densité entre l'eau chaude et l'eau froide qui fait que, dans le circuit, l'eau chaude plus légère monte tandis que l'eau plus froide descend. C'est la raison pour laquelle le radiateur des Auto Union à moteur "2 temps" est placé en surélévation par rapport au bloc moteur. S'il n'en était pas ainsi, la circulation ne pourrait pas s'établir. Ce principe, pour bien fonctionner, se doit d'utiliser des durits de grands diamètres, toujours pour favoriser la montée et la descente de l'eau selon son degré d'échauffement.

 

 

 

 

 

Si le principe de refroidissement ne demande pas d'effort surhumain pour être compris il faut, par contre, s'appesantir davantage sur la signification et le mode de fonctionnement du bouchon de radiateur, bouchon muni d'une soupape de surpression et de dépression. Là les choses sont moins évidentes pour le conducteur lambda.

 

 

Le schéma ci-dessus représente ce fameux bouchon et son système interne de soupape de régulation. La membrane circulaire "a" montée sur ressort permet de rendre étanche le circuit de refroidissement. Tout le monde sait que la chaleur fait se dilater les solides comme les liquides, lesquels se contracteront ensuite sous l'effet du froid. L'élévation de température de l'eau contenue dans le circuit entraînera alors une expansion de son volume. Le coefficient de dilatation thermique de l'eau est de 0,00018, c'est à dire que chaque degré en plus entraîne une augmentation du volume de 18/10000 èmes. Du fait que le circuit est étanche, la dilatation de l'eau aura pour conséquence une augmentation de la pression régnant dans le système de refroidissement. Mais ce que l'on doit aussi savoir c'est que l'augmentation de la pression entraîne automatiquement une élévation du point d'ébullition. Si vous avez une cocotte-minute chez vous, ce phénomène ne vous aura pas échappé… Le point d'ébullition normal de l'eau se situe à 100°C pour une pression atmosphérique équivalant à une hauteur de mercure de 760mm. La pression atmosphérique correspondante est exactement de 1,0333kg/cm2 ou, plus simplement, de 1 bar. Voyons maintenant l'évolution du point d'ébullition de l'eau en fonction de l'élévation de la pression régnant dans le système de refroidissement:

 

. pour une augmentation de 0,1 bar, le point d'ébullition se situe alors à 101,8°C

. dito 0,5 bar dito 111,0°C

. dito 0,8 bar dito 116,3°C

. dito 1,0 bar dito 119,6°C

 

 

Revenons au schéma. Le ressort "b" de la membrane de surpression est taré de telle sorte qu'il supporte, sur les modèles Auto union "1000" et DKW "Junior" et leurs dérivés, une élévation de pression interne de 0,8 bar avant d'être contraint à laisser cette membrane se soulever.

 

De ce fait, le point d'ébullition de l'eau contenue dans le circuit est porté à environ 116°C. Ainsi qu'il a déjà été dit plus haut la circulation de l'eau est commandée par la différence de densité de l'eau entre les points haut et bas du circuit. Mais ce que vous ne savez peut être pas c'est que le degré d'efficacité de cette circulation dépend de la rapidité de la chute de température. Cette valeur de chute de température est relevée sur le radiateur au travers de la différence entre la valeur moyenne de température de l'eau et celle de l'air de refroidissement. Le point d'ébullition ayant été porté à environ 116°C, la chute de température se trouve accélérée et l'effet de refroidissement amélioré. Autrement dit, plus l'eau est chaude et meilleur sera son refroidissement, ce qui est une sorte de paradoxe. De ce qui précède on en conclura que toute modification apportée au bouchon de radiateur amoindrira l'efficacité du refroidissement et pourra avoir pour conséquence un dommage moteur important.

 

Le refroidissement de l'eau dans le circuit entraîne, a contrario, une rétractation du volume d'où une dépression. La régulation de pression du système par rapport à la pression atmosphérique ambiante s'effectue par la soupape de délestage ou de dépression "c", laquelle s'ouvre entre 0,04 et 0,08 bar. Sur les radiateurs à boîte d'eau carrée (modèles "F 93" et "F 94") la soupape de surpression doit s'ouvrir à +0,4 bar et, sur les modèles "1000" et "Junior", à +0,8 bar. Le repérage des bouchons respectifs est le suivant:

 

. surpression 0,4 (+0,1) bar dépression 0,04 (+ ou – 0,01) bar couleur jaune

 

. dito 0,8 (-0,2) bar dito 0,04 (+ ou – 0,01) bar rouge

 

. dito 0,8 (-0,2) bar dito 0,08 (- 0,2) bar vert

 

Pour conclure, un mot sur la jauge de température d'eau du tableau de bord. Cette jauge a une tolérance d'appréciation assez large ce qui fait que si l'aiguille s'aventure jusqu'au centre de la zone rouge du cadran cela ne signifie pas pour autant un risque à court terme pour le moteur. Cela étant il est dangereux de vouloir apporter une modification quelconque à la soupape de surpression du bouchon de radiateur dans l'espoir de voir la température de l'eau s'abaisser. Ce sera tout le contraire car le point d'ébullition sera ainsi abaissé et l'eau bouillira plus rapidement. CQFD…

 

Ces informations utiles ont fait l'objet d'une circulaire de l'usine aux agents Auto Union, exactement le 15 Décembre 1961. Certains d'entre vous ont pu la voir reprise dans les "Infos 3/03" de l'AUVC de Juillet 2003. Comme quoi il se confirme qu'il n'y a rien de nouveau qui n'ait été oublié…

[Invité §mes101Fx]

Merci à Tatraplan, pour cette doc sur la "Streigel " Après traduction de l'article on en saura un peu plus sur ce proto.

 

Chauffe ou chauffe pas Lors de la canicule de 2003, lors du petit "rally" que je fait depuis 5 ans en juin , j'étais avec la Junior parmi ceux qui n'avait pas de problème de chauffe. La température montait bien dans le rouge (2ème à 3ème barre) pour ce stabiliser et redescendre dès que l'effort demandé au moteur se réduisait.

Il y avait aussi du "vaporlook " chez beaucoup de concurrents :q

 

http://links.pictures.aol.com/pic/38a0yCNL7HE1awFmdE3tFgFbPHLP27zGY*DOv4xQp5Fd3Ig=_l.jpg

[lamined]

Ha, j'oubliais, sur toutes mes autos, a l 'exception de la F 102 munie d'un vase d'expansion, je roule avec les bouchons de radiateur non vérouillés, ce qui va a l'encontre de l'article présenté par Automobilix, mais me semble une sécurité en cas de probléme avec ledit bouchon.

[Invité §aut501Gd]

On ne peut guère avoir de problèmes avec le bouchon. Soit il n'est pas étanche, et l'eau atteindra son degré d'ébullition trop tôt et le moteur refroidira mal. Soit il est trop taré, mais dans ce cas là la membrane principale se soulèvera quand même et l'eau s'évacuera par le tuyau de trop plein. Bon refroidissement alors, mais perte d'eau. J'ai noté une amélioration sensible sur la "F 12 R" en mettant un bouchon "plus dur", ce qui confirme donc ce que disait AU à ses agents à l'époque;

 

Curieux aussi cette histoire de BV avec roue-libre. On pourrait penser que justement le moteur revenant à son régime de ralenti, le ventilateur tourne moins vite et ne refroidit plus aussi correctement. En roue-serve, la vitesse élevée du moteur favorise le refroidissement une fois qu'on a levé le pied.

 

Autre phénomène curieux que j'ai relevé sur la "F 12 R" depuis pas mal d'années: si le moteur a tendance à chauffer, il faut enfoncer encore plus la pédale d'accélérateur et on verra alors l'aiguille redescendre légèrement. C'est un vieux principe de physique, l'admission des gaz frais créant une dépression sur la tête de piston, elle engendre ipso facto un phénomène dit "endo-thermique".

 

 

Ah! ces DKW, ce sont vraiment des tutures pas comme les autres

[lamined]

On ne peut guère avoir de problèmes avec le bouchon. Soit il n'est pas étanche, et l'eau atteindra son degré d'ébullition trop tôt et le moteur refroidira mal. Soit il est trop taré, mais dans ce cas là la membrane principale se soulèvera quand même et l'eau s'évacuera par le tuyau de trop plein. Bon refroidissement alors, mais perte d'eau. J'ai noté une amélioration sensible sur la "F 12 R" en mettant un bouchon "plus dur", ce qui confirme donc ce que disait AU à ses agents à l'époque;

 

 

A l'achat de ma 1000 S, celle ci avait passé 8 ans aux intempéries dans le froid glacial des Alpes Suisses.

le radiateur ayant souffert du gel, je l'ai fait réparer par un professionel et après plusieurs mois d'utilisation la soudure effectué a cassé. Nouvelle soudure et nouvelle rupture. Le professionnel m'a alors conseillé de ne plus vérouiller le bouchon et tout est rentré dans l'ordre et la 1000 S fonctionne ainsi sans chauffer depuis 17 ans.

 

Curieux aussi cette histoire de BV avec roue-libre. On pourrait penser que justement le moteur revenant à son régime de ralenti, le ventilateur tourne moins vite et ne refroidit plus aussi correctement. En roue-serve, la vitesse élevée du moteur favorise le refroidissement une fois qu'on a levé le pied.

 

Tu oublies Automobilix que bien que le radiateur soit placé très en arrière, il profite tout de même de l'entré d'air frais par la calandre lorsque le véhicule roule en roue libre moteur au ralenti.

Fait en l'expérience par toi même et tu constateras une très nette baisse de l'aiguille du thermomètre lorsque l'auto est en roue libre.

 

Autre phénomène curieux que j'ai relevé sur la "F 12 R" depuis pas mal d'années: si le moteur a tendance à chauffer, il faut enfoncer encore plus la pédale d'accélérateur et on verra alors l'aiguille redescendre légèrement. C'est un vieux principe de physique, l'admission des gaz frais créant une dépression sur la tête de piston, elle engendre ipso facto un phénomène dit "endo-thermique".

 

 

Ah! ces DKW, ce sont vraiment des tutures pas comme les autres

 

[Invité §mes101Fx]

Autre phénomène curieux que j'ai relevé sur la "F 12 R" depuis pas mal d'années: si le moteur a tendance à chauffer, il faut enfoncer encore plus la pédale d'accélérateur et on verra alors l'aiguille redescendre légèrement. C'est un vieux principe de physique, l'admission des gaz frais créant une dépression sur la tête de piston, elle engendre ipso facto un phénomène dit "endo-thermique".

 

J'ai eu connaissance de ce phénomène il à quelques années par un pilote de rallye dont j'ai bien entendu oublié le nom. Il expliquait la même chose en disant que l'air frais absorbé par le moteur venait refroidir les pistons par en dessous. Sans doute que la dépression crée dans la chambre de combustion est plus crédible.

 

 

Tu oublies Automobilix que bien que le radiateur soit placé très en arrière, il profite tout de même de l'entré d'air frais par la calandre lorsque le véhicule roule en roue libre moteur au ralenti.

Fait en l'expérience par toi même et tu constateras une très nette baisse de l'aiguille du thermomètre lorsque l'auto est en roue libre.

 

La vitesse de déplacement favorise cela, et le régime de ralenti même dans les bouchons n'engendre pas de surchauffe. Résultat d'expérience personnelle.

[Invité §hug058yx]

Bonsoir et merci de vos réponses. En fait il faut donc éviter de "vaporiser" l'eau car alors le métal à refroidir n'est plus en contact avec du liquide et le transfert thermique ne se fait plus. En augmentant la pression on retarde le point d'ébullition et donc on favorise le refroidissement au dela des 100°c.

Cette histoire de refoidissement a fait couler beaucoup d'eau (pardon d'encre).

Merci de vos explcations

Hugo

 

[Invité §aut501Gd]

Bonsoir et merci de vos réponses. En fait il faut donc éviter de "vaporiser" l'eau car alors le métal à refroidir n'est plus en contact avec du liquide et le transfert thermique ne se fait plus. En augmentant la pression on retarde le point d'ébullition et donc on favorise le refroidissement au dela des 100°c.

Cette histoire de refoidissement a fait couler beaucoup d'eau (pardon d'encre).

Merci de vos explcations

Hugo

 

 

 

 

t'as tout compris

 

 

Alors, et cette transaction

 

[Invité §aut501Gd]

 

J'ai eu connaissance de ce phénomène il à quelques années par un pilote de rallye dont j'ai bien entendu oublié le nom. Il expliquait la même chose en disant que l'air frais absorbé par le moteur venait refroidir les pistons par en dessous. Sans doute que la dépression crée dans la chambre de combustion est plus crédible.

 

 

 

 

Bin, les 2 mon capitaine